Eisenbahn als Wert an sich?

[bayerhascherl]

..um nur mal einen groben Vergleich anzustellen, lt. der Weltbank (http://data.worldbank.org/indicator/IS.RRS.GOOD.MT.K6) betrug das Güteraufkommen Deutschlands auf der Schiene im Jahre 2011 ganze 111.980 Tonnenkilometer. Mit rund 82. Mio Einwohner. Die USA hatten 2011 ca. 315 Mio. Einwohner. Also rund 3,84x soviele Einwohner. Mit diesem Faktor multiplitziert müssten die USA, um das selbe Aufkommen umgerechnet auf ihre höhere Einwohnerzahl zu haben, rund 430.167 Tonnenkilometer haben. In Wahrheit hatten sie aber 2.524.585 Tonnenkilometer. Also fast 6x soviel Güteraufkommen, selbst wenn man den Einfluß der Einwohnerzahl herausrechnet bzw. die Proportionen umrechnet (ohne diese Umrechnung haben sie - absolut - eben sogar ein 22,5x so hohes Güteraufkommen auf der Schiene - wir könnten hier von den Amerikanern auch dahingehend eine Menge lernen, wie man sowas händelt, dort ist Just-In-Time mindestens so wichtig wie bei uns und das wird quasi vollständig von rein privaten Eisenbahnunternehmen abgewickelt - d.h. zwingend mit Gewinnen! Der amerikanische Staat buttert da keinen Cent zu und "trotzdem" funktioniert es, dagegen sieht unser Modell mit Subventionen+Teilprivatisierung doch ziemlich auf verlorenem Posten aus, man kann es getrost als GESCHEITERT erklären!).

Das erklärt sich definitiv nicht mit ein paar Erzminen und große Gewässer mit entsprechender Binnenschifffahrt haben die USA auch mehr als genug, auch in ganz anderen Größenordnungen als bei uns, lt. Wikipedia auch proportional (bei uns ca. 10% des Güterverkehrsgesamtaufkommens per Binnenschifffahrt, in den USA ca. 18%: http://de.wikipedia.org/wiki/Binnenschifffahrt). Man darf also vermuten, dass die Amis ihr Erz lieber auf dem Mississipi transportieren, als per Schiene.


Wie man es dreht und wendet, wir haben hier einfach einen richtig schlechten "Job" gemacht in Deutschland. Solange wir das nicht ohne "Wenns" und "Abers" akzeptieren kann es auch kein Umdenken geben, ist doch logisch.

[Galaxy]

Recht vernünftige Analyse, jedoch bezweifle ich die Belastbarkeit der Aussage: , ohne jetzt die Anteile von LKW- und Bahntransport zu kennen. Es gibt diverse Bahnlinien, die Rohstoffe  (Erze, Mineralien) eben vom Tagebau zur Weiterverarbeitung transportieren. Dafür halte ich neben dem Binnenschiff die Eisenbahn für ideal. Vergleichbare Rostoffvorkommen gibt es in Deutschland m.W. nicht.

Viele Grüsse,

Fritz

Das mit den Rohstoffen ist ein guter Einwand, ein großteil der Gleis Neubauten in den USA in den vergangen Jahren war für Öl-Züge. Es ist aber trotzdem erstaunlich was dort alles per Zug verschifft uhm ich meinte verzugt wird:

http://www.youtube.com/watch?v=PovFxZoM8h4

Boeing 737, Windkraftwerk Generatoren , Öltanker, und Erzwaggons in einem Zug.

Außerdem haben die US Eisenbahnen den Vorteil das man dort auf vielen Strecken Standardcontainer zu zweit stapeln kann und dann Zuglängen von über einem Kilometer bildet, wenn es sein muss. Die Kosten pro Tonne müssen bemerkenswert sein.

Es sollte aber erwähnt werden das in den USA PAX-Züge warten müssen damit Frachtzüge ihren Terminplan einhalten können. In Deutschland ein no go.

[ropix]

Glaube keiner Statistik die du nicht selbst...

Jetzt nimm doch einfach mal nicht die Einwohner sondern die Fläche des Landes. Und schon schaut die Sache ganz ganz anders aus (und ob ich nun einen LKW für 6 Stunden auf die Autobahn schick oder für 60 macht durchaus einen erheblichen Unterschied)

Fläche Deutschland: 357.021 km²
Fläche USA: 9.826.675 km²

Die USA ist also 27 mal größer, hat aber nur 6 mal mehr Güteraufkommen auf der Schiene.

