Alles zur Bayerischen Oberlandbahn

[Iarn]

Da kommt mir wieder ein Gedanke, mit dem ich schon öfter gespielt habe: Magnet-Antriebe auf Rad/Schiene-Systemen: Der Zug steht wie gewohnt auf dem Gleis, und in den Schwellen ist der Maglev-Antriebsweg eingebettet - so könnte man evtl die Vorteile beider Systeme miteinander verbinden. Man benötigt keine "hässlichen" (das liegt wohl im Auge des Betrachters) Oberleitungen, und bekommt dennoch einen elektrischen Antrieb, deutlich höhere Beschleunigungs- und Verzögerungswerte etc, pp. Wenn das funktioniert, könnte man das dann zB auch auf die Garten-Tram anwenden (bzw in ferner Zukunft auf das gesamte Netz) .

Und warum sollte das Oberland nicht auch für so was als "Testgebiet" fungieren können?

Die verbindest den Nachteil der Rad Schiene Technik nämlich die Reibung mit den hohen Verlegekosten (Kupferspulen sind deutlich teurer als Oberleitungen) der Magnetschwebetechnik.

[Cloakmaster]

Der hohe Vorteil von Rad/Schiene gegenüber Reifensystemem ist die GERINGE Reibung. nun genau diese Reibung als "Nachteil" verkaufen zu wollen, läuft ins Leere.

Spulen müssen nicht zwingend aus Kupfer bestehen, zum anderen ist der Kupferpreis seit Jahren rückläufig.

Sicher ist ein mMgnet-Schwebesystem noch reibungsärmer, aber dann eben doch auch ziemlich energieintensiv. Wenn man jetzt nicht auf HGV, sondern auf "klassischen" Verkehr setzt (M-Bahn Berlin, Strassenbahnen, oder eben hier: Regionalbahnen) macht es wenig Sinn, den Energieaufwand für das magnetische Schweben zu betreiben. Linearmotoren sind bei weitem wartugnsärmer, als Oberleitungen, witterungsbeständiger etc, pp. Nicht umsonst gibt es in genau diese Richtung schon diverse Forschungsprojekte wie zB Railcab, was ich doch recht vielversprechend finde.

Derzeit bewirbt sich die Schleifkottenbahn darum, zum Testgebit zu werden. Dort möchte man wieder Personenverkehr anbieten. Warum sollte das nicht auch auf Strecken, bei denen Personenverkehr seit Jahr und Tag statt findet, funktionieren?

[modercol]

Da kommt mir wieder ein Gedanke, mit dem ich schon öfter gespielt habe: Magnet-Antriebe auf Rad/Schiene-Systemen: Der Zug steht wie gewohnt auf dem Gleis, und in den Schwellen ist der Maglev-Antriebsweg eingebettet - so könnte man evtl die Vorteile beider Systeme miteinander verbinden. Man benötigt keine "hässlichen" (das liegt wohl im Auge des Betrachters) Oberleitungen, und bekommt dennoch einen elektrischen Antrieb, deutlich höhere Beschleunigungs- und Verzögerungswerte etc, pp. Wenn das funktioniert, könnte man das dann zB auch auf die Garten-Tram anwenden (bzw in ferner Zukunft auf das gesamte Netz) .

Und warum sollte das Oberland nicht auch für so was als "Testgebiet" fungieren können?

Grundsätzlich keine schlechte Idee. Jedoch müssten ja nach wie vor elektrische Teile im Fahrweg verbaut werden, die unter Spannung stehen. Es bietet sich ja hier die Langstator-Variante des Transrapid an, bei der die Antriebstechnik im Fahrweg ist. Ein Kurzstator (Antrieb vom Fahrzeug aus), bräuchte wieder eine Stromschiene oder anderes (Dieselaggregat), ist also nicht praktikabel.
Beim Transrapid 09 hat die DB mal gesagt, dass kurzzeitig Spitzen von 35MW in der Stromversorgung vorkommen können. ThyssenKrupp hat für den 09er eine Leistung von 450kW im normal Betrieb angegeben. Für mich stellt sich hier die Frage, wie man die Langstator im Fahrweg vor Berühren schützt, ohne dass die magnetische Wirkung beeinträchtigt wird. Alternative wie bei Gleisen mit Gleichstromschienen: Gleise einzäunen. Ist aber nicht praktikabel.

