[M] Fragen zur U-Bahn München

P-fan · Beitrag von **P-fan** » 19 Jan 2015, 20:56

http://www.tz.de/muenchen/stadt/u-bahnen-9...tz-4652189.html

"In München kann der Fahrgast entscheiden, wie lange ein Zug im Bahnhof steht. Eine genau geregelte Einstiegszeit gibt es dehalb nicht."

ohne Worte ...

Metrotram · Beitrag von **Metrotram** » 19 Jan 2015, 21:18

Kann er nicht?

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 19 Jan 2015, 21:22

Mei, 90-Sekunden-Takt bedingt halt, dass man nach 45 Sekunden konsequent abfertigt und fährt...

P-fan · Beitrag von **P-fan** » 19 Jan 2015, 21:25

Metrotram @ 19 Jan 2015, 21:18 hat geschrieben: Kann er nicht?

Natürlich kann er, nur wussten es bisher noch nicht alle. Ab morgen werden dann alle, die es gelesen haben, von ihrem "Recht" Gebrauch machen ...

andreas · Beitrag von **andreas** » 19 Jan 2015, 21:27

man müßte halt an den wichtigen Bahnhöfen den Zugang limitieren - aber das dürfte baulich kaum realsierbar sein.
Grad am Odeonsplatz und am Marienplatz sind am Südende die Probleme, weil da immer noch Leute dahergelaufen kommen und noch in die U-Bahn wollen - und manche es als Gefälligkeit ansehen, denen die Tür offenzuhalten...

Am Marienplatz würde ich die Zugzielanzeiger abschalten, die direkt unten an den Rolltreppen stehen - dann weiß der Fahrgast nicht, daß der Zug, der grad da ist seine U-Bahn ist und er wird nicht noch versuchen, dahin zu sprinten....

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 19 Jan 2015, 21:33

andreas @ 19 Jan 2015, 21:27 hat geschrieben: Am Marienplatz würde ich die Zugzielanzeiger abschalten, die direkt unten an den Rolltreppen stehen - dann weiß der Fahrgast nicht, daß der Zug, der grad da ist seine U-Bahn ist und er wird nicht noch versuchen, dahin zu sprinten....

Nein, dann sprintet er erst recht, weil er ja nicht weiß, dass er noch 5 Minuten Zeit hat.

eherl2000 · Beitrag von **eherl2000** » 20 Jan 2015, 15:46

Zu Beginn des U-Bahnzeitalters in München drang der damalige Werkdirektor Engelbrecht, der aus Hamburg gekommen war, darauf, dass nach den 20 vorgesehenen Sekunden die Türen konsequent geschlossen wurden. Er sagte: "Wir müssen die Fahrgäste dazu erziehen, dass die Türen schonungslos geschlossen werden." Es gab die Parole, dass nur die Fahrgäste einen Anspruch auf Beförderung haben die bei Ankunft bereits am Bahnsteig stehen.
Nachdem neues Führungspersonal da war, hieß es: "Ihr könnt doch nicht den Leuten vor der Nase die Türen zuhauen!" Das gipfelte dann sogar in einer Dienstanweisung, das auf herbeieilende Fahrgäste zu warten sei. Meine Kollegen und ich setzten das auch konsequent um. Es gab zwei Tage Chaos, man konnte den Fahrplan vergessen. Die Dienstanweisung wurde nie offiziell zurückgenommen, aber sie verschwand am zweiten Tag aus den Betriebsräumen.
Damit will ich darstellen, dass in München die einzige U-Bahn auf der Welt fährt, wo in der Praxis der Fahrgast die Abfahrtszeit bestimmt. Und dass das aus falsch verstandener Kundenfreundlichkeit von der vergangenen Führungsriege der Verkehrsbetriebe so gewollt war.
Zur heutigen Situation will ich anmerken, dass der Grund ein schonungsloses Sparen um jeden Preis ist. Wartungsintervalle wurden immer mehr ausgedehnt, Werkstattpersonal wurde zusammengestrichen und besetzte Reservezüge abgeschafft. Die Motivation des Fahrpersonals ist auch nicht mehr so wie früher, da man auch hier gravierend den Rotstift angesetzt hat. Und bekanntlich bekommt man immer das, was man bezahlt. Das gilt auch beim Personal.

