S-Bahn LZB

[Boris Merath]

Um das ganze noch zu ergänzen:

Im Teilblockmodus gibt es eine Zwangsbremsung bis zum Stillstand, vor Weiterfahrt ist ein Befehl durch den Fahrdienstleiter erforderlich. Der Fahrdienstleiter prüft davor, dass der Fahrweg frei ist. (In der Stammstrecke gibt es hier aber ein vereinfachtes Verfahren).

Ich glaub der Fdl muss vor dem Befehl auch prüfen, dass die Signale hell sind. (Auch hier kanns sein dass es in der Stammstrecke ein vereinfachtes Verfahren gibt).

Dadurch ist sichergestellt, dass kein überraschendes dunkles Signal daherkommt.

Im Ganzblockmodus dagegen kann ohne Befehl weitergefahren werden, da ist aber ein dunkles Signal auch ausgeschlossen.

[ET 423]

Im Teilblockmodus gibt es eine Zwangsbremsung bis zum Stillstand, vor Weiterfahrt ist ein Befehl durch den Fahrdienstleiter erforderlich.

Falls von Übertragungsausfällen die Rede ist, noch eine Ergänzung: Es gibt keine Zwangsbremsung, der Zug wird normal auf die im MFA angezeigte Zielgeschwindigkeit runtergebremst. Bei einem Übertragungsausfall im Teilblockmodus geht die Geschwindigkeit auf 0km/h, ergo Stillstand (ansonsten sind bei Übertragungsausfällen Geschwindigkeiten von 30 bis 80km/h möglich).
Und richtig, in der Stammstrecke gibt es Ausnahmeregelungen, wodurch keine Befehle erforderlich sind.

@uferlos: Wenn ich mich nicht verzählt habe, sind das 16 Fahrzeuge - war die Rede nicht von 15? :unsure:

[corsa636]

Ein paar Posts weiter vorne wurde gesagt, das auch nicht-LZB S-Bahnen auf der Stammstrecke fahren können.

Meine Frage aber nun, auf wieviele Züge je Stunde und Richtung würde der Durchsatz sinken?

(Wieviele LZB-S-Bahnen packt die Stammstrecke in München aktuell? 33 je Stunde und Richtung?)

[uferlos]

im Moment fahren wir zur HVZ mit 30 Zügen je Stunde/Richtung. Und selbst das ist, eigentlich schon zu viel, die die Fahrzeuge zu lang für den Fahrgastwechsel brauchen. Dazu kommt noch die "Langzugproblematik", die hier im Forum auch schon diskutiert wurde.
Ohne LZB hat man damals 24 Züge je Stunde/Richtung gefahren.

[Galaxy]

Gibt es eigentlich irgendwo Züge wo eine live Überwachung der momentanen Bremsleistung stattfindet, und die im relativen Bremsabstand fahren können/dürfen?

[S-Bahn 27]

Ich hatte mal auf Wikipedia gelesen, dass angeblich bei der (automatischen) Nürnberger U-Bahn im wandernden Raumabstand gefahren werden soll....allerdings wurde das wohl bei sämtlichen sich damit befassenden Artikeln abgeändert und auch sonst findet man im WWW nix mehr dazu.

Bei Eisenbahnen würde dies neuerdings "ETCS Level 3" heißen, findet jedoch nirgends Anwendung.

[Boris Merath]

Vorsicht - ETCS Level 3 und die Nürnberger U-Bahn wären absoluter Bremswegabstand (plus Sicherheitsabstand), Galaxy meint relativen Bremswegabstand, wo also der Abstand zwischen hinterem Zug und vorderem Zug nicht reichen würde, wenn der vordere Zug spontan innerhalb einer Sekunde von 300km/h auf 0km/h abbremsen würde.

Bei dem relativen Bremswegabstand ist in meinen Augen noch viel unwahrscheinlicher dass das mal kommen wird als eine baldige Einführung von ETCS L3 mit Moving Block. Es würde vorallem auch nichts bringen, weil man spätestens vor der ersten abzweigenden Weiche wieder in den absoluten Abstand übergehen müsste - damit würde man wohl die Streckenkapazität eher reduzieren als erhöhen.

