Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[Boris Merath]

Hatte ganz vergessen, dass die Strecke ist im TENetzwerk enthalten ist. Ergo ist das ganze trivial, man wird ganz sicher EU-Gelder beantragen, ergo wird die Strecke ETCS bekommen, NT-Problem gelöst.

Das würde erstmal voraussetzen, dass man die Stellwerke ersetzt - oder man lässt sich wirklich dazu herab, die alten Stellwerke mit ETCS auszustatten, was kein technisches Problem ist, wirklich vorstellen kann ich mir das aber auch nicht....

[Metropolenbahner]

Mit ETCS müsste dann doch eigentlich auch bogenschnell > 160 km/h gehen, oder?

Mit ETCS L2 ja, aber so wie ich die DB kenne, werden sie knausrig sein und auf der einspurigen Strecke nur das billige ETCS L1 LS legen.

Aber ich lasse mich gerne überraschen. Zumindest die Schweiz würde ETCS sicherlich auch gerne sehen ... die sind ja ETCS Vorreiter.

Boris' Äußerung entnehme ich, dass die Stellwerke (ur)alt sind, eventuell rentiert sich dann auch der große Aufwasch für L2. Aber bräuchte man auf der Strecke überhaupt mehr als 160? Selbst mit NT wird man das doch nur selten erreichen, oder? Und falls doch, wird dann gleich wieder der Ausbau teurer, da über 160 keine BÜs mehr erlaubt sind. Die müsst man alle gegen Unterführungen oder Brücken ersetzen.

Spräche also wenig für L2 ... mal schauen ob wir bald Wolpertinger-Stellwerke mit Mechanik und ETCS sehen

[ralf.wiedenmann]

Zuerst langsamer, dann schneller. Nach Eröffnung der Zürcher Durchmesserlinie werden die ECs Zürich-München zunächst langsamer. Sie sollen auf den Weg von Zürich nach St. Gallen zusätzlich in Wil und Gossau halten und zwar während der drei Jahre von 2016 bis 2018. 2019 werden die beiden Halte wieder entfallen und 2020 wird dann hoffentlich die Elektrifizierung Lindau-München in Betrieb genommen: Siehe St. Galler Tagblatt, 28.4.2014: http://www.tagblatt.ch/ostschweiz/thurgau/...t123841,3788541
Als Zückerchen soll die Verbindung weiter bis Biel geführt werden. Erst 2025 sollen die ECs dann bis Geneve durchgebunden werden.

[Boris Merath]

Die allgemeine Diskussion zu ETCS und möglichen Optimierungen der Zugfolge ist jetzt hier: http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...ST&f=26&t=15035

[DumbShitAward]

Zuerst langsamer, dann schneller. Nach Eröffnung der Zürcher Durchmesserlinie werden die ECs Zürich-München zunächst langsamer. Sie sollen auf den Weg von Zürich nach St. Gallen zusätzlich in Wil und Gossau halten und zwar während der drei Jahre von 2016 bis 2018. 2019 werden die beiden Halte wieder entfallen und 2020 wird dann hoffentlich die Elektrifizierung Lindau-München in Betrieb genommen: Siehe St. Galler Tagblatt, 28.4.2014: http://www.tagblatt.ch/ostschweiz/thurgau/...t123841,3788541
Als Zückerchen soll die Verbindung weiter bis Biel geführt werden. Erst 2025 sollen die ECs dann bis Geneve durchgebunden werden.

Und wieder mal ein Zug der höchsten Kategorie von der SBB als Bummelbahn missbraucht.
Der Gearschte ist doch schon jetzt der Fahrgast, denn schon heute ist der schnellste Teil der Strecke die hoffnungslos veraltete Allgäubahn und das trotz träger und maximal 140km/h schnellen Dieselloks.

Hier gehts doch nur darum nicht noch einen Interregio bezahlen zu müssen, das "Zuckerl" mit der Durchbindung nach Biel war Vater des Gedankens, die Bremshalte in Wil und Gossau nur dazu da um den Missbrauch des Eurocitys effizienter zu machen und ins Taktkorsett zu quetschen.

Und ich Depp dachte immer ECs seien schnelle Verbindungen zwischen europäischen Metropolen...

[ropix]

Und ich Depp dachte immer ECs seien schnelle Verbindungen zwischen europäischen Metropolen...

Schweiz - Schnell?

Ich glaub du hast das Grundkonzept nicht verstanden

[Jogi]

Und ich Depp dachte immer ECs seien schnelle Verbindungen zwischen europäischen Metropolen...

Wer kennt sie, nicht brodelnden Weltstädte Bad Gastein, Ziegelbrücke, Diepholz oder Oldenburg i.H.

Da haste aber definitivst was missverstanden, die schnellen Verbindungen sind heute Thalys, TeScheWe, die Austria-Schienendüse, ihr tschechischer Ableger, der verblichene Cisalbino und manchmal auch dieser komsiche weiße Zug mit der roten Bauchbinde (vorausgesetzt die Radsätze halten, die Klimaanalge saugt ausreichend Frischluft an und die Türen fliegen nicht weg).

