Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Fastrider]

Das meiste Aufkommen dürften Geschäftsreisende generieren, für die gibt's weder Gepäck noch Check-in, sondern nur Siko und ab dafür. Realistisch betrachtet braucht man mit dem Flugzeug von Innenstadt zu Innenstadt 4h, also ähnlich lang wie die Bahn. Kommt halt immer drauf an, wo man hin will. Und wie zuverlässig das jeweilige Verkehrsmittel ist und natürlich auf die Uhrzeit. Abends um 8 wird man kaum noch zu erträglichen Zeiten reisen können.

Aber auch nur wenn man ein Vollflex-Ticket hat. Und für den Preis kann man auch locker 1. Klasse Felxpreis ohne BC fahren.

Übrigens ist die Flexibiltät auch ein Grund, warum Geschäftsreisende oft mit der Bahn fahren. Oft geht der Zeitvorteil des Flugzeuges verloren, wenn man bis zum Abend auf den gebuchten flieger warten muss, während die Bahn stündliche Fahrtmöglichkeiten bietet.

München - Köln ist mit der Bahn durchaus konkurrenzfähig, wenn man die Reisezeit zum Flughafen mitrechnet. Konkret ging es von einer Adresse in Schwabing zu einer Adresse im Kölner S-Bahn-Bereich.

[Bayernlover]

Was hat Handgepäck mit der Ticketart zu tun?

[Fastrider]

Problematisch bleibt noch die Anbindung an Leipzig, die wird sich deutlich verlängern, so dass es letztlich egal ist, ob man von Jena aus entweder auf direktem Weg, über Erfurt oder über Gera (ja, Gera!) fährt. Es dauert alles drei etwas weniger als zwei Stunden.
Da haben die Besteller geschlafen. Der ZVNL hat nicht wirklich die Mittel/und oder das Interesse, einen Express zwischen Weißenfels und Leipzig zu bestellen; Thüringen hat den zwar bestellt, aber es fehlt eine frühe Ankunft dessen in Leipzig.

Ist alles eine Frage des Willens. Im Ersatzverkehr konnten Regionalzüge trotz zusätlicher Halte die Fahrtzeiten zwischen Leipzig und Lichtenfels halten. Im Frühjahr bin ich mal mitgerfahren:

http://www.drehscheibe-online.de/foren/rea...7813526,7813651

[Fastrider]

Was hat Handgepäck mit der Ticketart zu tun?

Also Otto-Normalflieger hat in der Regel ein Ticket, das bei verpassen des Fliegers wertlos wird. Daher ist ein zusätzlicher Puffer einzuplanen.

[Bayernlover]

Also Otto-Normalflieger hat in der Regel ein Ticket, das bei verpassen des Fliegers wertlos wird. Daher ist ein zusätzlicher Puffer einzuplanen.

Hab ich doch? Eine halbe Stunde vor Boardingbeginn reicht am Flughafen locker - früher bin ich nie anwesend, wozu auch. Ohne Flexticket.

[spock5407]

An manchen Pamperlflughäfen reichen auch mal 5-10min.

[Entenfang]

Powerpoint von einem Vortrag zum Thema mit möglicherweise einigen interessanten Fakten, unter anderem der geplanten Linienführung mit dem neuen Korrespondenzhalt in Erfurt. (S.9)

[Iarn]

Donaukurier

Da die Bahn für den Abschnitt Erlanger - Erfurt alles verfügbare Personal braucht, verzögert sich der Baubeginn in Pfaffenhofen, wo unter anderem die Strecke begradigt werden soll und ein neues Gleis verlegt, damit die ICEs nicht mehr an einer Bahnsteigkante vorbei müssen.

[Jogi]

(Nicht ganz so) kleiner Artikel in der "Süddeutschen" über den Zeitablauf der Ibn des VDE 8.2., Orte, wo noch gewerkelt werden wird (einschl. des Problems, wie in Bamberg ausgebaut werden soll), das FV-Angebot in Oberfranken und das "ostoberfränkische Bahndilemma" (falls jemand ein gutes Wort für Hangman sucht...).

Zum Angebot einige Stichpunkte:

• Im Sommer wolle die DB den genauen Fahrplan vorstellen. In Oberfranken sollen dabei "zunächst" (d.h. also mindestens im ersten Fahrplanjahr) in Bamberg 24 (entspr. ca. 12 Züge pro Richtung, also ein Zweistundentakt mit einigen zusätzlichen Halten) und in Erlangen 17 Züge po Tag halten. Zum Fahrplan 2019 solle in Bamberg etwa stündlich gehalten werden; Erlangen behält demnach seine prinzipiell zweistündliche Anbindung.
• In Coburg sollen wie bekannt drei Züge je Tag und Richtung halten.
• Die Sprinter sollen, wie ebenfalls seit längerem bekannt, unterwegs in Nürnberg, Erfurt und Halle halten. Ihre Fahrzeit soll zwischen München und Berlin bei 3:50 Stunden, zwischen Nürnberg und Berlin bei 2:55 Stunden liegen - ene gute halbe Stunde schneller als die stündlichen Takt-ICE (ca. 4:20, 4:25 Stunden bzw. ca. 3:10 Stunden), sofern sie nicht über Coburg oder Augsburg fahren.

