BR 218 Nachfolger - die BR 245

[Diego 2]

Hallo zusammen,

ich weiß jetzt nicht, ob hier das richtige Forum für das ist, deswegen bitte einfach verschieben

Mir ist jetzt schon öfters eine "unbekannte" Diesellok mit Doppelstockwagen in München-Pasing aufgefallen.
Gibt es denn eine Nachfolgerin für die BR 218 mit n-Wagen? Wenn ja, wie heißt diese und wann wird sie im Einsatz sein?

Ich nehme mal an, dass diese dann auf der Allgäubahn zukünftig fahren wird (jedenfalls fällt mir gerade keine andere "Dieselstrecke" in der Münchner Umgebung ein)?

Vielen Dank im Voraus und Grüße
Diego 2

[Sendlinger]

MIt ein wenig suchen und googeln an sich schnell zu finden - sowohl im Mühldorfer Raum als auch im Allgäu tritt die Baureihe 245 in die Fußstapfen der 218er ...

[146225]

Mir ist jetzt schon öfters eine "unbekannte" Diesellok mit Doppelstockwagen in München-Pasing aufgefallen.
Gibt es denn eine Nachfolgerin für die BR 218 mit n-Wagen? Wenn ja, wie heißt diese und wann wird sie im Einsatz sein?

Ich nehme mal an, dass diese dann auf der Allgäubahn zukünftig fahren wird (jedenfalls fällt mir gerade keine andere "Dieselstrecke" in der Münchner Umgebung ein)?

Nicht nur in Richtung Allgäu - auch auf der Ostseite von München in Richtung Mühldorf kannst Du die neuen 245 im Einsatz sehen.

[218 466-1]

Mir ist jetzt schon öfters eine "unbekannte" Diesellok mit Doppelstockwagen in München-Pasing aufgefallen.
Gibt es denn eine Nachfolgerin für die BR 218 mit n-Wagen? Wenn ja, wie heißt diese und wann wird sie im Einsatz sein?
Ich nehme mal an, dass diese dann auf der Allgäubahn zukünftig fahren wird (jedenfalls fällt mir gerade keine andere "Dieselstrecke" in der Münchner Umgebung ein)?

In nur zwei Jahren ist es im Allgäu auch schon wieder vorbei damit. BR 612 und 633 übernehmen den Gesamtverkehr.
Nur über die Strecke nach Füssen ist noch nicht entschieden.

Das steht hier im Forum aber bereits in mehreren Themen. Bitte vor Themeneröffnung die Suchfunktion benutzen.

[Diego 2]

Hallo,

vielen Dank für die Antworten

Gibt es denn schon "feste" Züge, wo die neue BR 245 kontinuierlich eingesetzt wird (bei dem RE 57401 und RE 57444 ist in den letzten Wochen jedenfalls alles gleich geblieben mit der guten alten BR 218 und n-Wagen)?

Schade, dass die "neue" aber nur gut zwei Jahre im Allgäu unterwegs ist...

Danke und Grüße
Diego 2

PS.: Habe diesmal auch davor die Suche verwendet, hat aber nichts gefunden (Fehlertext "nichts gefunden" bei BR 245 Fahrplan)

[Auer Trambahner]

Für eine Suche mit mehreren Begriffen mußt AND dazwischen verwenden.

[218 466-1]

Gibt es denn schon "feste" Züge, wo die neue BR 245 kontinuierlich eingesetzt wird (bei dem RE 57401 und RE 57444 ist in den letzten Wochen jedenfalls alles gleich geblieben mit der guten alten BR 218 und n-Wagen)?

Ja immer. Alle Tfz haben einen festen Umlaufplan. d.h. jeder Zug wird mindestens am gleichen Wochentag mit der selben BR bespannt.
Die aktuellen Laufpläne sind so kurz nach Fahrplanwechsel noch nicht online.
Ob ZWS-218 und BR 245 z.Z. wie eine Baureihe behandelt werden und sich Umläufe teilen, weiß ich noch nicht.

[JeDi]

Ja immer. Alle Tfz haben einen festen Umlaufplan. d.h. jeder Zug wird mindestens am gleichen Wochentag mit der selben BR bespannt.

