Laufruhe im Talent 2

[218 466-1]

Was hat die Frage mit meiner Feststellung zu tun?

Dass das Beispiel TGV nicht dafür geeignet ist, die Frage zu beantworten, ob Jakobs-Drehgestelle generell für lange Züge geeignet sind. Der TGV ist viel zu speziell um daraus Rückschlüsse auf andere Züge geben zu können.
Was beim TGV funktioniert muss nicht unbedingt bei anderen Zügen auch funktionieren.

Vor allem da die Antwort so einfach ist - in beiden befinden sich Achsen, Federung, Haltekonstruktion, Bremseinrichtung. Man muss ja nur zwischen angetrieben und nicht angetrieben unterscheiden, aber wenn die Unterscheidung nicht zutrifft finden sich nahezu alle Bauteile in beiden wieder

Aber ich behaupte mal, sass kein einziges Bauteil der Drehgestelle des TGV auch in einem Talent 2 eingebaut werden könnte bzw. umgekehrt.

[NJ Transit]

Die Aussage "Jakobsdrehgestelle sind nicht für längere Züge geeignet" ist mit dem Beispiel des TGVs eindeutig widerlegt. Eine (in diesem Falle ziemlich verallgemeinerte) These hält nunmal nur bis zum ersten (in diesem Falle ziemlich spezifischen) Gegenbeweis, nicht bis zum ersten Gegenbeweis, der einem in den Kram passt.

[218 466-1]

Die Aussage "Jakobsdrehgestelle sind nicht für längere Züge geeignet" ist mit dem Beispiel des TGVs eindeutig widerlegt.

Grundsätzlich möglich sind Jakobsdrehgestelle schon. Aber die Ursprüngliche Aussage war ja auch:

Nachdem der TGV ebenfalls mit Jakobs-Drehgestellen ausgerüstet ist, würde ich einen Systemfehler seitens dieser Bauteile mal ausschließen wollen.

Da Talent 2 und TGV keine völlig identischen Bauteile haben dürften, kann man aufgrund dessen, dass es am TGV keinen Systemfehler gibt, nicht feststellen, dass am Taltent 2 auch kein Systemfehler dieser Bauteile vorliegt.
Das wäre so, wie wenn man behauptet, weil am Airbus A 380 die Tragflächen funktionieren, gibt es an allen anderen Flugzeugen automatisch auch keine Probleme damit. :rolleyes:

[120 104-5]

Verbessert ja, aber weiter vorhanden. Anscheinend wurde neben den Gleisnivelierungen auch das "Talent" weiteren Symptombehandlungen unterzogen die nicht alle Hamsterbacken beruhigt (hat ja was menschliches  ).

Ich war da etwas voreilig. Schon bei meiner nächsten Fahrt hatte es mindestens genau so schlimm geruckelt wie zuvor (vor der Gleissanierung). Gestern hatte ich allerdings eine Fahrt mit fast perfektem Fahrverhalten (zumindest bis etwa Tutzing), hat mich schon gewundert. Auf dem weiteren Weg hinter Tutzing wars dann aber wieder nicht ganz so toll. Vermutlich wurde in der Zwischenzeit aber tatsächlich was am Fahrzeug gemacht. Wie schonmal geschrieben wurde, habe ich auch das Gefühl, dass die Laufruhe sich nicht nur zwischen den Fahrzeugen unterscheidet, sondern es durchaus auch einen Unterschied macht, wo genau man sitzt. So finde ich zum Beispiel die Bereiche über den Enddrehgestellen (also da wo auch die 1. Klasse ist) besonders schlimm.
Hoffe, dass in der Richtung noch etwas passiert, damit alle Werdenfelstalente auf der ganzen Strecke einigermaßen zuverlässig akzeptabel laufen. Ob das jetzt eine "Symptombehandlung" ist oder etwas Tiefergreifendes ist mir egal.

Frag ich mich nur warum eigentlich nur die Werdenfelstalent diesen eklatanten Mangel haben. Mitteldeutsche Stadtschnellbahn oder auch Hamster rund um Gewürzburg machen keinerlei dieser Anstalten.