---

Auch wenn schon länger bekannt, sei noch der Form halber angeführt, dass auch nach 2017 sich DB Fernverkehr mindestens einmal am Tag die Ehre geben und im Saaletal und Frankenwald vorbeischauen wird. Dafür wird ein Zug der IC-Linie Karlsruhe-Nürnberg nach Leipzig verlängert. Der Fahrplan liest sich laut Hans Michelbach, MdB wie folgt:

Mo-Do soll der bestehende IC 2063 (Karlsruhe ab 7.06 Uhr, Nürnberg an 10.18 Uhr) wie folgt fahren:

• Nürnberg ab 10.25 Uhr
• Lichtenfels 11.21
• Kronach 11.36
• Saalfeld 12.30
• Jena 13.05
• Leipzig an 14.06

An Freitagen wird auf die Wochenend-Pendler Rücksicht genommen und sechs Stunden später gefahren (Nürnberg also ab 16.25); an Samstagen geht's um 12.25 Uhr in Nürnberg los.
Mit der Ankunft zur Minute .06 in Leipzig bestünde dann übrigens schlanker Anschluss zum ICE nach Berlin, in der 15er-(Teil-)Knoten eingebunden sein wird. Außerdem kann in den IC nach Dresden umgestiegen werden.

In Gegenrichtung startet an Mo-Do der IC 2060 bereits in Leipzig und bietet eine halbwegs passable Alternative für Pendler von Leipzig nach Jena:

• Leipzig ab 15.54
• Jena 16.58
• Saalfeld 17.13
• Kronach 18.24
• Lichtenfels 17.38
• Nürnberg an ca. 19.33

Der Zug tritt also nach knapp zwei Stunden bereits zur Rückreise an. An Wochenenden übernachtet er dagegen in Leipzig, was die etwas kruden Verkehrstage erklärt. Am Samstag geht es um 9.54 Uhr in Leipzig los (Nürnberg dann an gegen halb zwei), sonntags um 13.54 Uhr.

Die Haltezahl ist natürlich nicht vollständig. Neben den erwartbaren Kandidaten wie Erlangen, Bamberg oder Naumburg wird etwa auch noch ein Halt in Ludwigsstadt geprüft. Die recht lange Fahrzeit für Saalfeld-Jena (ca. 33 Minuten; die Takt-IC/E brauchen aktuell ziemlich genau 30 Minuten) spricht außerdem für einen Halt in Jena-Göschwitz.

Davon unberührt soll mit Auslaufen des Vertrages für das E-Netz Franken die IC-Linie Karlsruhe-Nürnberg ab Ende 2023 weiterhin im Zweistundentakt bis Leipzig verlängert werden.

Die ICE-Anbindung Jenas wird dagegen auf ein (werk-)tägliches Tagesrandzugpaar und eine Wochenendanbindung (So abends hin, Mo früh zurück) noch stärker eingedampft als bisher angekündigt.

[DSG Speisewagen]

Diese Neubaustrecke zeigt doch wie viele andere Strecken dass ein Fernverkehrsgesetz dringend nötig ist. Der Bundesrat hat ja eines beschlossen und der Bundestag wird es wieder ablehnen (bei nahezu identischen Parteien, das ist mehr als krank wie die Leute vera... werden).
Der Bund kommt seiner Verpflichtung für den Fernverkehr nicht nach, wir brauchen flächendeckenden Fernverkehr und das geht nur über ein Fernverkehrsgesetz. Wir brauchen also genaue Vorgaben wo der Fernverkehr zu fahren hat und in welcher Taktung und mit welchem Komfort.
So könnte man auch auf der Bayern-Sachsen-Magistrale (ja das ist Absicht) und auf der Frankenwald-Saalebahn einen sekundären Fernverkehr etablieren, z. B. Dresden - Hof - Nürnberg - Stuttgart - Karlsruhe/Zürich und Leipzig - Saalfeld - Lichtenfels - Bamberg (Korrespondenzabstimmung mit ICE-Linie) - Würzburg - Stuttgart.

Die NBS bräuchte mindestens eine Linie im Stundentakt (dann mit mehr Halten in Coburg) und eine Sprinterlinie im durchgängigen 2-Stundentakt. Die Sprinterlinie könnte man dann für Durchbindungen nach Rostock, Binz usw. hernehmen um attraktive Fahrzeiten zu erhalten.

