[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

vuxi · Beitrag von **vuxi** » 19 Nov 2014, 18:55

Was bringt dich zu dieser Annahme. Glaub nicht, dass die Leute extra umsteigen würden nur um sich 50m Fußweg zu ersparen.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 19 Nov 2014, 19:09

ropix @ 19 Nov 2014, 19:10 hat geschrieben: nur die Münchner S-bahn ist eine Umlandbahn? Da soll es gerüchteweise auch ganz schön viele Fahrgäste geben.

Aber eher keine Kurzstreckenreisenden ab/bis Hbf/Marienplatz.

vuxi · Beitrag von **vuxi** » 19 Nov 2014, 19:12

So weit ich weiß soll die alte Strecke ja bestehen bleiben (sind aber nur Gerüchte).

Rev · Beitrag von **Rev** » 19 Nov 2014, 21:43

218 466-1 @ 19 Nov 2014, 18:27 hat geschrieben: Suuper Idee. Gerade jetzt, wo ab Fahrplanwechsel wieder mehr ICE's über die NIM fahren. :rolleyes:

Wenn man die Länge der Blockabschnitte zwischen Obermenzing und Hbf verkürzt und ab Laim auch mal ein paar 100er Weichen einbaut damit man die 6 Gleise mal etwas besser auslasten könnten wäre das kein ding. So ein wenig in die Infrastruktur muss man schon auch investieren wobei das sehr geringe mittel sind... und irgendwas wird man machen müssen bis Stamm 2 da ist..

Auch ohne Investition könnte man 3 Zugfahrten pro Richtung / Stunde mehr über die Fernbahn abwickeln ohne Beeinträchtigung in dem man die Ankunftszeit der S2 einfach so kalkuliert als würde man alle halte der Stamm bedienen obwohl man dran vorbei fährt...

Beitrag von **Boris Merath** » 19 Nov 2014, 21:50

Rev @ 19 Nov 2014, 22:43 hat geschrieben: Auch ohne Investition könnte man 3 Zugfahrten pro Richtung / Stunde mehr über die Fernbahn abwickeln ohne Beeinträchtigung in dem man die Ankunftszeit der S2 einfach so kalkuliert als würde man alle halte der Stamm bedienen obwohl man dran vorbei fährt...

Am Hauptbahnhof gibt es nur eine begrenzte Zahl Gleise, Fahrten innerhalb des Hbf überkreuzen sich, dazwischen müssen auch vereinzelt Rangierfahrten abgewickelt werden. Es können auch nicht alle Gleise dauerhaft belegt sein, da man Reservegleise für Störungen und Verspätungen braucht.

Ganz so einfach geht das nicht - und wie man aus verschiedenen Quellen hört, ist der Hbf inzwischen an seiner Belastungsgrenze angelangt. Mehr Züge geht also nicht so ohne weiteres.

ropix · Beitrag von **ropix** » 19 Nov 2014, 22:28

JeDi @ 19 Nov 2014, 20:09 hat geschrieben: Aber eher keine Kurzstreckenreisenden ab/bis Hbf/Marienplatz.

das sind genau wie viel % des Fahrgastaufkommens?

Beitrag von **Boris Merath** » 19 Nov 2014, 22:42

ropix @ 19 Nov 2014, 23:28 hat geschrieben: das sind genau wie viel % des Fahrgastaufkommens?

Spätestens nach dem Bau der U9 vermutlich relativ wenige.

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 19 Nov 2014, 22:43

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 19 Nov 2014, 22:56

Rev @ 19 Nov 2014, 22:43 hat geschrieben:Wenn man die Länge der Blockabschnitte zwischen Obermenzing und Hbf verkürzt und ab Laim auch mal ein paar 100er Weichen einbaut damit man die 6 Gleise mal etwas besser auslasten könnten wäre das kein ding. So ein wenig in die Infrastruktur muss man schon auch investieren wobei das sehr geringe mittel sind... und irgendwas wird man machen müssen bis Stamm 2 da ist..

Auch ohne Investition könnte man 3 Zugfahrten pro Richtung / Stunde mehr über die Fernbahn abwickeln ohne Beeinträchtigung in dem man die Ankunftszeit der S2 einfach so kalkuliert als würde man alle halte der Stamm bedienen obwohl man dran vorbei fährt...