Als Vergleich kenne ich nur zwei Fahrten mit einem Berlin-Brandenburg-5-Teiler. Da ist mir nix Besonderes aufgefallen. Gut möglich, dass das eine Spezialität der Werdenfelser ist.

Also an irgendwas mechanischem muss die Werdenfelsbahn gespart haben das alle anderen haben. Und angeblich waren grad die Werdenfelshamster jetzt nicht die billigsten?

Aber was soll an den Werdenfelstalenten so groß anders bestellt worden sein als bei allen anderen? Macht die Zulassung für Österreich so einen preislichen Unterschied?

[TramBahnFreak]

Die Aussage "Jakobsdrehgestelle sind nicht für längere Züge geeignet" ist mit dem Beispiel des TGVs eindeutig widerlegt. Eine (in diesem Falle ziemlich verallgemeinerte) These hält nunmal nur bis zum ersten (in diesem Falle ziemlich spezifischen) Gegenbeweis, nicht bis zum ersten Gegenbeweis, der einem in den Kram passt.

Danke!

Da Talent 2 und TGV keine völlig identischen Bauteile haben dürften, kann man aufgrund dessen, dass es am TGV keinen Systemfehler gibt, nicht feststellen, dass am Taltent 2 auch kein Systemfehler dieser Bauteile vorliegt.

Doch. Auch wenn du es nicht wahrhaben willst.

Das wäre so, wie wenn man behauptet, weil am Airbus A 380 die Tragflächen funktionieren, gibt es an allen anderen Flugzeugen automatisch auch keine Probleme damit. :rolleyes:

Korrekt. Definitiv keine Problem, die auf die Existenz des Systems Tragfläche an sich zurück zu führen sind. Über die Ausführung der jeweiligen Tragflächen ist in diesem Stadium der Fehleranalyse noch kein Wort verloren.

[Pendler]

Ich war da etwas voreilig. (..) So finde ich zum Beispiel die Bereiche über den Enddrehgestellen (also da wo auch die 1. Klasse ist) besonders schlimm.

Ja, das kann ich bestätigen. Ich saß gestern abend über dem vordersten, hinter der 1. Klasse. Übel, besonders bei höherer Geschwindigkeit. Das war der 442 mit #211. Wenn ich mich anlehne schlagen mir die Stöße auf den Magen. Lesen geht nur freischwebend.
Nicht alle Hamsterbacken gleich sind zickig: Ich hatte mir im Frühjahr mal über einige Wochen die Nummern der Gespanne notiert. Das Verhalten war reproduzierbar, aber auch abhängig vom Sitzplatz.

Da Talent 2 und TGV keine völlig identischen Bauteile haben dürften, kann man aufgrund dessen, dass es am TGV keinen Systemfehler gibt, nicht feststellen, dass am Taltent 2 auch kein Systemfehler dieser Bauteile vorliegt.

Hallo Leute, das Jabobs-Drehgestell stellt doch nur ein Prinzip dar. Es gibt die unterschiedlichsten Patente und Ausführungen von diesem Bogie, z.B. von ALSTOM, etc.:
http://www.google.com/patents/EP0831003A3?cl=de&hl=de
https://data.epo.org/publication-server/res...1/document.html
Interessant wäre mal ein Foto oder eine Analyse des Teils im TALENT2. Zu dem habe ich nichts gefunden. Kann mal jemand was beibringen? Meine Erfahrung sagt mir, dass auch nicht in jedem 442 die exakt die gleiche Konstruktion verwirklicht wurde. Wahrscheinlich sind zwei oder drei unterschiedliche Realisierungen unterwegs.

Ich denke entscheident dürfte sein wie die Wagon-Massen auf den Drehgestellen in Fahrtrichtung gegeneinander ver- oder entkoppelt (gepuffert) sind um diese Stösse zu vermeiden. Und da scheint beim Talent2 eine Fehlkonstruktion vorzuliegen. Es muss doch ersatzweise zu den konventionellen Puffern auch hier ausreichend lange Federwege geben, die harte Schläge verhindern. Was wir in den Fotos sehen sind offensichtlich nur Schwingungsdämpfer (fälschlicherweise als "Stoßdämpfer" bekannt geworden), die keine Stöße verhindern sondern das Nachschwingen/Aufschaukeln (siehe KFZ).

