Zugunglück bei Bad Aibling 09.02.2016

[eskannnureinengeben]

Könnte es sein, dass das Ersatzsignal in Bad Aibling vielleicht aufgrund einer anderen Störung geschaltet wurde, und der Gegenzug quasi entwischt ist - mittels Selbstellbetrieb vielleicht?

[ropix]

Könnte es sein, dass das Ersatzsignal in Bad Aibling vielleicht aufgrund einer anderen Störung geschaltet wurde, und der Gegenzug quasi entwischt ist - mittels Selbstellbetrieb vielleicht?

Da gibt es keinen Selbststellbetrieb und ganz klipp und klar - der FDL hat aktiv zwei Züge gegeneinander gefahren, da hilft leider alles nichts mehr *)

*) sofern nicht doch noch irgendwo ein technisches Versagen auftaucht UND der FDL bei seiner Vernehmung Dinge eingeräumt hat die so doch nicht zutreffen. Die Wahrscheinlichkeit liegt bei ~0.

[Cloakmaster]

Ich weiss nicht "aktiv" - das klingt für mich schon ziemlich hart. Der Mann wird kaum sich gedacht haben "jetzt spielen wir mal ein bisschen Karambolage..." Ihm ist dem Anschein nach ein fataler, folgenschwerer Fehler unterlaufen, und das sicher nicht leichtfertig oder gar bewusst / gezielt. Insofern würde ich immer auch der Technik, welche solche Fehler zulässt, einen Vorwurf machen, evtl auch einfach der Arbeitsbelastung, der der FDL ausgesetzt ist.

Die Lösung des Problems liegt in meinen Augen weniger in einem (noch weiter) automatisierten Betrieb, sondern eher in der Rückkehr zum vier-Augen-Prinzip, so daß es in Zukunft zweier Fehler von zwei Personen bedürfte, um so ein Ereignis zu wiederholen.

[ropix]

Ich weiss nicht "aktiv" - das klingt für mich schon ziemlich hart. Der Mann wird kaum sich gedacht haben "jetzt spielen wir mal ein bisschen Karambolage..."  Ihm ist dem Anschein nach ein fataler, folgenschwerer Fehler unterlaufen, und das sicher nicht leichtfertig oder gar bewusst / gezielt.

Das wurde ja auch klipp und klar so gesagt. Mit aktiv meine ich, er hat beide Handlungen ausführen müssen, es ist kein Fehler durch unterlassen.

Insofern würde ich immer auch der Technik, welche solche Fehler zulässt, einen Vorwurf machen, evtl auch einfach der Arbeitsbelastung, der der FDL ausgesetzt ist.

Die Lösung des Problems liegt in meinen Augen weniger in einem (noch weiter) automatisierten Betrieb, sondern eher in der Rückkehr zum vier-Augen-Prinzip, so daß es in Zukunft zweier Fehler von zwei Personen bedürfte, um so ein Ereignis zu wiederholen.

Jede Technik hat ihr Restrisiko und dafür gibt es Untersuchungen wie oft das eintreten wird - 100% Sicherheit kann es nicht geben. Punkt Schluss. Und irgendjemand, das sagt die Statistik wird derjenige sein dem ein Fehler unterläuft - nicht wer, aber irgendwer sicher.

Was man wohl tun könnte ist die Reaktionszeit von GSM-R drastisch verkürzen - je nachdem wie lange der Notruf in Bad Aibling gebraucht hat bis er zustande gekommen wäre.

[Martin H.]

Könnte es sein, dass das Ersatzsignal in Bad Aibling vielleicht aufgrund einer anderen Störung geschaltet wurde, und der Gegenzug quasi entwischt ist - mittels Selbstellbetrieb vielleicht?

Das ist hier offenbar noch gar nicht aufgetaucht. In einem anderen, ebenfalls öffentlichen Forum, besteht die Aussage dass der Fdl ein paar Tage vorher eine Störung hatte. Mit Blöcken oder Gleisfreimeldung, müsste ich nochmal nachlesen. Deshalb war bereits ein Techniker da.
Der Fdl glaubte nun wieder an das gleiche Problem und kontrollierte offenbar nicht ganz so genau.
Doch dann dämmerte ihm plötzlich etwas, zu spät.