Nein. Grade im Güterverkehr, wo bestimmt 50% aller Leistungen Bedarfs- oder ad-Hoc-Leistungen sind, wäre das auch gar nicht durchführbar. Selbst im PV gibts durchaus Züge, die an ungraden Wochen in einem anderen Plan sind, wie in graden Wochen oder weitere Änderungen.

[NJ Transit]

Themaverfehlung, es geht um 245 und 218?

@Diego - RE 3166 war zumindest donnerstags in den letzten Wochen fest im Griff der Baureihe 245.

[corsa636]

In Foren wird viel über den Kraftstoffverbrauch der BR245 diskutiert. Jedoch wird die BR245 meistens mit der BR218 (wird dann immer wild einzel und Doppeltraktion vermischt etc.) oder den Ludmillas (BR232/ 233 / 234 etc.) verglichen.

Gibt es auch einen vergleich der TRAXX Multimotor-Variante (also der BR245) mit der ein Motorvariante (1x MTU "4000", wie er in der Baureihe 246 verbaut ist)?

Wie schlägt sich die BR245 in Vergleich mit dem EuroRUnner/ Herclues (BR223 wie sie der Alex verwendet)

Übrigens bin ich heute am S-Bahnhof gestanden wie ein Dosto-Zug mit einer BR245 vorbeigefahren ist - DEUTLICH leiser als die Allgäu-Trommeln (BR218). Von diesem Punkt her also ein deutlicher Fortschritt!!

[218 466-1]

(...) im Güterverkehr, (...) Bedarfs- oder ad-Hoc-Leistungen (...) Selbst im PV gibts (...)  Züge, die an ungraden Wochen in einem anderen Plan sind, wie in graden Wochen oder weitere Änderungen.

Themenbezug? Wie war das mit Lesen -> Denken -> Posten?

Gibt es auch einen vergleich der TRAXX Multimotor-Variante (also der BR245) mit der ein Motorvariante (1x MTU "4000", wie er in der Baureihe 246 verbaut ist)?

Ohne Vergleichsdaten zu kennen sind es lt. Bombardier "bis zu 10% weniger Verbrauch". Der Leerlauf ist aber möglicherweise nicht mitgezählt.
Vlt. helfen die Motorenersteller weiter:
CAT C18 ACERT
MTU 8V 4000 R41R

[JeDi]

Themenbezug? Wie war das mit Lesen -> Denken -> Posten?

Du schrubst von allen Tfz.

[Weltreisender]

Nach bisherigen Erfahrungen ist die 245 wesentlich durstiger als ursprünglich angepriesen. Sparsamkeit war halt wieder mal eine typische Werbemasche eines Hersteller um sein Produkt anzupreisen. Aber falsche Versprechungen sind wir ja seit Jahren gewohnt und mittlerweile völlig abgestumpft solchen Jubelparolen gegenüber.
Die Zeiten von Fahrzeugen mit echter Langzeitqualität sind definitiv vorbei, und es wird immer schlimmer! Denn echte, langlebige und robuste Qualitätsfahrzeuge will bei den BWL-optimierten Bahnen heute keiner mehr bezahlen. Und die Hersteller wollen natürlich auch in immer kürzeren Abständen neue Fahrzeuge an den Mann bringen. Irgendwo muss das einzig seeligmachende Dauerwirtschaftswachstum ja herkommen! Heute zählt halt nur billig auf der einen Seite und maximale Rendite auf der anderen. Da ist die 245 natürlich keine Ausnahme. Ich wette, dass die 245 als neue Dauerbaustelle in die zukünftige Bahngeschichte eingeht! Die ersten Anzeichen dazu sind bereits vorhanden. Aber das muss man hier nicht näher ausbreiten.

Jedenfalls, ein guter dieselelektrischer Einmotorer ist definitiv sparsamer wie die 245. Mit 7 Dostos im RE-Dienst gehen bei der 245 im Schnitt 4,4 l/km durch die Brennkammern. Die 218-DT lag mit 8 EC/IC-Wagen bei 5,5 l/km, die 234 bei 3,9 l/km. Sind alles etwa vergleichbar schwere (~400 t) Züge in 140 km/h-Plänen und bei ähnlichen Streckenbedingungen, somit also als Richtwert ganz gut vergleichbar. Sind Erfahrungswerte aus den letzten 15 Jahren. B-)

[Daniel Schuhmann]

PS.: Habe diesmal auch davor die Suche verwendet, hat aber nichts gefunden (Fehlertext "nichts gefunden" bei BR 245 Fahrplan)

Einfach Google verwenden und zu den Suchworten den Begriff »Eisenbahnforum« dazuschreiben.