Hier Drehgestelle in diversen Bahnen quelle wiki),
hier der 425: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...tell_BR_425.jpg

der TGV: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...drehgestell.jpg

CD 844: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm..._Cerhenice4.jpg

Edit Martin H.: Auch wenn es Wikipedia ist, bitte fremde Bilder nicht direkt einbinden. Habe sie in Links umgewandelt.

[mapic]

Bevor hier mit irgendwelchen ganz anderen Triebwagen, bis hin zum TGV verglichen wird, möchte ich doch mal daran erinnern, dass der grundlegende Aufbau des Talents mit den Jacobsdrehgestellen schon seit über 15 Jahren existiert, dass schon mehrere hundert Fahrzeuge mit unterschiedlichster Antriebstechnik usw. unterwegs sind, und dass die Werdenfels-Talente auch keineswegs die ersten ihrer Art waren.
Von daher ist es eigentlich schon etwas verwunderlich, dass hier Probleme auftreten, die es bei allen anderen Bauarten und -Serien anscheinend nicht gibt.

... und Skihalter, Letztere einmalig in Deutschland.

So einmalig, dass es sie im Integral schon seit vielen Jahren gibt? :blink:
Werden sie denn im Talent wenigstens als solche von den Fahrgästen erkannt und genutzt?

[JeDi]

So einmalig, dass es sie im Integral schon seit vielen Jahren gibt? :blink:

Oder auch in den BDuu - zumindest in der Stuttgarter Variante. Die haben aber die Premiumversion mit Münzschloss

[Pendler]

...  dass der grundlegende Aufbau des Talents mit den Jacobsdrehgestellen schon seit über 15 Jahren existiert, (..) Von daher ist es eigentlich schon etwas verwunderlich, dass hier Probleme auftreten, die es bei allen anderen Bauarten und -Serien anscheinend nicht gibt.

Ganz offensichtlich nicht gibt, @mapic. Und was soll das jetzt heissen? Augen zu und aussitzen?

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Edit Martin H.: Auch wenn es Wikipedia ist, bitte fremde Bilder nicht direkt einbinden. Habe sie in Links umgewandelt.

Ok, Martin, danke.

[mapic]

@mapic. Und was soll das jetzt heissen? Augen zu und aussitzen?

Wie kommst du denn auf die Idee? Wo sollte ich das denn behauptet haben? Ich wollte damit nur sagen, dass es reicht, über die Talent-Familie zu diskutieren und man keineswegs bis hin zum TGV abschweifen muss. Denn wenn es in den letzten Jahren offensichtlich gelungen ist, hunderte ruckelfreie Talente zu bauen, dann müsste es ja auch bei einer der jüngsten Serien möglich sein.

[modercol]

[...]
Skier habe ich darin bislang noch nicht gesehen, aber generell im Fahrzeug noch nicht. Nach dem Winter kann ich da ggf. mehr dazu sagen.

Ich hab die, zusammen mit zwei Freunden, im Januar für eine Fahrt zur Zugspitze benutzt. Die Halterungen haben ein ordentliches Eigengewicht, welches man erst mal nach oben heben muss, damit man sie umklappen kann. Ich persönlich hätte dort am Material gespart. Ansonsten aber sehr sinnvoll, die Skier rutschen nicht weg und stehen dort gut drinnen.
Die Aufhängungen für Radls werden auch sehr häufig benutzt, woran ich am allermeisten gezweifelt hab, a la "Radl aufhängen? Nö". Da darf man allerdings nicht zu breite Reifen haben. Ein Mountenbiker wollte sein Radl dort reinhängen, was aber nicht ging. Zugegeben, die Reifen waren wirklich sehr breit.