Aber mal abseits der Nörgelei, um wie viel verlängert sich denn die Fahrzeit, wenn in - mal g'schwind nachschauen... - in Wil und Gossau gehalten wird? Verglichen mit der (mit konventionellem Material betriebenen?) IC-Linie St. Gallen-Genf, die außerdem noch in Falwil und Uzwil hält, komme ich auf zehn Minuten mehr (1:11 h vs. 1:02 im Münchner EC für Gallen-Zürich). Wenn nur an den zwei genannten Städten/Weilern/Halten gestoppt wird, kann man sich wohl auf die Hälfte der längeren Zeit, also fünf Minuten, einigen.

Dann wäre der Münchner EC statt 4:27 h 4:32 h unterwegs. Na, hoffentlich überlebt die Verbindung das, sonst haben "wir" Deutsche uns umsonst den Hintern aufgerissen, um die Allgäustrecke auszubauen und unter Strom zu setzen....

[ropix]

Na mit Strom wird das ganze deutlich schneller. Warum weiß ich auch nicht, aber es geschieht

[DumbShitAward]

Natürlich machen die fünf Minuten nicht den Unterschied, da ist alleine die Ein- und Ausfahrt Lindau Hbf (derzeit) der größere Bremser, mir gehts da schön langsam ums Prinzip.

Es sind hier fünf Minuten, da nochmal drei und schwupps hat man auf einer Linie eine halbe Stunde zusammen und das macht dann schon einen Unterschied (ganz pervers treibts ja der EC Chur - Hamburg, der hält ja wirklich im Zehnminutentakt). Man mag ja bei jedem Halt Argumente dafür finden, sei es die vielbeschworene "Wichtigkeit für die Region", etwaige Anschlüsse, usw. aber das ändert nichts daran, dass es in Deutschland kaum und in der Schweiz überhaupt keine Züge mehr gibt, mit denen einfach nur möglichst schnell drei, vier, fünf Großstädte verbunden werden, so wie man das beim Trans Europ Express ursprünglich mal machte.

Wir jammern als Eisenbahnfans einerseits über Inlandsflüge, andererseits bekommen manche von uns einen Tobsuchtsanfall, wenn eine Kleinstadt vom ICE-Netz abgeklemmt werden soll (mal mehr, mal weniger). Man kann in meinen Augen nicht beides haben, entweder wir wollen tatsächlich attraktive Verbindungen und dann hält ein ICE Dortmund - Basel halt nur noch in Köln-Deutz, Frankflug, Mannheim, Karlsruhe und Freiburg oder wir akzeptieren eben weiterhin, dass zig mal am Tag die Lufthansa ihre Flieger vollpackt.

Und dabei ist es egal ob das nun Deutschland, Österreich oder die Schweiz ist. Mir ist durchaus bewusst, dass es in der Schweiz nur zwei Fahrpreise (sauteuer und sauteuer - 50% gibt) und man von daher nicht einfach mit dem Ticketpreis argumentieren kann, aber wenn ein Eurocity in Abwesenheit von HGV-Zügen in Pfäffikon, SZ oder Wil hält, dann ist das eben kein Eurocity sondern ein Interregio oder Regionalexpress - für mich ist das eine Form von Ettikettenschwindel

[218 466-1]

ICE ist nicht mehr das Symbol von Hochgeschwindigkeit und Premiumfernverkehr, wie 1991.
ICE ist das ganz normale Fernverkehrsprodukt. Das E steht mehr für Euro IC€ als für "Express", zumindest was den Normalpreis betrifft. ICE Halt Treuchtlingen und IC Halt Bad Krotzingen sind inzwischen normale Beispiele.
Man bräucht entweder die Zuggattung IR wieder, um ICE und IC anzuheben (es wäre ja keine Katastrophe, auch 401, 402, 411 und 415 bei Zugläufen mit mehr Halten als IC zu fahren, denn bei ICx wird ohnehin kein Unterschied mehr sein), oder die Einführung einer echten Schnellzuggattung, die dann z.B. Hamburg - Hannover - Kassel - Nürnberg - München ohne weitere Halte "rast". Die MET wieder unter dieser Gattung wären geeignet, jedoch diesmal ohne abgegrenztem Preissystem.

In der Schweiz verhindert der hochgelobte ITF die Fahrzeitverkürzungen. Dort müssen sich alle Züge brav eingliedern, auch wenn es ansonsten 10 und mehr Minuten schneller gehen könnte.
Im Allgäu sind die EC in der Zwickmühle aus Eingleisigkeit und Mischbetrieb mit (S). Mehr als die Elektrifizierung würde ein durchgehend zwei- bzw. viergleisiger Ausbau mit Streckenbegradigung bringen. Mit 160 km/h (BR 210.4 bzw. BR 245) wären die EC dann ganz ohne Neigetechnik in gut 1,40h München-Lindau gefahren.
München-Buchloe ca. 32 Min.
Buchloe-Memmingen ca. 24 Min
Memmingen-Lindau ca. 40 Min (mit Abkürzung [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] - [acronym title="TAI: Aichstetten <Bf>"]TAI[/acronym] über Illerbeuren
Aber dann wären diese EC rentablel was für die DB ein Horrorszenario ist. :ph34r:

[corsa636]

Mehr als die Elektrifizierung würde ein durchgehend zwei- bzw. viergleisiger Ausbau mit Streckenbegradigung bringen. Mit 160 km/h (BR 210.4 bzw. BR 245) wären die EC dann ganz ohne Neigetechnik in gut 1,40h München-Lindau gefahren.
München-Buchloe ca. 32 Min.
Buchloe-Memmingen ca. 24 Min
Memmingen-Lindau ca. 40 Min (mit Abkürzung [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] - [acronym title="TAI: Aichstetten <Bf>"]TAI[/acronym] über Illerbeuren
Aber dann wären diese EC rentablel was für die DB ein Horrorszenario ist. :ph34r:

Eine Frage zu den Fahrzeiten.. Du sprichts von 1:40 für München-Lindau, wären mit "modernen" Dieselloks drin (BR245).