[Boris Merath]

Wieso wundert sich eigentlich keiner, warum Herr Seeger so etwas einführen will? Könnte das vielleicht darauf hinweisen, dass die Tegernseebahn sich an der Ausschreibung beteiligen will? Herrn Seeger ist aber vermutlich auch zuzutrauen, so eine Diskussion ganz ohne solche Hintergedanken anzustoßen.

Speziell bei den Oberlandbahnen könnte so ein Konzept tatsächlich interessant sein. Probleme sehe ich hier allerdings, wenn aus irgendeinem Grund (Bauarbeiten, Unfall, ....) die elektrifizierte Strecke nicht befahren werden kann. Nehmen wir mal einen Pendelzugbetrieb zwischen Bayrischzell und Miesbach, ab da SEV bis Holzkirchen - wie werden die Züge dann geladen?

[Iarn]

An der Endstation, zur Not per Steckdose. Auch wenn es nur kleine Akkus sind, im Schliersee und Bayrischen hängen auch die Diesel regelmäßig an der Dose.

[Urmel]

Rad/Schiene hat keine unerhebliche Reibung. Die äußere Friktion dabei nennt sich Rollwiderstand. Abgesehen vom Material und dem Durchmesser des Rads hängt dieser Rollwiderstand insb. vom Gewicht ab. Ein Zug ist ein vergleichsweise schweres Fahrzeug. Dazu kommt, dass man sich dies physikalisch tatsächlich so vorstellen muss, dass die harte Auflagefläche des Rades die Schiene stets etwas eindrückt - das Rad mag sich drehen aber es ist stets ein Teil des Rades als Auflagefläche in Kontakt mit der Schiene darunter, was auf Punkt X genauso wirkt, als würde man einfach mit einem statischen Gegenstand gleichen Materials darauf drücken.

Diese "Einbuchtung", die das Rad auf der Schiene erzeugt, drückt es sozusagen bei der Fahrt ständig vor sich her bzw. wird ständig neu gebildet. Dieses "Durchwalgen" der Schiene erzeugt einen nicht unerheblichen Rollwiderstand.

Zum Vergleich, Rad/Schiene hat eine rund doppelt so große Reibung wie ein Kugellager, welches im Modellvergleich ansonsten aus dem selben Material besteht und mit dem selben Gewicht belastet wird und dabei die selbe Bewegung ausführt.

Bei einer Magnetschwebebahn habe ich 0 Rollwiderstand. Es bleibt nur noch der Luftwiderstand übrig, den alle Fahrzeuge gleichermaßen gemeinsam haben. Dazu kommt, wenn wir elektrifizierte Strecken betrachten, dann haben wir durch die Stromabnehmertechnik (nebst nötiger Dachaufbauten) erhebliche aerodynamische Nachteile, während man ein System wie jenes des Transrapid aerodynamisch quasi perfektionieren kann, die ebenfalls vorhandene Reibung des Stromabnehmers mit der Oberleitung ist auch noch hin zu addieren (ein kleiner Betrag zwar, aber bei mathematischen Optimierungsproblemen ist jeder noch so kleine Betrag zu berücksichtigen). Es ist daher nur folgerichtig, dass der energetisch effizienteste Antrieb langfristig einer ist, der auf Magnetschwebetechnik aufbaut. Er ist aber (noch) teurer, d. h. wirtschaftlich noch nicht der effizienteste Antrieb. Weil Energie, polemisch gesprochen, immer noch "zu billig" ist, sodass suboptimale Technik, die im Vergleich mit vorhandenen technischen Alternativen Energie vergeudet, wirtschaftlicher ist. Und da insb. im Eisenbahnbereich immer noch gilt, "nicht das beste, sondern das billigste" bleibt die Eisenbahn unter ihren Möglichkeiten zur globalen Energie- und Klimawende beizutragen. Das würde natürlich insb. den Regional- und Nahverkehr betreffen - dort, nicht im Fernverkehr, wird schließlich das Gros des Verkehrs abgewickelt.

