DB Cargo plant ab 2017 Autopilotentest in NL

[Martin H.]

Und ich glaube auch, wir legen "untätig" unterschiedlich aus.

Der Lokführer muss tätig werden, damit sich der Zug auf den Kollisionskurs begibt.
Kaputte Bremsen jedweder Art etc. mal ausgeklammert.

[Rohrbacher]

Kleiner Nachtrag zum Tesla-Unfall:
Tagesschau: Kritik nach Tesla-Unfall: "Autos sind keine Spielzeuge"

"Nach dem tödlichen Unfall mit einem Pkw im Selbstfahrmodus übt Auto-Experte Dudenhöffer massive Kritik an Hersteller Tesla. (...) Es könne nicht sein, dass noch eine Beta-Version im Einsatz gewesen sei. (...) Man habe den Eindruck, es seien Tesla-Fahrer als Testpiloten unterwegs. Solche Beta-Versionen könne man vielleicht bei Mobiltelefonen ausprobieren lassen - aber nicht bei Autos. Dudenhöffer vermutet, Tesla könne noch erheblicher rechtlicher Ärger drohen."

Habe ich nicht neulich erst hier irgendwo genau diesen Beta-Fernupdate-Quatsch kritisiert und mich gefragt, ob nicht eigentlich eh jede der wöchentlichen Softwareversion in Deutschland grundsätzlich vom KBA zwecks ABE abgenommen sein müsste? Das ganze Prinzip "Hey, das ist ganz cool, wir liefern dir ein unfertiges Auto und dann lernt es." geht ja mal gar nicht! Ich weiß, ich bin halt die total fortschrittsfeindliche Spaßbremse und okay, die TAB übertreibt's manchmal, aber im Gegensatz zu den USA gilt bei uns das Vorsorgeprinzip. Man darf nicht erstmal tausenden Leuten ein Produkt verkaufen, um mal zu schauen, was passiert. Richtige Autohersteller haben Entwicklungsingenieure. Dieses Bananprodukt-Prinzip mag bei der Eisenbahn noch halbwegs angehen, wo relativ kleine, individuelle Serien gebaut werden und der Kunde Profinutzer ist, aber bei Autos ist das unverantwortlich! <_<

[218 466-1]

Aber genau das will doch Cargo nächstes Jahr auch schon machen. Motto: Auf dem Testring fahren nur loser, echte EVU fahren gleich auf einer regulären Strecke. Das klappt. Und was mir machen, wenn's nicht klappt, das sehen wir dann wenn es nicht klappt. Das klappt immer. :wacko:
Ich sehe den Cargosalat auf der Betuweroute schon kommen. <_<

[146225]

[...] ob nicht eigentlich eh jede der wöchentlichen Softwareversion in Deutschland grundsätzlich vom KBA zwecks ABE abgenommen sein müsste?

KBA? War das nicht der Laden, der nach dem Prinzip arbeitet: "Wenn der Hersteller das so angibt, wird das schon so stimmen!" - also, wozu die Aufregung?!

[Cloakmaster]

Die Münchner U-Bahn auf LZB und mit der Stellwerks-Zuglenkung. Hält Kollisionskurs durch rote Signale (und anderen stellwerkstechnischen Kleinkram wie Flankenschutz) ab, kann "ausweichen" dadurch, dass die Zuglenkung Alternativgleise auswählen kann und hält mit 50cm Genauigkeit am Bahnsteig an ihrem Haltepunkt.

Ach, die Signale und Weichen sind im Zug eingebaut, bzw werden durch diesen ohne jedes menschliche Zutun gesteuert? Wusste ich nicht. Soweit hierzuforum schon diskutiert wurde, hat die Bahn sogar gewisse Schwierigkeiten mit der exakten Positionsbesstimmung der eigenen Fahrzeuge, ganz zu schweigen von fremden. So was macht Kollisionserkennung und deren vollständig selttätige Vermeidung meist etwas schwierig.

Der Punkt ist einfach der, daß die Grundproblematik eine andere ist. Im Regelfall muss eine Bahn einfach nicht exakt bestimmen können, wo sie sich gerade befindet, da ihr Weg durch die Schiene (und Stellwerk) ja eh vorgegeben ist. Dafür muss ein Zug feststellen können, ob er noch allle Waggons an Board hat - Das zB kann ein Flugzeug nicht. Als ein Flug tatsächlich einmal ein komplettes Triebwerk verlor (es fiel herunter, und stürzte zu Boden), merkten die Piloten nur, daß es keinen Dienst mehr leistete, also wohl ausgegangen war. sie hatten keine Möglichkeit, festzustellen, daß es komplett fehlte.