Die U3 in Nürnberg hat tatsächlich Gleisfreimeldung per LZB, ob die aber tatsächlich Moving Block haben oder nur per LZB freigemeldete, ggf. unterteilte, Blöcke weiß ich nicht. Das ganze macht man da nur deswegen, weil man auf die Art die Zahl der Gleisfreimeldeabschnitte deutlich reduzieren konnte.

[Galaxy]

Bei dem relativen Bremswegabstand ist in meinen Augen noch viel unwahrscheinlicher dass das mal kommen wird als eine baldige Einführung von ETCS L3 mit Moving Block. Es würde vor allem auch nichts bringen, weil man spätestens vor der ersten abzweigenden Weiche wieder in den absoluten Abstand übergehen müsste - damit würde man wohl die Streckenkapazität eher reduzieren als erhöhen.

Wenn man den Abstand der Züge verringern könnte, könnte man erst mal mehr Züge auf die Strecke packen, also die Kapazität erhöhen. Das es dann Flaschenhälse gibt die sich unter Umständen verschärfen ist klar. Das sind halt Probleme die gelöst werden müssten. "Geht nicht" finde ich aber etwas pessimistisch.

Ich finde halt die Bahn muss insgesamt flexibler werden, und die Vision für 2050+ sollte sein das jemand um 08:00 in sein Smartphone eintippt das er um 09:00 in Hamburg-Barmbek ein Bahn-Fahrzeug buchen will das ihn nach München-Sendlinger Tor bringen soll. Zwischendurch werden dann die einzelnen Fahrzeuge vielleicht zusammengekoppelt, und vielleicht auch bei 300kmh abgekoppelt.

[Boris Merath]

Wenn man den Abstand der Züge verringern könnte, könnte man erst mal mehr Züge auf die Strecke packen, also die Kapazität erhöhen.

Nein, kann man nicht, weil das nicht das Problem ist. Probleme hat man im Knotenbereich, sowie wenn man auf einem Gleis Zugfahrten hat, die unterschiedlich schnell verkehren, und natürlich auf eingleisigen Strecken. Bei all diesen Problemen kann Moving Block, fahren im relativen Bremswegabstand uswusf. nichts bis nur sehr wenig weiterhelfen.

Man kann damit Überholungsvorgänge geringfügig beschleunigen, aber das können die konventionellen Systeme mit CIR-ELKE auch schon. Es bringt aber nichts, wenn ein ICE einem Güterzug mit 200m Abstand hinterherfahren kann, wenn der Abstand vor der Weiche wo sich der Fahrweg trennt wieder auf über 1000m verlängert werdne muss, oder nahezu auf null abbremsen muss. Da ist es sinnvoller, der ICE hält einen größeren Abstand, kann aber mit mindestens 100km/h durchfahren.

Und wenn nicht zufällig an der passenden Stelle ein Ausweichgleis ist bringt das ganze natürlich erst recht nichts.

Das es dann Flaschenhälse gibt die sich unter Umständen verschärfen ist klar. Das sind halt Probleme die gelöst werden müssten.

Dann sag doch wie man das lösen soll, ohne das komplette Bahnnetz auf selbstlenkende PMR-Fahrzeuge umzubauen?

Ich finde halt die Bahn muss insgesamt flexibler werden, und die Vision für 2050+ sollte sein das jemand um 08:00 in sein Smartphone eintippt das er um 09:00 in Hamburg-Barmbek ein Bahn-Fahrzeug buchen will das ihn nach München-Sendlinger Tor bringen soll. Zwischendurch werden dann die einzelnen Fahrzeuge vielleicht zusammengekoppelt, und vielleicht auch bei 300kmh abgekoppelt.

Das wird nie kommen. Wenn man von einem MIV und einem ÖPNV-System auf zwei MIV-Systeme umstellt, wird definitiv nichts besser werden.