Nachschieben, Traktionssperre..... : Neumodischer Krempel.

[Wildwechsel]

Das wurde ja auch klipp und klar so gesagt. Mit aktiv meine ich, er hat beide Handlungen ausführen müssen, es ist kein Fehler durch unterlassen.

Zugegeben, es spricht im Moment viel dafür, dass das so ist. Ich gebe aber zu bedenken, dass es "nur" so ist, dass die Staatsanwaltschaft in diesem Sinne die Anklage vorbereitet. Vor Gericht gibt es dann eine Beweisaufnahme, das Gericht beurteilt die Schuldfrage und kommt dann zu einem Urteil. Das kann durchaus von der vorgestern von der Staatsanwaltschaft geäußerten Einschätzung abweichen, z.B. weil zu der Fehlhandlung noch ein Fehler in der Technik oder im Regelwerk (der Boris hat letzteres ja als Frage aufgeworfen) hinzu kommt.

[Wildwechsel]

In einem anderen, ebenfalls öffentlichen Forum, besteht die Aussage dass

War es hierzuforum nicht immer gelebte Tradition, zu benennen, wo es steht (auch, wenns die "Konkurrenz" ist), damit man sich den Beitrag selbst nachlesen und in die eigene Meinungsbildung einbeziehen kann?

[Alphamoose]

Hallo,
ich habe die Diskussionen hier als interessierter Laie verfolgt und hätte ein paar Fragen zu den Abläufen im Stellwerk.
Mir stellt sich die Situation bisher so dar:

1. Die Entscheidung ob eine Störung vorliegt liegt ganz im Ermessen des Fahrdienstleiters.
Welche Hilfsmittel hat er zur Verfügung um eine Störung festzustellen? Gibt es Diagnosemöglichkeiten an der Schalttafel? Gibt es Checklisten, die abgearbeitet werden müssen?

2. Das Geben des Zusatzsignals Zs1 liegt ebenfalls ganz im Ermessen des Fahrdienstleiters.
Gibt es formale Voraussetzungen die erfüllt sein müssen, damit so ein Signal gegeben werden darf? Welche formalen Prüfungen müssen vorher durchgeführt werden?
Um das aktuelle Beispiel zu verwenden: Muss der Fdl im Kopf haben, dass er gerade einen Zug in den Abschnitt hat fahren lassen und deswegen nicht das Zs1 geben darf oder muss er beispielsweise die zuletzt protokollierten Handlungen überprüfen?

3. Das Geben des Zusatzsignals ist Routine.
Wie häufig treten Störungen auf? Wie lange dauert es im Normalfall vom diagnostizieren einer Störung bis zur Entscheidung das Zusatzsignal zu geben?

Ich bitte sehr darum, mich zu korrigieren oder zu ergänzen, falls das so nicht zutreffen sollte.

[ropix]

Zugegeben, es spricht im Moment viel dafür, dass das so ist. Ich gebe aber zu bedenken, dass es "nur" so ist, dass die Staatsanwaltschaft in diesem Sinne die Anklage vorbereitet. Vor Gericht gibt es dann eine Beweisaufnahme, das Gericht beurteilt die Schuldfrage und kommt dann zu einem Urteil. Das kann durchaus von der vorgestern von der Staatsanwaltschaft geäußerten Einschätzung abweichen, z.B. weil zu der Fehlhandlung noch ein Fehler in der Technik oder im Regelwerk (der Boris hat letzteres ja als Frage aufgeworfen) hinzu kommt.

Naja, sonstige Fehler und Unzulänglichkeiten mal außen vor gelassen. Worum es geht ist dass der FDL für beide Zugfahrten aktive Handlungen (Fahrstraße stellen, Ersatzsignal stellen) vornehmen musste. Es ist ausgeschlossen dass die Technik einen der beiden Züge hat für den FDL unbemerkt fahren lassen.

Den ganzen Hergang kenne ich nicht, welche Fehler da nun genau unterlaufen sind und was falsch gemacht wurde, darüber kann ich nur spekulieren. Auch ob eventuelle Prüfungen aufgrund eines Fehlers zu einem Folgefehler führten. Aber das Grundproblem ist eigentlich die zwei Züge in den einen Abschnitt zu fahren und dabei die Handlung für den ersten Zug ausgeblendet zu haben.