Und ansonsten: bei dem einen sollen wir von den Amis was lernen, ein anderer hier im Forum wiederum sagt, solche Zustände auf keinen Fall haben zu wollen. Ja wenn man sich immer nur das Gute herauspicken könnte wäre die ganze Welt das, worauf die ganze Welt vorgibt hinzuarbeiten, aber das Gegenteil tut.

[bayerhascherl]

Ich diskutiere gerne faktenbasiert, das ist für mich immer noch eine deutlich sachlichere Grundlage als pures Hörensagendafürhaltenmeinen. Nehmen wir einfach mal hin, dass sich die Zahlen niemand ausgedacht hat. Nur weil sie (aus unserer Perspektive) unbequem sind, sind sie noch lange nicht unfundiert.

...die Fläche macht die Infrastruktur doch umso teurer, auch durch menscheleere Gegenden müssen Gleise gebaut und instandgehalten werden, wie du selbst darstellst ist die Staatsfläche um den Faktor 27 größer, das Güteraufkommen pro Einwohner aber nur 6x so groß, die Einwohnerzahl ist gar nicht einmal 4x so groß, d.h. die Overheadkosten zur Instandhaltung dieser riesigen Infrastruktur sind proportional - wenn schon - eine deutlich größere Belastung als bei uns. Auch ist dort die Landschaft nicht so "ausgeräumt", wenn irgendwo in den Rockys eine Bergstrecke durch Bergsturz beschädigt ist muss man schweres Gerät und Arbeiter erst einmal vor Ort bringen usw., bei uns ist abgesehen von vereinzelten "Exotenstrecken" die nächste asphaltierte Straße nie sonderlich weit. Zumal in unserem Mischverkehr der Personenverkehr maßgeblich zur Finanzierung der Infrastruktur beiträgt, während die Instandhaltungskosten in den USA zu 100% aus den Frachtentgelten erwirtschaftet werden müssen, da die Güterbahn in den USA seit 1980 privatisiert ist und auf den Gleisen flächendeckend kein nennenswerter Personenverkehr stattfindet, der über Trassenentgelte die Infrastruktur mitfinanziert. Ich klinke mich an dieser Stelle aus der Diskussion aus, weil ich mich sonst eh nur wiederhole. Alle haben recht, in Deutschland hat man keine grundsätzlichen Fehler gemacht und ich hab meine Ruhe. Schönen Tag noch.

[ropix]

Also meine Zahlen stammen von gleicher Quelle wie deine. Alleine Zahlen kann man schon so als Fakten hindrehen wie man sie braucht.

Und die Einwohnerzahl ist für das Güteraufkommen genauso brauch oder unbrauchbar wie die Landesgröße. Einzig von Interesse wäre die Güterart und den Weg den sie jeweils per Bahn und per LKW zurückgelegt hat, in Relation mit der Zeit und dem Weg den sie zum zurücklegen brauchen durfte.

Mal ein anderer Zahlenhaufen: Netzlänge Deutschland 41.896 km, entspricht einer Netzdichte von 117,35 m/km²
Netzlänge USA 226.427 km entspricht einer Netzdichte von 23,04 m/km² siehe http://www.laenderdaten.de/verkehr/schienennetz.aspx

Das ändert jetzt zwar nichts daran, dass man in Deutschland wesentlich mehr Güter auf der Schiene befördern könnte wenn man denn dahin investiert, aber Politiker profitieren leider auch nur noch von Autobahnen. Aber ausgerechnet die USA als Vorbild zu nehmen halte ich für gewagt. Denn, nimmt man aus deiner Rechnung den Größenfaktor wieder heraus (um von A nach B zu transportieren ist es halt sehr interessant ob die nun 2, 20 oder 2000 Kilometer auseinanderliegen), dann wird aus deinen Zahlen

111.980 Tonnenkilometer/Flächenfaktor bleibt auch so - aber aus 2.524.585 Tonnenkilometer werden 93.503 Tonnenkilometer/Flächenfaktor. Und schon führen wir wieder. Ach, und wenn man sich so die Cargo-Präsentationen zum Beispiel von UP und DB anschaut dann scheint das dem Gefühl auch näher zu kommen, so vom Hörenbauchredensagen