Der Fern- und Regionalverkehr fährt mit bis zu sechs Zügen pro Stunde und Richtung (3x ICE, MüNüX, Treuchtlingen-RE + HVZ-Verstärker).
Da reicht eine 5 Min. Verspätung eines ICE, dass sich das schon nicht mehr ausgeht, wobei drei zusätzliche Züge dann ohnehin generell so nicht möglich sind. Dazu müsste die (S) in Obermenzing in nördlicher Richtung das Gegengleis der NIM keuzen. Im Hbf behindert man bei Ein-/Ausfahrten Gleis Garmisch und Gleis Landshut, wenn die S in den Flügel soll. Ein Schwenk mit 100er Weichen auf Gleis Landshut oder Au/Li/Do kostet zusätzliche Gleiskreuzungen. Da nutzt auch kein verkürzter Blockabstand, der mit s.i.w. 1500m ohnehin schon den Minimalwert von Hauptabfuhrstrecken hat.
Mischbetrieb ist nie eine gute Lösung.

ropix · Beitrag von **ropix** » 19 Nov 2014, 23:10

Martin H. @ 19 Nov 2014, 23:43 hat geschrieben: Stadtauswärts am Kanal kann man mit 100 vom Landshuter Gleis auf's Ingolstädter wechseln, der Rest 60. Den Abzweig Obermenzing kann man ggf. auf 100 bringen, da wäre noch etwas Platz, Idealerweise aber zweispurig. Das ist dann doch wieder ein ganz schöner Brocken.

Man müsste den Abzweig Obermenzing vor allen Dingen Höhenfrei machen. Wenn da alle 10 Minuten ein 10 Minutentaktverstärker immer ein Gleis der Gegenrichtung blockiert haben wir das totale Chaos.

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 20 Nov 2014, 00:43

Und der Halt Berduxstraße? :ph34r:

Naja, irgendwie alles nicht praktikabel.

Rev · Beitrag von **Rev** » 20 Nov 2014, 01:02

Na ja gut wie wäre es denn da mit der S8 können dort die Verstärker leichter aus der Stamm genommen werden?

Egal ob Stamm 2 kommt oder nicht man wird nicht drum herum kommen das Netzt bist das ding Fertig ist irgendwie zu entlasten. Der jetzige zustand ist Katastrophal und Angebotsverbesserungen können auch keine mehr durchgeführt werden... Was gäbe es den für Möglichkeiten?

ropix · Beitrag von **ropix** » 20 Nov 2014, 07:56

Ist "keine" eine zulässige Aussage?

Immerhin ist ja ab Fahrplanwechsel der Fahrzeugmangel wieder ein bisserl behoben.

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 20 Nov 2014, 09:50

Rev @ 19 Nov 2014, 17:50 hat geschrieben:Effektiv würde es reichen die Taktverstärker aus der Stamm zu werfen. Die Dachauer S-Bahnen könnte man ab Obermenzing auf die Fernbahn schicken und am Starnberger Flügelbahnhof Kübeln. Taktvertärker die über Pasing kommen ggf. Schon dort oder in der Haupthalle / Holzkirchner Flügelbahnhof.

Die bestehenden Zulaufstrecken zum Hbf sind durch den bestehenden Regio-/Fernverkehr (zumindest zur HVZ, aber um die geht es ja) bereits voll ausgelastet. Problem sind vorallem auch die höhengleichen Kreuzungen im Vorfeld des Hbfs, wo sich alle möglichen Fahrwege überschneiden. Hier kann man keine ganzen S-Bahn-Linien mehr effektiv einfügen. Gerade z.B. das Führen von der Ingolstädter Fernbahn zum Starnberger Flügel ist überhaupt nicht möglich, es gibt keine Verbindung (siehe ropix Gleisplan). Und wenn es eine gäbe, würde man die Landshuter und Garmischer Fernbahn kreuzen müssen mit fatalen Folgen für die Kapazität, tendenziell totale Blockade.

Wenn man S-Bahn im Hbf enden lassen will, muss man ab Laim die S-Bahn-Strecke viergleisig machen. Und das sage ich immer wieder: Der erste Schritt wäre Laim viergleisig und ein Streckenansatz (zwei weitere Gleise) östlich Laims. Das benötigt man für die Stamm-2, für den Südring oder für eine weitere, oberirdische Strecke zum Hbf. Dann könnten nach diesem ersten Schritt Verstärker zur Not auch in Laim enden und den Streckenansatz als Wendeanlage nutzen.

YouTube · Beitrag von **Martin H.** » 20 Nov 2014, 10:02

Gehen täte das schon, mit dem Starnberger Flügel, man müsste nur gleich nach dem Abzweig Obermenzing weiter auf die Landshuter Strecke. Diese Verbindung gibt aber auch nur 60 her. Vor der Donnersberger Brücke wieder eins weiter, mit 60.
Theoretisch durchführbar, aber praktisch im Berufsverkehr dreimal die Stunde? Nein.

uferlos · Beitrag von **uferlos** » 20 Nov 2014, 13:41

ropix @ 20 Nov 2014, 07:56 hat geschrieben: Ist "keine" eine zulässige Aussage?