[Galaxy]

Nein, kann man nicht, weil das nicht das Problem ist. Probleme hat man im Knotenbereich, sowie wenn man auf einem Gleis Zugfahrten hat, die unterschiedlich schnell verkehren, und natürlich auf eingleisigen Strecken. Bei all diesen Problemen kann Moving Block, fahren im relativen Bremswegabstand uswusf. nichts bis nur sehr wenig weiterhelfen.

Man kann damit Überholungsvorgänge geringfügig beschleunigen, aber das können die konventionellen Systeme mit CIR-ELKE auch schon. Es bringt aber nichts, wenn ein ICE einem Güterzug mit 200m Abstand hinterherfahren kann, wenn der Abstand vor der Weiche wo sich der Fahrweg trennt wieder auf über 1000m verlängert werdne muss, oder nahezu auf null abbremsen muss. Da ist es sinnvoller, der ICE hält einen größeren Abstand, kann aber mit mindestens 100km/h durchfahren.

Und wenn nicht zufällig an der passenden Stelle ein Ausweichgleis ist bringt das ganze natürlich erst recht nichts.

Die unterschiedlichen Geschwindigkeiten sind ein Problem, aber das ist auch Heute mit LZB/PZB 90 der fall. Die Regionalzüge neueren Datums können ja Größtenteils 160kmh fahren, die rollenden Schikanen rollen also schneller. Fahrzeuge wie der Flirt gibt es in Versionen die 200kmh fahren. Man könnte es durchaus für zukünftige Zuggenerationen zur vorschrift machen das die mindestens 200 schaffen müssen wenn die mit IC/ICE auf die Gleise sollen.

Wenn man die Güterzüge mit 200m Abstand fahren lässt (vielleicht kann man die langsamen PAX-Züge auch dort fahren lassen) bekommt man gegebenenfalls Gleiskapazitäten frei um ein "Expressgleis" zu ermöglichen.


Ja, es gibt Probleme, aber das es ein Nachteil sein soll die Möglichkeit zu haben Züge im geringem Abstand fahren zu lassen will mir nicht ganz einleuchten.

Das wird nie kommen. Wenn man von einem MIV und einem ÖPNV-System auf zwei MIV-Systeme umstellt, wird definitiv nichts besser werden.

Ich würde nicht von MIV reden (deswegen auch das Beispiel mit dem Smartphone vorher eine Stunde buchen), eher von....Bahn-taxen, die weniger flexible sind als normale Taxen bezüglich der Ziele, dafür aber schneller und günstiger. Vielleicht reicht auch nicht eine Stunde vorher buchen, sondern 1 Woche. Es wäre heute möglich sein, geschweige denn 2050+ alle Bahnbewegungen live zu verfolgen, und alle geplanten Bahnbewegung für die Zukunft zu simulieren. Da kann die Software man bestimmt ein Plätzchen für ein Bahntaxi von Hamburg nach München finden. Ok, wenn die AI das sagen hat kommt sie vielleicht zum Ergebnis das die beste Möglichkeit einen störungsfreien Bahnbetrieb zu gewährleisten wäre die Passagiere zu eliminieren.

[ropix]

Wenn man die Güterzüge mit 200m Abstand fahren lässt (vielleicht kann man die langsamen PAX-Züge auch dort fahren lassen) bekommt man gegebenenfalls Gleiskapazitäten frei um ein "Expressgleis" zu ermöglichen.

Hä?

Wir haben zwei Gleise - ein Güterzug fährt von A nach B, einer von B nach A. Zwar kann man den Abstand auf der Strecke jetzt auch auf 50 Meter reduzieren, sowhl am Einfahrsignal von A als auch am Einfahrsignal von B muss der Zug aber warten biss die Weiche umgestellt wurde. Dazu muss der erste Zug vollständig drüber sein, dann die Weiche vollständig umgelaufen sein und erst dann darf sich diese Weiche im Bremsweg des Zuges befinden. Vorrausgesetzt man erfindet nicht noch irgendwas das sicherstellt (signaltechnisch sicher!!!!) dass der erste Zug nicht durch Eis, Schotter, Bremsschlauch, Müll oder sonstwas das erfolgreiche Umstellen der Weiche verhindert.