Für die Verbindungen müsste es dann Linienkonzessionen geben, wo sich jedes EVU drauf bewerben könnte. Das würde einen Wettbewerb darum geben, dem sich weder SNCF, FS noch NS verschließen würden. So hätten wir einen attraktiven Fernverkehr und Wettbewerb im FV funktioniert nur mit einem gelenkten Konzessionsmodell, das an das erfolgreiche SPNV-Modell anknüpfen würde (auch könnte man damit viele RE-Langläufer wieder einstampfen und die Länder entlasten).

[Lobedan]

Wenn man sich die Linie 15 als Vergleich hernimmt, die ab Dezember 2-Stundentakt fahren wird, dann würde ich mal stark davon ausgehen, dass auch die Linie 29 nach ein, zwei Fahrplanwechseln auf ein dichteres Angebot umgestellt wird. DB-Fernverkehr geht nur einfach vorsichtig an die Sache heran und schaut sich an, wie die Fahrgastzahlen überhaupt aussehen, denn die kann bei diesem immensen Fahrzeitgewinn niemand abschätzen. Dass letztlich nur das Bestandangebot plus Sprinter gefahren wird, ist aber schon nicht so toll.
Und klar wäre es wünschenswert, wenn parallel zum Augsburger Takt der Linie 28 immer auch ein Sprinter fährt, denn dieser Umweg über Augsburg ist schon unattraktiv und bedeutet ja letztlich alle zwei Stunden zwei Abfahrten/Ankünfte in München fast parallel und dazwischen nichts direkt nach/von Berlin, sondern nur mit Umstieg in Nürnberg, um den Augsburger Zug abzupassen. Und die Augsburger Züge halten dann vermutlich auch wieder nur in Augsburg und nicht auch in Donauwörth, um dort noch Potential aus Richtung Günzburg/Ulm abzuschöpfen. Denn je nach Anschlusslage in Donauwörth wäre selbst aus Ulm die Fahrt nach Erfurt, Halle/Leipzig und Berlin fast eine Stunde schneller als mit der neuen Linie 11 über Frankfurt (selbst mit S21 dann noch bis zu 30 Minuten schneller).

B-Fernverkehr über die Altstrecke war ja zumindest im IC2-Konzept fest eingeplant. Und von Dresden her selbiges ab Hof nur via Regensburg nach München, weil Hof-Nürnberg auf absehbare Zeit keinen Fahrdraht bekommt.

[Jogi]

Einige Anmerkungen zur Angebotsskizze; deine Schlussfolgerungen bleiben davon unberührt

Wenn man sich die Linie 15 als Vergleich hernimmt, die ab Dezember 2-Stundentakt fahren wird [...]

Mein letzter "offizieller" Kenntnisstand (DP-Präsi beim VCD-Bahnkongress 2016, F. 27/PDF) ist, dass der Angebotsumfang bei der L15 unverändert bleibt - zumindest ist sie beim Liniennetz a.a.O. noch mit "Einzelzügen" vermerkt.

Bereits seit längerem werden die beiden Sprinterlinien von der DB auch ausdrücklich als Wachstumsoption gesehen.

Und klar wäre es wünschenswert, wenn parallel zum Augsburger Takt der Linie 28 immer auch ein Sprinter fährt, denn dieser Umweg über Augsburg ist schon unattraktiv und bedeutet ja letztlich alle zwei Stunden zwei Abfahrten/Ankünfte in München fast parallel und dazwischen nichts direkt nach/von Berlin, sondern nur mit Umstieg in Nürnberg, um den Augsburger Zug abzupassen.

Zum einen, mit der Integration in den Nürnberg Nullknoten besteht auch bei den über Augsburg fahrenden Zügen der L18/28 direkter Anschluss an die ICE der L41 (L18/28 i.d.R. [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] an xx.52, L43 ab yy.02).
Zum anderen ist a.a.O. auch die Anbindung Augsburg nicht mit einer "Taktlinie", sondern mit "Einzelzügen" eingezeichnet, aufgeteilt auf die L18/28 und L25. Im Sinne einer Gleichverteilung läuft das wahrscheinlich auf einen ungefähren 90-Minutentakt raus zwischen Nürnberg (L18/28 im Nullknoten, L25 im 30er-Knoten) und Augsburg/München, d.h. alle drei Stunden fährt eine Taktleistung einer Linie statt über die NIM über Augsburg. Scheint mir als Kompromiss zwischen der schnellen Direktverbindung Berlin-München und der Anbindung Augsburgs recht tragfähig.

Und die Augsburger Züge halten dann vermutlich auch wieder nur in Augsburg und nicht auch in Donauwörth, um dort noch Potential aus Richtung Günzburg/Ulm abzuschöpfen. [...]