Immerhin ist ja ab Fahrplanwechsel der Fahrzeugmangel wieder ein bisserl behoben.

so zügig wie die 420er nach München kommen, hat man ab Fahrplanwechsel einen noch einen größeren Fahrzeugmangel als bisher....

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 20 Nov 2014, 19:24

Boris Merath @ 19 Nov 2014, 21:50 hat geschrieben: Ganz so einfach geht das nicht - und wie man aus verschiedenen Quellen hört, ist der Hbf inzwischen an seiner Belastungsgrenze angelangt. Mehr Züge geht also nicht so ohne weiteres.

Solange der ALX immer noch mehr als eine Stunde vor Abfahrt bereitgestellt wird, kann ich das irgendwie nicht so recht glauben...

ropix · Beitrag von **ropix** » 20 Nov 2014, 19:56

TramBahnFreak @ 20 Nov 2014, 20:24 hat geschrieben: Solange der ALX immer noch mehr als eine Stunde vor Abfahrt bereitgestellt wird, kann ich das irgendwie nicht so recht glauben...

welcher Alex ist das genau? (Und wo sollte er alternativ abgestellt werden)

Aber klar - wenn alles planmäßig läuft ist immer Luft nach oben. Wehe wenn nicht. Wenn dann jeder Zug in MH nur 10 Minuten Wendezeit hat kannste den Fahrplan für sehr lange in die Tonne treten.

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 20 Nov 2014, 20:28

ropix @ 20 Nov 2014, 19:56 hat geschrieben: welcher Alex ist das genau? (Und wo sollte er alternativ abgestellt werden)

Aber klar - wenn alles planmäßig läuft ist immer Luft nach oben. Wehe wenn nicht. Wenn dann jeder Zug in MH nur 10 Minuten Wendezeit hat kannste den Fahrplan für sehr lange in die Tonne treten.

Der kommt doch so und so aus der Vorstellgruppe...

Und das ist definitiv keine Ausnahme. Wenn man am Gleis 26 vorbeiläuft (und das tu ich mehr oder minder täglich, zu den unterschiedlichsten Zeiten) steht da doch eigentlich immer ein ALX rum.

noebi · Beitrag von **noebi** » 20 Nov 2014, 20:30

Naseweis @ 20 Nov 2014, 10:50 hat geschrieben: Wenn man S-Bahn im Hbf enden lassen will, muss man ab Laim die S-Bahn-Strecke viergleisig machen. Und das sage ich immer wieder: Der erste Schritt wäre Laim viergleisig und ein Streckenansatz (zwei weitere Gleise) östlich Laims. Das benötigt man für die Stamm-2, für den Südring oder für eine weitere, oberirdische Strecke zum Hbf. Dann könnten nach diesem ersten Schritt Verstärker zur Not auch in Laim enden und den Streckenansatz als Wendeanlage nutzen.

Das ist genau der Punkt. Man könnte auf ALLEN S-Bahn-Außenästen Takt10 fahren, wenn man die Verstärker in Laim enden lässt. Dazu müsste nur die Vorleistung für Südring/Sendlinger Spange/Stamm2 gebaut werden. Das wäre auch schon vor 10 Jahren drin gewesen. Damit hätte man auch den Druck auf den Ausbau der Außenäste nach Geltendorf und Freising erhöht. So wird sich immer auf die fehlenden Kapazitäten in der Stammstrecke herausgeredet.

ropix · Beitrag von **ropix** » 20 Nov 2014, 20:40

noebi @ 20 Nov 2014, 21:30 hat geschrieben: Das ist genau der Punkt. Man könnte auf ALLEN S-Bahn-Außenästen Takt10 fahren, wenn man die Verstärker in Laim enden lässt.

Außer natürlich auf der S4 nach Geltendorf und der S1 nach Freising/Flughafen sowie auf der S6 ab Gauting.