Für alles weitere - auch in wie weit sämtliche Hilfsmittel für den Fall dann versagt haben oder gar nicht vorhanden sind und ob mit der Unfall entweder gar nicht zustande gekommen wäre oder verhinderbar bzw abgemildert werden konnte, das werden wir hoffentlich irgendwann erfahren.

Ich hab die fehlende Erlaubnis schon bewusst sofort erwähnt. Auch einen grafischen Streckenspiegel gibt es meines Wissens nach nicht, ein Blick dahin hätte ggf. verraten dass da schon eine Zugnummer unterwegs ist. Gut, natürlich ist das nicht sicherheitsrelevant, aber darum geht es nicht mehr. Irgend eine weitere Anzeige außer einem kleinen roten Strich in der großen Landschaft hätte wohl gereicht.

[hmmueller]

Ganz generell einmal: Seit "immer schon" ist im Eisenbahnwesen extrem darauf geachtet worden, dass bei jeder sicherheitskritischen Handlung immer klar ist, wer die Verantwortung dafür übernimmt und sie deshalb auch nur ausführen darf. Um vor den Fragen ein anderes Beispiel zu geben: Für den Laien sieht es bei der Abfahrt eines Zuges so aus, als ob "irgendein Schaffner" da ein Schildchen hebt und draufhin der Lokführer losfährt. Tatsächlich ist genau bestimmt, dass das nur der "Zugführer" tun darf - damit kann es keine Widersprüche geben, und der Zugführer weiß, dass er/sie ganz alleine die Konsequenzen überblicken muss.

1. Die Entscheidung ob eine Störung vorliegt liegt ganz im Ermessen des Fahrdienstleiters.

Ja - siehe Einleitung.

Welche Hilfsmittel hat er zur Verfügung um eine Störung festzustellen? Gibt es Diagnosemöglichkeiten an der Schalttafel?

Teils meldet sich die Anlage selber ("Störungswecker", diverse Blinkanzeigen), teils stellt man fest, dass die Anlage nicht so reagiert, wie sie das laut Bedienungsanweisung tun muss (Signal geht nicht auf Frei, Weiche läuft nicht um). Typischerweise ist in Stellwerken zulässig, dass die Fehleraufdeckung bei der ersten Bedienung erfolgt, nicht schon, wenn der Fehler auftritt (... so wie im Auto; manche Sachen meldet es "explizit": Blinkerlampe ausgefallen = erhöhte Blinkfrequenz; manche Sachen "implizit": Man schaltet Scheibenwischer ein, aber er bewegt sich nicht; aber die Blinkerlampe und der Scheibenweischer werden nicht dauernd überwacht).

Gibt es Checklisten, die abgearbeitet werden müssen?

Für manche Störungen ja ("nocheinmal probieren"), für viele nicht.

2. Das Geben des Zusatzsignals Zs1 liegt ebenfalls ganz im Ermessen des Fahrdienstleiters.

Ja.

Gibt es formale Voraussetzungen die erfüllt sein müssen, damit so ein Signal gegeben werden darf? Welche formalen Prüfungen müssen vorher durchgeführt werden?

"Formal"? Es müssen Prüfungen durchgeführt werden.

Um das aktuelle Beispiel zu verwenden: Muss der Fdl im Kopf haben, dass er gerade einen Zug in den Abschnitt hat fahren lassen und deswegen nicht das Zs1 geben darf oder muss er beispielsweise die zuletzt protokollierten Handlungen überprüfen?

Im Detail und zu genau dieser Stellwerkstype muss ich die Frage an deutsche Spezialwissende weitergeben.