Zwei Seiten weiter vorne steht was von 1:50 in 2020 (also bei elektrischem Betrieb)

1) Welche Fahrzeit wird auf der Strecke angestrebt?

2) Welche Fahrzeit wäre möglich? (Elektrische Traktion, VMax 160 km/h (Oder ist was anderes geplan?); Mit Neigetechnik bzw. ohne Neigetecknik)

[JeDi]

(ganz pervers treibts ja der EC Chur - Hamburg, der hält ja wirklich im Zehnminutentakt)

Achja? Wo denn? OK - mit Chur, Landquart und Sargans vielleicht. Oder zwischen Basel Bad und SBB.

[Xenon]

Man bräucht entweder die Zuggattung IR wieder, um ICE und IC anzuheben (es wäre ja keine Katastrophe, auch 401, 402, 411 und 415 bei Zugläufen mit mehr Halten als IC zu fahren, denn bei ICx wird ohnehin kein Unterschied mehr sein), oder die Einführung einer echten Schnellzuggattung, die dann z.B. Hamburg - Hannover - Kassel - Nürnberg - München ohne weitere Halte "rast".

Die Frage ist ja, ob sich solche zusätzlichen Sprinter überhaupt lohnen. Diese müssen ja einerseits bezahlt werden, andererseits würde diesem Zug gerade die Kundschaft und damit die Fahrgeldeinnahmen von den kleineren Halten fehlen.

Und es ist nun mal so, dass kürzere Distanzen München - Würzburg stärker nachgefragt werden als die wirklichen Langstrecken München - Hamburg, schon alleine weil man sich häufigere Fahrten auf letzterer Strecke sowieso kostenmäßig kaum leisten kann. Da ist es sinnvoll das Angebot auf kürzere Strecken auszurichten.

In der Schweiz verhindert der hochgelobte ITF die Fahrzeitverkürzungen. Dort müssen sich alle Züge brav eingliedern, auch wenn es ansonsten 10 und mehr Minuten schneller gehen könnte.

Naja das ist mir ehrlich gesagt sogar lieber, als EC wie auf München - Buchloe ohne Rücksicht auf Verluste durchzujagen und damit den kompletten Münchner S-Bahn-Fahrplan durcheinander zu bringen. Und am Ende dann doch +10 zu kommen, weil das Gleis davor noch belegt war. An dieser Stelle muss man auch auf die Betriebsstabilität achten, und da kann es sinnvoll sein, etwas langsamer zu fahren. Insbesondere, wenn man dann mit einem eher schlecht ausgelasteten EC noch zahlreiche Tagespendler befördern kann und somit die Auslastung des Zuges verbessert.

[Iarn]

Natürlich machen die fünf Minuten nicht den Unterschied, da ist alleine die Ein- und Ausfahrt Lindau Hbf (derzeit) der größere Bremser, mir gehts da schön langsam ums Prinzip.

Es sind hier fünf Minuten, da nochmal drei und schwupps hat man auf einer Linie eine halbe Stunde zusammen und das macht dann schon einen Unterschied (ganz pervers treibts ja der EC Chur - Hamburg, der hält ja wirklich im Zehnminutentakt). Man mag ja bei jedem Halt Argumente dafür finden, sei es die vielbeschworene "Wichtigkeit für die Region", etwaige Anschlüsse, usw. aber das ändert nichts daran, dass es in Deutschland kaum und in der Schweiz überhaupt keine Züge mehr gibt, mit denen einfach nur möglichst schnell drei, vier, fünf Großstädte verbunden werden, so wie man das beim Trans Europ Express ursprünglich mal machte.

Wir jammern als Eisenbahnfans einerseits über Inlandsflüge, andererseits bekommen manche von uns einen Tobsuchtsanfall, wenn eine Kleinstadt vom ICE-Netz abgeklemmt werden soll (mal mehr, mal weniger). Man kann in meinen Augen nicht beides haben, entweder wir wollen tatsächlich attraktive Verbindungen und dann hält ein ICE Dortmund - Basel halt nur noch in Köln-Deutz, Frankflug, Mannheim, Karlsruhe und Freiburg oder wir akzeptieren eben weiterhin, dass zig mal am Tag die Lufthansa ihre Flieger vollpackt.

Und dabei ist es egal ob das nun Deutschland, Österreich oder die Schweiz ist. Mir ist durchaus bewusst, dass es in der Schweiz nur zwei Fahrpreise (sauteuer und sauteuer - 50% gibt) und man von daher nicht einfach mit dem Ticketpreis argumentieren kann, aber wenn ein Eurocity in Abwesenheit von HGV-Zügen in Pfäffikon, SZ oder Wil hält, dann ist das eben kein Eurocity sondern ein Interregio oder Regionalexpress - für mich ist das eine Form von Ettikettenschwindel

Danke, dass das mal jemand auf den Punkt bringt.