By the way - auch in Deutschland spielen Kohletransporte eine nicht unerhebliche Rolle, genauso wie z.B. Eisenerz oder sonstige Rohstoffe. Wir importieren halt, zum Beispiel von Seehäfen ins Saarland. Da nimmt sich D und US nicht viel. Allein die Lebensmitteltransporte in den USA sind wirklich signifikant höher. UP oder ARS, beide leben gut vom Autotransportgeschäft. Beide arbeiten als EVU da ohne Subvention (hoffentlich ) - und beide zahlen für den Erhalt der Strecken auf denen sie fahren. Da ist das System sowieso identisch. Einzig, ARS zahlt halt dafür, seine Güterzüge auf einer 200 km/h Strecke verkehren zu lassen, die UP hält für 50(?) mp/h instand. Der Unterschied soll auch nicht eben ohne sein - und erklärt warum das dortige Netz, obwohl längenmäßig größer in der Instadthaltung nicht teurer ist.

[Galaxy]

Die Bevölkerung hat aber mehr mit dem versenden emphangen von Gütern zu tun als die Landesfläche, würde ich zumindest behaupten. Der überwiegende Teil der USA entspricht eher Bayerischer Wald, und weniger Industriepark Frankfurt-Höchst. Das soll bitte auch so bleiben.

[riedfritz]

Zumal in unserem Mischverkehr der Personenverkehr maßgeblich zur Finanzierung der Infrastruktur beiträgt, während die Instandhaltungskosten in den USA zu 100% aus den Frachtentgelten erwirtschaftet werden müssen

Eben hier hinkt der Vergleich gewaltig, da die "reinen Güterstrecken" mit niedrigen Geschwindigkeiten nicht mit den Strecken mit gemischtem Verkehr vergleichbar sind. Und dort wo keine Strasse in der Nähe der Bahn ist, gibt es auch keine teuren Strassen / Schiene- Kreuzungen. Eine Bahnstrecke ohne Kurven über hundert km und durch unbesiedeltes Gebiet ist billiger zu bauen. Höhere Fahrzeugdichten haben höhere Anforderungen an die Signaltechnik und, und, ....


Viele Grüsse,

Fritz

[GSIISp64b]

Die Bevölkerung hat aber mehr mit dem versenden emphangen von Gütern zu tun als die Landesfläche, würde ich zumindest behaupten. Der überwiegende Teil der USA entspricht eher Bayerischer Wald, und weniger Industriepark Frankfurt-Höchst. Das soll bitte auch so bleiben.

Ja, aber™ die Größe der USA verlängert halt auch die Transportwege pro Tonne Fracht. Die Einwohnerzahl ist sicherlich auch ein wichtiger Faktor - aber für einen derart simplen Vergleich der Transportleistung pro Einwohner sind die USA und Deutschland einfach zu unterschiedlich.

Und es bleibt halt auch dabei - die Bahn ist ideal für große Lieferungen an nicht zeitkritischen Waren mit geringer Wertdichte. Mir ist lieber, die Bahn in Deutschland konzentriert sich auf diesen Sektor und versucht, da zu expandieren (das ist ja auch der eigentliche Sinn hinter MORA-C gewesen), anstatt auf Teufel komm raus in Sektoren zu investieren, in denen man eh nur verlieren kann und in denen auch der Nutzen für die Umwelt eher zweifelhaft ist (Einzelwagenverkehr, sage ich nur). Dafür wäre dann halt noch eine Stärkung des intermodalen Verkehrs wichtig.

[bayerhascherl]