Generell: Ja, der Fahrdienstleiter hat alles zu wissen, was in seinem Bereich vorgeht. Aber weil wir wissen, dass Menschen vergesslich sind (und sein dürfen), gibt es eine Reihe von Verfahren, dieses Wissen möglichst perfekt sicherzustellen - entweder technischer Natur (alle die Rückmeldungen auf Stellwerken, wie Weichen und Signale stehen, Gleisfreimeldeanlagen usw.) oder organisatorischer Natur (Merktafeln; "Hilfssperren" = irgendwelche Dinger, die bestimmte Handlungen verhindern, z.B. kleine Hüte über Tasten, wenn ein Gleis belegt/gesperrt/... ist; verpflichtende Einträge in diverse "Vormerke"). Das Umgehen mit diesen Verfahren ist bei einem Fahrdienstleiter absolute Routine und muss es auch sein: Obwohl das Telefon läutet, die Anlage blinkt und der Fuß juckt, schreibt man trotzdem wie vorgeschrieben was auch immer auf. Die Verfahren zielen wie alle sicherheitsrelevanten Verfahren (auch z.B. im Flugzeugcockpit) darauf ab, dass der Umgang mit all diesen sichernden Verfahren zur "zweiten Natur" wird, weil wir wissen, dass "routinehaft gelernte Handlungen" um eine Größenordnung (~Faktor 10) weniger häufig falsch durchgeführt werden als aus dem Gedächtnis abzurufende (Verweis dazu müsste ich raussuchen, irgendwo in meinem Blog hab ich dazu einen Link einmal angebracht).

3. Das Geben des Zusatzsignals ist Routine.

Ja, in dem oben genannten Sinn, dass alle damit verbundenen Aktivitäten (vom vorherigen Prüfen bis zum - wenn nötig - nachträglichen Protokollieren) "ohne Nachdenken" "selbstverständlich" eingeübt sind und keine Unsicherheit darüber besteht, was zu tun ist, wenn es gegeben wird.

Wie häufig treten Störungen auf? Wie lange dauert es im Normalfall vom diagnostizieren einer Störung bis zur Entscheidung das Zusatzsignal zu geben?

Eine halbwegs zuverlässige Aussage dazu kann ich (schon gar) nicht machen. Ich sage einmal "selten" ... d.h., wenn man in einen Zählwerksnachweis reinschaut, dann sind dort in einem Monat - ohne Bauarbeiten o.ä., wo geplant für einen Zeitraum Zusatzsignal gegeben wird - vielleicht 10 Zeilen (für einen ganzen Bahnhof) drin, und die üblicherweise "im Pulk", weil einmal ein Signal oder Gleisstromkreis eine Zeitlang gesponnen hat (praktisch jede Technik hat diese unschöne EIgenschaft, dass Fehler nicht gleichverteilt auftreten). Allerdings gibt es da dieses psychologische Problem der "Erklärung": Wenn ein Signal gestern nicht "wollte", aber repariert wurde, dann gibt es eine leichte Tendenz, ihm heute noch immer die Eigenschaft "geht (noch immer) nicht" zuzuschreiben, also etwas schneller eine Störung anzunehmen (da gibt es aus der Fliegerei ganz schreckliche Beispiele, wo sich Piloten vollkommen sicher sind, dass der Höhenanzeiger falsch anzeigt, weil er das ja gestern getan hat; und dann einen "CFIT" machen ...).

H.M.

[eskannnureinengeben]

Bin gespannt ob irgendwann genau herauskommt welcher Fehler passiert ist und vor allem warum er passiert ist. Bei uns werden Unfälle und alle sicherheitsrelevanten Ereignisse in der Fortbildung besprochen und meistens erfährt man da dann die ganze Geschichte. Allerdings nicht immer wie z.B. beim Semmering Unfall Anfang Dezember.

[Lazarus]

Bin gespannt ob irgendwann genau herauskommt welcher Fehler passiert ist und vor allem warum er passiert ist. Bei uns werden Unfälle und alle sicherheitsrelevanten Ereignisse in der Fortbildung besprochen und meistens erfährt man da dann die ganze Geschichte. Allerdings nicht immer wie z.B. beim Semmering Unfall Anfang Dezember.

Davon gehe ich mal aus. Allerdings wird man sich hier gedulden müssen, bis es zum Gerichtsverfahren gegen den FDL kommt.

