Grundsatzdiskussion Fernverkehr

[Metropolenbahner]

Warum sollten sie das nicht mehr dürfen?

Da war mal Anfang des Jahrtausends im Zuge der ganzen anderen NT-Achsprobleme.
Steht bei Wikipedia, die sich auf einen Eisenbahn-Revue International Artikel in Heft 1/2002 beziehen:

Am 19. November 2001 setzte die DB Reise & Touristik AG auf Veranlassung des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Züge im deutschen Netz auf 130 km/h herab, nachdem eine Bauartüberprüfung der Radsätze durch das EBA ergab, dass die verwendeten Radsätze bei dauerndem Einsatz mit höheren Geschwindigkeiten überlastet werden und dadurch das Risiko eines Achsenbruches entsteht.

Ob sich danach irgendjemand um das EBA-Verbot gekümmert hat weiss ich nicht, bezweifle es aber stark ...

[Balduin]

Dass diese "Züge" überhaupt noch fahren (dürfen)... :ph34r:

[JeDi]

Ob sich danach irgendjemand um das EBA-Verbot gekümmert hat weiss ich nicht, bezweifle es aber stark ...

Naja, die Züge fuhren ja auch danach noch (geneigt) nach Deutschland - wobei ich auswendig nicht weiß, wo im Gäu man schneller als 130 darf. Zwischen Stuttgart und Eutingen sollte da aber eigentlich was gehen...

[Metropolenbahner]

Naja, die Züge fuhren ja auch danach noch (geneigt) nach Deutschland - wobei ich auswendig nicht weiß, wo im Gäu man schneller als 130 darf. Zwischen Stuttgart und Eutingen sollte da aber eigentlich was gehen...

Laut Openrailwaymaps ist die Strecke mit 140 ausgeschildert, also 160 mit NT.

Wenn man die Strecke München - Brenner betrachtet würde es wohl bis Rosenheim nicht viel ausmachen, da ist die Strecke auch nur bis 140 fregegeben (aber ohne NT), danach aber sinds größtenteils160 Abschnitte in Richtung München.

Von daher wären die Fahrzeuge wohl eher nichts...

[JeDi]

Laut Openrailwaymaps ist die Strecke mit 140 ausgeschildert, also 160 mit NT.

Im Gäu gibts aber durchaus auch Abschnitte, wo die Oberleitung weniger her gibt, als das, was die GST könnte. Pauschalisierungen sind hier also nur begrenzt zielführend...

Wenn man die Strecke München - Brenner betrachtet würde es wohl bis Rosenheim nicht viel ausmachen, da ist die Strecke auch nur bis 140 fregegeben (aber ohne NT), danach aber sinds größtenteils160 Abschnitte in Richtung München.

Von daher wären die Fahrzeuge wohl eher nichts...

Wie gesagt - ist die Frage, ob die Einschränkung so überhaupt noch besteht. Wie gesagt: von den 130 hör ich jetzt das erste Mal, kann mich aber mal umhören...

[Metropolenbahner]

Im Gäu gibts aber durchaus auch Abschnitte, wo die Oberleitung weniger her gibt, als das, was die GST könnte. Pauschalisierungen sind hier also nur begrenzt zielführend...

Im Ernst, die Spannung ist so niedrig, dass es nicht mal für 160 reicht??
Normalerweise reichen die 15kV doch bis 300 km/h aus, um wieviel muss da die Spannung einbrechen, dass es nichtmal mehr für die Hälfte reicht?
Da würde ich fast um die Lok Angst haben, die Trafos sind ja nur bis ~12 kV betriebsfähig, wenn ich das richtig mitbekommen habe.

Wie gesagt - ist die Frage, ob die Einschränkung so überhaupt noch besteht. Wie gesagt: von den 130 hör ich jetzt das erste Mal, kann mich aber mal umhören...

Na ob sich damit noch jemand hier auskennt? Ist ja lange her und der 470 fast ebensplange nicht mehr in Deutschland gesehen worden.
Aber Du kannst gerne Dein Glück versuchen, wär schon interessant, z.B. auch für die Strecke Prag-München, in Tschechien fahren ja ähnliche Züge, weiss aber nicht, ob die auch von der 130er Einschränkung betroffen wäre, vielleicht hat der ja schon bessere Achsen.