P-fan · Beitrag von **P-fan** » 20 Jan 2015, 19:57

Das i-Tüpfelchen war dann, als der damalige Oberbürgermeister (Kiesl?) anordnete, dass dem "Zurückbleiben" ein "Bitte" voranzustellen sei. Dies wurde dann sogar der für die S-Bahn zuständigen Stelle als Empfehlung nahegebracht. Und diese Bitte wird von vielen Fahrgästen eben wörtlich genommen in dem Sinne, dass man ihr ja nicht Folge leisten muss.

eherl2000 · Beitrag von **eherl2000** » 20 Jan 2015, 20:08

Wenn ein Fahrer eine Kurzwende anmeldet, hat er meist ein menschliches Bedürfnis und will die "Porzellansammlung" aufsuchen. Wenn er das anfordert, hört das der Stellwerker mit und stellt entsprechend die Fahrstraße ein.

Entenfang · Beitrag von **Entenfang** » 20 Jan 2015, 21:53

Nach 20 Sekunden (oder anderen beliebigen Zeit) einfach die Türen zu schließen, halte ich für gar nicht sinnvoll. An manchen Stationen dauert es eben wegen der Menge an Fahrgästen in und außerhalb des Zuges deutlich länger. Ich wäre immer noch dafür, "Zurückbleiben bitte" anzusagen, wenn der Fahrgastwechsel abgeschlossen ist und anschließend die Türen mit dem Tempo und der Wucht des B-Wagens zugehen zu lassen. Normalerweise hält man dort genau 1x seine Hand rein und danach nicht mehr wieder.

Aber das ist ja wharscheinlich nicht mehr genehmigungsfähig?

Der Vorteil des C-Züge ist auf jeden Fall, dass die keine Hebel haben, an denen man die Türen einfach gewaltsam offen halten kann. Dafür schließen die Türen deutlich zu langsam.

NJ Transit · Beitrag von **NJ Transit** » 20 Jan 2015, 22:02

Manche wenige fähige Fahrer, die mit dem Türschließknopf umgehen können, piepsen ja gerne mal an den zentralen Bahnhöfen vor - also drücken wohl nur ganz sanft auf den Knopf, sodass das Piepsen und blinken auslöst, die Türen aber nicht - und schließen nach dem ersten Piepsen dann die Türen. Das sollte man eigentlich zum Standardprozedere an den Innenstadtbahnhöfen machen, finde ich...

Beitrag von **Boris Merath** » 20 Jan 2015, 22:39

Nach 20 Sekunden sind am Marienplatz ja noch nicht mal alle ausgestiegen, geschweige denn die ersten wieder eingestiegen. Es nutzt auch nichts, wenn jeder Zug den Marienplatz dann fast leer verlässt.

P-fan · Beitrag von **P-fan** » 20 Jan 2015, 22:55

Bereits VOR dem Dezember 2013 war an größeren Stationen der planmäßige Aufenthalt LÄNGER als nur 20 Sekunden. Ab diesem Zeitpunkt wurden mit der kommunizierten "Neujustierung" bekanntlich die Aufenthalte weiter differenziert.

Nachtrag: vor allem bei der U2 sieht man beim Vergleich der Fahrplanbücher 2013 und 2014, dass die Gesamtfahrzeit pro Richtung um ca. 1 Minute gestreckt wurde. Deshalb hatte die U2 ja auch einen 19. Kurs dazubekommen.

