Verkleinerung der Transformatoren?

[rabauz]

Vor einigen Jahren wohl hab ich irgendwo (hier?) gelesen dass man in der elektrotechnik dabei ist die Technologie der Netzgeräte auch auf 15kV Bahnstrom anzuwenden, also den Bahnstrom auf eine höhere Frequenz hochzumodulieren um kleinere Transformatoren verwenden zu können. Wird diese Technologie serienreif oder hat sie sich bislang als noch nicht geeignet erwiesen?

[Michi Greger]

Es scheitert wohl immer noch daran, dass es serienreif keine ausreichend spannungsfesten Halbleiter (mit den passenden Toleranzen, also bis ca. 20kV) gibt, um das "Schaltnetzteil" bauen zu können.
Hat Siemens nicht mal vor ein paar Jahren eine Prototyp-Lok mit so einem "elektronischen Trafo" vorgestellt?

Gruß Michi

[ropix]

Hm... - kann es sein dass sich die Mehrkosten für so ein Schaltnetzteil erst wirklich dann rentieren wenn man damit sozusagen das Spannungswirrwar beseitigt und das Ding gleich von 1 kV DC bis 30 kV AC baut?

Ich mein, bei Wechselstrom würde ich ja wenigstens dafür sorgen dass 15 und 25 kV abgedeckt sind. Aber solche Halbleiter sind halt verdammt teuer. Geben tuts die Dinger, ansonsten wären HGÜ-Leitungen nicht der letzte Schrei (und nein - heute nimmt man soweit ich weiß keine rotierenden Quecksilberwechselrichter mehr her)

[Metropolenbahner]

Vor einigen Jahren wohl hab ich irgendwo (hier?) gelesen dass man in der elektrotechnik dabei ist die Technologie der Netzgeräte auch auf 15kV Bahnstrom anzuwenden, also den Bahnstrom auf eine höhere Frequenz hochzumodulieren um kleinere Transformatoren verwenden zu können. Wird diese Technologie serienreif oder hat sie sich bislang als noch nicht geeignet erwiesen?

Es gab eine Prototyplok von ABB im realen Rangierbetrieb, hier die News von 2012:
http://www.abb.de/cawp/seitp202/6fe5899966...6a002b00e8.aspx

Mittlerweile wurde der Versuch aber lautlos beendet - war wohl nicht erfolgreich.

[Martin H.]

Andere Frequenzen sind schwierig im Bahnnetz, da damit nur neue Fahrzeuge zurechtkämen welche es aktuell gar nicht gibt. Und es auch immer noch alte Fahrzeuge geben wird.
In etwa vergleichbar mit "Im Laufe der erste Augustwoche stellen alle Tankstellen um auf den neuen Kraftstoff Extra Plus, verträglich nur mit Motoren ab Bauzeit März 2016."
Was anderes gibt's nicht mehr, alles Ältere einschließlich Oldtimer wäre ab sofort zum Stillstand verdammt. Ähnlich verhält es sich auch mit einer breiteren Spurweite, nur ist es da noch offensichtlicher. Auch wollte man ja schon lange von den Schraubenkupplungen weg usw.

[ropix]

Mittlerweile wurde der Versuch aber lautlos beendet - war wohl nicht erfolgreich.

Es war wohl zu teuer :rolleyes:

[Auer Trambahner]

Laut EisenbahnfahrzeugrotationswendevorrichtungOnline abgelaiufene Betriebsbewilligung und Schaden, deswegen abgestellt.

DSO

[chris232]

Auch wollte man ja schon lange von den Schraubenkupplungen weg usw.

Schlechter Vergleich - da sind die Systeme nämlich durchaus abwärtskompatibel. Man will nur kein Geld ausgeben.

[rabauz]

Normale Lokomotiven kommen wohl mit der herkömmlichen Technologie gut zurecht, interessant ist das wohl eher da wo man Gewicht und Platz sparen muss. Bei einer Rangierlok ist das wohl eher für Demonstrationszwecke gut.