[ropix]

Bin gespannt ob irgendwann genau herauskommt welcher Fehler passiert ist und vor allem warum er passiert ist. Bei uns werden Unfälle und alle sicherheitsrelevanten Ereignisse in der Fortbildung besprochen und meistens erfährt man da dann die ganze Geschichte. Allerdings nicht immer wie z.B. beim Semmering Unfall Anfang Dezember.

Alle Länder der EU sind verpflichtet solche Vorfälle zu Untersuchen und einen Untersuchungsbericht darüber zu veröffentlichen. Kann zwar noch lange dauern, aber er wird kommen.

Hier http://www.eisenbahn-unfalluntersuchung.de...epage_node.html werden die dann gesammelt (man beachte übrigens das tolle in der Mitte stehende Signal. Das konnte Zs1 und Zs7 zeigen. Mittlerweile dürfte sowas die absolute Ausnahme in D sein. Gleich daneben, das HV-Kombinationssignal ist leider mittlerweile Geschichte.)

[Martin H.]

War es hierzuforum nicht immer gelebte Tradition, zu benennen, wo es steht (auch, wenns die "Konkurrenz" ist), damit man sich den Beitrag selbst nachlesen und in die eigene Meinungsbildung einbeziehen kann?

War es das? War jedenfalls von unterwegs, also nicht so leicht.

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[Alphamoose]

Vielen Dank, hmmueller, für die ausführliche Antwort.

"Formal"? Es müssen Prüfungen durchgeführt werden.
Im Detail und zu genau dieser Stellwerkstype muss ich die Frage an deutsche Spezialwissende weitergeben.

Das heißt die genauen Prüfungen sind im Betriebshandbuch des jeweiligen Stellwerktyps (oder sogar jedes individuellen Stellwerks?) festgelegt? Kommt es vor, dass Fahrdienstleiter öfter das Stellwerk wechseln?

Die Verfahren zielen wie alle sicherheitsrelevanten Verfahren (auch z.B. im Flugzeugcockpit) darauf ab, dass der Umgang mit all diesen sichernden Verfahren zur "zweiten Natur" wird

Interessant. Als Laie klingt das routinemäßige Umgehen der technischen Sicherheitsvorkehrungen erstmal verdammt gefährlich. Aber du hast recht, wenn die Sicherung des Verfahrens ebenfalls zu dieser Routinehandlung gehört wird doch ein recht hohes Maß an Sicherheit gewährleistet. Vorausgesetzt natürlich die sichernden Verfahren sind lückenlos, daher meine Frage nach dem genauen Vorgehen.

Edit: Klicke mich grade durch deinen Blog. Da hast du ja ein paar schöne Beiträge zum Thema dabei

[Lazarus]

Ab Samstag fahren auf der Mangfalltalbahn erstmals nach dem Unglück wieder Züge. Jeder Zug wird von einem Fahrgastbetreuer begleitet. Quelle:http://www.der-meridian.de/

[Lazarus]

Sicherheitsmängel auf der Mangfalltalbahn?

[Michi Greger]

Sicherheitsmängel auf der Mangfalltalbahn?

"Als sicher darf nunmehr gelten, dass der allgemeine Notruf aus dem Stellwerk den Lokführer über den Zugfunk nicht erreichen konnte. Nach Aussage eines Experten blinkt dann im Cockpit allenfalls ein Lichtschalter."

Was für ein Experte. (Wie viele andere in der ganzen Berichterstattung.)
Wie kann man das werden, das klingt nach nem gemütlichen Job für mich. Experte für...irgendwas.

Gruß Michi

[Lazarus]

Es waren ja keine Züge der Bahn, also wird die DB Netz das in aller Ruhe aussitzen. Ich rechne ehrlich gesagt nicht damit, das da noch viel dabei heraus kommen wird.

[Boris Merath]

Es waren ja keine Züge der Bahn, also wird die DB Netz das in aller Ruhe aussitzen. Ich rechne ehrlich gesagt nicht damit, das da noch viel dabei heraus kommen wird.

Erzähl nicht so einen Schwachsinn.

[218 466-1]

Es waren ja keine Züge der Bahn,

Ach, ist die BOB keine Bahn?

Der Begriff "Bahn" steht der DB nicht exclusiv zu.

[ropix]

Was für ein Experte.