[spock5407]

Rustikale sowjetische Technik sparsamer als die tolle neue rollende Cluster-USV bei vergleichbarer Last? Na, dann taufen wir das Ding schonmal "Schluckspecht".

Welche der genannten Konfigurationen erlaubt da die kürzesten Fahrzeiten? Die 218er Doppel nehm ich mal an.

[chris232]

Praktischerweise sind 40 Jahre alte sowjetische Motoren nicht nur sparsamer als die o.g., sondern auch als alle anderen hierzulande gängigen Dieselloks (Class 66, G2000, 285, ...).

Bei der 218 hast bis 1303 kW (Getriebeausgang), bei der 234 bis 1830 kW (Fahrmotorleistung), bei der 245 hab ich keine Ahnung.

[Auer Trambahner]

Blöde Frage, man befasst sich immer nur mit dem "was kommt unten aus der Lok raus" aber wie schaut am anderen Ende aus sprich sind die Abgaswerte wenigstens besser?

[Fichtenmoped]

Dafür dürfte der Kolomna 5 D 49 so ziemlich JEDE heutige Abgasvorschrift reißen...

[DumbShitAward]

Kommt doch auf das Einsatzgebiet an.

Es macht doch wohl einem erheblichen Unterschied, ob ich 400t mit konstant 100 Sachen durch die norddeutsche Tiefebene wackel, oder ob ich 400t im Regionalverkehr mit Vmax 160 durchs Allgäu schubse.

Die Abgaswerte der Ludmilla sind wohl auch nicht gerade das gelbe vom Ei. Sinnvoll wäre wenn überhaupt nur der Vergleich mit einer ER20 vom Alex und dann auch nur eingeschränkt aufgrund der geringeren Leistung.

[218 466-1]

Welche der genannten Konfigurationen erlaubt da die kürzesten Fahrzeiten? Die 218er Doppel nehm ich mal an.

Naja, ab einer gewissen Distanz kommen die 160 km/h der 245 zum tragen.
Unschlagbar bei der Fahrzeit im Dieselbereich wäre natürlich 2x210.4.

Blöde Frage, man befasst sich immer nur mit dem "was kommt unten aus der Lok raus" aber wie schaut am anderen Ende aus sprich sind die Abgaswerte wenigstens besser?

Die können eigentlich nur besser sein, da die 246 in der Form heuer bereits an schon wieder verschärfter EU-Norm scheitern würde.

[Weltreisender]

Hochgezüchtete Schnellläufermotoren sind meist durstiger wie robuste, hubraumstarke Mittelschnellläufer. Das war schon immer so! Denn Schnellläufer haben intern viel höhere Reibungs- und Strömungsverluste, wodurch sich der Wirkungsgrad verschlechtert und im Gegenzug der Kraftstoffverbrauch steigt. Dazu sind gute Mittelschnellläufer in der Regel erheblich robuster und langlebiger. Man sieht es ja, die Kolomna-Motoren sind nahezu unverwüstlich. Störungen und Schäden gehören da zu den seltenen Ausnahmen.
Solche Laufzeiten und Leistungen wie mit dem Kolomna sind mit hochgezüchteten kleinen Motoren unmöglich. Undenkbar, dass der MTU 4000 oder gar der kleine CAT C18 auch nur ansatzweise dessen Lebensdauer erreicht. Die C18 leiden ja schon nach dem seichten Testbetrieb unter abnormalen Verschleisserscheinungen. Die sind für die hohen Dauerbelastungen im Lokomotivbetrieb garnicht ausgelegt. Das sie nebenbei Spritfresser sind, geschenkt! Das lässt für die Zukunft noch richtig Gaudi erwarten, nämlich Motoren tauschen am Fliessband! Aber dafür sind es halt billige Industriemotoren, kosten nur einen Bruchteil von Bahnmotoren und erfüllen die aktuellen Abgasnormen. Da haben wir jetzt richtig was gekonnt!
Typisch heute BWL-Bahn, billigst anschaffen, hinten raus wird es aber richtig teuer und anfällig!

[143]

die Kolomna-Motoren sind nahezu unverwüstlich. Störungen und Schäden gehören da zu den seltenen Ausnahmen.

