Cloakmaster @ 16 May 2014, 04:29 hat geschrieben: hatte nicht irgendwer gesagt, daß an der Giselastr. noch 16 Meter Platz in der Breite neben dem Bahnhof sind?
An der Gisela ja. An der Strecke zur Münchner Freiheit dagegen wird es schon wieder deutlich enger - da dürfte es schon ziemlich eng werden. In der jetzigen Variante ist das neue Gleis ja direkt an der bestehenden Außenmauer, mit Deinem Vorschlag wäre das neue Gleis eine Bahnsteig plus eine Gleislänge weiter draußen. Das ist ein erheblicher Unterschied. Mit Deinem Vorschlag bräuchte man auf der einen Seite mindestens vier mal so viel Platz im Bereich der Engstelle (der Seitenbahnsteig endet ja vor der Engstelle, das Gleis das neben Deinem vorgeschlagenen Mittelbahnsteig liegt dagegen nicht).
JeDi @ 16 May 2014, 05:07 hat geschrieben:In München hat es sich aber nicht bewährt, und ist deshalb nicht anzustreben. Wo kämen wir denn da hin, wenn wir von anderen abschreiben? Die MVG ist doch selber innovativ.
Hatr die MVG irgendwo behauptet dass das nicht gehen würde, oder dass es ihre geniale Idee ist die noch nie jemand anderes zuvor gemacht hat?
Hot Doc @ 16 May 2014, 10:31 hat geschrieben:Erster Denkfehler: Ich gehe davon aus, dass so gut wie alle Umsteiger aus dem Westen Richtung Schwabing wegfallen, da es wesentlich schneller und weniger umständlich ist bahnsteiggleich von einer S-Bahn die in den Stamm fährt auf die nächste, die in den Nortunnel fährt umzusteigen.
Das ist es nur, wenn man exakt zur Münchner Freiheit (oder zur Haltestelle Parkstadt) will. Ansonsten muss man mit dem Nordtunnel einmal öfter umsteigen, als mit der U9 oder der U3/6. Und jeder Umsteigevorgang ist unattraktiv, auch bei Umstieg am selben Bahnsteig.
Zweiter Denkfahler: Da der Nordtunnel selbst im weiteren Verlauf noch mindestens eine Haltestelle im Münchner Norden hätte müssen auch lange nicht alle Fahrgäste an der Münchner Freiheit umsteigen.
Eine Haltestelle - ich bin beeindruckt. Die U6 Nord hat 10 (!) Haltestellen, einige davon sehr aufkommensstark.
Abgesehen davon würde der Nordtunnel im Unterschied zur U9 wahrscheinlich in einem baulich etwas weiter getrennten Bahnhof landen und der Zugang hier ungleich großzügiger gestaltet werden, da auch Regionalzüge hier halten sollen. Die Münchner Freiheit wäre zwar ETWAS stärker belastet, aber auch wesentlich besser darauf ausgelegt.
Auch die bestehenden Bahnsteige?
Nebenbei würde das auch die Stammstrecke entlasten. Die U9 macht da nur wenig, da sie nur Umsteiger von Marienplatz auf HBF verlegt. Von einer viel belasteten Station zur anderen. Der Nordtunnel würde einen Anteil der Fahrgäste ganz aus dem Tunnel raushalten.
In Zusammenhang mit der 2. Stammstrecke ist das kein Problem mehr.
Im Rahmen der Diskusion um den Stamm 2 haben wir (so hab ich das im Kopf) mal festgestellt, dass 30-40% der Fahrgäste der U3/6 ab Marienplatz Umsteiger aus der S-Bahn sind. Nimmt man jetzt an, dass davon die Hälfte aus den Linien von Westen kommt (und das ist eher zu wenig) bleiben 10-20%. Ich bewußt nicht 15% geschrieben, da ja auch Fahrgäste Richtung Uni und Giselastr. dabei sind (wobei auch da einige über die Freiheit fahren werden, wenn sie schon in der Nordtunnel S-Bahn sitzen).