Aber was solls, eigentlich wollte ich den Vergleich zum Flugzeug nur rein nehmen, um zu untermauern, daß trotz all der vielen technischen Helferlein und gigantisch viel Forschung daran menschliches Handeln nicht vollständig ersetzt werden kann, und zeitgleich in den Raum stellen, ob es für die Bahn vorstellbar wäre, den Zugbetrieb soweit zu automatisieren, daß der Fahrstand nur noch bei Unregelmäßigkeiten, welche eben menschliches Eingreifen erforderlich machen, betreten wird, während die Person für den überwiegenden Teil der Fahrt zum "Dienst am Kunden" eingeteilt ist. Gerade zB bei der Münchner U-Bahn könnte ich mir das prinzipiell vorstellen, und die MVG könnte dies als Verbesserung der Servicequalität verkaufen.

Genau in diese Richtung wird ja auch in der Luftfahrt seit Jahren sehr stark gearbeitet: Die Industrie möchte mindestens einen der beiden Piloten während des Fluges zur Stewardess umfunktionieren, und so ein Crew-mitglied einsparen. Bei etwaigen Unregelmäßigkeiten wird der Kabinenservice eingestellt, und die Teilzeit-Stewardess darf wieder nach vorne, und sich im Cockpit nützlich machen. In der Geschäftsfliegerei ist das schon Usus, bei Airlines bisher noch gesetzlich verboten. 4U95 hat diesen Bestrebungen allerdings einen herben Dämpfer verpasst.

[ropix]

Aber genau das will doch Cargo nächstes Jahr auch schon machen. Motto: Auf dem Testring fahren nur loser, echte EVU fahren gleich auf einer regulären Strecke. Das klappt. Und was mir machen, wenn's nicht klappt, das sehen wir dann wenn es nicht klappt. Das klappt immer. :wacko:
Ich sehe den Cargosalat auf der Betuweroute schon kommen. <_<

Naja, auch Cargo macht das was sie groß ankündigen in D schon seit ~20 Jahren.

Und selbst wenn man hochtechnisiert irgendwas ausprobiert das alle 30 Sekunden die Notbremse zieht - ja dann bleibt der Zug halt ewig stehen. Zur Salatbildung bräuchte man schon eine fehlerhafte Arbeitsweise der Streckeninfrastruktur. Und dagegen, siehe Bad Aibling hilft auch der Lokführer nichts. Nur dass ein automatisierter Zug ohne weitere Kollisionserkennung eben überhaupt nicht erkennt dass ihm ein Zug entgegen kommt...

[eherl2000]

Was die Münchner U-Bahn betrifft, wurde genau das beschriebene Vorhaben des automatischen Betriebs vor Jahren gestrichen. Die Züge werden auch weiterhin nach LZB fahren, aber mit Fahrern besetzt bleiben.
Man kann aber eine U-Bahn, deren Fahrweg von der Umgebung abgeschottet ist (auch oberirdisch) nicht mit einer Eisenbahnstrecke vergleichen, zu der jeder Zugang hat.

[ropix]

Technisch ist da kein Unterschied. Moralisch vielleicht, technisch nicht.

Ist aber egal, weil die DB fährt identisch automatisch auf für jedermann zugänglichen Strecken.

[Galaxy]

Wird interessant sein wie der Tesla crash von den Behörden gewertet wird. Der Lkw hat dem Tesla die Vorfahrt genommen, aber der Tesla hätte zumindest eine Notbremsung einleiten sollen, auch wenn sich ein crash nicht mehr verhindern lies.

[eherl2000]

Habt ihr euch schon einmal Gedanken gemacht, warum die DB eine Strecke in den Niederlanden ausgesucht hat? Vielleicht, weil sie in Deutschland für solche Versuche keine Genehmigung bekämen? Ich tippe, den Männern vom EBA würden die Haare zu Berge stehen.

[ropix]

Wie gesagt, weils in D schon seit 30 Jahren funktioniert.

Aber auch weils in D keine einzige mit ETCS ausgestattete Güterzugstrecke gibt.