[Pendler]

Ich wollte damit nur sagen, dass es reicht, über die Talent-Familie zu diskutieren  (...)  wenn es in den letzten Jahren offensichtlich gelungen ist, hunderte ruckelfreie Talente zu bauen, dann müsste es ja auch bei einer der jüngsten Serien möglich sein.

Das macht Hoffnung. Wenn man täglich dem Geschüttel ausgesetzt ist kann die Bahnfahrt zum Stress werden. Nach der Ursache zu forschen gibt mir wenigstens das Gefühl, dass irgend etwas passiert.
Auch wenn eine Fehlerbeseitigung nicht in Sicht ist hoffe ich, dass die Ursache bald gefunden wird. Das sollte bei so einer Herzeigebahn höchste Dringlichkeit haben! Oder gibt sich Bombardier jetzt mit der Streckensanierung zufrieden? Dann sollte ihnen jemand in den Hintern treten.

Gruß, vom Pendler.

[Pendler]

Heutige Erfahrungen mit der #228 Richtung München:

Habe heute mal hinten über dem letzten Drehgestell gesessen. Das Beschleunigen ab Bhf Starnberg Nord verursachte keine nennenswerten Rüttler. Erst nach der Beschleunigung ging's los. Das gleiche Spiel ab Bhf Pasing. Ich hatte sogar den Eindruck, dass die Beschleunigung den Zug eher stabilisiert.

Es muss einen gravierenden Unterschied zu anderen/früheren Fahrzeugen geben.
Ich gehe weiter von einer Fehlkonstruktion aus.

Desweiteren: Bei Durchfahrtsgeschwindigkeit durch die Bahnhöfe tackerte das Fahrwerk als ob ein Laufrad unrund geschlagen ist. <_< - Überhaupt zeichnet sich das "Talent2" durch eine ganze Palette von Störgeräuschen im Fahrzeuginneren aus: Quietschen, Kreischen, Rattern, Pfeifen ... (bes. vor und hinter Bhf Starnberg).

[chris232]

Naja, Flachstellen hat jedes Fahrzeug mal, und bei den engen Bögen in Starnberg wundert mich auch das nicht sonderlich. DAS ist bei anderen Fahrzeugen doch genauso.

[NJ Transit]

Ich hatte sogar den Eindruck, dass die Beschleunigung den Zug eher stabilisiert.

Den Eindruck teile ich seit meiner letzten Fahrt nach Garmisch voll und ganz. Aber wie gesagt - in anderen Netzen wäre mir das ebenso noch nie aufgefallen [letzte Längere Fahrten mit dem Talent 2: Nürnberg Hbf - Göschwitz, Zwickau Hbf - Leipzig Hbf (tief)]. Kann es sein, dass es schlicht eine Kombination aus miesem Gleiszustand ist, den die anderen Fahrzeuge aber quasi "schlucken" und den man nur im Talent merkt?

[Pendler]

Kann es sein, dass es schlicht eine Kombination aus miesem Gleiszustand ist, den die anderen Fahrzeuge aber quasi "schlucken" und den man nur im Talent merkt?

Sicher NJ, aber der Gleiszustand ist erfahrungsgemäß nur der Auslöser.
Das bringt mich auf die Frage nach dem Gewicht, also der Massenträgheit der Züge.

"Talbot leichter Nahverkehrs-Triebwagen"

Besteht da evtl. ein bedeutender Unterschied?

[NJ Transit]

Nein. Ein leerer 425 wiegt 114t, ein leerer vierteiliger Talent 2 wiegt 137t.

[Pendler]

Habe endlich ein Foto gefunden vom

TALENT 2 Jakobsdrehgestell - (Auflösung 1000x750 pix)

(quelle: dbig.de )

Fällt euch was auf?