[146225]

Im Ernst, die Spannung ist so niedrig, dass es nicht mal für 160 reicht??
Normalerweise reichen die 15kV doch bis 300 km/h aus, um wieviel muss da die Spannung einbrechen, dass es nichtmal mehr für die Hälfte reicht?
Da würde ich fast um die Lok Angst haben, die Trafos sind ja nur bis ~12 kV betriebsfähig, wenn ich das richtig mitbekommen habe.

Das dürfte IMHO weniger eine Frage der Fahrdrahtspannung als der Fahrdrahtgeometrie sein: Schneller und bogenschnell fahrende Züge dürfte hier eine andere Auslegung für andere Beanspruchungen verlangen (Kräfte im Wechselspiel Pantograph zu Fahrleitung).

[Rohrbacher]

Für die Fahrleitung zählt nur die Geschwindigkeit. Ob sich drunter der Wagenkasten neigt oder nicht, dürfte wurscht sein. Wenn eine Re100-Fahrleitung verbaut ist, kann man mit angelegtem Stromabnehmer 100 km/h fahren, bei einer Re160 sind's 160 km/h. Dazwischen hat's meines Wissens eh keine Regelbauart gegeben und gibt's auch heute nicht. Wenn man also z.B. irgendwo 120 km/h fahren kann, wären fahrleitungsseitig auch 160 km/h möglich.

Was die eingesetzten Fahrzeuge an Strom ziehen und was eingespeist wird, ist wieder eine andere Geschichte, dürfte aber auch nicht pauschal die Geschwindigkeit des einzelnen Zuges beeinflussen.

[Balduin]

Aber Du kannst gerne Dein Glück versuchen, wär schon interessant, z.B. auch für die Strecke Prag-München, in Tschechien fahren  ja ähnliche Züge, weiss aber nicht, ob die auch von der 130er Einschränkung betroffen wäre, vielleicht hat der ja schon bessere Achsen.

Haben besagte CD 680 denn überhaupt eine (noch gültige) Zulassung für Deutschland? Falls nicht dürfte es sich kaum noch lohnen eine einzuhohlen.

Mit 7 Fahrzeugen sind die wie auch die noch wenigen 470 sowieso nur Splitterbaureihen, die ihre Zukunft schon hinter sich haben. Von daher sehe ich eh nicht ganz den Sinn groß zu diskutieren wo man die einsetzen könnte. Denn das wäre eh nur eine recht kurzfristige Übergangslösung, und eher früher als später bräuchte man wirklich neue Fahrzeuge. Und das wären dann nur Stadler EC 250, ETR610, ICX oder vielleicht noch Vectron/CD380+(Railjet-) Reisezugwagen.

Zu Oberleitungen: Und was ist mit den Lichtraumprofil der Masten usw.? Das dürfte doch auch erheblichen Einfluss darauf haben ob sich ein Zug an der Stelle neigen dorf oder auch nicht...

[JeDi]

Für die Fahrleitung zählt nur die Geschwindigkeit. Ob sich drunter der Wagenkasten neigt oder nicht, dürfte wurscht sein. Wenn eine Re100-Fahrleitung verbaut ist, kann man mit angelegtem Stromabnehmer 100 km/h fahren, bei einer Re160 sind's 160 km/h. Dazwischen hat's meines Wissens eh keine Regelbauart gegeben und gibt's auch heute nicht. Wenn man also z.B. irgendwo 120 km/h fahren kann, wären fahrleitungsseitig auch 160 km/h möglich.

Es ging bei der Sache WIMRE um den Teil südlich Horb, wo teilweise Re100 verbaut ist... Für 90 bogenlangsam natürlich völlig ausreichend, Bogenschnell gehen trotzdem nur 100.

[Metropolenbahner]

Haben besagte CD 680 denn überhaupt eine (noch gültige) Zulassung für Deutschland? Falls nicht dürfte es sich kaum noch lohnen eine einzuhohlen.

Mit 7 Fahrzeugen sind die wie auch die noch wenigen 470 sowieso nur Splitterbaureihen, die ihre Zukunft schon hinter sich haben. Von daher sehe ich eh nicht ganz den Sinn groß zu diskutieren wo man die einsetzen könnte. Denn das wäre eh nur eine recht kurzfristige Übergangslösung, und eher früher als später bräuchte man wirklich neue Fahrzeuge. Und das wären dann nur Stadler EC 250, ETR610, ICX oder vielleicht noch Vectron/CD380+(Railjet-) Reisezugwagen.