[Cloakmaster]

Natürlich hat Rad/Schiene Reibung - ohne diese könnte ein heutiger Zug mit konventionellem Antrieb schlicht nicht fahren.

Nur wird ja dann doch immer und immer wieder betont, daß der Reibungsbeiwert von Stahl auf Stahl deutlich, sehr deutlich niedriger ist, als jener von Gummi auf Asphalt. Hier nun also plötzlich von einer eher hohen, bzw zumindest nicht unwesentlichen Reibung zu sprechen, klingt für mich wie blanker Hohn.

Im Vergleich zur Magnetschwebetechnik muss man sich fragen, ob der Energieaufwand, den gesamten Zug anzuheben, und in einen Schwebezustand zu versetzen grösser ist als jener, der zur Überwindung der mechanischen Reibung benötigt wird, ist. Bei relativ geringen Geschwindigkeiten - eben U-Bahnen (M-Bahn Berlin), Straßenbahnen oder hier Regionalbahnen (insbesondere: kurvenreiche, mit Steigungen und Gefällen versehene Regionalbahnen) gehe ich mit an sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit davon aus, daß der Schwebeaufwand der grössere ist - nicht umsonst rollt der TR bis zu einer Geschwindigkeit von ca 80 km/h auf Stahlrollen, ehe er "abhebt" und wirklich schwebt.

Wenn man auf Magnetantrieb setzt, muss der gesamte Fahrweg eh mit Strom versorgt werden. Und damit steht prinzipiell auch an jedem Ort die Möglichkeit, die Akkus der Fahrzeuge für deren Betriebstrom zu laden bzw. geladen zu halten, offen.
Grundsätzlich gilt dabei für mich, daß möglichst jede freie Fläche mit Solarzellen bestückt sein sollte - sowohl den Fahrweg, als auch das Fahrzeug betreffend. Das steigert zwar die Anfangsinvestiotion, aber rein konzeptionell macht aus meiner Sicht jede Form von E-Antrieb ohne zumindest teilweiser solarer Energiegewinnung keinen Sinn mehr.

[Iarn]

Natürlich ist die Rollreibung von Rad/Schiene viel niedriger als Gummi Asphalt. Aber der größte Vorteil der Maglev Technik ist nun mal das roll-reibungslose Schweben und der Nachteil die teuren Spulen auf der Strecke. Ich kann mir nicht vorstellen, wie sich das auf einer wenig befahrenen Nebenstrecke sich lohnen sollte.

[Cloakmaster]

Natürlich ist die Rollreibung von Rad/Schiene viel niedriger als Gummi Asphalt. Aber der größte Vorteil der Maglev Technik ist nun mal das roll-reibungslose Schweben und der Nachteil die teuren Spulen auf der Strecke. Ich kann mir nicht vorstellen, wie sich das auf einer wenig befahrenen Nebenstrecke sich lohnen sollte.

Wenn du von MagLEV (magnetic LEVITATION) reden willst, ja, Nur muss man eben nicht zwingend levitieren, um energieeffizient magnetisch angetrieben zu fahren. Noch einmal: Der Vorteil, die Rollreibung zu eliminieren wird relativ teuer mit dem energieaufwand, den gesamten Zugin die Höhe hoch zu heben, und dann auch noch in die Schwebesteuerung (nicht zu tief, nicht zu hoch, und immer schön in der Mitte!) erkauft. Bei hohen Geschwindigketien rentiert das sich - aber die haben wir ja hier nicht. Und darum sollte es im Regioverkehr bei Magprop - Magnetic propulsion bleiben.