[218 466-1]

Eine Frage zu den Fahrzeiten.. Du sprichts von 1:40 für München-Lindau, wären mit "modernen" Dieselloks drin (BR245).

Zwei Seiten weiter vorne steht was von 1:50 in 2020 (also bei elektrischem Betrieb)

1) Welche Fahrzeit wird auf der Strecke angestrebt?

1.) Tatsächlich 1:50 München - Grenze D/A, bis Lindau ca 1:45h. Allerdings nur unter Elektrifizierung und Einsatz der Wank-Züge Twindexx-Swiss-Express. Keine weiteren Ausbauten an der Strecke geplant.

2) Welche Fahrzeit wäre  möglich? (Elektrische Traktion, VMax 160 km/h (Oder ist was anderes geplan?); Mit Neigetechnik bzw. ohne Neigetecknik)

2.) Die 1:40 sind unter Berücksichtigung eines durchgehend zweigleisigen Ausbau und 160 km/h, viergleisiger Ausbau bis Geltendorf und Streckenbegradigung (ca 10 Km kürzer im Ba-Wü. Teil).
Zusätzlich Elektrifizierung würde nochmal um 3 Minuten bringen. Neigetechnik weitere ca. 5 Minuten d.h. ca. 1:32 h München - Lindau wäre im Optimalfall das schnellste, was realisierbar wäre.
Ohne Umbau könnte die BR 245 bei grüner Welle und 160 km/h theoretisch die ca. 32 Minuten München - Buchloe fahren (kommt drauf an ob die 245 alleine, gleich schnell beschleunigt, wie 2x210 bzw. 218) statt 47 Minuten, dazu noch eine Minute Hergatz - Lindau, aktuell ca. 1:58 h München- Lindau, wenn man den EC eine Expresstrasse geben würde, was aber mit der S-Bahn ohne Ausbau nicht wirklich geht.

Die Frage ist ja, ob sich solche zusätzlichen Sprinter überhaupt lohnen. Diese müssen ja einerseits bezahlt werden, andererseits würde diesem Zug gerade die Kundschaft und damit die Fahrgeldeinnahmen von den kleineren Halten fehlen.
Und es ist nun mal so, dass kürzere Distanzen München - Würzburg stärker nachgefragt werden als die wirklichen Langstrecken München - Hamburg, schon alleine weil man sich häufigere Fahrten auf letzterer Strecke sowieso kostenmäßig kaum leisten kann. Da ist es sinnvoll das Angebot auf kürzere Strecken auszurichten.

Die MET waren ja gezielt darauf ausgerichtet, den Inlandsflügen und der S-Klasse Konrurrenz zu machen. Das ist eine andere Zielgruppe, als die klassischen Bahnfahrer. Um dort etwas bewegen zu können, müsste man schon vergleichbare, wenn möglich sogar schnellere Reisezeiten und noch besseren Service bieten. Man bräuchte ein MET-Netz und die Möglichkeit zur Anschlussfahrt in anderen Zügen mit EINER Fahrkarte.
Das war der Grund warum der MET sich nicht durchgesetzt hat, da er auf nur einer Strecke und tariflich isoliert war.
Ein Versuch mit einigen sechsteiligen ICx mit gehobener Ausstattung und in silberner Lakierung, die dann zusammen mit den beiden vorhandenen MET so ein Netz aufbauen, wäre es wert. Dann müsste man diesen MET aber konsequent freie Bahn geben und dürfte nicht davor zurückschrecken, auch mal einen normalen ICE für die Überholung zur Seite zu stellen.
Das wäre zwar wieder sowas, wie die Rückkehr der "Bonzenschleudern" (früher hieß das TEE), aber wenn man wirklich NEUE Fahrgäste gewinnen will, muss man das durchziehen.

[DumbShitAward]

Achja? Wo denn? OK - mit Chur, Landquart und Sargans vielleicht. Oder zwischen Basel Bad und SBB.

Mein Fehler, man hat das anscheinend etwas entschärft, zumindest bis letztes Jahr hielt der EC zusätzlich mindestens noch in Pfäffikon, Wädenswil und Thalwil, evtl. auch noch in Ziegelbrücke.

[viafierretica]

In Frankreich werden Relationen wie Paris - Marseille (ziemlich genau vergleichbar mit München - Hamburg) nonstop ohne einen einzigen Zwischenhalt gefahren. Fahrzeit für ca. 800 km: 3 Stunden. Und dies ist sehr erfolgreich und konkurrenzlos gegenüber Auto und Flugzeug.
Das zwischenliegende Lyon - immerhin zweitgrößte Stadt Frankreichs - wird dabei ausgelassen und seperat bedient.
Aber hierzulande halten alle ICEs in so Metropolen wie Fulda, damit man ja nicht zu schnell wird.