Und natürlich hat man im Osten das gleiche Problem. Und äh ja, die S7 fällt auch raus. Lass mal überlegen was man mit wenden in Laim tatsächlich noch gebacken bekommt: die S6 nach Gauting.

noebi · Beitrag von **noebi** » 20 Nov 2014, 20:48

Ausbau der Außenäste vorausgesetzt natürlich. Damit hab ich gemeint, dass man auch ohne Stamm2 das Angebot deutlich verbessern hätte können. Die Außenäste hätte man also schon längst auch ohne Stamm2 ausbauen können und die Verstärker in Laim enden lassen. Aber das weiß doch hier eigentlich eh jeder... :rolleyes:

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 20 Nov 2014, 20:59

noebi @ 20 Nov 2014, 20:48 hat geschrieben: Ausbau der Außenäste vorausgesetzt natürlich. Damit hab ich gemeint, dass man auch ohne Stamm2 das Angebot deutlich verbessern hätte können. Die Außenäste hätte man also schon längst auch ohne Stamm2 ausbauen können und die Verstärker in Laim enden lassen. Aber das weiß doch hier eigentlich eh jeder... :rolleyes:

Und dann steht eine Langzug-Fahrgast-Ladung in Laim am Bahnsteig und wartet auf den nächsten Zug Richtung Innenstadt. Erstaunlicherweise ist der aber nicht vollkommen leer, sowas aber auch...

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 20 Nov 2014, 21:05

TramBahnFreak @ 20 Nov 2014, 21:28 hat geschrieben:
TramBahnFreak @ 20 Nov 2014, 20:24 hat geschrieben:Solange der ALX immer noch mehr als eine Stunde vor Abfahrt bereitgestellt wird, kann ich das irgendwie nicht so recht glauben...
ropix @ 20 Nov 2014, 19:56 hat geschrieben: welcher Alex ist das genau? (Und wo sollte er alternativ abgestellt werden)

Aber klar - wenn alles planmäßig läuft ist immer Luft nach oben. Wehe wenn nicht. Wenn dann jeder Zug in MH nur 10 Minuten Wendezeit hat kannste den Fahrplan für sehr lange in die Tonne treten.
Und das ist definitiv keine Ausnahme. Wenn man am Gleis 26 vorbeiläuft (und das tu ich mehr oder minder täglich, zu den unterschiedlichsten Zeiten) steht da doch eigentlich immer ein ALX rum.

Das kommt schon vor. Neben z.B. ALX 84106 Abfahrt 10:44 Uhr nach Regensburg -> Hof, Gleis 26 steht auf Gleis 24 auch schon RE 4256, Abfahrt 11:44 Uhr nach Regensburg -> Nürnberg, sogar schon mit der Anzeige am Bahnsteig. Der bleibt nach der Ankunft aus RE 4255 um 10:16 Uhr eben 88 Minuten stehen.
Wenn ich auf den MüNüX warte, nutze ich manchmal die Toilette im RE, da der ja erstmal nicht wegfahren wird.
Es ist schon vorgekommen, dass ich um 10:43 Uhr aus der Toilette kam, und einige Reisende eingestigen waren und fragen, ob der Zug denn nach Regensburg fährt. Sage ich: "Ja schon, aber erst in einer Stunde, der Zug da drüben" (auf den ALX zeig) "fährt in einer Minute."
Dann rennens schnell rüber und verursachen den ersten Halt des ALX nach 20 Meter Fahrt.

Aber das sind so Sachen ... Dieser RE müsste halt auch extra raus und reingefahren werden, wenn da irgendwelche S-Bahnen oben im Hbf herumfahren würden und ob da draußen überhaupt Platz für den RE wäre, ist auch nicht gewiss.
Bei Bauarbeiren auf der Stammstrecke geht das mit S8 auf Gleis 26, aber planmäßig sollten die Reserven nicht ausgeschöpft werden, weil im Störungsfall dann das Chaos ausbrechen würde.

Beitrag von **Boris Merath** » 21 Nov 2014, 01:39

TramBahnFreak @ 20 Nov 2014, 20:28 hat geschrieben: Der kommt doch so und so aus der Vorstellgruppe...

Tut er?

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 21 Nov 2014, 06:13

Martin H. @ 21 Nov 2014, 00:22 hat geschrieben: Der steht da nicht planmäßig 88 Minuten, zumindest nicht an allen Tagen. Immer wenn ich den hab muss der raus in's Vorfeld, kommt teils planmäßig außerplanmäßig auch schon an einem anderen Gleis an.

Mindestens an Samstagen (und s.i.w. auch an einigen anderen Wochentagen) schon.

andreas · Beitrag von **andreas** » 21 Nov 2014, 08:17

TramBahnFreak @ 20 Nov 2014, 20:59 hat geschrieben: Und dann steht eine Langzug-Fahrgast-Ladung in Laim am Bahnsteig und wartet auf den nächsten Zug Richtung Innenstadt. Erstaunlicherweise ist der aber nicht vollkommen leer, sowas aber auch...

klar, weil es gibt ja außenstrecken, die alle 10 Minuten einen Langzug vollbekommen....