Auf dei gefahr hin, mich zu wiederholen: Auch der TR hebt erst bei ca 80km/h von seinem Fahrweg ab, bei Geschwindigkeiten darunter ist nix mit schweeben, weil unrentabal. Wie schnell ist man derzeit im Oberland unterwegs? Mag sein, daß man über 80 kommt. aber wohl kaum sehr deutlich darüber, so im Durchschnitt gerechnet.

[mapic]

Auf dei gefahr hin, mich zu wiederholen: Auch der TR hebt erst bei ca 80km/h von seinem Fahrweg ab, bei Geschwindigkeiten darunter ist nix mit schweeben, weil unrentabal.

Ähm, der TR hebt eigentlich immer ab, sogar schon im Stillstand vor der Abfahrt. Sonst würde das doch gar nicht funktionieren. Oder meinst du, dass er ab 80 km/h ohne zusätzliche "Schwebe-Energie" auskommt, und sich sozusagen von selbst trägt?

Wie schnell ist man derzeit im Oberland unterwegs? Mag sein, daß man über 80 kommt. aber wohl kaum sehr deutlich darüber, so im Durchschnitt gerechnet.

Ganz grob:
Holzkirchen - Miesbach: max. 120, teilweise 100 oder 90
Miesbach - Schliersee: max. 100, teilweise 90. Vmax kann aber bergauf (Richtung Schliersee) fast nicht erreicht werden.
Schliersee - Bayrischzell: max. 60, diverse BÜ mit 20.
Holzkirchen-Bad Tölz: Außer Bf Schaftlach durchgehend 100
Bad Tölz - Lenggries: 70/80
Schaftlach - Tegernsee: max 80, meistens 60

[Galaxy]

Die DB hat mit der BR 515 Jahrzehnte erfahrungen gesammelt und die Akkutechnik ist in den letzten Jahren erheblich besser geworden, also sehe ich keinen Grundcwarum dieses Vorhaben nicht gelingen sollte.

[spock5407]

Ja, aber ob bei dem Aufkommen was da mittlerweile ist und bei Vmax 140 Richtung München rein das wirklich sinnvoll ist? Wenn schon elektrisch, dann bitte gscheid mit Oberleitung.

[mapic]

Man hat sogar schon mit den aller ersten Prototypen der damaligen Akkutriebwagen Erfahrungen auf der Strecke nach Bayrischzell gesammelt, mit dem Ergebnis, dass man diese Fahrzeuge dann genau dort eben nicht eingesetzt hat.
Die Akkutriebwagen waren eigentlich fast nur auf recht flachen Strecken unterwegs. Steigungsreiche Strecken wie im Oberland hat man eher vermieden.

[146225]

Ja, aber ob bei dem Aufkommen was da mittlerweile ist und bei Vmax 140 Richtung München rein das wirklich sinnvoll ist? Wenn schon elektrisch, dann bitte gscheid mit Oberleitung.

Das ist das, woran ich dabei denke, also wenn man schon zu blöd/armselig/geizig ist, die Oberleitung durchzuziehen: Dann von Bayrischzell/Lenggries/Tegernsee mit dem Akku bis Holzkirchen, dann "Bügel auf" und als ET unter Draht nach München, retour andersherum. Keine Ahnung, ob der "ET"- Abschnitt dann für die Akkuladung nennenswert was bringt?

[146225]

Die Akkutriebwagen waren eigentlich fast nur auf recht flachen Strecken unterwegs. Steigungsreiche Strecken wie im Oberland hat man eher vermieden.

Naja, das Bw Limburg hat seine 515/815 und 517/817 auch kreuz und quer durch Westerwald und Taunus gescheucht, aber grundsätzlich stimmt es natürlich schon, dass z.B. im Schwarzwald oder Allgäu (mit Ausnahme der Stauden- und Mittelschwabenbahn) auch keine ETA unterwegs waren.