Das sind doch alles akademische Diskussionen, solange potentielle Kundschaft "abspringt", weil sie aufgrund des Investitionsstaus einfach keine ausreichende Zuverlässigkeit sieht. Darum waren auch einzelne Pilotprojekte bisher nicht von Erfolg gekrönt. Wir haben kein perfektes Gütereisenbahnsystem, welches nur irgendwie noch nicht entdeckt wurde von der Indstrie, die man folglich aufklären und ein bischen locken muss. Ich würde das Wohl und Wehe meines Tagesgeschäfts auch nicht von den Widrigkeiten des deutschen Schienennetzes abhängig machen wollen. Wir müssen an die Grundlagen, erst dann kommt die Kür. Wir bauen hier das Dachgeschoss, bevor der Keller dicht ist! Ähnlich ja auch im Personenverkehr, wo Umsteigebeziehungen das große Problem sind, nicht die reine Fahrtzeit zwischen Metropole A nach Metropole B. Herr Mustermann lebt aber selten in Metropole A oder Metropole C sondern in Kreisstadt C und hat einen Geschäftstermin in Kleinstadt D, d.h. er muss pro Wegstrecke 2x umsteigen. Häufig kommt mindestens am Start- oder Zielort noch Ab- bzw. Abreise mit öffentlichen Verkehrsmitteln von bzw. zum Bahnhof hinzu. Dann sind wir schon bei mind. 3x zwischen einzelnen öffentlichen Verkehrsmitteln umsteigen, wobei meist auch mindestens zwei verschiedene Fahrkarten von zwei verschiedenen Unternehmen nötig sind. Auch sowas, es würde keinen Cent mehr Investionen in Schwellen und Schienen kosten, wenn das Nebeneinander verschiedener Tarifsysteme endlich beendet würde und alle öffentlichen Verkehrsmittel in Deutschland in einem gemeinschaftlichen Tarifwerk organisiert sind, so dass man vom ersten bis zum letzten Glied einer Reisekette mit öffentlichen Verkehrsmitteln immer nur einen Fahrschein benötigt. Wir haben auch viele organisatorische Verbesserungen in Deutschland schlicht "verschlafen", nicht nur technische Investitionen.

[Entenfang]

Wenn hier hier schon am Zahlen Drehen sind, mal einen Blick auf den Modal Split der Güterverkehrsleistung, der wohl am aussagekräftigsten sein dürfte.
In Deutschland hat der Schienenverkehr etwa 17%, in den USA 40%.
Quelle 1, S.8
Quelle 2, S.19
Trotzdem kann man sich überlegen, ob es wirklich erstrebenswert ist, mit Dreifachtraktion Rußschleuder durch die Gegend zu fahren. Da sehe ich keinen wirklich positiven Effekt für die Umwelt. Und wenn ich mir noch das Geschrei der Provinzbürgermeister ausmale, wenn dann noch gehupt wird und dann noch klingelnde BÜ dazukommen...

Und es bleibt halt auch dabei - die Bahn ist ideal für große Lieferungen an nicht zeitkritischen Waren mit geringer Wertdichte. Mir ist lieber, die Bahn in Deutschland konzentriert sich auf diesen Sektor und versucht, da zu expandieren (das ist ja auch der eigentliche Sinn hinter MORA-C gewesen), anstatt auf Teufel komm raus in Sektoren zu investieren, in denen man eh nur verlieren kann und in denen auch der Nutzen für die Umwelt eher zweifelhaft ist (Einzelwagenverkehr, sage ich nur).

Das Problem ist nur, dass der Massengutverkehr rückläufig ist und damit gehen der Bahn Aufträge flöten, wenn man sich nur darauf spezialisiert. Das ist wohl auch einer der Hauptgründe für den langsamen, aber stetigen Verlust am Modal Split des Binnenschiffs. Ich sehe den Verlust des GV in der Fläche druchaus als Nachteil und ganz ehrlich, was sind eingesparte 250 Mio. bei einem Umsatz von 39 Mrd? Kein Wunder, dass der LKW-Verkehr ansteigt.

Dafür wäre dann halt noch eine Stärkung des intermodalen Verkehrs wichtig.

Das macht der DB-Konzern doch? Aber dafür gibts doch sowohl hierzuforum als auch außerhalb reichlich Kritik, nach dem Motto, warum denn mit Lastern nach Rumänien oder Schiffen nach China fahren, wo es doch DEUTSCHE Bahn heißt?

[GSIISp64b]

Das macht der DB-Konzern doch? Aber dafür gibts doch sowohl hierzuforum als auch außerhalb reichlich Kritik, nach dem Motto, warum denn mit Lastern nach Rumänien oder Schiffen nach China fahren, wo es doch DEUTSCHE Bahn heißt?

Ja. Und das ist ein erneuter Beweis, dass es schon ziemlich richtig ist, dass die DB und die Politik sich von uns und den Kollegen aus dem gelben Forum nicht reinreden lassen.

Das Problem ist nur, dass der Massengutverkehr rückläufig ist und damit gehen der Bahn Aufträge flöten, wenn man sich nur darauf spezialisiert.

Ja. Und? Verkehr ist kein Selbstzweck.

[Galaxy]

Trotzdem kann man sich überlegen, ob es wirklich erstrebenswert ist, mit Dreifachtraktion Rußschleuder durch die Gegend zu fahren. Da sehe ich keinen wirklich positiven Effekt für die Umwelt. Und wenn ich mir noch das Geschrei der Provinzbürgermeister ausmale, wenn dann noch gehupt wird und dann noch klingelnde BÜ dazukommen...