[Valentin]

Wird interessant sein wie der Tesla crash von den Behörden gewertet wird. Der Lkw hat dem Tesla die Vorfahrt genommen, aber der Tesla hätte zumindest eine Notbremsung einleiten sollen, auch wenn sich ein crash nicht mehr verhindern lies.

Der Tesla hat im Gegensatz zu Google-Fahrzeugen keinen (360°-)Laserscanner. Damit hätte der Bordcomputer den LKW erkannt. Tesla dagegen will den Fahrer nur unterstützen. Wie der aber die ganze Zeit den Verkehr konzentriert folgen soll, bleibt offen.

[ropix]

Was macht eigentlich der Laserscanner bei dichtem Schneetreiben? Glatt mal googeln...

[Cloakmaster]

er scannt dichtes Schneetreiben.

[Rohrbacher]

Der Tesla hat im Gegensatz zu Google-Fahrzeugen keinen (360°-)Laserscanner. Damit hätte der Bordcomputer den LKW erkannt. Tesla dagegen will den Fahrer nur unterstützen.

Und genau deswegen halte ich die Bezeichnung "Autopilot" für komplett irreführende Effekthascherei und das System außerdem für noch lange nicht ausgereift genug, es auf die Kunden loszulassen. Das gleiche, was dieser "Autopilot" kann, könnten andere Autobauer auch (schon lange), aber andere Hersteller sind nicht so bescheuert, die Systemgrenzen bevor das System aussteigt derart hoch anzusetzen und die Fahrer in einer Sicherheit zu wiegen, die nicht da ist. Tesla hat da ja kurz nach der Markteinführung schonmal per Update eingreifen müssen.

Dieses Try & Error Prinzip geht bei so einem überlebenswichtigen System einfach nicht! Man kann auch nicht erst zu Testzwecken ein paar Kunden-Boeings abstürzen lassen oder bei einem Medikament am Markt mit der Maximaldosierung anfangen und dann schauen, ab wann's die Leute überleben.

[ropix]

Der Tesla hat im Gegensatz zu Google-Fahrzeugen keinen (360°-)Laserscanner. Damit hätte der Bordcomputer den LKW erkannt. Tesla dagegen will den Fahrer nur unterstützen. Wie der aber die ganze Zeit den Verkehr konzentriert folgen soll, bleibt offen.

Hm... - bleibt die Frage ob die Behauptung tatsächlich der Realität entspricht. Da ist die Mustererkennung schiefgegangen.

"Bei diesem Unfall führte die hohe weiße Seitenwand des Anhängers zusammen mit einer Radar-Signatur, die der eines hochhängenden Straßenschilds sehr ähnlich war

Erste Frage. Hätte ein 360° Radar im Gegensatz zu einem Frontradar jetzt etwas anderes erkannt?

(Die Antwort wäre vielleicht ja wenn man davon ausgeht dass das lustige Googlehupfding sein Radar auf dem Dach hat und damit eine bessere Beobachtungsposition. Wäre der LKW jetzt mit einem weißen Maibaum unterwegs hätte der Tessla drunter durch und der Googlehupf oben drüber gescannt. Nützt bei beiden nix)

http://www.sueddeutsche.de/auto/nach-toedl...child-1.3060940

[Valentin]

Hm... - bleibt die Frage ob die Behauptung tatsächlich der Realität entspricht. Da ist die Mustererkennung schiefgegangen.

Erste Frage. Hätte ein 360° Radar im Gegensatz zu einem Frontradar jetzt etwas anderes erkannt?

(Die Antwort wäre vielleicht ja wenn man davon ausgeht dass das lustige Googlehupfding sein Radar auf dem Dach hat und damit eine bessere Beobachtungsposition. Wäre der LKW jetzt mit einem weißen Maibaum unterwegs hätte der Tessla drunter durch und der Googlehupf oben drüber gescannt. Nützt bei beiden nix)

http://www.sueddeutsche.de/auto/nach-toedl...child-1.3060940

Das Googlehupfding macht praktisch einen live-3D-Scan. Da fällt dann der Unterschied zwischen Schranke, Maibaum und Straßenlaterne sofort auf.