Entenfang · Beitrag von **Entenfang** » 20 Jan 2015, 23:02

Und was dann auch noch dazukommt: Wenn jeder weiß, es reicht nicht, um erst Aussteigen zu lassen und dann Einzusteigen, dann wird es ziemlich wild zugehen mit Dränglerei. Was richtig gewalttätiges Vorgehen beim U-Bahnfahren heißt, habe ich in Delhi kennengelernt. Und das war nicht schön.

Aus Hamburg kam ja auch die Empfehlung, es ihnen mit der Tram gleichzutun. Glücklicherweise ist es dazu nie gekommen.

Und wenn die Oma mit Gehstock dann beim Gedrängel noch hinfliegt... Nein, das ist gar keine gute Idee und wird die Situation in keinster Weise verbessern.

NJ Transit · Beitrag von **NJ Transit** » 20 Jan 2015, 23:04

Zum Thema Gedrängel: Normalerweise halten die U-Bahnen doch relativ präzise. Grade am Marienplatz und am Sendlinger Tor könnte man doch mal einen Versuch mit den aus Nürnberg und vielen anderen (vor allem asiatischen) Städten bekannten Bodenmarkierungen im Türbereich starten. Sollte halt etwas solider und dreckresistenter sein als die ziemlich schnell schwarz gewordene Durchgangsflächenschraffur.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 22 Jan 2015, 20:39

Seit wann hängen denn am Kolumbusplatz neue Wegweiser zu den Ausgängen? Ist mir heute im südlichen Sperrengeschoss aufgefallen.

NJ Transit · Beitrag von **NJ Transit** » 22 Jan 2015, 21:38

Vermutlich noch nicht so lange... Aktuell werden ja die ganzen Bahnhöfe da umgerüstet auf neues Leitsystem (bislang Karl-Preis-Platz - ist der unterdes eigentlich mal fertig? - Untersbergstraße, Giesing, Fraunhoferstraße), jetzt fangens also auch am Kolumbusplatz an... Wieder ein Bahnhof mit Originalbeschilderung in Otl Aichers Transit weniger. Mal sehen, wann Silberhornstraße auch noch kommt - wobei der Bahnhof ja schon früher ne Packung Vialog abbekommen hat.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 22 Jan 2015, 21:54

Ich empfinde die neue Beschilderung als viel hilfreicher. Erstmal stehen mehr Straßen dran, dann kann man sie besser lesen und außerdem hatten die alten Schilder den Charme der frühen 80er...

Bei der Gelegenheit könnte man mal einen Anzeiger aufstellen, der einem sagt, welcher Zug nun als erstes den Bahnhof Richtung Innenstadt verlässt. Wobei das die MVG selbst nicht so genau zu wissen scheint.

Luchs · Beitrag von **Luchs** » 22 Jan 2015, 22:24

Kolumbusplatz? Mittwoch letzte Woche wurde da nachts kräftig gewerkelt ...

Luchs.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 22 Jan 2015, 22:55

Alles klar, dann hab ich sie letzte Woche übersehen

Laimer88 · Beitrag von **Laimer88** » 23 Jan 2015, 00:02

Im Moment am Kolumbusplatz ebenfalls zwei Arbeiter am Werk.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 23 Jan 2015, 09:02

Ja, da werden irgendwie Kabel über den Boden gezogen, kann das sein?

Laimer88 · Beitrag von **Laimer88** » 23 Jan 2015, 09:20

Die, die mir aufgefallen sind, waren an der Beschilderung zugange.

imp-cen · Beitrag von **imp-cen** » 23 Jan 2015, 11:00

NJ Transit @ 22 Jan 2015, 21:38 hat geschrieben: ... Wieder ein Bahnhof mit Originalbeschilderung in Otl Aichers Transit weniger. Mal sehen, wann Silberhornstraße auch noch kommt - wobei der Bahnhof ja schon früher ne Packung Vialog abbekommen hat.

An der Silberhornstr. fehlen ja auch an den Wänden Werbetafeln, so kann man neue und alte Beschilderung parallel sehen. (Und auch wie dreckig die Wandpanele sind.)

Oly'zentrum hat man das Linienband ja mit der Originalschrift erneuert.