Wie viel LKW braucht man um z.B. das hier...

http://www.smarttinc.com/email/blog/blog12.../freight-02.jpg

... zu transportieren, und wie viel Emissionen produzieren die?

[Entenfang]

Ich habe nie behauptet, mit LKW transportieren wäre umweltfreundlicher. Aber das amerikanische System hat auch seine Nachteile, unter anderem nämlich der geringere Elektrifizierungsgrad oder der schlechtere Gleiszustand.

Ja. Und? Verkehr ist kein Selbstzweck.

Schon klar, aber ist es nicht Sinn der Sache, die Bahn für den GV so attraktiv wie möglich zu machen, um den LKW-Verkehr zu reduzieren?

[riedfritz]

Wie viel LKW braucht man um z.B. das hier...

http://www.smarttinc.com/email/blog/blog12.../freight-02.jpg

... zu transportieren, und wie viel Emissionen produzieren die?

Das Bild ist beeindruckend, beantwortet aber nicht die Frage, wie oft in der Woche ein solcher Zug diese Strecke befährt und wann sich das rentiert!
Alleine bis der wieder abgeladen ist, wäre der Hamburger Containerbahnhof einen ganzen Tag beschäftigt.


Viele Grüße,

Fritz

[GSIISp64b]

Schon klar, aber ist es nicht Sinn der Sache, die Bahn für den GV so attraktiv wie möglich zu machen, um den LKW-Verkehr zu reduzieren?

Ja. Für Verkehrsaufgaben, bei denen die Bahn a) aus Umweltsicht Vorteile bietet (bei Einzelwagenverkehr ziehe ich das in Zweifel) und b) tatsächlich wirtschaftlich eine sinnvolle Chance hat (bei Einzelwagenverkehr ziehe ich auch das in Zweifel).

Die Bahn sollte in den Segmenten des GV, in denen sie konkurrenzfähig ist, so gut wie möglich werden. Es wäre Unsinn, Einzelwagenverkehre und Mini-Gleisanschlüsse auf Teufel komm raus am Leben zu halten und dafür dann den Massenverkehr, wo die Bahn tatsächlich konkurrenzfähig wäre, zu kannibalisieren. Schließlich kann auch im System Bahn jeder Euro nur einmal ausgegeben werden. Und das Geld sollte dann doch bitte dahin fließen, wo es am Meisten bewirkt.

[bayerhascherl]

Die Containerbahnhöfe sind den USA einige Nummern größer als bei uns, die haben kein Problem mit den Volumina ("time is money" gilt dort ja umso mehr).
Der Schadstoffausstoß auch eines Dieselzuges ist natürlich viel geringer, als wenn man die selben Güter mit LKW transportieren würde - seien die Zugmaschinen noch so modern. Und unterschätze nicht den technischen Standard der Amerikaner, die Deutschen mögen spitzen Ingenieure sein, die Amerikaner sind aber begnadete Konstrukteure. Man muss seine Technik eben auch in der Praxis pragmatisch umsetzen. Ein Grund, warum im Vergleich mit unseren Verhältnissen dort einiges einfach mehr Jahre auf dem Buckel hat liegt an der robusteren Konstruktionsweise. Wenn man sich die Wetterextreme in den USA so anschaut dann muss man dort auch ganz anders konstruieren. Unsere Loks würden mutmaßlich an so manchem Winter in Minnesota und so manchem klaren Tag im Juli in Arizona kapitulieren. Wir haben was von den Amerikanern zu lernen, was Gütertransport auf der Schiene angeht.

[GSIISp64b]

Ach. Und ich dachte, dass die US-Bahngesellschaften alles mit Diesel machen, liege an den drastisch niedrigeren Spritpreisen und den nicht vorhandenen Hochspannungsleitungen in vielen Regionen. Nicht daran, dass die Amerikaner bessere Loks bauen können als wir.

[bayerhascherl]

Schließlich kann auch im System Bahn jeder Euro nur einmal ausgegeben werden. Und das Geld sollte dann doch bitte dahin fließen, wo es am Meisten bewirkt.

Wahre Worte.