[guru61]

Es war wohl zu teuer  :rolleyes:

Hallo
Das waren auch die Versuche von den ersten Gleichstromstellern und Drehstrommaschinen.
Eine technische Beschreibung des PETT, so nennt sich das, findet sich hier:
https://library.e.abb.com/public/df9f385653...11_DE_72dpi.pdf

Das erinnert mich an die Anfänge der Drehstromtraktion 1972: Der umgebaute Gepäcktriebwagen Be4/4 12001 wurde als Versuchsträger mit Drehstromantrieb umgebaut. Der war mehr in der Werkstatt. 1977 kamen dann die Am6/6 für den RBL Limmatthal, hier 1978 aufgenommen:



Auch die waren noch nicht besonders betriebstauglich.
Die elektrische Version 1980, war dann schon besser:
https://www.flickr.com/photos/136031402@N06...06/24088574266/

Erst mit dem Auftauchen der GTO Thyristoren 1987 wurde ein Durchbruch erzielt. Ab dann gings dann in Riesenschritten vorwärts.
Genauso wird auch bei der PETT Technologie sein.
Hochspannungshalbleiter sollten heute schon vorhanden sein, denn wie anders werden HGÜ Netze betrieben?
https://www.vde.com/de/fg/ETG/Arbeitsgebiet...ebertragung.pdf

Die Frage ist nur, wie bekommt man die in eine Lok oder einen Triebwagen. Wobei man sagen muss, dass die 25KV Spannung keine besonders hohe Spannung ist.

Auf alle Fälle ist die Einsparung von Eisen und damit Gewicht (Masse) mit einem MF Trafo mit so um 10KHz, gegenüber einem 16.7 Hz Trafo bestechend. Somit liesse sich ohne Erhöhung des Gewichtes mehr Leistung einbauen.
Ich bin sicher, dass sich die Technologie durchsetzen wird, sofern die Vorteile wirklich gegeben sind.
Gruss Guru

[Boris Merath]

Andere Frequenzen sind schwierig im Bahnnetz, da damit nur neue Fahrzeuge zurechtkämen welche es aktuell gar nicht gibt. Und es auch immer noch alte Fahrzeuge geben wird.

Man würde nur die Frequenz im Trafo umstellen. Die Frequenz der Oberleitung würde gleich bleiben.

Normale Lokomotiven kommen wohl mit der herkömmlichen Technologie gut zurecht, interessant ist das wohl eher da wo man Gewicht und Platz sparen muss. Bei einer Rangierlok ist das wohl eher für Demonstrationszwecke gut.

Bei Loks ist die Gewichtsersparnis so eine Sache - man will eigentlich gar nicht, dass eine Lok leichter ist. Interessant ist die Gewichtsersparnis u.a. bei TRiebwagen - aber nicht nur, auch bei Loks hat die Technik einen Vorteil: Damit kann man effizientere Transformatoren bauen, und insbesondere die Ölmenge reduzieren. Von daher gehe ich schon davon aus, dass das mittelfristig kommen wird.

[rabauz]

@ Boris Merath: Jo, primär dachte ich an Triebwagen und besondere Lokomotiven - etwa Hybridlokomotiven mit Batterie und/oder Dieselantrieb. Da braucht dann der herkömmliche 16,7Hz Trafo zuviel Gewicht und auch Platz.

[Martin H.]

Ach so, so war das gemeint. Hab ich bisher noch gar nichts davon gehört.

Naja, ich habe mal gelesen dass die 189 ihre Sicken wegen der vielen zugelassenen Länder hat. Damit verbunden viel mehr Technik. Das Übergewicht musste mit den Sicken ausgeglichen werden. Bisschen was würde es schon auch bei Lokomotiven bringen.

[guru61]

Ach so, so war das gemeint. Hab ich bisher noch gar nichts davon gehört.

Naja, ich habe mal gelesen dass die 189 ihre Sicken  wegen der vielen zugelassenen Länder hat.  Damit verbunden viel mehr Technik. Das Übergewicht musste mit den Sicken ausgeglichen werden. Bisschen was würde es schon auch bei Lokomotiven bringen.