[Galaxy]

Man hat sogar schon mit den aller ersten Prototypen der damaligen Akkutriebwagen Erfahrungen auf der Strecke nach Bayrischzell gesammelt, mit dem Ergebnis, dass man diese Fahrzeuge dann genau dort eben nicht eingesetzt hat.
Die Akkutriebwagen waren eigentlich fast nur auf recht flachen Strecken unterwegs. Steigungsreiche Strecken wie im Oberland hat man eher vermieden.

Seit 1954 hat sich aber so einiges getan.

[Jean]

Es hat sich zwar einiges getan bei den Akkus...und doch zu wenig. :ph34r:

[modercol]

Auf dei gefahr hin, mich zu wiederholen: Auch der TR hebt erst bei ca 80km/h von seinem Fahrweg ab, bei Geschwindigkeiten darunter ist nix mit schweeben, weil unrentabal. Wie schnell ist man derzeit im Oberland unterwegs? Mag sein, daß man über 80 kommt. aber wohl kaum sehr deutlich darüber, so im Durchschnitt gerechnet.

Das war evtl bei früheren Modellen des Transrapid so. Beim 08 und 09 allerdings nicht. Bitte die Transrapid Technik nicht mit der JR Maglev Technik verwechseln, diese besitzt nämlich nach wie vor Rollen für die Anfahrt (allerdings bis ~160km/h). Das System ist bei JR Maglev auch komplett anders. Wahrscheinlich hast du das mit JR Maglev verwechselt?

[DSG Speisewagen]

Es bräuchte einen modernen ETA, der aber auch ein ET ist. Unter Fahrdraht würde er auch so fahren, also München - Holzkirchen, dann weiter als ETA und an den Endstationen müsste es Oberleitung geben, so dass in der Standzeit die Fahrzeuge wieder aufladen können.
Auch in den Abstellungen müsste ein Fahrdraht vorhanden sein, ebenso zum laden.

[spock5407]

Und wie sieht sowas bei der Kostenseite aus? Solche Speziallösungen riechen immer nach "teuer". Natürlich ist so eine Oberleitung nebst "drumherum" auch nicht gratis.
Aber am Ende wäre es mutmaßlich nicht Budget der BEG was für die OL herangezogen würde, für die Verkehrsleistung aber schon.

Ich wage daher zu bezweifeln, dass die BEG die Verkehrsleistung mit ETAs bestellen würde.

[ropix]

Ein Ladekabel zum einstecken tuts auch, das hat bei den ETAs auch schon geholfen. Ansonsten fährt das Ding ja immer passend rum.
Die BEG bestellt ziemlich sicher nicht mit ETAs, aber wenn ein Anbieter ein passendes Angebot macht wird die BEG auch sicher nicht nein sagen.

[DSG Speisewagen]

Ein Ladekabel zum einstecken tuts auch, das hat bei den ETAs auch schon geholfen. Ansonsten fährt das Ding ja immer passend rum.
Die BEG bestellt ziemlich sicher nicht mit ETAs, aber wenn ein Anbieter ein passendes Angebot macht wird die BEG auch sicher nicht nein sagen.

Das Ding soll ja als Hybrid verkehren, wäre auch für durchgehende Züge Bogen/Straubing - München interessant z. B. und viele andere Direktverbindungen.

Wenn man eh schon Stromabnehmer hat kann man den Saft auch da rausziehen, was auch ein Unterschied zum Ladekabel darstellt.
Die Technik ist heute deutlich weiter als damals beim 515, aber das Konzept war innovativ und es ist überraschend dass so etwas nicht weiterentwickelt wurde.

[Südostbayer]

Merkur Heino Sieger (ex Bob nun Tegernsee Bahn) bringt ein Pilotprojekt für Akkutechnik bei der Oberlandbahn ins Gespräch.

Mitte Mai wurde schon einmal über das Projekt berichtet. Damals hieß es (noch), der "Vorstellwagen mit Batterien" solle den elektrischen Zügen zwischen Schliersee und Bayrischzell beigestellt werden. Von Holzkirchen bis Schliersee "müssten wir [die Oberleitung] erst noch verlegen". Im jüngeren Artikel ist die ganze Verbindung von Holzkirchen bis Bayerischzell "zu klären".