Natürlich sind die Umstände anders. Beispielsweise können wir mit unseren Lichtraumprofilen keine Container gestapelt transportieren. Aber die ganze Organisation, die ist hochinteressant beinhaltet (gezwungenermaßen) kaum Ineffizienz. Auch die technische Seite, so werden die Gleise schlicht für sehr hohe Lasten ausgelegt, selbst die Kupplungen (ca. 10x so hohe Maximallasten wie die bei uns üblichen Kupplungen). Aber warum auch nicht, die Schiene kann hier richtig auftrumpfen und hat gegenüber KFZ uneinholbare Vorteile, wenn man die nur richtig rauskitzelt. Und warum ist es für uns selbstverständlich HGV NBS für Personenverkehr zu diskutieren und diese auch umzusetzen, aber warum bauen wir zB keinen nationalen Güterbackbone, der quer von Norden nach Süden geht, mit besonders belastbaren Gleisen, einem Sonderlichtraumprofil, welches Containerstapelung erlaubt. WIR könnten das, weil unser Land im Vergleich zu den USA klein ist. Wir lernen also von den USA und reizen deren Methoden maximal aus. Und das kombinieren wir mit unserer Elektrifizierung und binden es optimal, ideologiefrei, per Straße und Schiene an. Und die Strecke ist ausschließlich für Gütertransport reserviert, mit neuester Steuertechnik ausgestattet und daher mit relativ kurzen Zugabständen befahrbar... Tag und Nacht. Was das für Volumina von den Autobahnen holen würde, bei konkurrenzfähigen Transportzeiten. Und es würde auch mehr für unsere nationale Klimabilanz tun, als so manche andere teure Maßnahme der Politik.

[bayerhascherl]

Zum Thema passt auch ein aktueller Pressebericht:

http://de.reuters.com/article/companiesNew...E9B102S20131202

Besonders die zweite Hälfte ist bemerkenswert.

[146225]

Und unterschätze nicht den technischen Standard der Amerikaner, die Deutschen mögen spitzen Ingenieure sein, die Amerikaner sind aber begnadete Konstrukteure. Man muss seine Technik eben auch in der Praxis pragmatisch umsetzen. Ein Grund, warum im Vergleich mit unseren Verhältnissen dort einiges einfach mehr Jahre auf dem Buckel hat liegt an der robusteren Konstruktionsweise. Wenn man sich die Wetterextreme in den USA so anschaut dann muss man dort auch ganz anders konstruieren. Unsere Loks würden mutmaßlich an so manchem Winter in Minnesota und so manchem klaren Tag im Juli in Arizona kapitulieren. Wir haben was von den Amerikanern zu lernen, was Gütertransport auf der Schiene angeht.

Dann dürfen die Amerikaner aber durchaus von den Russen lernen, die ihren Zugverkehr über tausende Kilometer durch die Klimaextreme Sibiriens zuverlässig abwickeln können - und zwar elektrisch.

[Galaxy]

Das Bild ist beeindruckend, beantwortet aber nicht die Frage, wie oft in der Woche ein solcher Zug diese Strecke befährt und wann sich das rentiert!
Alleine bis der wieder abgeladen ist, wäre der Hamburger Containerbahnhof einen ganzen Tag beschäftigt.


Viele Grüße,

Fritz

Der größte Container Terminal von Union Pacific in der nähe von Chicago kann 3.000 Container pro Tag (oder ca. 25 durschnitts Züge) bewältigen. Der Hamburger Hafen hat allerdings eine andere Größenordnung. Eine schnelle Google Suche bringt den Wert von 10.000 Container pro Tag für Hamburg zu tage.

[hmmueller]

Glaube keiner Statistik die du nicht selbst...

Jetzt nimm doch einfach mal nicht die Einwohner sondern die Fläche des Landes. [...]

Fläche Deutschland: 357.021 km²
Fläche USA: 9.826.675 km²

Die USA ist also 27 mal größer, hat aber nur 6 mal mehr Güteraufkommen auf der Schiene.

Als Mathematiker denkt man sich dann: Längen wachsen bei gleicher Form proportional zur Wurzel aus der Fläche (ein Quadrat mit vierfacher Fläche hat die doppelte Seitenlänge) - und schon wird ein Schuh draus: Die Wurzel aus 27 ist etwas mehr als 5, also "fast genau 6" --> klar sind daher die Transportlängen in den USA ungefähr 6mal so lang wie in Deutschland

... was nicht die anderen, schon grundsätzlicheren Unterschiede unter den Tisch kehren soll.

[ropix]

Ja ich sagte ja viel weiter oben schon. Ich sehe alle genannten Zahlen nicht als sinnvolle Basis um Vergleiche zu ziehen