10 bis 20% Entlastung ist viel zu wenig. Die Fahrgastzahlen werden weiter ansteigen, und bei einer so geringen Entlastung ist man in 10 Jahren wieder auf dem selben Stand wie heute - und was dann?
Das ist ja gerade der Vorteil der U9 - man zieht einfach 2 Züge pro 10 Minuten von der U6 auf die U9 rüber, und hat dann Platz für Verstärkerzüge auf der alten Strecke. Damit schafft man mit Sicherheit eine Entlastung von 30% bis 40%. Hier kann man die Umsteigefaulheit der Fahrgäste wunderbar ausnutzen, und so sehr gut die Auslastung zwischen den beiden Stammstrecken nach Lust und Laune ausregulieren.
Durchaus. Für reichlich Studenten der TU wird für das tägliche Umsteigen am HBF in die U2 eine atraktivere Alternative geboten. Wenn das nicht entlastet, lieber Boris, was dann?!
Selbes Problem - das ist dann eine gewisse Entlastung, aber wie lange hält die vor? Und sie hilft auch nicht auf der U1, wo man ja gerne mittelfristig 3 Züge pro 10 Minuten fahren würde, wenn man einen Teil der U2-Züge auf die U9 schickt.
Die Kombination 2. Stammstrecke und U9 ermöglicht es, nahezu alle wichtigen Kapazitätsengpässe im Schnellbahnnetz nachhaltig zu beheben. Das einzige was mir abgeht sind U1/2 Süd (man sollte ggf. einen weiteren Abzweig von der U9 (viergleisiger Bahnhof Hauptbahnhof?) Richtung Kolumbusplatz als mögliche Erweiterung prüfen?) sowie U4/5. Mit den geplanten Ausbauten der U4/5 könnte das auch noch spannend werden auf dieser Strecke...
Der Nordtunnel löst im U-Bahn-Bereich praktisch gar keine Probleme, im S-Bahn-Bereich nur bei den Westlinien. Das ist einfach nicht zukunftsfähig.
Und damit ist das Thema Nordtunnel jetzt von mir her in diesem Forenthema beendet.
Um das Thema mal weg vom Nordtunnel zu bringen, werfe ich mal in den Raum, dass man für das Geld für die U9 auch ca. 55km (oder noch mehr) Tram bauen und sogar vermutlich wirtschaftlicher betreiben könnte.
Die nur leider für die aktuellen Probleme nicht viel bringt. Es ist ja schön und gut, dass immer wieder Vorschläge kommen, die für bestimmte Sachen schon interessant sind. Aber solange sie nicht die heutigen Probleme nennenswert reduzieren, hilft uns das nun mal nicht weiter.
War nur ein kleiner Hinweis darauf, dass vor kurzem noch der Einsatz von längeren Zügen auf der 21/20 als ich dafür argumentiert habe als nahezu unmöglich, viel zu aufwändig und mit einer ähnlich hinterdachten Argumentation wie deiner hier abgetan wurde (shame on me, wenn du nicht bei den Unkern dabei warst)... und jetzt wird er angekündigt.
Dann schäm Dich mal, ich schreibe seit Jahren bei jedem Aufkommen von dem Argument, dass eine Verlängerung der Bahnsteige der Tram unmöglich ist, dass ich da nicht das Problem sehe ein paar Straßenmarkierungen zu verschieben und ein paar Gehwegplatten fallen zu lassen (von ein paar Spezialfällen abgesehen, wo man wirklich mehr machen muss).
Bis zur vollzogenen Anbringung von ausreichenden Sandstreuapparaten an allen Maschinen haben die Bahnwärter bei aufwärtsgehenden Zügen auf stärkeren Steigungen die Schienen ausgiebig mit trockenem Sand zu bestreuen und für die Bereithaltung eines entsprechenden Vorrathes zu sorgen.
Fahrdienstvorschrift bayerische Staatsbahnen 1876
Trotzdem ein schöner Plan, selbst gemacht?