Gut, der Begriff Lichtschalter ist sehr ungünstig gewählt, wenn nicht von der Zeitung einfach falsch abgedruckt aber im Prinzip hat er recht.

Notruf im Funkloch gibt nachher am Display halt Notruf, sofern man das Funkloch nicht eher wieder verlassen hat als der Notruf überhaupt aufgebaut wurde.

Die Zeiten waren schon zur Einführung von GSM-R stark kritisiert worden, vielleicht wird ja jetzt dann doch mal endlich nachgebessert.

[Chemin de fer]

Es waren ja keine Züge der Bahn, also wird die DB Netz das in aller Ruhe aussitzen. Ich rechne ehrlich gesagt nicht damit, das da noch viel dabei heraus kommen wird.

Als Privatbahner sage ich dir dass deine Aussage grober Unfug und üble Nachrede ist. Lass bitte solche Unterstellungen.

[Boris Merath]

Also das dürfte bei uns ein bisschen anders sein. Ich arbeite auch in einer BFS und wir haben zwischen allen ferngesteuerten Betriebsstellen Blockpfeile

Das liegt aber daran, dass man in Österreich normal ein Stellwerk pro Betriebsstelle hat, und damit dort eine Erlaubnis zwingend benötigt wird. Auch, wenn die Stellwerke aus einer BFZ heraus bedient werden, bleiben es technisch gesehen einzelne Stellwerke.

Im Regelbetrieb ist die Variante von Bad Aibling aber auch definitiv kein Problem.

Frage eines interessierten Laien:
Gibt es - gerade an eingleisigen Strecken mt ja immer  (systembedingten) Kollisionspotenzial tatsächlich keine grundsätzliche Kommunikation Tf_A <> Fahrdienstleiter <> Tf_B (zumindest bei Abfahrt der Züge)?!

Nein - und das ist auch nicht so einfach möglich, weil der Tf schlicht nicht in der Lage ist zu beurteilen, ob alles passt. Das fängt schon mal damit an, dass der Tf gar nicht weiß, ob ein Gegenzug vorgesehen ist. Natürlich gibt es "übliche" Gegenzüge, aber es gibt auch kurzfristig eingelegte Züge, von denen der Tf nichts wissen kann.
Und selbst wenn der Fahrdienstleiter den einen Tf anfunkt und ihm sagt dass die Kreuzung verlegt ist und er damit abfahren kann nutzt das nichts, weil der Tf dieses Zuges ja nicht weiß ob der Tf vom Gegenzug auch von der verlegten Kreuzung benachrichtigt wurde. Auch in dem Fall würde alles nur vom Fahrdienstleiter abhängen.

Also bei uns gibt es ganz klar geregelte Vorgangsweisen wenn ich auf einem Ausfahrsignal keinen Freibegriff zusammenbringe, und ich nehme mal an dass sich die deutschen Vorschriften da nicht viel unterscheiden werden. Es muss sofort ein fernmündliches Zugmeldeverfahren eingeführt werden, welches eine Folge und Gegenzugsicherung beinhaltet - da sind sogar vorgeschriebene Wortlaute im Spiel.

In Bad Aibling eben nicht. Die 408 sagt dazu:
"Wo benachbarte Zugmeldestellen demselben Fahrdienstleiter zugeteilt sind, müssen keine Zugmeldungen gegeben werden"
(408.0221 1 (7) a)

Da auch das Zugmeldebuch in dem Fall vereinfacht ist, liegen hier keine wirklich verlässlichen schriftlichen Aufzeichnungen vor, ob eine Fahrstraße in den eingleisigen Abschnitt gestellt wurde. Ob das den Unfall begünstigt hat, werden wir erst erfahren, wenn genauere Informationen über die Ermittlungsergebnisse bekanntgegeben werden.

Generell halte ich das aber für ein Problem (sofern ich nicht etwas übersehen habe), denn 408.0261 besagt:
"1 (1) a) Der Fahrdienstleiter darf eine Zugfahrt in einen Zugfolgeabschnitt nur zulassen, wenn folgende Bedingungen erfüllt sind:"
"1 (1) a) 2. Wo der Zug anzubieten ist, muss die Annahme im Zugmeldebuch eingetragen sein."