NJ Transit · Beitrag von **NJ Transit** » 23 Jan 2015, 11:50

Kolumbusplatz übrigens inzwischen am stadteinwärtigen Bahnsteig mit neuen Bahnhofsschildern.

Was die Beschriftung der Linienbänder anbelangt muss man mal abwarten - generell fände ich es schön, wenn man die wieder im Originalzustand haben könnte, aber an der Fraunhoferstraße isses ja neuerdings auch Vialog.

imp-cen · Beitrag von **imp-cen** » 23 Jan 2015, 15:25

Wahrscheinlich wird man seine Corporat Identity durchziehen. Am Oly'zentrum könnt man ne Ausnahme gemacht haben (Denkmalschutz Ensemble Olympiapark).

Step_3 · Beitrag von **Step_3** » 25 Jan 2015, 00:39

Mal was ganz anderes...

Ich war in der Vorweihnachtszeit letzten Jahres beruflich desöfteren in Nürnberg unterwegs und hab mir bei Gelegenheit auch mal (das erste Mal) die recht spooky fahrerlosen Strecken von U2 und 3 reingezogen.., aber darum geht es eigentlich nicht.
Auf dem 1er habe ich in einem Zeitraum von zwei Wochen gleich mehrmals eine Mischkombination von Drehstrom und Schaltwerkern erleben können.. Habe extra während der Fahrt beim Halt den Wagen gewechselt, um wirklich sicher zu gehen (einmal vertrauter Sound aus München, gleich hinten dran den (ehemals vertrauten Sound vor der Anpassung) eines Münchner B1.4. Aufgefallen ist mir das nur, weil ich etwas in der Mitte der Züge war und bei der Fahrt durch den Tunnel irgendwie beide Antriebe hörte.
Aus einer Diskussion um Berliner F-Züge weiß ich, daß sowas nicht grad gut fürs Material ist und habe genau dies auch bei einer solchen Zugbildung von F-Wägen in Berlin erleben können, wo das Reißen und Quitschen der Kupplungen durch den ganzen Zug drang...
Nicht so die Nürnberger Version, die fuhr recht brav und normal (nur mit unterschiedlichem Sound), was mich nun zu der Frage führt, weshalb München nach Einsatz der B1.4 nochmal (ich glaub sogar zwei Serien) Schaltwerker nachbestellt hat, obwohl es auch eine scheinbar ausgereifte Drehstrom Version gab, die zu Altfahrzeugen kompatibel ist..

Hat Nürnberg da etwas mehr Eier in der Hose gehabt?

Beitrag von **Boris Merath** » 25 Jan 2015, 02:21

Step_3 @ 25 Jan 2015, 00:39 hat geschrieben: was mich nun zu der Frage führt, weshalb München nach Einsatz der B1.4 nochmal (ich glaub sogar zwei Serien) Schaltwerker nachbestellt hat, obwohl es auch eine scheinbar ausgereifte Drehstrom Version gab, die zu Altfahrzeugen kompatibel ist..

Hat Nürnberg da etwas mehr Eier in der Hose gehabt?

Eher hatte München mehr Eier in der Hose, und hat mit dem B1.4 ein für diesen Zeitpunkt hoch modernes und innovatives Fahrzeug bestellt. Nürnberg dagegen hat mit dem DT1 in Drehstromausführung zum selben Zeitpunkt ein altes Fahrzeugkonzept bestellt, bei dem man nur einen kleinen Teil durch moderne Technik ausgetauscht hatte.

Nachdem man mit dem B1.4 massive Probleme hatte, ist es in meinen Augen nur logisch, dass man bei der "Not-Bestellung" weiterer A-Wagen auf weitere Experimente verzichtet und lieber auf altbewährte Technik gesetzt hat - zumal zum Zeitpunkt der Bestellung weiterer A-Wagen die DT1 mit Drehstromtechnik ja auch noch ganz neu waren und keine allzu umfangreichen Erfahrungen vorlagen.