"Drehgestelle sind für Schienenfahrzeuge von solch essentieller Bedeutung, dass ein moderner Verkehr ohne diese nicht möglich wäre. (....) heute sind Drehgestelle in vielerlei Hinsicht zu einem ausgesprochenen Hochtechnologieprodukt geworden. (....) Das Buch beschreibt (...) Bedeutung von Drehgestellen der verschiedensten Bauarten (....) entstand in enger Zusammenarbeit zwischen der Division Bogies von Bombardier Transportation " - (2006)

quelle: http://www.elektrolok.de/media/rezension/e.../ek_boogies.php

Ach, interessant, wär doch evtl. eine aufschlussreiche Lektüre ...
Vielleicht kommt dann ans Tageslicht ob Bombardier sich beim TALENT 2 noch an seine eigenen Forschungserkenntnisse gehalten oder wesentliche Teile im Verlauf der Produktion weggespart hat. Die Werdenfelsbahn war ja anscheinend als letzte Linie beliefert worden. B-)

Weitere interessante Bauteile (Scharfenberg-Gelenke):

Gelenke mit Energieverzehr (Foto)

"Einen zusätzlichen Sicherheitsaspekt bieten die neu entwickelten Gelenke mit Energieverzehrelementen. Diese werden vor allem bei Vollbahnen mit Jakobs-Drehgestell eingesetzt. Im Prinzip arbeitet diese Gelenkneuentwicklung auf der seit Jahrzehnten schon erfolgreich eingesetzten Technik der Verformungsrohre. Dabei werden Verformungsrohre in die Gelenkkonstruktion integriert. Übersteigt die Druckkraft 1 500 kN, so nimmt in dem neu entwickelten Gelenk ein rohrförmiges Deformationselement die Kräfte destruktiv auf. "

quelle: http://www.voith.com/de/produkte-leistunge...enke-10308.html

Hat der "Energieverzehr" schon stattgefunden? - ... böse Spekulationen ...

[Boris Merath]

Ich gehe weiter von einer Fehlkonstruktion aus.

Du weißt ja sehr genau woran es liegt.

Vielleicht solltest Du mit solchen Behauptungen etwas zurückhaltender sein, wenn ich mir überlege wie sicher Du Dir schon warst dass das an Regelkreisen vom Antrieb liegt.

[120 104-5]

Naja, Flachstellen hat jedes Fahrzeug mal, und bei den engen Bögen in Starnberg wundert mich auch das nicht sonderlich. DAS ist bei anderen Fahrzeugen doch genauso.

Mir fallen da auch keine besonderen Strörgeräusche auf. Das laute Brummen und Kreischen in den engen Bögen bei Starnberg kommt im Talent zwar auch noch vor, die Silberlinge waren da aber eher noch schlimmer. Auch generell findet ich den Talent 2 in Sachen Geräuschentwicklung mehr als ok.
Höchst interessant wäre es auf alle Fälle zu wissen, ob und wenn was die Werdenfelstalente jetzt von allen anderen am Fahrwerk unterscheidet und zu dem belannten Ergebnis führt.
Schließlich kann man die Ruckelei, wie bereits gesagt worden ist, auch nicht allein auf die Strecke schieben, da ich sowohl vor als auch nach der Gleissanierung im Mai und Juni Fahrten schrecklicher und auch akzeptabler Fahrweise hatte.
Bin nach wie vor der Meinung, dass unbedingt noch was passieren muss, damit alle Fahrzeuge zuverlässig auf der ganzen Strecke ok laufen.

[Pendler]

Du weißt ja sehr genau woran es liegt.

Das ist nicht richtig! -- Ich spekuliere lediglich mit den Möglichkeiten, die mir zur Verfügung stehen.

Nu sei doch mal etwas nachsichtig, Boris. Ich habe vor kurzem erst angefangen mich mit Bahntechnik zu befassen. Und dabei erst mal naturgemäß mit dem was mir vertraut ist und ausreichend wahrscheinlich erscheint. Es steht dir frei dich zu beteiligen anstatt mir Zurückhaltung aufzuerlegen. Oder gehörst Du zu den Konstrukteuren?