Bei normalem Zugmeldeverfahren ist also garantiert, dass VOR Stellen der Ausfahrt in den eingleisigen Abschnitt ein Eintrag in das Zugmeldebuch zu erfolgen hat.

Im Fall von Bad Aibling gilt hier nur:
"1 (1) a) 3. Wo ein Streckengleis in beiden Richtungen befahren wird, muss der
letzte aus der Gegenrichtung angenommene Zug angekommen sein.
Wo die beteiligten Zugmeldestellen demselben Fahrdienstleiter zugeteilt
sind, muss der letzte in die Gegenrichtung abgelassene Zug angekommen
sein. "

Gegen diese Regel hat der Fahrdienstleiter in Bad Aibling natürlich eindeutig verstoßen. Was mir allerdings nicht gefällt ist, dass hier offenbar dem Fahrdienstleiter überlassen wird, wie er diese Regel umsetzt, und keine formalen Methoden existieren, um das auch wirklich zu gewährleisten. Vergessen ist nun mal menschlich, also muss man damit auch rechnen.

Ist eigentlich das Streckengleis dort mit Gleisfreimeldeanlage ausgerüstet, oder verschwinden die Züge einfach sobald sie den jeweiligen Bahnhof verlassen haben?

Selbstverständlich. Das nutzt nur (im tatsächlichen oder vom Fdl irrtümlich angenommenen) Störfall nichts.

Aber den entscheidenden informativen Charakter, denn wenn schon die freie Ausfahrt übersehen wurde, dann wäre doch wenigstens der Pfeil aufgefallen und dass man den nicht umstellen kann, weil schon in einer Richtung eine Fahrstraße eingestellt war.

Wenn schon nicht aufgefallen ist, warum die Fahrstraße nicht eingestellt werden kann?

Doch, ein Blockabscnitt musste eigentlich festgelegt sein, da in Kolbermoor wie erwähnt regulär Hp1 Richtung Bad Aibling gestellt war für M 79506.

Die interessante Frage wäre, bis wohin der Block festgelegt war - nur bis zum Blocksignal Bad Aibling Kurpark (was man sehr leicht übersehen könnte) oder bis zum ESig Bad Aibling (was zumindest ein bisschen auffälliger wäre, aber auch nicht so wahnsinnig).

Das Blocksignal ist nicht festgelegt, die Fahrstraße vom Ausfahrsignal geht ja nur bis zur freien Strecke und nicht bis zum BK

Doch, bei Zentralblock 65 (ich nehme an der ist hier verbaut) wird der Block festgelegt. Bei den Blocksignalen angezeigt durch den Festlegemelder. Beim Ausfahrabschnitt - da bin ich mir nicht sicher, ob das überhaupt angezeigt wird?

Wäre es denn denkbar, dass die Blocksignale am Kurpark gar nicht in die Fahrstraßenlogik integriert sind?

Die Blocksignale sind integriert. Reine Deckungssignale ohne Blockfunktion gibt es in Deutschland (im Gegensatz zur Schweiz) sehr selten und in erster Linie bei Altanlagen.

sondern eher in der Rückkehr zum vier-Augen-Prinzip, so daß es in Zukunft zweier Fehler von zwei Personen bedürfte, um so ein Ereignis zu wiederholen.

Naja, dass eine Person bei der Bahn einen verhängnisvollen Fehler machen kann ist keineswegs eine neue Erfindung, sondern war auch schon mit Personal an jedem Bahnhof (ggf. sogar mehrere pro Bahnhof) möglich. Und es gibt auch einen Unfall wo hinterher rauskam, dass insgesamt vier Leute den gleichen verhängnisvollen Fehler gemacht haben, und wenn nur einer davon sich an die Vorschriften gehalten hätte wäre der Unfall verhindert worden...

z.B. weil zu der Fehlhandlung noch ein Fehler in der Technik oder im Regelwerk (der Boris hat letzteres ja als Frage aufgeworfen) hinzu kommt.