Auch sehe ich nicht wie diese beiden Züge, die entgegengesetzt fahren jetzt auf einmal ein Gleis freimachen, nur weil sie dichter auffahren könnten. Imaginär fahren (also 90° zum Bahngleis) ist leider nicht erfunden, von B nach A kann man leider auch nicht in A starten und in B enden. Sollte es auf der Strecke Weichen haben, gilt aber wieder das Problem von oben. Kann man also auch gleich im konventionellen Bremswegabstand fahren.

Lediglich ein Anwendungsfall wäre klar - es gibt so viele Züge dass man in den Überholabschnitten stapeln muss bis zum Abwinken. Das lässt sich aber über konventionelle Blockteilung auch erreichen. Oder über Moving Block, der bei einem davor stehenden Zug ja sehr nah heranrücken kann-

[hmmueller]

Siehe vor allem einmal J.Pachl, "Systemtechnik des Schienenverkehrs", Abschnitte 3.1 und 3.2. Das Buch liegt übrigens erstaulicherweise als PDF im Netz herum ...

[ropix]

Siehe vor allem einmal J.Pachl, "Systemtechnik des Schienenverkehrs", Abschnitte 3.1 und 3.2. Das Buch liegt übrigens erstaulicherweise als PDF im Netz herum ...

und steht da jetzt irgendwas anderes drin als wir schon geschrieben haben?

[hmmueller]

und steht da jetzt irgendwas anderes drin als wir schon geschrieben haben?

Das kommt drauf an, wen Du mit "wir" meinst: Manche hier haben schon versucht, Dinge zu erfinden, die man mit dem Wissen dieses Lehrbuchs eher so nicht angegangen wäre ... andere hingegen (Du z.B.) haben nichts anderes geschrieben, als da drin steht ...

[Boris Merath]

Die unterschiedlichen Geschwindigkeiten sind ein Problem, aber das ist auch Heute mit LZB/PZB 90 der fall.

Es nutzt aber nicht viel, wenn in der Theorie zwei Züge in geringem Abstand auf einer Strecke fahren können, das aber die Kapazität der Strecke nur um 3% erhöht, weil das limitierende halt die unterschiedlichen Geschwindigkeiten oder die Knotenpunkte sind. Natürlich gibt es vereinzelt überlastete Strecken, wo alle Züge gleich schnell sind - das ist aber eher die Ausnahme - oder das limitierende liegt wieder wo anders, wie zum Beispiel in der Münchner S-Bahn-Stammstrecke die Fahrgastwechselzeiten und die Rangierspielchen am Ostbahnhof.

Die Regionalzüge neueren Datums können ja Größtenteils 160kmh fahren, die rollenden Schikanen rollen also schneller. Fahrzeuge wie der Flirt gibt es in Versionen die 200kmh fahren.

Die 160km/h nutzen nichts, wenn der Regionalzug alle 2km hält. Und die 200km/h bringen dann erst recht nichts. Und nein, niemand wird für ein paar Fernverkehrszüge eine stark belastete Pendlerstrecke einstellen, nur damit der Fernverkehr ein bisschen schneller ist.

Wenn man die Güterzüge mit 200m Abstand fahren lässt (vielleicht kann man die langsamen PAX-Züge auch dort fahren lassen) bekommt man gegebenenfalls Gleiskapazitäten frei um ein "Expressgleis" zu ermöglichen.

Für die 200m Abstand darf die Strecke keine Weichen haben, wo sich die Fahrwege aufteilen. Das ließe sich sogar realisieren, indem man ein entsprechend langes Güterzugausfädelgleis baut. Das ganze System bricht dann allerdings zusammen, sobald man Verspätungen hat, und die beiden Güterzüge dann eben nicht mehr direkt hintereinander fahren. Und Güterzüge an jedem Knotenpunkt erstmal stundenlang stehen zu lassen, ist auch keine Lösung.
Ach so - Überholungen werden dabei natürlich auch wesentlich erschwert, schließlich muss das Überholgleis für die Kolonnenfahrt zweier Güterzüge mit 700m dann mindestens 1400m haben, und die Ein- und Ausfahrt zweier Güterzüge dauert auch wesentlich länger als von einem.