Ein schneller Zug München - Hamburg sollte m.E. nur in München, Nürnberg, Kassel, Hannover und Hamburg halten. Alles andere ist ein Fall für einen (aufgewerteten) ICx.
Ähnlich künftig München - Berlin, wo ebenfalls Halte in Nürnberg und Erfurt und ggf. noch Halle ausreichen, dafür ein ICx München - Augsburg - Nürnberg - Bamberg - Coburg - Erfurt - Leipzig - Dresden/Berlin.

[chris232]

Bad Gastein

Was willst du dort sonst halten lassen? Außer den EC/IC fährt auf der Strecke eben nichts, und durch den Tourismus sind Fernverkehrs-Direktverbindungen da wohl auch nicht ganz unsinnig. Zusätzliche Züge bringst du auf der Strecke nie voll.

[Jogi]

Es sind hier fünf Minuten, da nochmal drei und schwupps hat man auf einer Linie eine halbe Stunde zusammen und das macht dann schon einen Unterschied

Wir sind hier eben nicht bei einer halben Stunde, sondern bei mutmaßlich fünf Minuten Mehrfahrzeit von einer Verbindung, bei der es nicht um die Reisezeit geht (so lange sie noch deutlich oberhalb einer Postkutsche angesiedelt ist). Denn da sind wir uns wohl einig, wer mit den EC-Zügen zwischen Deutschland und der Schweiz über Lindau fährt, der wählt sie nicht, weil die Fahrzeit unschlagbar ist.

Und da sind wir schon bei dem Problem, dass ich mit Prinzipien habe:

(ganz pervers treibts ja der EC Chur - Hamburg, der hält ja wirklich im Zehnminutentakt).

Was vom "Prinzip" auch nur in Ansätzen anweicht, ist schon mal schlechter als das implizite Optimum und verursacht Pickel. Gerade aber mit den zwei Rheintal-ECs (von denen übrigens nur noch einer per Kurswagen weiter nach Chur fährt, ansonsten ist inzwischen in Zürich Endstation) zeigen einen Schwachpunkt der Prinzipienreiterei:

Ein Blick auf die Ankunftszeitzeit in der Destination zeigt doch, für wen das Angebot der beiden ECs primär konzipiert ist – für Touris, die nach Graubünden wollen, nicht für Hopper, die möglichst schnell von A nach B wollen. Da zählt ein günstiger(er) Preis und Umsteigefreiheit mehr als die Fahrzeit und Zahl der Zwischenstopps. Darauf ist das Angebot zugeschnitten, das Ganze als Direktverbindung wünscht sich der Kanten Graubünden und damit auch die SBB. Ist das also eine schlechte Veranstaltung? Wohl kaum, es ist eine andere als der TEE, den Du später ins Feld führst. Andere Voraussetzungen, andere Bedürfnisse, andere Angebotsausprägung.

Wer es so eilig hatte, nach Chur zu kommen, dem stand und steht stündlich ab Basel eine (teilw. Umsteige-)Verbindung zur Verfügung, die ihn in 2:16h mit Zwischenhalten in Zürich, Landquart und Sargans dorthin bringt (vs. IR-RE-Umsteigeverbindung mit 2:56h).

Man mag ja bei jedem Halt Argumente dafür finden, sei es die vielbeschworene "Wichtigkeit für die Region", etwaige Anschlüsse, usw. aber das ändert nichts daran, dass es in Deutschland kaum und in der Schweiz überhaupt keine Züge mehr gibt, mit denen einfach nur möglichst schnell drei, vier, fünf Großstädte verbunden werden, so wie man das beim Trans Europ Express ursprünglich mal machte.

Wie oft am Tag fuhr der TEE auf seiner Strecke? Mehr als zwei Mal? Wie gesagt, die beschleunigte Verbindung Basel-Chur gibt's stündlich. Das scheint den Leuten zu reichen, denn leer sollen die Züge nicht sein.

Außerdem: Der erwähnte Chur-Kurswagen wird mittlerweile dem beschleunigten IC beigegeben.

Dass der TEE "ursprünglich mal" "möglichst schnell drei, vier, fünf Großstädte" verband, was es heute "kaum mehr" gibt, ist mindestens diskussionswürdig. Schauen wir uns mal ein paar Fälle zunächst aus der Anfangszeit an von Ende der 1950er-Jahre, dann zur Hochzeit des Produktes an der Schwelle zu den 70ern an (Fokus auf Deutschland gelegt):
Beispiel 1, der TEE "Helvetia" Hamburg-Zürich im Fahrplan 1958, der (wie ebd. genannt) Paradezug der DB u.a. auch mit der längsten Strecke ohne Zwischenhalte (für ein Jahr Hannover-Frankfurt, danach wurde auch in Göttingen gehalten). Bis zu seiner Einstellung 1979 hat sich an seiner Haltezahl nichts geändert, nur mit IC-71 tausche Baden-Oos mit Offenburg.
Verglichen mit der heutigen ICE-Linie (Linie!) hat sich genau ein weiterer Zwischenhalt rein geschlichen, nämlich Kassel.