Stelle ich mir ja etwas zeitaufwendig vor, wenn in Holzkirchen nicht nur geflügelt bzw. vereinigt wird, sondern dem Bayrischzeller Zugteil auch noch eine Akkulok vor- bzw. abgespannt werden muss.

Wieso wundert sich eigentlich keiner, warum Herr Seeger so etwas einführen will? Könnte das vielleicht darauf hinweisen, dass die Tegernseebahn sich an der Ausschreibung beteiligen will? Herrn Seeger ist aber vermutlich auch zuzutrauen, so eine Diskussion ganz ohne solche Hintergedanken anzustoßen.

Die Tegernseebahn wird als kommunales Infrastrukturunternehmen kaum Interesse haben, selbst SPNV zu betreiben. Ich nehme an, dass sich Seeger hier nicht in seiner Rolle als Tegernseebahn-Chef, sondern über eine seiner Beraterfirmen ("Seeger Rail" und "Take Five") engagiert.

Nehmen wir mal einen Pendelzugbetrieb zwischen Bayrischzell und Miesbach, ab da SEV bis Holzkirchen - wie werden die Züge dann geladen?

In den beiden Artikeln wird der Ladevorgang nicht erwähnt. Da aber von "Akkuloks" und "Vorstellwagen mit Batterien" die Rede ist, scheint man sich ohnehin nicht vorzustellen, während der Fahrt von München zu laden, sondern irgendwie aus lokalen stationären Steckdosen.

Keine Ahnung, ob der "ET"- Abschnitt dann für die Akkuladung nennenswert was bringt?

Scheint ja ohnehin nicht so vorgeschlagen worden zu sein; s. o.

Das Ding soll ja als Hybrid verkehren

Lese ich nicht heraus.

(Eine praxistaugliche Zweikraftlösung gibt's übrigens bei den Nachbarn, https://de.wikipedia.org/wiki/SNCF_B_81500 und https://de.wikipedia.org/wiki/SNCF_B_82500 )

Die Technik ist heute deutlich weiter als damals beim 515, aber das Konzept war innovativ und es ist überraschend dass so etwas nicht weiterentwickelt wurde.

Was war denn an den 515 so besonders innovativ? Die waren solide, aber antriebstechnisch nicht groß anders als die Wittfeld-Triebwagen aus der Länderbahnzeit.

[Boris Merath]

In den beiden Artikeln wird der Ladevorgang nicht erwähnt. Da aber von "Akkuloks" und "Vorstellwagen mit Batterien" die Rede ist, scheint man sich ohnehin nicht vorzustellen, während der Fahrt von München zu laden, sondern irgendwie aus lokalen stationären Steckdosen.

In dem neueren Artikel ist nicht von Vorstellwagen mit Batterien die Rede. Auch wenn der Ladevorgang nicht explizit beschrieben ist, deutet doch für mich einiges auf Laden per Oberleitung hin:

Auf staatliche Förderung für die Studie hoffen Seeger & Co. unter anderem, weil das Projekt im Oberland beispielgebend sein könnte für nicht-elektrifizierte Nebenstrecken, die ein Netz mit Oberleitung in der Nachbarschaft haben. Die Strecke nach Bayrischzell wurde ausgewählt, weil sie die längste ist. Seeger: „Wenn es dort geht, funktioniert es auch nach Tegernsee und Lenggries.“

Warum sollte man für die Lösung ein Netz mit Oberleitung in der Nachbarschaft benötigen, wenn diese nicht zum Wiederaufladen genutzt wird?

Ein Ladekabel zum einstecken tuts auch, das hat bei den ETAs auch schon geholfen. Ansonsten fährt das Ding ja immer passend rum.

Was dann aber entsprechend lange Wendezeiten benötigt. Und eine entsprechende Ausstattung mit Ladestellen, die ausreichend Energie liefern können - was aber natürlich ein lösbares Problem ist. Grundsätzlich möglich ist das sicherlich, im Störfall aber vermutlich nicht grade praktisch?