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 21 Nov 2014, 10:12

TramBahnFreak @ 20 Nov 2014, 19:24 hat geschrieben:Solange der ALX immer noch mehr als eine Stunde vor Abfahrt bereitgestellt wird, kann ich das irgendwie nicht so recht glauben...

Der Münchner Hbf hat was die Gleisbelegung angeht, sehr viel Luft nach oben. Schließlich hat er bis zu 32 Gleise, wenn man beide Flügelbahnhöfe voll mitrechnet. Frankfurt wickelt eine ähnliche Zugzahl über 25 Gleise ab. Während in München zur HVZ ein Gleis vielleicht von ein bis zwei Zügen genutzt wird, sind es in Frankfurt drei bis vier. Link DSO-Beitrag mit Graphik. Um die Züge kürzer halten zu lassen, müssten natürlich Umlaufoptimierungen erfolgen. Z.B. sind nur zweistündlich verkehrende "Sonderlinie" wie etwa die ex-IR ALX unpraktisch. Wo dagegen der ganze Verkehr (ca. 30-min-Takt zur NVZ, ca. 15-min-Takt zur HVZ) über einen Betreiber mit einem Fahrzeugtyp abgewickelt wird, Meridian-Flirt nach Rosenheim, DB-Hamster nach Tutzing, DB-Mops nach Augsburg, sollten kurze Wendezeiten eher möglich sein, da jeder ankommende Zug so schnell wie möglich wieder auf einen abfahrende Zug wenden kann.

TramBahnFreak @ 20 Nov 2014, 20:59 hat geschrieben:Und dann steht eine Langzug-Fahrgast-Ladung in Laim am Bahnsteig und wartet auf den nächsten Zug Richtung Innenstadt. Erstaunlicherweise ist der aber nicht vollkommen leer, sowas aber auch...

Wieso willst du Verstärker, die in Laim enden, mit Langzügen fahren? Welche Verstärker fahren heute schon mit Langzügen? Mit Sicherheit keiner. Es würde wohl reichen, wenn die Haupttakte mit Langzügen fahren und die Zwischentakte mit Kurzzügen, sodenn sie nicht in die Innenstadt fahren, sonst Vollzüge. Wobei das Enden in Laim sogar auch nicht viel mehr bringt, als gleich in Pasing zu enden.
[font=Courier]
- S3 , S4 , S5 , S6 .... Takt-5 ... "Pasing" .......... Langzüge
- S1 , S2 , S2V, S7 .... Takt-5 ... "nicht-Pasing" .... S2/S2V/S7 Vollzüge, S1 Langzüge
- S3V, S4V, S5V, S6V ... Takt-5 ... "Ende-Pasing" ..... Kurzzüge (Umstieg in die Langzüge des Pasing-Takt-5)
- zusammen Takt-2,5 bzw. 24 Züge/h in Stammstrecke
[/font]

Natürlich wäre eine Weiterfahrt:
- zum Hbf
- in eine Stammstrecke (1/2)
- zu einer Ringstrecke (Nord/Süd)
besser. Aber wenn nichts gebaut wird, geht das nicht.

NJ Transit · Beitrag von **NJ Transit** » 21 Nov 2014, 10:53

Naseweis @ 21 Nov 2014, 10:12 hat geschrieben: [font=Courier](Umstieg in die Langzüge des Pasing-Takt-5)[/font]

Dann kannst du dir die Verstärker aber auch gleich sparen. Pasing dürfte für eher wenige ein attraktives Ziel sein, und Binnenverkehr auf den Linien gibts grade zur HVZ auch nicht sooo viel, dass es einen Verdichter allein dafür bräuchte.

Beitrag von **Boris Merath** » 21 Nov 2014, 12:36

Naseweis @ 21 Nov 2014, 10:12 hat geschrieben: Der Münchner Hbf hat was die Gleisbelegung angeht, sehr viel Luft nach oben. Schließlich hat er bis zu 32 Gleise, wenn man beide Flügelbahnhöfe voll mitrechnet. Frankfurt wickelt eine ähnliche Zugzahl über 25 Gleise ab.

Beide Flügelbahnhöfe kann man aber nicht voll anrechnen, insbesondere der Holzkirchner ist nur eingeschränkt sinnvoll nutzbar. Außerdem hat der Frankfurter Hauptbahnhof durch seine zentrale Lage in Deutschland den Vorteil, dass Fernverkehrszüge in der Regel schnell wieder abhauen - was in München auch nicht wirklich der Fall ist.

Außerdem ist das Problem ja nicht nur die Gleisbelegung, sondern auch die Kreuzungen.