Der Tesla-Radar mit unbekannten Streuwinkel hingegen hat schonmal einen Bug. In den Berichten unerwähnt geblieben ist bisher, warum der Radar den LKW nicht erkannt hat. Möglicherweise dient er ausschließlich der Abstandsmessung zum vorrausfahrenden Fahrzeug. Wenn dann das einzig für das autonome Fahren verantwortliche Kamerasystem einmal geblendet ist, fehlt so dem Auto die Orientierung. Bei Googles Laserscanner+Kamera kann dies so nicht vorkommen.

Generell sollte doch eigentlich ein Fahrzeug stoppen oder zumindest warnen, wenn die Sensoren geblendet werden. Wie soll sonst ein Fahrer eingreifen können?

[ropix]

Mit dem Ziel autonomes fahren soll der Fahrer ja gar nicht eingreifen können.

Lediglich zuschauen wie ihn das Auto gegen eine Wand fährt, das darf er

[Valentin]

Hm... - bleibt die Frage ob die Behauptung tatsächlich der Realität entspricht. Da ist die Mustererkennung schiefgegangen.

Erste Frage. Hätte ein 360° Radar im Gegensatz zu einem Frontradar jetzt etwas anderes erkannt?

(Die Antwort wäre vielleicht ja wenn man davon ausgeht dass das lustige Googlehupfding sein Radar auf dem Dach hat und damit eine bessere Beobachtungsposition. Wäre der LKW jetzt mit einem weißen Maibaum unterwegs hätte der Tessla drunter durch und der Googlehupf oben drüber gescannt. Nützt bei beiden nix)

http://www.sueddeutsche.de/auto/nach-toedl...child-1.3060940

Das Googlehupfding macht praktisch einen live-3D-Scan. Da fällt dann der Unterschied zwischen Schranke, Maibaum und Straßenlaterne sofort auf.

In diesem Video wird gezeigt, wie die gesamte Umgebung in 3D für die Fahrzeugsteuerung analysiert wird: https://www.youtube.com/watch?feature=playe...-rK8V-rik#t=402

Es scheinen ungleich mehr Daten zu sein als bei einem Tesla-Fahrzeug.

[chris232]

Nachdem die Diskussion rund ums Auto wieder abgeflaut ist, will ich das Thema mal wieder zurück zur Eisenbahn führen und bisschen Senf aus betrieblicher Sicht dazugeben. Aus dieser Perspektive sind mir so einige Punkte eingefallen, die erst mal dagegen sprechen:

Die Kosten. Man muss ja weiterhin Personal und Technik vorhalten, um im Störungsfall vor Ort eingreifen zu können. Das dürfte aber kein Vergleich zu den offensichtlichen Entwicklungskosten. Von meinem eigenen Arbeitgeber wurde vor einiger Zeit der Lokumlauf auf einer Strecke - zum Misfallen des Personals - gravierend geändert. Die Begründung dafür war, "Wir zahlen lieber drei Leute pro Tag zusätzlich, wenn dadurch auf dem Papier eine halbe Lok eingespart wird." Bei der DB verdient jeder Lokführer aber noch mal bisschen weniger, wie sollen sich da also die geringeren Personalkosten jemals wieder ausgleichen? Andererseits weiß ich auch, dass das beim "Top 10 Arbeitgeber" ja vollkommen egal ist, den Streik hat man sich ja auch weit mehr kosten lassen als die gesamten Forderungen der GDL ergeben hätten...

Gewisse Erfahrungen mit automatisiertem Fahren bietet ja die AFB schon seit Jahrzehnten. Dazu mal ein paar Beispiele: Bei der DB und TX darf bei der 145 und 185.1 die AFB per Weisung nicht verwendet werden, weil das zu oft zu Bremsstörungen geführt hat. In NL kann bei der 189 die AFB nicht verwendet werden, weil für die Zugsicherung der Bremsrechner auf die "Rückfallebene" umgeschaltet werden muss, womit die AFB keinen Zugriff auf die Druckluftbremse mehr hat. Bei der 186 gibt es eine Möglichkeit, dass die AFB auch nach erreichen der eingestellten/zulässigen Geschwindigkeit weiter volle Leistung aufschaltet, ebenso wie die Möglichkeit, dass sie dauerhaft gegen angelegte Bremsen fährt. Der Taurus ist derzeit die einzige mir bekannte Lok, bei der das ETCS überhaupt auf die AFB "Zugriff" hat, sprich nicht nur die vom Tf eingestellte Geschwindigkeit, sondern (wie bei der LZB auch) die von der Zugsicherung vorgegebene vmax, eingehalten wird. Wie gut zum "vorausschauenden Fahren" unter anderem die Abschaltempfehlungen vom Ebula sind, kann Martin sicher besser erklären, wir haben das nicht. Von Regio kenn ich nur noch Punkte, bei denen man dann entweder als Tf längst abgeschaltet hatte, oder bei denen man irgendwann auf freier Strecke liegengeblieben wäre, oder mindestens Verspätung gemacht hätte. Und bei einer Lok hatten wir testweise ein System, das (als Unterstützung beim Rangieren gedacht) bei zu schneller Annäherung an andere Fahrzeuge/Gegenstände gewarnt hat. Unter anderem vor Oberleitungsmasten im Weichenbereich oder entgegenkommenden Zügen auf dem Nachbargleis. So viel zu dieser "quasi serienreifen" Sensorik...