Gabs da nicht mal was mit gebrochenen Kurbelwellen?

[Weltreisender]

die Kolomna-Motoren sind nahezu unverwüstlich. Störungen und Schäden gehören da zu den seltenen Ausnahmen.

Gabs da nicht mal was mit gebrochenen Kurbelwellen?

Das waren Kinderkrankheiten aus den tiefsten Anfangszeiten. Die Kurbelwellen der ersten Kolomna-Motoren waren ursprünglich aus Guss gefertigt. Die waren dem Wechsellastbetrieb nicht so gewachsen. Später hat man dann gehärtete Stahlkurbelwellen verbaut. Seitdem ist Ruhe.

[Weltreisender]

Rustikale sowjetische Technik sparsamer als die tolle neue rollende Cluster-USV bei vergleichbarer Last? Na, dann taufen wir das Ding schonmal "Schluckspecht".

Welche der genannten Konfigurationen erlaubt da die kürzesten Fahrzeiten? Die 218er Doppel nehm ich mal an.

Die 218 hat 1150-1200 kW am Radumfang, also was unmittelbar als Wirkleistung an der Schiene ankommt. Hängt immer vom jeweiligen Drehzahl-/Wirkungsgradbereich der beiden hydraulischen Wandler ab. Das ist das Maximum und wird durch die Getriebeeingangsleistung von 1486 kW begrenzt. Die Hilfsbetriebe der Lok und die ZS-Leistung sind bei der 218 als Leistungsreserve in die Motorleistung eingerechnet. Die Motoren laufen daher in der Regel fast nie an der Leistungsgrenze von 2000-2060 kW. Ohne ZS-Abnahme sind es z.B. nur 1581 kW, was die Motoren bei voller Traktionsleistung abgeben. Nämlich 1486 kW fürs Getriebe + 95 kW für die Hilfsbtriebe.

Die 232-234 und 245 liegen bei voll laufenden Hilfsbetrieben beide bei etwa 1800 kW am Radumfang, ansonsten etwas mehr. Zusätzlich muss bei Reisezügen noch die jeweilige ZS-Leistung abgezogen werden. Die benötigte ZS-Leistung beträgt bei den üblichen Zuglängen etwa 100-250 kW, sofern die Wagen bereits vorklimatisiert sind.

Was die Fahrzeiten angeht, da liegt die 218-DT also vorn. Die Frage ist, lohnt sich der Aufwand einer Doppeltraktion wegen 6-8 Wagen? Denn gerade verbrauchstechnisch liegt die 218-DT jenseits von gut und böse.

[Diego 2]

Hallo,

vielen Dank für die vielen - auch sehr technischen - Antworten

Habe heute von Reisenden mitgehört, dass der RE 57592 anscheinend mit der neuen BR 245 mit Doppelstockwagen fährt, jedenfalls wars so am Montag. Mal schauen, ich bin gespannt

Gruß
Diego 2

[218 466-1]

Undenkbar, dass der MTU 4000 oder gar der kleine CAT C18 auch nur ansatzweise dessen Lebensdauer erreicht. Die C18 leiden ja schon nach dem seichten Testbetrieb unter abnormalen Verschleisserscheinungen. Die sind für die hohen Dauerbelastungen im Lokomotivbetrieb garnicht ausgelegt. Das sie nebenbei Spritfresser sind, geschenkt! Das lässt für die Zukunft noch richtig Gaudi erwarten, nämlich Motoren tauschen am Fliessband! Aber dafür sind es halt billige Industriemotoren, kosten nur einen Bruchteil von Bahnmotoren und erfüllen die aktuellen Abgasnormen. Da haben wir jetzt richtig was gekonnt!
Typisch heute BWL-Bahn, billigst anschaffen, hinten raus wird es aber richtig teuer und anfällig!

Naja, abwarten. Mit (auf dem Papier) billigen Motoren hat man wenigstens die Chance bei Ausschreibungen was zu reißen.
Aber ideal sind LKW-Motoren in einer Lok natürlich nicht. So wie mit den Hubschrauber Gastrurbinen (nach mehreren Bränden Stillegung, Ausbau) der
210.0 wird es aber schon nicht enden.