Zu Oberleitungen: Und was ist mit den Lichtraumprofil der Masten usw.? Das dürfte doch auch erheblichen Einfluss darauf haben ob sich ein Zug an der Stelle neigen dorf oder auch nicht...

Keine Ahnung, diverse bay. Minister reden aber immer von den schnellen Pendolini. VT610 werden sie damit kaum meinen, und 610 werden sie sicher auch nicht kaufen...
Vielleicht kaufen die Tschechen die paar 470er der Schweizer .. dann würde die Splittergattung wenigstens etwas größer werden
Frag mich nur, wer die Generalüberholung zahlen darf, billig wird das sicher auch nicht. Aber es wäre ne Gelegenheit das 130er-Problem anzupacken, wenn man vorhat nach Bayern zu fahren und das Problem immer noch bestehen sollte.


@JeDi, lol, na da hat man ja dann sicher schön gespart...
Aber aktuell sowieso egal, da nichts Bogenschnelles fährt. Das bleibt sicher noch so, bis der Streckenausbau kommt, also 2121 oder so

[chris232]

Im Ernst, die Spannung ist so niedrig, dass es nicht mal für 160 reicht??
Normalerweise reichen die 15kV doch bis 300 km/h aus, um wieviel muss da die Spannung einbrechen, dass es nichtmal mehr für die Hälfte reicht?
Da würde ich fast um die Lok Angst haben, die Trafos sind ja nur bis ~12 kV betriebsfähig, wenn ich das richtig mitbekommen habe.

Die Spannung hat damit sowieso nichts zu tun - wenn dann ists die Leistung. An den richtigen Stellen schaffsts auch bei 100 km/h, die Spannung so weit zu drücken, dass nix mehr fährt - du musst nur genug Strom ziehen. Von so Geschichten wie dem Blindstromanteil eines 420 oder einer 1044 mal ganz zu schweigen. Also: Die Spannung ist prinzipiell meistens 15 kV (oder eher 16-17), nur die Leistung der Versorgung ist das entscheidende.

Die Trafos sind auch bei 1 kV betriebsfähig, da isses egal wie weit du runtergehst, irgendwann kommt halt am anderen Ende quasi nix mehr raus. Die Loks schmeißen nur deswegen unter - je nach Einstellung - um die 10 kV den Hauptschalter, weil die Hilfsbetriebe von einer festen Trafowicklung versorgt werden, sodass unter einer bestimmten Spannung sich z.B. die Lüfter einfach nicht mehr schnell genug drehen. Aus genau dem Grund muss man da auch keine Angst um die Lok haben - die schaltet bei zu niedriger Spannung von selbst aus.

[Balduin]

Keine Ahnung, diverse bay. Minister reden aber immer von den schnellen Pendolini. VT610 werden sie damit kaum meinen, und 610 werden sie sicher auch nicht kaufen...
Vielleicht kaufen die Tschechen die paar 470er der Schweizer .. dann würde die Splittergattung wenigstens etwas größer werden
Frag mich nur, wer die Generalüberholung zahlen darf, billig wird das sicher auch nicht. Aber es wäre ne Gelegenheit das 130er-Problem anzupacken, wenn man vorhat nach Bayern zu fahren und das Problem immer noch bestehen sollte.

Als ob Politiker (egal ob von der Spezl Einheitspartei Bayerns oder andere) eine seriöse Quelle sind. Die plappern bei sowas immer nur einfach das nach was ihnen diverse Lobbywerbefuzzis in Powerpointfolien oder Hochglanzbroschüren vergekaut haben. Und die Projekte mit den buntesten werden bis zum bitteren Ende immer wieder wiederholt und gesundgebetet, egal wie sinnlos es schon von Anfang an war (siehe Frauenquote oder Herdprämie...)