Ja, es gibt Probleme, aber das es ein Nachteil sein soll die Möglichkeit zu haben Züge im geringem Abstand fahren zu lassen will mir nicht ganz einleuchten.

Es zu können ist kein Nachteil, der große Aufwand, den man dafür fahrzeugseitig treiben muss, ist dagegen schon ein gewichtiges Problem. Und das nur für einige wenige Strecken, wo es tatsächlich nennenswerten Vorteil bringt?

Ich würde nicht von MIV reden (deswegen auch das Beispiel mit dem Smartphone vorher eine Stunde buchen), eher von....Bahn-taxen, die weniger flexible sind als normale Taxen bezüglich der Ziele, dafür aber schneller und günstiger.

Natürlich ist das MIV, daran ändert auch nichts dass die Dinger auf Schienen fahren und die Fahrzeuge für eine Fahrt gemietet statt dauerhaft gekauft werden. Das fängt schon alleine damit an, dass der Platzverbrauch pro Fahrgast wesentlich größer ist.
Durch die Kolonnenfahrt kann man wohl ein paar der Nachteile des MIV reduzieren - andere bleiben aber bestehen.

Vielleicht reicht auch nicht eine Stunde vorher buchen, sondern 1 Woche.

Das ist dann ja sehr attraktiv, wenn ich eine Woche vorher meine S-Bahn für die Fahrt von der Arbeit nach Hause buchen muss. Ob mein Arbeitgeber das auch so toll findet, wenn ich sag "ich werd nicht fertig, aber Überstunden machen geht nicht, weil meine vor einer Woche gebuchte S-Bahn gleich fährt"?

[ropix]

Ob mein Arbeitgeber das auch so toll findet, wenn ich sag "ich werd nicht fertig, aber Überstunden machen geht nicht, weil meine vor einer Woche gebuchte S-Bahn gleich fährt"?

Er wird dir einen Führerscheinkurs nahelegen

wie machen das eigentlich die Franzosen die mit Fernverkehr pendeln?

[Galaxy]

Ich sage ja nicht das die Probleme die hier geschildert sind nicht existieren, ich denke aber das diese sich lösen lassen.

Auf die gefahr hin etwas zu posten was man gerade erst ergoogelt hat, und nur schnell überflogen hat:

http://www.strc.ch/conferences/2009/Emery.pdf

Die zitieren die französische Behörde die für die Gleisanlagen zuständig ist das sich zum Beispiel auf der Strecke Paris-Lyon die Kapazität nur steigern lässt wenn man relative Bremswege benutzt (Seite 3). Allerdings reden die auch über Probleme z.B. das die Gleis Temperatur unter Umständen ein Problem darstellen könnte wenn Züge sehr dicht fahren.

Natürlich ist das MIV, daran ändert auch nichts dass die Dinger auf Schienen fahren und die Fahrzeuge für eine Fahrt gemietet statt dauerhaft gekauft werden. Das fängt schon alleine damit an, dass der Platzverbrauch pro Fahrgast wesentlich größer ist.
Durch die Kolonnenfahrt kann man wohl ein paar der Nachteile des MIV reduzieren - andere bleiben aber bestehen.

Nein, MIV ist wenn man vergessen hat die Kinder vom Schwimmunterricht abzuholen, und man einen Anruf bekommt man soll sie jetzt abholen. :ph34r:

Beim Auto melde ich mich nur vorher per Smartphone falls es im Winter draußen steht und die Standheizung Motor und Innenraum vorwärmen soll.

Das ist dann ja sehr attraktiv, wenn ich eine Woche vorher meine S-Bahn für die Fahrt von der Arbeit nach Hause buchen muss. Ob mein Arbeitgeber das auch so toll findet, wenn ich sag "ich werd nicht fertig, aber Überstunden machen geht nicht, weil meine vor einer Woche gebuchte S-Bahn gleich fährt"?

Das bedeutet ja nicht das man Regelverkehr komplett abschafft.