[Diego 2]

Hallo,

noch ein Update von mir:

Bin heute mit dem RE 57592 gefahren. Die BR 245 war zwar nicht anzutreffen, dafür aber die gute alte BR 218 mit Doppelstockwägen

War ganz "ungewohnt" so weit oben zu sitzen...

Gruß
Diego 2

[Weltreisender]

Naja, abwarten. Mit (auf dem Papier) billigen Motoren hat man wenigstens die Chance bei Ausschreibungen was zu reißen.
Aber ideal sind LKW-Motoren in einer Lok natürlich nicht.

Naja, normale LKW-Motoren sind die CAT C18 nun auch nicht. Dafür sind sie schon zu groß. Ausnahme sind überschwere Spezial-LKW. Solche Motoren sind im Bahnbereich bisher nur in Triebwagen oder leichten Rangierloks eingebaut wurden. Der Cummins QSK19 der BR 605 und 612 ist exakt dieselbe Art von Industriemotor wie der CAT C18 der BR 245. Den QSK19 könnte man ebenfalls in die 245 einbauen, auch den Deutz TCD2015, falls gewünscht. Für leichte Bahnanwendungen sind solche Industrie-Motoren auch durchaus ok, aber eben nicht für schweren Zugdienst, wo ständig Vollgas ansteht.

Wie dem auch sei, den Rahmenvertrag über 200 Loks wird man seitens der DB AG wohl nicht annähernd vollständig abrufen. Aktuell sind von Regio 20 Loks im Einsatz, für Kempten, Mühldorf und Frankfurt. Dazu kommen 7 Loks für DB FV, für die Autozüge nach Westerland, sowie demnächst weiteren 5 Loks für die neuen Dosto-ICs Gera - Erfurt(-Ruhrpott) sowie als Abschlepploks der Neubaustrecke Nürnberg - Erfurt - Halle/Leipzig.

Macht also gerademal 32 Loks für die DB AG, weitere sind vorerst nicht in Sicht. Die 15 Maschinen für das Land Schleswig-Holstein kann man da nicht dazurechnen. Die zählen nicht zum DB-Rahmenvertrag.

[corsa636]

Naja, abwarten. Mit (auf dem Papier) billigen Motoren hat man wenigstens die Chance bei Ausschreibungen was zu reißen.
Aber ideal sind LKW-Motoren in einer Lok natürlich nicht.

Naja, normale LKW-Motoren sind die CAT C18 nun auch nicht. Dafür sind sie schon zu groß. Ausnahme sind überschwere Spezial-LKW. Solche Motoren sind im Bahnbereich bisher nur in Triebwagen oder leichten Rangierloks eingebaut wurden. Der Cummins QSK19 der BR 605 und 612 ist exakt dieselbe Art von Industriemotor wie der CAT C18 der BR 245. Den QSK19 könnte man ebenfalls in die 245 einbauen, auch den Deutz TCD2015, falls gewünscht. Für leichte Bahnanwendungen sind solche Industrie-Motoren auch durchaus ok, aber eben nicht für schweren Zugdienst, wo ständig Vollgas ansteht.

Wieso sollte der CAT Motor für den schweren Zugdient nicht geeignet sein?!

Die BR245 ist eine diesel-elektrische Lok, d.h. der Motor läuft mit konstanter Drehzahl und produziert Strom (mit gleichbleibender Frequent, daher die konstante Drehzahl) und eben bei entsprechendem Strombedarf mit Volllast.

Von der Beanspruchung her also nicht anderes als diese Motoren von Ihrem Einsatz in Stromaggreagten (GenSets) gewohnt sind, hier laufen die Anwendungen teilweise permanent auf Volllast.

Als Bahnspezifische Anforderungen/ Beanspruchungen kann ich mir z.B. die Beschleunigungskräfte vorstellen, aber die sind im Eisenbahnbereich ja auch nicht soo krass.

[corsa636]

Zum Einsatz und Rahmenvertrag der BR245: Ich habe irgendwo im I-Net gelesen, das BD FV (bis zu) 200 Loks abrufen (kann). Die Zahl erscheint mir für den Fernverkehr ziemlich hoch. Gibt einen so großen Bedarf an Dieselloks im Fernverkehr.


Auf welchen (Fernverkehrs-)Strecken wird die BR245 demnächst eingesetzt?

Würde vor dem EC München-Zürich eine BR245 ausreichen (und könnte somit die BR218-Doppeltraktion ablösen?)