Tatsache ist: DIe ETR470/CD680 werden in diesem Leben keine alltagstauglichen, zuverlässigen Fahrzeuge mehr werden. Du schreibst selbst, die irgendwann nötigen Überholungen werden teuer. Und es ist zu bezweifeln dass deren Grundsatzprobleme dabei gelöst werden. Um wieder höhere Geschwindigkeiten fahren zu dürfen müsstest du dazu erst wieder eine EBA-Zulassung einholen. Und der Zeit- und Geldaufwand den das bedeuten würde (zumal du dafür die Züge auch aus dem regulären Verkehr ziehen müsstest) steht bei diesen nicht mehr taufrischen Fahrzeugen in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Wenn du den grenzüberschreitenden Verkehr nach Tschechien, Schweiz oder Italien erhalten/wiederbeleben/ausbauen willst, wirst du mit vorhandenen Zügen nicht mehr weit kommen. Dazu werden sicher Neuanschaffungen nötig werden, und dann kommen nur Fahrzeuge (bzw. Varianten davon) in Frage die aktuell noch in Bau oder momentan in der Entwicklung sind. Die SBB hat ja letztens als Notlösung bis zur Auslieferung der Stadler EC250 nochmals 4 ETR610 geordert. Wie ist denn bei dieser Baureihe momentan der Stand bei der Deutschlandzulassung?

[Metropolenbahner]

Keine Ahnung, diverse bay. Minister reden aber immer von den schnellen Pendolini. VT610 werden sie damit kaum meinen, und 610 werden sie sicher auch nicht kaufen...
Vielleicht kaufen die Tschechen die paar 470er der Schweizer .. dann würde die Splittergattung wenigstens etwas größer werden
Frag mich nur, wer die Generalüberholung zahlen darf, billig wird das sicher auch nicht. Aber es wäre ne Gelegenheit das 130er-Problem anzupacken, wenn man vorhat nach Bayern zu fahren und das Problem immer noch bestehen sollte.

Als ob Politiker (egal ob von der Spezl Einheitspartei Bayerns oder andere) eine seriöse Quelle sind. Die plappern bei sowas immer nur einfach das nach was ihnen diverse Lobbywerbefuzzis in Powerpointfolien oder Hochglanzbroschüren vergekaut haben. Und die Projekte mit den buntesten werden bis zum bitteren Ende immer wieder wiederholt und gesundgebetet, egal wie sinnlos es schon von Anfang an war (siehe Frauenquote oder Herdprämie...)

Lange her, aber es gab mittlerweile eine Anfrage im Landtag, samt - wachsweicher - Antworten:

Zu 4.1.: Gibt es bezüglich der Aussage, dass „die Strecke von modernen tschechischen Pendolino-Zügen“ bedient werden soll, bereits irgendwelche Vereinbarungen und ist bereits geklärt, ob diese Züge für den bayerischen Abschnitt weiterhin als Nahverkehrsleitungen von der BEG bestellt werden müssen?

Bislang handelt es sich lediglich um Planungsüberlegungen auf bayerischer und tschechischer Seite. Zur konkreten Ausgestaltung des Angebots können noch keine Aussagen getätigt werden.

http://mistol.de/ib/site/documents/media/6...ropolenbahn.pdf

Also die befürchtete Plapperei äh ne das heißt ja "Planüberlegungen".

Tatsache ist: DIe ETR470/CD680 werden in diesem Leben keine alltagstauglichen, zuverlässigen Fahrzeuge mehr werden. Du schreibst selbst, die irgendwann nötigen Überholungen werden teuer. Und es ist zu bezweifeln dass deren Grundsatzprobleme dabei gelöst werden. Um wieder höhere Geschwindigkeiten fahren zu dürfen müsstest du dazu erst wieder eine EBA-Zulassung einholen. Und der Zeit- und Geldaufwand den das bedeuten würde (zumal du dafür die Züge auch aus dem regulären Verkehr ziehen müsstest) steht bei diesen nicht mehr taufrischen Fahrzeugen in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Sicherlich klar, aber nagelneue Züge wären auch nicht billiger, erst recht mit NT, das ist das Problem

Die SBB hat ja letztens als Notlösung bis zur Auslieferung der Stadler EC250 nochmals 4 ETR610 geordert. Wie ist denn bei dieser Baureihe momentan der Stand bei der Deutschlandzulassung?

Auch bis jetzt hab ich darüber nichts Neues gehört. Einziges Fakt ist, dass die SBB die Teile mit D-Zulassung bestellt hat, Alstom muss also entweder liefern oder Strafe zahlen.