Beispiel 2, der TEE "Parsifal" Paris-NRW/Hamburg hatte in seiner Haltefrequenz eine wechselvolle Geschichte: Nach einem Betriebsjahr wurden im Ruhrgebiet mit drei Zusatzhalten die später üblichen IC-Halte bedient. Mit seiner Fortführung nach Hamburg ab 1960 fuhr er ab Essen über Münster und Bremen bis Hamburg.
Solche „Wenig-Halter“ gibt es auf der Rollbahn heute noch. Natürlich neben dem Sprinter (der sogar keinen Taktzug dafür raushaut) einige WE-Züge, die Bremen und um- und z.T. Osnabrück durchfahren. Aus der Warte sogar besser als Wolframs Heldenpos ist der heutige IC 2402, der freitags ohne Halt zwischen Essen und Hamburg Hbf verkehrt – quasi der Sprinter, nur in billig.

Beispiel 3, nicht fehlen sollte natürlich der "Rheingold" Hoek-Genf: Jener hielt in D an den üblichen IC-Stationen, besonders war nur der Abschnitt zwischen Freiburg und Karlsruhe ohne Zwischenhalte, ehe 1971 Baden-Oos hinzukam.
Der Vollständigkeit halber: Vergleicht man in CH die Zahl der Halte in Basel, Bern, Lausanne und Genf mit der heute minimalen, hält man heute bei 2:44 Stunden außerdem in Olten und Solothurn. Dafür war der „Rheingold“ damals etwa drei Stunden in der Schweiz auf Achse (Nordwärts 11.30 Uhr ab Genf, an Basel SBB ca. 14.30 Uhr). Die heute schnellste Verbindung bei zweimaligem Umsteigen braucht übrigens 2:38 Stunden.
Vergleicht man die Haltezahl zu heutigen Regel-ICE, so hält jener einmal weniger.

Beispiel 4, der "Blaue Enzian" Hamburg-München: Im Vergleich zur heutigen ICE-Linie hält diese drei Mal öfters (Harburg, Kassel, Ingolstadt). Der TEE hielt dafür an den in schöner Regelmäßigkeit kritisierten Systemhalten Göttingen, Fulda (bzw. ab 1971 dafür Bebra) und Würzburg.

Beispiel 5, der TEE "Goethe" Frankfurt-Paris: In D weist er genau die gleichen Halte auf wie heute die alleo-Züge. Als EC hielt er wenigstens in seinen letzten Jahren noch zusätzlich in Neustadt und Homburg.

Dieser eher kursorische Überblick zeigt zwar, dass in Deutschland die TEE tendenziell weniger hielten als die heutigen ICE- und IC-Linien in ihrem Kernnetz, sich die Zahl aber im niedrigen einstelligen Bereich bewegt. Betrachtet man andererseits, dass die TEE als Spitzenprodukt nur ein- bis zwei Mal am Tag fuhren, so lassen sich auch heute durchaus Einzelläufer finden, die bezüglich ihrer Haltezahl mit ihm gleichziehen (Sprinter Hamburg-Frankfurt) oder sogar besser sind (IC 2402, ICE NRW-Basel).

Was sich auch ableiten lässt: Wenn auch der TEE an vermeintlichen Bremsen wie Göttingen oder Baden-Oos hielt, steht das heutige ICE-Konzept zumindest in einer Traditionslinie auch mit dem Spitzenprodukt.

Außerdem lässt sich aus deutscher Warte die Zahl der Großstädte, die er verband höher ansetzen als drei bis fünf: Sie alle hielten (mal mehr, selten weniger) an den später üblichen IC-Stationen, so dass selbst der "Blaue Enzian" von Norden nach Süden in sieben Städten anhielt und der "Rheingold" bereits in Baden-Württemberg die Dreier-Schwelle gerissen hat.

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In Frankreich werden Relationen wie Paris - Marseille (ziemlich genau vergleichbar mit München - Hamburg) nonstop ohne einen einzigen Zwischenhalt gefahren. Fahrzeit für ca. 800 km: 3 Stunden. Und dies ist sehr erfolgreich und konkurrenzlos gegenüber Auto und Flugzeug.

Das sind aber nur einzelne Züge. Offline-HAFAS spuckt mir genau zwei solche Non-Stop-Verbindung für Paris-Marseille und vier in Gegenrichtung aus. Der ganze andere Rest hält zum allergrößten Teil zwischendrin in Avignon und Aix-en-Provence; zwei, drei Ausnahmen halten zwischendrin nur einmal an. Ein Zug fährt über Valence und Aix.

[146225]

In Frankreich werden Relationen wie Paris - Marseille (ziemlich genau vergleichbar mit München - Hamburg) nonstop ohne einen einzigen Zwischenhalt gefahren. Fahrzeit für ca. 800 km: 3 Stunden. Und dies ist sehr erfolgreich und konkurrenzlos gegenüber Auto und Flugzeug.
Das zwischenliegende Lyon - immerhin zweitgrößte Stadt Frankreichs - wird dabei ausgelassen und seperat bedient.
Aber hierzulande halten alle ICEs in so Metropolen wie Fulda, damit man ja nicht zu schnell wird.

Ein schneller Zug München - Hamburg sollte m.E. nur in München, Nürnberg, Kassel, Hannover und Hamburg halten. Alles andere ist ein Fall für einen (aufgewerteten) ICx.
Ähnlich künftig München - Berlin, wo ebenfalls Halte in Nürnberg und Erfurt und ggf. noch Halle ausreichen, dafür ein ICx München - Augsburg - Nürnberg - Bamberg - Coburg - Erfurt - Leipzig - Dresden/Berlin.