Dann das Thema Störungen: Bei neueren Loks lassen sich natürlich viele Störungen durch aus- und wiedereinlegen von Sicherungen "lösen" - das muss aber eben auch erst mal jemand machen. Das lässt sich sicher noch lösen, beim kompletten Aus- und Einschalten der Batterie (oder spätestens wenn die Fernsteuerung Probleme macht - was selbst bei herkömmlicher Doppeltraktion schon regelmäßig vorkommt!) gehts aber eben nicht mehr ohne Personal vor Ort. Mit Tf eine Sache von 10 Minuten. Dann gibts betriebliche Hindernisse wie z.B. Fahren auf Sicht - das mag mit Kameras möglich sein, spätestens bei Dunkelheit sieht man aber vor Ort einfach mehr. Oder die Vollständigkeitsmeldung: Es sitzt ja kein Fahrdienst mehr dort, der nach der Schlussscheibe schauen kann - also darf der Tf hintergehen sobald irgendwo eine Rotausleuchtung zurückbleibt, was man bisher als Fahrgast meistens nicht mal mitkriegt. Aber nachdem keiner da ist darf ja erst mal jemand eingeflogen werden, bis dahin fährt halt einfach gar nichts. Noch lustiger wirds dann bei tatsächlich mechanischen Problemen. Meine letzte Bremsstörung hat in Prien das durchgehende Hauptgleis für ca. eine Stunde dichtgemacht. Bis da jemand aus der Richelstraße draußen ist, vergeht laut Google Maps schon ohne Verkehr eine Stunde, derzeit wird da mit 1:56 gerechnet. Also den halben Bahnhof drei Stunden dicht machen statt einer - und das ist quasi direkt an der Autobahn und nicht irgendwo auf dem Hindenburgdamm.

Und zuletzt: Wir haben immernoch eine dreistellige Zahl mechanischer Stellwerke. Mit der Einführung der BR 101 wollte man Störungen automatisch an die Werkstätten übertragen, das gibts immernoch nicht (was da im Nutzfahrzeugbereich mittlerweile an Daten live an die Werkstatt übertragen werden kann ist dagegen beeindruckend). Das Ebula ist nach mittlerweile 22 Jahren Entwicklung immernoch nur ein Ebu-ohne-La. Bei nagelneuen Loks für 3 Mio. € kann man immernoch nicht das Scheibenwischerintervall einstellen, das kann nur die Werkstatt. Die Klimaanlagen der meisten Drehstromloks bekommens nach wie vor nicht hin, eine gleichmäßige Temperatur zu halten, sondern wechseln im Sommer ständig zwischen Brutkasten und Kühlschrank, von der 442-Heizung kam deren gute Wirkung ja sogar in die Zeitung. Es gibt immernoch keine sinnvolle Möglichkeit, als Tf zu erkennen, was vor oder hinter einem ist um halbwegs energiesparend fahren zu können, und Anrufe der entsprechend befähigten Stellen (Fdl und Zü) sind nach wie vor auf vielen Strecken die absolute Ausnahme.

Unter diesen Voraussetzungen würde ich sagen, sollte die (deutsche) Bahn erst mal im 20. Jahrhundert ankommen, bevor wir vom 22. Jahrhundert träumen.

[ropix]

Und jetzt besteht der Zug ja nicht nur aus der Lok sondern auch noch aus Wagons die manche Probleme teilen.

Automatische Bremsprobe, Heißläuferüberwachung usw... - automatische Störungsmeldungen, alles Zukunftsmusik.