[Jogi]

Die "Schwäbische Zeitung" hat ein recht langes Interview mit Bahnchef Grube geführt und dabei verschiedene Themengebiete mehr oder weniger gestreift, auch die Elektrifizierung der Südbahn und Allgäustrecke oder den Umbau des Ulmer Hauptbahnhofs. Weitere Kernaussagen abseits der S21-Lobhudelei, deren Kritik bitte im entsprechenden Thread abgehandelt werden sollte:

• Südbahn-Elektrifizierung soll mit S21 an den Start gehen (diese wurde im März ja als Voraussetzung die angedachte IR-IC-2-Linie Lindau-Saarbrücken genannt).
• Grube sagt,

  [d]er Fernbus gehört inzwischen zum Verkehrsangebot in Deutschland dazu

  aufgrund des Preisvor- und Zeitnachteils.
• Mit der Fernverkehrsoffensive vom März dieses Jahres (u.a. Stoppeldock-IC, Halbstundentakt im Kernnetz) soll bis 2030 das FV-Angebot um 25 Prozent gesteigert und langfristig 50 Millionen mehr Passagiere sollen gewonnen werden, v.a. aufgrund der günstigeren Betriebskosten der neuen IC-Wägelchen, die im Vgl. zu den ICE-3-Kosten (25 bis 30 EUR he km) geringer sind. Eine andere Quelle nannte für sie wimre 18 EUR/km.
• Das Bordrestaurant werde von den Kunden als integrierter Bestandteil der Marke ICE betrachtet und soll dementsprechend erhalten bleiben, auch in den neuen ICE 4, formerly known as ICx. Grube:

  Wir würden der Marke ICE einen großen Schaden zufügen, wenn wir dieses Komfortangebot nicht mehr bieten würden. Deshalb kann man auch keine isolierte Kostenbetrachtung machen.

Dann geht es auch noch um die Notwendigkeit der flexibleren Preisgestaltung, um neue und modifizerte Tarifangebote, um das W-LAHMLAN in den Zügen, das neue Sprinterkonzept (entsprechende DB-PM dazu (PDF), allgemeine DB-PM "Mobilität erleben" zu den neuen Angeboten ab Dezember 2015), um die Sicherheit in Zügen und Bahnhöfen undundund...

[Oliver-BergamLaim]

Es passt jetzt hier zwar nicht 100%, aber ich will kein neues Thema dafür aufmachen:

Was sind eigentlich früher angebotene, aber im Lauf der Jahre weggefallene Direkt-Langläufer im Tagesverkehr ab München gewesen? Also sowohl im Fernverkehr wie auch als Hecken-Eilzüge. München - Zagreb - Belgrad gab es ja bis vor wenigen Jahren als Tageszug ohne Umsteigen in Villach; in Erinnerung ist mir auch noch der Vierländerexpress München - Gera - Leipzig sowie der Kleber-Express München - Freiburg, aber auch der einige Jahre angebotene ÖBB-Zug München - Mühldorf - Linz.

Gibt es noch mehr solcher kuriosen Langläufer, die im Lauf der Jahre sang- und klanglos verschwunden sind? München-Athen war natürlich in den 1970ern wohl das Nonplusultra.

[Jogi]

Gibt es noch mehr solcher kuriosen Langläufer, die im Lauf der Jahre sang- und klanglos verschwunden sind? München-Athen war natürlich in den 1970ern wohl das Nonplusultra.

Wenn auch REs wie der Vier-Länder- oder Kleber-Express gelten - bis 2002 oder sogar ein paar Jahre länger gab es an Sa+So einen RE Stuttgart-München über die Rems- und Riesbahn, also über Aalen und Donauwörth. Morgens kurz vor 6 ging's in Stuttgart los, Ankunft in München gegen 9 Uhr.. Rückfahrt um 19 oder 20 Uhr bei etwas schnellerer Fahrzeit gegenüber morgens. Besonders bemerkenswert: Zwischen Augsburg und München fuhr der Zug in beiden Richtungen ohne Unterwegshalte.

Falls mehr Details interessieren, kann ich heute abend mal nachschlagen

PS. Im Grundsatz-Thread finde ich das ganz passend, die Idee der Heckeneilzüge ist ja ohne Zweifel Fernverkehr

[218 466-1]

Was sind eigentlich früher angebotene, aber im Lauf der Jahre weggefallene Direkt-Langläufer im Tagesverkehr ab München gewesen? Also sowohl im Fernverkehr wie auch als Hecken-Eilzüge. München - Zagreb - Belgrad gab es ja bis vor wenigen Jahren als Tageszug ohne Umsteigen in Villach; in Erinnerung ist mir auch noch der Vierländerexpress München - Gera - Leipzig sowie der Kleber-Express München - Freiburg, aber auch der einige Jahre angebotene ÖBB-Zug München - Mühldorf - Linz.