Das hatten wir glaube ich schon ein paar hundert Mal hierzuforum in diversen Themen, dass pure Tempobolzerei alleine noch nicht glücklich macht. Ja klar hört es sich ganz puristisch erst mal toll an sagen zu können: "München-Berlin in x:xx, München-Köln in unter x:xx" und so weiter - nur, das ist schnell gesagt und schwer umgesetzt. Zum einen benötigt das nicht nur die SFS'en an sich, sondern auch und gerade in den Knoten bzw. zu durchfahrenden Bahnhöfen eine entsprechende Infrastruktur, damit der schnelle Zug nicht erstens vom übrigen Verkehr behindert wird und zweitens auch selbst diesen übrigen Verkehr nicht zum Erliegen bringt. Also Überhol- und Umfahrungsgleise, schlanke Weichen, großzügig dimensionierte Bahnhöfe - und jetzt fragt euch mal alle, wie realistisch solche Bauten in einem Deutschland sind, wo es schon schwer genug ist, minimalst etwas für die Infrastruktur zu tun.

Und zweitens bleibt es dabei: Das große Geld wird eben nicht mit den Punkt-zu-Punkt-Fahrkarten von München nach Berlin verdient, sondern mit Verbindungen, die 1,2,3,4 Anschlüsse beinhalten, meinetwegen als Beispiel von Waging am See nach Wismar, wo München-Berlin nur ein Teil der Strecke ist. Das bedeutet ausdrücklich: Die super-tollen-super-schnellen-Züge müssen ständig (und zwar ohne Tarifhemmnisse) verfügbar und in die Taktgefüge ihrer Haltebahnhöfe eingebunden sein - wenn ich auf der Beispielrelation jeweils nur 30 Minuten Umsteigezeit in München und Berlin verplempere, ist eine teuer gewonnene Stunde beim Teufel...

Also: Nur die Tempobolzerei alleine ist noch lange, lange nicht ausreichend.

[DSG Speisewagen]

Natürlich sind Verbindungen wie Waging - Wismar wichtig, aber dafür gäbe es doch die normalen Taktfernverkehrsverbindungen. Deswegen kann man doch nicht absprechen dass es einen Bedarf an Sprinterzügen gibt. Die kann man ja wie die SNCF tw. nur 2-3x am Tag fahren lassen. Es besteht doch ein Bedarf an Reisenden zwischen den Großstädten ohne Vor- und Nachlauf, genau da wo man auch vom Flugverkehr abgreifen kann.

Daher ist der Ruf nach Sprinterverbindungen durchaus berechtigt (Ausbau der entsprechenden Infrastruktur natürlich vorausgesetzt), denn es besteht Bedarf für Direktverbindungen München - Hamburg, Nürnberg - Berlin mit möglichst wenig Zwischenhalten.
Diese könnten die normalen Takt-Regelzüge bedienen und somit wäre keine Fernverkehrsstation benachteiligt, einige hätten jedoch einen unschlagbaren Vorteil.


Was IR oder anderen sekundären Fernverkehr angeht: Ja, es gibt seit Jahren eine Angebotslücke zwischen eigenwirtschaftlichem Fernverkehr und bestelltem Nahverkehr. Die Zwischenstufe sekundärer Fernverkehr mit einem Komfortniveau oberhalb des Plastik-Nahverkehrs fehlt.
Nur ist es eben ein Fehler der Bahnreform dass es soweit kam, denn dieser sekundäre Fernverkehr ist nicht eigenwirtschaftlich zu betreiben, daher müsste man ihn bestellen (tw. könnte man dafür RE-Linien einstellen, nicht überall). Diesen modernen IR müsste man heute natürlich auch großteils mit Triebwagen fahren, allerdings wäre schon Fernverkehrsstandard notwendig, gerade bequeme Sitze, Versorgungsmöglichkeit (und sei es in Form von Getränke- und Snackautomaten) und andere Späße.

[JeDi]

Mein Fehler, man hat das anscheinend etwas entschärft, zumindest bis letztes Jahr hielt der EC zusätzlich mindestens noch in Pfäffikon, Wädenswil und Thalwil, evtl. auch noch in Ziegelbrücke.

Nicht nur etwas. Man hat aus den 2 halbschnellen Zügen Basel - Chur (einer fuhr Basel-Zürich ohne Halt, dann Thalwil, Wädenswil, Pfäffikon, Ziegelbrücke, Sargans, Landquart; der andere hielt Liesthal, Gelderkinden, Aarau, Lenzburg, Zürich, dann ohne Halt bis Sargans) einen schnellen und einen langsamen (mit Umstieg in ZH) gemacht.

[Bahnhofsvorstand]

Natürlich sind Verbindungen wie Waging - Wismar wichtig, aber dafür gäbe es doch die normalen Taktfernverkehrsverbindungen.
..........................

Hallo,

selbstverständlich sind Verbindungen nach Waging wichtig, das muss ich als gebürtiger Waginger schon festhalten.

Na ja früher - bis ca. 1979 - gab es ja noch Direktverbindungen aus Dortmund und Hamburg mit den Turnuszügen von Scharnow-Reisen (sog. Alpensee-Express, gebildet aus Liegewagen).
Lang, lang ists her.