Hallo
Was eben niemand sagte ist, dass der elektrische Teil mit der Drehstromtechnologie schwerer geworden ist. Da musste die Mechanik sparen.
Ich staune immer wieder, wie leer die Maschinenräume der alten Lok sind, gegenüber den heutigen:






Ae 8/8 BLS

Ich denke in Zukunft wird auch der Verschleiss im Gleis an den Loks gemessen und der Trassenpreis entsprechend angepasst.
http://www.bav.admin.ch/aktuell/00479/inde...de&msg-id=57812
Dann wird schnell mal Schluss sein mit den Loks mit Tramantrieb.
Nur, verschleissarme Fahrzeuge sind entweder leicht oder die Fahrwerkskomponenten werden angepasst, was beides Gewicht kostet.
Insofern sehe ich auch bei Loks eine Zukunft.

Die ganze Technologie erinnert mich an den Übergang vom Niederspannungs- zum Hochspannungsstufenschalter.

Diese Ungetüme verschwanden:


Ae 4/7


Ge 6/6I

und machten einem kleinen Kästchen mit doppelter Leistung platz, wie hier in Bild 19 gezeigt:
http://dx.doi.org/10.5169/seals-84473

Gruss Guru

[143]

Ich denke in Zukunft wird auch der Verschleiss im Gleis an den Loks gemessen und der Trassenpreis entsprechend angepasst.
http://www.bav.admin.ch/aktuell/00479/inde...de&msg-id=57812
Dann wird schnell mal Schluss sein mit den Loks mit Tramantrieb.
Nur, verschleissarme Fahrzeuge sind entweder leicht oder die Fahrwerkskomponenten werden angepasst, was beides Gewicht kostet.
Insofern sehe ich auch bei Loks eine Zukunft.

Brauchst Du nur noch ne Idee wie Du Verschleiß "messen" willst...

Warum verschleißarme Fahrzeuge zwangsläufig schwer sein müssen erschließt sich mir nicht.

[guru61]

Ich denke in Zukunft wird auch der Verschleiss im Gleis an den Loks gemessen und der Trassenpreis entsprechend angepasst.
http://www.bav.admin.ch/aktuell/00479/inde...de&msg-id=57812
Dann wird schnell mal Schluss sein mit den Loks mit Tramantrieb.
Nur, verschleissarme Fahrzeuge sind entweder leicht oder die Fahrwerkskomponenten werden angepasst, was beides Gewicht kostet.
Insofern sehe ich auch bei Loks eine Zukunft.

Brauchst Du nur noch ne Idee wie Du Verschleiß "messen" willst...

Warum verschleißarme Fahrzeuge zwangsläufig schwer sein müssen erschließt sich mir nicht.

Hallo
Ist hier beschrieben:
http://www.bav.admin.ch/finanzierung/04162...c_JjKbNoKSn6A--

Zitat draus:
Der erste Term gilt der Verschlechterung der Gleislage und wird mit der P2-Kraft aus
dem Railway Group Standard TT 0088 Permissible Track Forces als Beanspruchungsgrösse
bewertet. Somit sind statische Achslast, ungefederte Massen und Geschwindigkeit
berücksichtigt. Der Exponent m ist 3. Die Schädigungswirkung nimmt also mit der
dritten Potenz zu.

Punkto dem Gewicht:
Der Antrieb, mit dem Mitnehmern, den, je nach Antrieb, Kardangelenken oder Hohlwellenstummeln ist nun schwerer als ein einfaches Lager auf der Achse.


Ich kann mich aber auch irren

Gruss Guru

[Mühldorfer]

Hallo,
sind die E-Lok-Lösungen für gefederte Antriebe, Buchli, Federtopf, Hohlwelle usw. eine schwerer oder leichter als Lösungen wie an der 218 mit Gegelradgehäuse und Gelenkwelle?

Daß dann andere Probleme aufträten mag sein, die Frage bezieht sich nur auf die nach der ungefederten Masse.

Ist ja auch für Dieselemaschinen relevant, Gelenkwelle bei Dieselhydraulik vs. Einzelachsantrieb bei Diesel-Elektrisch.