[ropix]

Die Technik ist heut für Laptop und Lederhosenakkus weiter, sowie für die Variante Kleinstadtspeicher.

Bei den Bleiakkus für die Eisenbahn hat sich rein gar nichts getan, lediglich dank Halbleiterelektronik lässt sich etwas mehr Gewinn bei Fahren und Bremsen erzielen. Schon das Tesla-Auto versucht sich ja mit Schlepptop-Akkus und das wird für einen Zug schlicht unbezahlbar.

[Südostbayer]

In dem neueren Artikel ist nicht von Vorstellwagen mit Batterien die Rede.

"Akku-Loks [die] Züge auf Teilstrecken im Oberland ziehen oder schieben" klingt mir schon danach.

[Galaxy]

Die Technik ist heut für Laptop und Lederhosenakkus weiter, sowie für die Variante Kleinstadtspeicher.

Bei den Bleiakkus für die Eisenbahn hat sich rein gar nichts getan, lediglich dank Halbleiterelektronik lässt sich etwas mehr Gewinn bei Fahren und Bremsen erzielen. Schon das Tesla-Auto versucht sich ja mit Schlepptop-Akkus und das wird für einen Zug schlicht unbezahlbar.

In UK fahren Class 379 Electrostars mit 80.000 AA Lithium-Ionen Akkus.


Bleiakkus würde man Heute wahrscheinlich nicht mehr nehmen. Tesla benutzt momentan auch noch Packs die auf AA Batterien basieren. Eine deren Begründungen ist das man kleinere Zellen besser Überwachen kann.

http://instar.berkeley.edu/wp-content/uplo...BatteryPack.jpg

Boeing benutzt bei der 787 Packs mit größeren Zellen. Es konnte nie gänzlich geklärt werden, aber die Vermutung ist das sich innerhalb dieser Zellen Sub-Zonen bilden wo Reaktionen stattfinden die die Zell-Überwachung erst mitbekommt wenn es schon zu spät ist.

http://i.imgur.com/9mnEmxm.jpg


Sorry das einzige Bild das ich auf der schnelle finden konnte was die 787 Zellen zeigt, war das mit dem abgefackelten Akku.

[DSG Speisewagen]

Was war denn an den 515 so besonders innovativ? Die waren solide, aber antriebstechnisch nicht groß anders als die Wittfeld-Triebwagen aus der Länderbahnzeit.

Nicht der 515 an sich, jedoch das Konzept. Ich verstehe nicht wieso das schon vor den Kriegen ein Thema war und bis in die 90er hinein mit den 515ern und jetzt wo man viel leistungsstärkere Akkus hat, ist das Konzept vollkommen verschwunden, obwohl es gerade für Nebenbahnen eine umweltfreundliche Alternative zu den VT wäre.

Ich bin natürlich weiterhin für eine 100%-Elektrifizierung nach schweizer Vorbild, jedoch könnte man durchaus einzelne Strecken im Hybridmodus betreiben, aber nur kombiniert, denn unter Draht sollte dieser auch genutzt werden.

Es gibt einige Anwendungsgebiete wo man das nutzen könnte, z. B. München - Ebersberg - Wasserburg, München - Landshut - Straubing/Bogen usw.

[rabauz]

In den nächsten 15 Jahren wird sich hier wohl sehr viel tun... ich kann mich noch an Zeiten erinnern da waren LEDs exotisch - ersetzten allerdings damals schon kleine Glühlämpchen - und an AA NiCd Akkus für meine Modellautos. Mit den Walkmen kamen allerdings mehr Teens auf die Idee sich ins Bahnhofsviertel von München zu wagen um sich günstige solche zu kaufen In der Akkutechnik sind wohl in näherer Zeit Durchbrüche zu erwarten, das wird den Verkehr revolutionieren.

[ropix]

Nein, in der Akkutechnik wird es demnächst keine großen Durchbrüche geben.

Wobei, ok, alles eine Frage von demnächst.