Aber ehrlich gesagt, der touristische Verkehr nach Waging ist zwischenzeitlich schon sehr stark geschrumpft.
Höchstens Urlauber mit Waginger Kurkarte und der damit gegebenen Freifahrt auf der Strecke Waging - Traunstein - Ruhpolding sind diesbezüglich noch ein überschaubares Kundenpotential.

Gruß

[NJ Transit]

Es geht nicht speziell um den Verkehr nach Waging. Wolperting, Walpertskirchen, Wolfratshausen oder Wumpelpumpelbach könnten da auch stehen.

[Naseweis]

Natürlich sind Verbindungen wie Waging - Wismar wichtig, aber dafür gäbe es doch die normalen Taktfernverkehrsverbindungen. Deswegen kann man doch nicht absprechen dass es einen Bedarf an Sprinterzügen gibt. Die kann man ja wie die SNCF tw. nur 2-3x am Tag fahren lassen. Es besteht doch ein Bedarf an Reisenden zwischen den Großstädten ohne Vor- und Nachlauf, genau da wo man auch vom Flugverkehr abgreifen kann.

Das ist aber ein denkbar schlechtes Beispiel. Denn Waging-Wismar würde vom Sprinter Berlin-München eindeutig profitieren. Eine IR-Direktverbindung Schwerin-Traunstein (also von 'bei Wismar' nach bei 'Waging') ist, selbst wenn man viele, viele, viele IR-Linien wieder einführen würde, defintiv ausgeschlossen. Und selbst wenn es sie gäbe, wäre man mit der IR/RE-Zulaufstrecken Wismar-Berlin und München-Traunstein und eben auf der langen Strecke dazwischen mit dem Sprinter deutlich bequemer und schneller unterwegs.

Nur, was hat dieses arg konstruiert wirkende Beispiel (ist jemals jemand von Waging nach Wismar gefahren?) mit dem EC München-Zürich und dem zugehörigem Ausbau zu tun?

[146225]

Natürlich sind Verbindungen wie Waging - Wismar wichtig, aber dafür gäbe es doch die normalen Taktfernverkehrsverbindungen. Deswegen kann man doch nicht absprechen dass es einen Bedarf an Sprinterzügen gibt. Die kann man ja wie die SNCF tw. nur 2-3x am Tag fahren lassen. Es besteht doch ein Bedarf an Reisenden zwischen den Großstädten ohne Vor- und Nachlauf, genau da wo man auch vom Flugverkehr abgreifen kann.

Wenn das Tempogebolze dann aber nur 2-3x am Tag stattfindet, ist es genauso wertvoll wie ein Fernbus: Es verkehrt im Zweifelsfall dann, wenn der Kunde es nicht braucht. Stündlich oder nichts.

[DSG Speisewagen]

Wenn das Tempogebolze dann aber nur 2-3x am Tag stattfindet, ist es genauso wertvoll wie ein Fernbus: Es verkehrt im Zweifelsfall dann, wenn der Kunde es nicht braucht. Stündlich oder nichts.

Es geht doch hier um Zusatzangebote, zusätzlich zum normalen Stundentakt, ist das so schwer zu verstehen?
Wie will man denn Fahrgäste vom Flugverkehr und insbesondere Geschäftsreisende abgreifen, die nun mal zwischen den großen Städten pendeln und nicht nach Fulda wollen. Es besteht mit Sicherheit ein Bedarf an einem Großstadt-Sprinter. Die SNCF macht es ja vor.

[Hot Doc]

... Es besteht mit Sicherheit ein Bedarf an einem Großstadt-Sprinter. Die SNCF macht es ja vor.

Und die DB ja durchaus auch auf Strecken wo sich das lohnt. Aber wenn auf dem Weg von München nach Berlin zwischen Nürnberg und Leipzig stundenweise die Zeit verbummelt wird, dann bringen halt die paar ausgelassenen Halte auch nicht wirklich mehr.

[Xenon]

Es geht doch hier um Zusatzangebote, zusätzlich zum normalen Stundentakt, ist das so schwer zu verstehen?

Das Problem ist aber, dass dieses Zusatzangebot im Zweifel genau dann verkehrt, wenn man ihn nicht braucht. Wer wartet schon 3 Stunden um Ende 30 Minuten schneller zu sein. Genauso es ist doch beim EC Zürich - München. Wenn man für die nächste Verbindung in 3 Stunden warten müsste, nimmt man halt lieber doch den häufiger fahrenden Regionalzug (gerade auf kürzeren Strecken) oder neuerdings auch den Fernbus (bei Fahrten von Endpunkt zu Endpunkt). Folge ist dann eine schlechte Auslastung des EC.

[TramBahnFreak]

Genauso es ist doch beim EC Zürich - München. Wenn man für die nächste Verbindung in 3 Stunden warten müsste, nimmt man halt lieber doch den häufiger fahrenden Regionalzug (gerade auf kürzeren Strecken) oder neuerdings auch den Fernbus (bei Fahrten von Endpunkt zu Endpunkt). Folge ist dann eine schlechte Auslastung des EC.

Die Verbindung, auf der einem Routen mit 5 mal Umsteigen via Schiff übern Bodensee als Schnellstes / Günstigstes angeboten werden, ist sowieso ein Kapitel für sich.