Gibt es noch mehr solcher kuriosen Langläufer, die im Lauf der Jahre sang- und klanglos verschwunden sind? München-Athen war natürlich in den 1970ern wohl das Nonplusultra.

Mir fallen folgende ein, die bis mindestens 1989 verkehrten:

• D 2166/2167 München - Memmingen - Lindau - Singen - Basel - Freiburg † 1991
• IC 724/725 Berchtesgadener Land Hamburg - Dortmund - Köln - Frankfurt - Nürnberg - Ingolstadt - München - Rosenheim - Freilassing - Berchtesgaden † 1997
• IR 2300/2301 Göltzschtal Oberstorf - Kempten - München - Regensburg - Hof - Leipzig - Berlin Zoo † 2001 (Ersatz durch IC 816/817 Sebastian Kneipp über Augsburg)
• EC 64/65 Mozart Wien - München - Stuttgart - Paris † 2002 (München - Wien bis zum Ersatz durch RJ)
• EC 166/167 Albert Einstein Prag - Furth i Wald - Regensburg - München - Kempten - Lindau - Zürich - Bern † 2002 (Verkürzt auf München - Zürich, fährt noch als EC 196/197 ohne Namen)
• IR (Takt) Dresden - Hof - Regensburg - München - Kempten - Oberstorf † 2000 (Verkürzt auf München - Oberstorf † 2002)
• E/RE 765/766, 1562/1563, 2262/2263, 3363/3363, 3210/3211, 3640/3645, 21208/21213 Kleber-Express München - Memmingen - Sigmaringen - Freiburg † 2003 (Verkürzt auf München - Herbertingen RE 4190/21433 Allgäu-Donautal-Express † 2005)
• RE RE 16203/16208/16211/16216 (Mehrere) Vierländerexpress München - Regensburg - Hof - Gera - Leipzig † 2007
• IC 1218 München - Wörgl - Innsbruck - Bludenz - Lindau - Stuttgart - Frankfurt † 2014
• RB 27027/RE27005/IC 1986 Rottaler Land München - Mühldorf - Passau - Nürnberg - Hannover - Hamburg † 2014

[146225]

Ich werfe mal noch den D286/287 München Hbf <-> Napoli C und den 1288/1289 München Hbf <-> Pescara C in den Ring, wann die aber konkret verschwunden sind, müsste ich auch nachgucken.

[Entenfang]

Eine Weile ist auch der Nachtzug nach Moskau von München gefahren. Aber das dürfte auch schon einige Jahre her sein.

[TramBahnFreak]

Ich würde das Thema dann gerne erweitern, auf heute noch betriebene Züge mit eher ungewöhnlichen Laufwegen, die in München vorbeikommen:

• ALX 350/351/352/353/354/355/356/357 Jan Hus, Albert Einstein, Karel Capek, Franz Kafka München – Regensburg – Schwandorf – Plzen – Praha
• RJ 63/66 Budapest – Wien – Salzburg – München – Stuttgart – Frankfurt
• TGV 9576/9591/9592 München – Stuttgart – Strasbourg – Paris
• IC 1284 Großglockner Schwarzach-St. Veit – Wörgl – Rosenheim – München – Augsburg – Würzburg – Hannover – Hamburg – Flensburg
• ICE 208 Arkona München – Nürnberg – Leipzig – Berlin – Ostseebad Binz
• einige Wochenend-ICEs aus Norddeutschland Richtung Garmisch – Mittenwald – Innsbruck
• CNL 485 Lupus München – Bozen – Verona – Roma
• CNL 418 Pollux München – Frankfurt – Düsseldorf – Arnhem – Amsterdam
• EN 499 Lisinski München – Salzburg – Villach – Zagreb

Den Tagsüber-Direktzug nach Zagreb gibt es übrigens afaik immer noch: In EC113 müsste eine entsprechende Kurswagen-Gruppe hängen...