Ein Fehler in der elektronischen Antriebs-Synchronregelung ist noch nicht ganz "außen vor", spielt aber nach MartinH's "Hoch"geschwindigkeits-Versuch wohl erst mal eine untergeordnete Rolle. (Wenn man bedenkt welche Fehler schon in der zentralen Computersteuerung aufgefallen sind: Türen, Klima, Bremsen ... :unsure: ) Aber das das wäre zu einfach gewesen.

Es scheint sich beim Rucken nun doch mehr um konstruktiv bedingte rein mechanische Schwingungen zu handeln. Eine solche Konstruktion habe ich dem erfahrenen Fahrzeugbauer Bombardier erst mal nicht zugetraut. Wenn das Problem wirklich gelöst werden sollte wären weitere Vergleichstest notwendig. Da muß man einfach mit Logik der Reihe nach vorgehen. Zum Beispiel einen angeblich ruckfreien 0 442 mal auf Werdenfels-Gleisen fahren zu lassen wie an anderer Stelle schon vorgeschlagen.

Man kann das Problem auch weg-ignorieren weil Bombardier sowieso keine Lust hat zu investieren und hier eine neue Kostenstelle eröffnet werden müsste. Aber hier geht es um Technik und die in den Griff zu bekommen ist einfach spannend.
mfg.

[TramBahnFreak]

Bevor sie nach München "umgezogen" sind, sind die Werdenfels-Talente doch vor dem Fahrplanwechsel mal ne Zeit lang von Nürnberg aus eingesetzt worden und sind aufm Ring West zur Überführung als "normale" Züge mit Fahrgastbeförderung gefahren – ist da mal irgendwas Ruckeliges aufgefallen?

[Catracho]

Das ist nicht richtig! -- Ich spekuliere lediglich mit den Möglichkeiten, die mir zur Verfügung stehen.

Nu sei doch mal etwas nachsichtig, Boris. Ich habe vor kurzem erst angefangen mich mit Bahntechnik zu befassen. Und dabei erst mal naturgemäß mit dem was mir vertraut ist und ausreichend wahrscheinlich erscheint. Es steht dir frei dich zu beteiligen anstatt mir Zurückhaltung aufzuerlegen. Oder gehörst Du zu den Konstrukteuren?

Ein Fehler in der elektronischen Antriebs-Synchronregelung ist noch nicht ganz "außen vor", spielt aber nach MartinH's "Hoch"geschwindigkeits-Versuch wohl erst mal eine untergeordnete Rolle. (Wenn man bedenkt welche Fehler schon in der zentralen Computersteuerung aufgefallen sind: Türen, Klima, Bremsen ... :unsure: ) Aber das das wäre zu einfach gewesen.

Es scheint sich beim Rucken nun doch mehr um konstruktiv bedingte rein mechanische Schwingungen zu handeln. Eine solche Konstruktion habe ich dem erfahrenen Fahrzeugbauer Bombardier erst mal nicht zugetraut. Wenn das Problem wirklich gelöst werden sollte wären weitere Vergleichstest notwendig. Da muß man einfach mit Logik der Reihe nach vorgehen. Zum Beispiel einen angeblich ruckfreien 0 442 mal auf Werdenfels-Gleisen fahren zu lassen wie an anderer Stelle schon vorgeschlagen.

Man kann das Problem auch weg-ignorieren weil Bombardier sowieso keine Lust hat zu investieren und hier eine neue Kostenstelle eröffnet werden müsste. Aber hier geht es um Technik und die in den Griff zu bekommen ist einfach spannend.
mfg.

Aha....

Zusammengefasst kann man also sagen: Du hast kaum Ahnung von der Thematik, noch weniger Erfahrung, meinst aber trotzdem zu wissen wie man das Problem finden kann bzw. anderen vorzuschreiben wie sie ihren Job zu machen haben. Die tatsächlichen Experten hingegen, wenn sie das Problem nicht ohnehin einfach ignorieren, wissen nicht was sie tun und sind ohne deine fachmännische Hilfe und Ratschläge nicht zur Problemlösung befähigt. Nachsichtig und zurückhaltend haben natürlich auch nur die anderen zu sein, wohingegen man selber natürlich wild spekulieren und Schuldzuweisungen verteilen darf...