Step_3 · Beitrag von **Step_3** » 25 Jan 2015, 03:12

Boris Merath @ 25 Jan 2015, 02:21 hat geschrieben:Eher hatte München mehr Eier in der Hose, und hat mit dem B1.4 ein für diesen Zeitpunkt hoch modernes und innovatives Fahrzeug bestellt. Nürnberg dagegen hat mit dem DT1 in Drehstromausführung zum selben Zeitpunkt ein altes Fahrzeugkonzept bestellt, bei dem man nur einen kleinen Teil durch moderne Technik ausgetauscht hatte.

Nachdem man mit dem B1.4 massive Probleme hatte, ist es in meinen Augen nur logisch, dass man bei der "Not-Bestellung" weiterer A-Wagen auf weitere Experimente verzichtet und lieber auf altbewährte Technik gesetzt hat - zumal zum Zeitpunkt der Bestellung weiterer A-Wagen die DT1 mit Drehstromtechnik ja auch noch ganz neu waren und keine allzu umfangreichen Erfahrungen vorlagen.

Klingt logisch...

Aber damit hätte ja Nürnberg widerum die Katze im Sack gekauft, wovon ich nicht wirklich ausgehe. Von daher muß es wohl auch sowas wie ne Serienreife DT1 mit Drehtstromtechnik gegeben haben...
Die Nürnberger Drehstrom DT1 sind Baujahr 1980, die Münchner B1.4 1981. Bei ersterem hat man das Antriebskonzept in das bestehende DT1-Konstrukt eingebaut, beim B1.4 widerum auch die "Umgebung" neu geschaffen, was möglicherweise wohl zu der sehr langen Testphase und damit auch zur Nachbestellung des Vorgängerfahrzeugs geführt hat.
Von Problemen der gepimpten DT1 hörte man (als Otto Normalo) nichts, obwohl sie ein Jahr länger auf Achse sind.
Dazu paßt auch der Verlauf in anderen Städten, Berlin hatte 1980 mit dem F79.3 ebenfalls Versuchsreihen, dann aber auch schon 1984 mit der Serie begonnen. In München dauerte es bis 1988.. Und das hat sicher nichts mit Netz und Kurvengeometrie zu tun...

Meiner Meinung nach hatte Nürnberg Eier in der Hose und Glück, daß ihr Drehstrom DT1 funktionierte... (oder tat er dies anfangs nicht ??, ich weiß es nicht...)
Und spätestens zur A-Wagen-Nachbestellung nach den B1.4 (1983 ??) hätte München von dem Glück erfahren können und hätte so auch technisch etwas modernere Kutschen..

Beitrag von **Boris Merath** » 25 Jan 2015, 03:50

Step_3 @ 25 Jan 2015, 03:12 hat geschrieben: Aber damit hätte ja Nürnberg widerum die Katze im Sack gekauft, wovon ich nicht wirklich ausgehe. Von daher muß es wohl auch sowas wie ne Serienreife DT1 mit Drehtstromtechnik gegeben haben...

Der dazugehörige Prototyp war wohl der 093 in München. Aber was genau in dem erprobt wurde - da habe ich leider noch keine verlässliche Info gefunden. Auf jeden Fall Choppertechnik, vermutlich auch der DRehstromantrieb - aber eine sichere Quelle habe ich dafür noch nicht gefunden.

Und spätestens zur A-Wagen-Nachbestellung nach den B1.4 (1983 ??) hätte München von dem Glück erfahren können und hätte so auch technisch etwas modernere Kutschen..

Die wären aber vielleicht nicht so schnell ausgeliefert worden. Wenn man sich das anschaut - 1981 ist das Baujahr der B1.4, die A2.5 und A2.6 kamen schon 1982 und 1983 - das war eine ziemlich knappe Sache. Da hat man vermutlich das genommen, was man kurzfristig bekommen konnte und wo man sich sicher war dass es auch zeitnah funktioniert.