[218 466-1]

Ich würde das Thema dann gerne erweitern, auf heute noch betriebene Züge mit eher ungewöhnlichen Laufwegen, die in München vorbeikommen:

Na gut, da fallen mir noch welche ein:

• IC 2264/2265 Baden-Kurier München - Stuttgart - Karlsruhe - Freiburg - Basel
• EC 191/192/193 München - Memmingen - Lindau - Zürich - Basel

[Jogi]

Ich pack das mal hierher... Dem (morgigen) "Spiegel" bzw. SpOn führen die Billigtickets zu "vollen Zügen, leeren Kassen". Nebst eher sarkastischer Kommentierung der aktuellen Bemühungen aus dem BahnTower ("Strohfeueraktionen, "Irgendwie-Managemens") werden auch ein paar aktuelle Zahlen mitgeliefert, die die bisherigen Vermutungen über die Auswirkungen der aktuellen Verramscheaktionen im ersten Quartal diesen Jahres bestätigen, u.a. ein höherer Umsatz (931 Mio/+13 Mio/erwartet +38 Mio) bei geringeren Erlösen je Sitzplatz.

Der Schlussabsatz liest sich wie folgt:

Die für die Bahn dramatische Entwicklung bestätigt interne Kritiker des Billigkurses von Grube. Zumal einiges dafür spricht, dass die Zahlen ab 2017 noch schlechter werden. Dann erhält die Bahn die Züge der Generation ICE 4. Weil diese im Gegensatz zum derzeit überwiegend eingesetzten Material neu sind, verursachen sie hohe Abschreibungen. "Angesichts des Preisdrucks im Fernverkehr können wir uns die neuen Züge eigentlich nicht mehr leisten", sagt ein Bahner, der mit der Sache vertraut ist.

[Iarn]

Dein Link ist allerdings zum Audi Bahnhof in Ingolstadt

[Bayernlover]

Nachdem ich mir heute Nacht eher zufällig auch wieder ein 19€-Ticket von Stuttgart nach Leipzig rausgelassen habe, bin ich irgendwo auch mit schuld an der Misere. Aber was ist die Alternative? Bahnkunden sind nun mal offensichtlich relativ preissensibel, wenn es sich nicht gerade um die Rennstrecken dreht. Erhöht man jetzt drastisch die Preise, muss sich das auch irgendwo im Angebot widerspiegeln. Damit meine ich aber nicht lustige Filme, sondern irgendwas, das die Reise direkt betrifft.

[Iarn]

Auch wenn ich wahrscheinlich hier eine Mindermeinung einnehme:
die DB sollte sich im Fernverkehr auf die gewinnbringenden Strecken konzentrieren und hier das Angebot verdichten um Skalierungseffekte mitzunehmen. Hier kann man wahrscheinlich auch mit billigen Tickets bestehen. Dafür im Gegenzug alle Strecken mit schlechter Rentabilität einstellen oder es zumindest androhen, damit die Politik den Fernverkehr der sich eigenwirtschaftlich kaum lohnt auch bezahlt.
Auch wenn die Bahn formal eigenwirtschaftlich ist, hat sie lange Zeit viel zu sehr das gemacht was die Politik will. Nur dummerweise gibt es nicht eine Politik sondern 16 Bundesländer und dann noch mal verschiede Fraktionen in der Regierung. Wenn man all diesen Herren dienen will verzettelt man sich. Es gibt zu viele Limburg Süds, an denen gehalten werden muss, um die jeweiligen Landeschefs nicht zu verärgern.
Ich weiß vergleiche mit der Luftfahrt sind böse aber in der Regel haben von den ehemaligen Staatsairlines eher die überlebt, die ihr Streckennetz knallhart auf die wirtschaftlichen Strecken zusammen gestrichen haben. Klar kann man auch als Nischenanbieter kleine Nordseeinseln anfliegen, aber dann muss man auch kleine Strukturen haben.
Wenn ich die DB wäre, würde ich den Fernverkehr auf die Hälfte der Linien zusammen kürzen, die aber sehr dicht bedienen. Und preiswerte Tickets nur an Frühbucher rausgeben um die wenig preissensitiven Kurzfristbucher voll zu Kasse zu bitten.

[NJ Transit]

Dafür im Gegenzug alle Strecken mit schlechter Rentabilität einstellen oder es zumindest androhen, damit die Politik den Fernverkehr der sich eigenwirtschaftlich kaum lohnt auch bezahlt.

Das zeichnet sich ja immer mehr ab mit dem neuen Intercity-Konzept (Stichwort Freigabe für Pk C) - ich denke, dass mittelfristig die meisten IC-Linien von den Ländern subventioniert werden oder entfallen. Und indem man wesentlich mehr Provinzkäffern jetzt erstmal einen Fernverkehrshalt in der großen weiten Welt in Aussicht stellt, hat man einen Haufen wütende Kommunalpolitiker als Verhandlungsmasse.