Naja, Fehler - im Regelwerk steht klipp und klar, man darf keinen Zug auf die Strecke fahren, wenn noch eine andere Fahrt stattfindet.
Es steht auch drin, wie eine Räumungsprüfung oder eine Blockabschnittsprüfung durchzuführen ist.

Gegen den ersten Punkt hat der Fdl definitiv verstoßen.
Auch beim zweiten Punkt muss er einen Fehler gemacht haben. Dieser Fehler liegt - sofern er eine Blockabschnittsprüfung gemacht hat, was hier naheliegend wäre - aber sehr im Detail (er muss prüfen, dass der Block nicht festgelegt ist), und kann so in meinen Augen wesentlich leichter vergessen werden als andere Fehler. Sofern nicht ein technisches Problem (durchgebrannter Leuchtmelder bei einem der Festlegemelder) das ganze noch begünstigt hat.

Von daher muss man sich in meinen Augen schon überlegen, ob hier nicht ein viel "bodenständigeres" Verfahren eingeführt werden sollte, um solche Gegenfahrten zu verhindern. Insbesondere sollte dabei auch der Übergang vom Regelbetrieb (bei dem man viel leichter etwas vergisst, weils ja Alltag ist) auf den Störfall genauer ansehen.

Hinweis: Ich bin kein Fahrdienstleiter o.ä., möchte hier also nicht ausschließen, dass ich Regeln übersehen habe, gegen die der Fdl noch verstoßen haben könnte. Auch habe ich keinen Einblick in das Bahnhofsbuch, in dem weitere Regeln festgelegt sein könnten.

[S-Bahn 27]

Die beiden Zugnummern werden übrigens erstmal nicht mehr verwendet, wie meistens bei derartigen Zugunfällen üblich. Aus 79505 wird 79597 und aus 79506 wird 79596, Quelle aktualisierter Streckenfahrplan: http://www.der-meridian.de/uploads/meridia...n-rosenheim.pdf

[JLanthyer]

Warum gleich eine neue Zugnummer für die gleiche Verbindung verwenden, statt die bisherige beizubehalten?

[Cloakmaster]

Warum gleich eine neue Zugnummer für die gleiche Verbindung verwenden, statt die bisherige beizubehalten?

Würdest du eine Kreuzfahrt auf der "Titanic" buchen, im, sagen wir, Mai 1912?

[TramBahnFreak]

Naja, dass eine Person bei der Bahn einen verhängnisvollen Fehler machen kann ist keineswegs eine neue Erfindung, sondern war auch schon mit Personal an jedem Bahnhof (ggf. sogar mehrere pro Bahnhof) möglich. Und es gibt auch einen Unfall wo hinterher rauskam, dass insgesamt vier Leute den gleichen verhängnisvollen Fehler gemacht haben, und wenn nur einer davon sich an die Vorschriften gehalten hätte wäre der Unfall verhindert worden...

Welchen Vorfall sprichst du denn da gerade an...?

[ET 423]

Warum gleich eine neue Zugnummer für die gleiche Verbindung verwenden, statt die bisherige beizubehalten?

Das wird im Luftverkehr so gehandhabt und bei der Eisenbahn bei schweren Unfällen auch (z.B. Eschede). Eine offizielle Verpflichtung dazu gibt es m.W.n. nicht, wird aber eben gemacht, um z.B. dem Aberglauben Rechenschaft zu leisten - aus dem gleichen Grund, weshalb es bei den meisten Fluggesellschaften keine Reihe 13 und 17 gibt.

[Mühldorfer]

Das wird im Luftverkehr so gehandhabt und bei der

Hallo,
Stichwort Luftverkehr: Wieweit gibt es im Stellwerksdienst oder sollte es geben für "besondere Proceduren" abzuarbeitende Checklisten?

Also der Vorgang Ersatzsignal oder gar schriftlicher Befehl nach vorberreiteten Schritt/fuer/Schritt Listen inkl. Hinweis aus manuelle Fahrwegpruefung usw.


Ich denke nie ist im Bahnverkehr etwas so dringend eilig als dass nicht Zeit bliebe fuer checklistenabarbeitung.

Sullivan in New York mit der Wasserung auf dem Hudson war selbst in der Luftfahrt einer der wenigen Ereignisse wo dazu keine Zeit blieb.