Mfg
Catracho

[Pendler]

Aha, ...........

Na prima, @Catracho,

vielen Dank für Deinen konstruktiven Beitrag! Darf ich den nun in die Kategorie "Getroffene Hunde bellen" einordnen oder sind Dir Kritiken gegen die Bahn generell unangenehm? Dein Rundumschlag ist nicht gerade zielführend.

Wenn ich aus meiner Sicht zusammenfassen darf:

Die Bahn und Bombardier hatten bis heute fast neun Monate Zeit das Problem in den Griff zu bekommen oder zumindest zu analysieren.

Es wäre freundlich den betroffenen Fahrgästen endlich eine glaubhafte Ursachen-Mitteilung zukommen zu lassen anstatt wieder "Streckenmessungen" mit Streckensperrungen anzukündigen. 

Also kann ich folgenden Schluß ziehen:

Entweder wird nicht entsprechend in Analysen investiert oder es bestehen Gründe, die eine Vertuschung der Ursachen ratsam erscheinen lassen und auf Aktionismus zu setzen.(?)

Auch wenn der TALENT2 mit dieser Macke eine schlechte Werbung für den HighTec-Standort Deutschland darstellt; an die Unfähigkeit deutscher Ingenieure kann ich trotzdem nicht glauben. Dann schon eher an politische Hintergründe. Ich will's mal positiv formulieren: Vielleicht sollen dem Bahnkunden einfach Erklärungen über die "viel zu komplizierten" technischen Zusammenhänge nicht zugemutet werden.

Deswegen wandte mich an dieses Technikforum.

Du hast (), noch weniger Erfahrung,

Auch wenn ich speziell in der Bahntechnik bisher keine Erfahrungen nachweisen kann musst Du nicht so tun als gäbe es keine Analogien aus anderen Technikbereichen. Besonders was Schwingneigungen und Dämpfung betreffen. Hast Du Dich denn mal mit Regelungstechnik befasst? Entgegen aller Logik an "Störgrößen" herum zu basteln erscheint mir einfach grotesk.

Und die Suche nach sinnvollen Erklärungen als "wilde Spekulationen" abzutun ist geeignet einer weiteren Vertuschung zu dienen. Spekulationen sind immerhin kriminalistisches Handwerkszeug. B-)
Zugegeben, ich bin wohl in meiner Verärgerung etwas über's Ziel hinaus geschossen, habe aber darauf hingewiesen, daß das meine persönlichen Vermutungen sind, aus meinem Erfahrungsbereich. Die Antworten einiger Foristen waren immerhin schon ziemlich hilfreich.

Nix für unguat, @Catracho.
Mfg.
(nur ein) Pendler

Bevor sie nach München "umgezogen" sind, sind die Werdenfels-Talente doch vor dem Fahrplanwechsel mal ne Zeit lang von Nürnberg aus eingesetzt worden und sind aufm Ring West zur Überführung als "normale" Züge mit Fahrgastbeförderung gefahren – ist da mal irgendwas Ruckeliges aufgefallen?

Ich schließe mich dieser konstruktiven Frage von @TramBahnFreak an. :rolleyes:

[ropix]

Auch das war nie in Mehrfachtraktion, oder?

[NJ Transit]

Und die Suche nach sinnvollen Erklärungen als "wilde Spekulationen" abzutun ist geeignet einer weiteren Vertuschung zu dienen. Spekulationen sind immerhin kriminalistisches Handwerkszeug. B-)

Mutmaßungen in Fettschrift, Übergröße und bunten Farben rauszuhauen auch? Boah, dann arbeiten bei der BILD bestimmt nur Privatdetektive.

[Pendler]

.. bunten Farben ...

hmm, gibt's denn auch andere Farben, @NJ ? - Das mit den Schriftgrößen und Farben ist einfach eine geile "redaktionelle" Möglichkeit,
:rolleyes: die ich [font=Impact] unbedingt ausprobieren musste [/font]. Hat offensichtlich was bewirkt.