[Metropolenbahner]

Wenn ich die DB wäre, würde ich den Fernverkehr auf die Hälfte der Linien zusammen kürzen, die aber sehr dicht bedienen. Und preiswerte Tickets nur an Frühbucher rausgeben um die wenig preissensitiven Kurzfristbucher voll zu Kasse zu bitten.

Das kannst Du machen, wenn Du keine oder nur schlechte Konkurrenz hast.

Aber seit dem Fernbus geht das nicht mehr. Wer zahlt denn den Norma.. äh Flexpreis, wenn der Bus zwar doppelt so lange braucht, dafür aber 10x billiger ist?

Link zum SPON-Artikel:
http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehm...a-1104144.html#

Die Lösung ist billigere Fahrzeuge. Sei es IC2 oder Fernbus. ICEs sind zu teuer, glaube nicht, dass da noch eine Nachbestellung an ICE4 kommt, eher möbelt man die altgedienten ICE1 nochmals auf.

Anders gesagt: Die ICE4-Bestellung kam zur Unzeit, die Sache mit den Fernbussen war aber lange genug bekannt, das wurde in der Chefetage einfach ignoriert. Gegensteuern geht schlecht, die aktuelle Lage mit vielen Billigtickets ist noch eine gute unter all den schlechten Optionen. Oder behauptet jemand, dass die Züge mit wenigen Flexpreis-Zahlern rentabler führen? Wohl nicht ... da müsste man sparen, indem man die Fahrzeuge verkürzt, geht aber bei Triebzügen nicht so einfach und die abgestellten Wagen stünden dann auch nur rum und wären Wind, Wetter und Sprayern ausgesetzt.

[218 466-1]

die DB sollte sich im Fernverkehr auf die gewinnbringenden Strecken konzentrieren und hier das Angebot verdichten um Skalierungseffekte mitzunehmen. Hier kann man wahrscheinlich auch mit billigen Tickets bestehen. Dafür im Gegenzug alle Strecken mit schlechter Rentabilität einstellen oder es zumindest androhen, damit die Politik den Fernverkehr der sich eigenwirtschaftlich kaum lohnt auch bezahlt.

Dieser Kurs wurde doch bereits mit Herrn M. (IR) eingeschlagen und Herr G. (IC2) setzt ihn verstärkt fort.

Auch wenn die Bahn ...

Welche Bahn?

... formal eigenwirtschaftlich ist, hat sie lange Zeit viel zu sehr das gemacht was die Politik will.

Falls die DB gemeit ist, muss sie das, weil der Staat der Eigentümer ist.

Wenn ich die DB wäre, würde ich den Fernverkehr auf die Hälfte der Linien zusammen kürzen, die aber sehr dicht bedienen. Und preiswerte Tickets nur an Frühbucher rausgeben um die wenig preissensitiven Kurzfristbucher voll zu Kasse zu bitten.

Das ist absolut kundefeidlich, aber bei einer Wirtschaftsbahn in der Tat eine Lösung, um im Fernverkehr langfristig überhaupt eine Überlebenscchance zu haben.
Ansonsten nimmt die Angleichung zur USA immer mehr Gestalt an, wo die Schiene (abgesehen von NJ) weitgehend nur noch im Güterverkehr sowie bei (S) eine Rolle spielt.

[Catracho]

Ansonsten nimmt die Angleichung zur USA immer mehr Gestalt an, wo die Schiene (abgesehen von NJ) weitgehend nur noch im Güterverkehr sowie bei (S) eine Rolle spielt.

Solange von den zehntausenden Kilometern Regionalstrecken in Deutschland nicht wesentlich mehr als die üblichen paar Kilometer pro Jahr abbestellt werden (und dafür spricht zum Glück einfach mal überhaupt nichts) und der Anteil der Eisenbahn am Güterverkehr in Deutschland sich in absehbarer Zeit nicht mindestens verdoppelt (und dafür spricht leider ebenfalls überhaupt nichts), kann von einer Angleichung an die USA noch nicht mal ansatzweise die Rede sein. Aber was sind schon Daten und Fakten gegen die eigene subjektive Meinung, gelle?

Mfg
Catracho