Du meintest mal, dass Beschleunigen den Zug stabilisiert, das kam mir jetzt kürzlich bei Bernried Richtung Tutzing eher genau anders herum vor ....

Meine Erfahrung hat NJ > dort < bestätigt. Aber auch das ist natürlich auch nicht repräsentativ. Werde ich mal "im Auge" behalten.

[Michi Greger]

Ein Fehler in der elektronischen Antriebs-Synchronregelung ist noch nicht ganz "außen vor", spielt aber nach MartinH's "Hoch"geschwindigkeits-Versuch wohl erst mal eine untergeordnete Rolle.

Hast Du uns eigentlich bisher mal erklärt, was denn eine "Antriebs-Synchronregelung" ist bzw. was sie machen soll?
Denkanstoß: wenn die Antriebe untereinander synchronisiert wären, müsste ein Fehler hier beim Beschleunigen und Bremsen massiv auffallen, beim Rollen ohne Zugkraftvorgabe dagegen dürfte nichts zu bemerken sein.

Es scheint sich beim Rucken nun doch mehr um konstruktiv bedingte rein mechanische Schwingungen zu handeln.

Da stimme ich Dir zu, ohne jemals selber mitgefahren zu sein.

Eine solche Konstruktion habe ich dem erfahrenen Fahrzeugbauer Bombardier erst mal nicht zugetraut.(...)
Da muß man einfach mit Logik der Reihe nach vorgehen.

Zu Logik gehört aber nicht, erstmal pauschal

diese "Jakobs-Drehgestelle" überhaupt sinnvoll (...)für derart lange Gespanne

die Jacobs-DG zu verurteilen.
Dann

sind mir beim Warten erstmals die mächtigen seitlich vorstehenden Schwingungsdämpfer zwischen den Wagons bewusst aufgefallen
(...)
Ich habe den weiteren Verdacht, daß schon während der Konstruktionsphase Symptombekämpfung mit nachgerüsteten Schwingungsdämpfern durchgeführt wurde.  :blink:

schau Dir doch mal einen beliebigen anderen Eisenbahnwaggon an, egal ob IC-Wagen, ICE...überall gibt es die "mächtigen Schwingungsdämpfer". (Am größten übrigends an den ex-Nachtzug-Talgowagen.)
Auch sind auf Jacobs-DG keinesfalls

Die Zugteile (...) auf einer Länge von 72 m in Fahrtrichtung offensichtlich ungepuffert, also relativ hart mechanisch verbunden.

Du hast die Konstruktion also nur in Teilen verstanden, tust ab so, als könntest Du genau begründen ,warum die Stöße daher kommen.

Und um das ganze Problem in eine ganz andere Richtung anzustoßen, gebe ich noch eine Möglichkeit: Es sind nicht die Dämpfer, sondern es ist ein Problem des Zusammenspiels Radprofil-Schienenprofil. Vielleicht stellt sich der Sinuslauf nicht richtig ein? Denkt mal drüber nach...

Gruß Michi

[mapic]

Wenn der Sinuslauf nicht richtig wäre, dann gäbe es seitliches Anlaufen der Spurkränze, und damit ein seitliches Pendeln oder sogar Wanken des Zuges. Aber wie sollten da Rucke in Längsrichtung entstehen?
Übrigens, seitliches Geruckel kann schon der gute alte Diesel-Talent (643) sehr gut, aber auch immer nur auf bestimmten Streckenabschnitten.

Ach so, und die Dämpfer sind selbstverständlich ganz normal. Die sind schon im Zusammenhang mit der Luftfederung absolut notwendig und auch bei vielen anderen Fahrzeugen vorhanden. Sie sind nur nicht überall so auffällig angebracht.

[Pendler]

Hallo Michi und Mapic,

ich bedanke mich herzlich für eure Mitteilungen! Das bestärkt meinen Eindruck, dass ich in einem kompetenten Forum gelandet bin.

Ich werde darüber nachdenken und später noch darauf eingehen.
Grüße vom P.

Du hast die Konstruktion also nur in Teilen verstanden, ...

"hattest" =richtig. B-)