Wieder a.a.O. wird Donauwörth als "Systemhalt" für die L18/28 eingezeichnet, während es für die L25 nur ein "Halt von Einzelzügen" darstellt. Mit Verweis auf die von Dir skizzierte Reisekette klingt das plausibel.

B-Fernverkehr über die Altstrecke war ja zumindest im IC2-Konzept fest eingeplant.

Ist er auch nachwievor; in Thüringen freut sich schon manch einer auf ein "IC-Drehkreuz" in Jena (PDF/gut, das wäre zwar in Jena-Göschwitz, aber hej, wer wird denn kleinlich sein). Nur, wie geschrieben, setzt das ein Auslaufen des bestehenden Verkehrsvertrages voraus. Zwischen Bamberg, Saalfeld und Jena ersetzt der IC2 dann den Franken-Thüringen-Express; von der NVS Thüringen wird der auch in Präsentationen als "integrierter Fernverkehr" gekennzeichnet (z.B. hier, F. 7/PDF).

[Lobedan]

Mein letzter "offizieller" Kenntnisstand (DP-Präsi beim VCD-Bahnkongress 2016, F. 27/PDF) ist, dass der Angebotsumfang bei der L15 unverändert bleibt - zumindest ist sie beim Liniennetz a.a.O. noch mit "Einzelzügen" vermerkt.

Bereits seit längerem werden die beiden Sprinterlinien von der DB auch ausdrücklich als Wachstumsoption gesehen.

Ich war mir echt sicher, irgendwo etwas von einer Ausweitung der Linie 15 auf Taktverkehr gelesen zu haben, aber ich finde auch keine passende Quelle dafür.

Zum einen, mit der Integration in den Nürnberg Nullknoten besteht auch bei den über Augsburg fahrenden Zügen der L18/28 direkter Anschluss an die ICE der L41 (L18/28 i.d.R. [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] an xx.52, L43 ab yy.02).
Zum anderen ist a.a.O. auch die Anbindung Augsburg nicht mit einer "Taktlinie", sondern mit "Einzelzügen" eingezeichnet, aufgeteilt auf die L18/28 und L25. Im Sinne einer Gleichverteilung läuft das wahrscheinlich auf einen ungefähren 90-Minutentakt raus zwischen Nürnberg (L18/28 im Nullknoten, L25 im 30er-Knoten) und Augsburg/München, d.h. alle drei Stunden fährt eine Taktleistung einer Linie statt über die NIM über Augsburg. Scheint mir als Kompromiss zwischen der schnellen Direktverbindung Berlin-München und der Anbindung Augsburgs recht tragfähig.

Ja, Anschluss in Nürnberg ist gegeben, aber eben nur mit Umstieg. Meiner Erfahrung nach mit dem heutigen Fahrplankonzept auf der Linie 28 sind die Augsburger Züge trotz Anschluss in Nürnberg deutlich schwächer ausgelastet als die direkten über Ingolstadt.
Den Zweistundentakt der Augsburger Züge habe ich von einem DSO-Posting, auch wenn dort keine weitere Quelle genannt wird, der User hat in der Regel sehr verlässliche Angaben: http://www.drehscheibe-online.de/foren/rea...777#msg-8126777
Die dazu aufgeführten Gefäßgrößen (Ingolstadt/Leipzig mit ICE 1, Augsburg/Halle mit ICE-T) verdeutlichen wohl auch, mit welcher Auslastungsverteilung die Bahn selbst rechnet.

Wieder a.a.O. wird Donauwörth als "Systemhalt" für die L18/28 eingezeichnet, während es für die L25 nur ein "Halt von Einzelzügen" darstellt. Mit Verweis auf die von Dir skizzierte Reisekette klingt das plausibel.

Systemhalt wäre wünschenswert, warten wir es mal ab. Vielleicht hat man ja die aktuellen IC-Züge der Linie 28 als Maßstab bzw. zur Bedarfsabschätzung genommen, die halten ja fast alle in Donauwörth.

[Jogi]

Hallo,

Ich war mir echt sicher, irgendwo etwas von einer Ausweitung der Linie 15 auf Taktverkehr gelesen zu haben, aber ich finde auch keine passende Quelle dafür.

kann gut sein: Prinzipiell ist das Liniengerüst fest (also die zweistündlichen Linien im 30er-Knoten Erfurt sowie die beiden Sprinterlinien), die genaue Auffüllung kann da natürlich noch einem Wandel unterworfen sein, je nachdem wie die Nachfrage eingeschätzt wird und was die Trassenanmeldung für den 2018er-Fahrplan hergibt.

Ein bisschen unterm Radar fliegen die beiden derzeitigen "Kurz-"Leistungen der L15 unter der Woche, Erfurt-Berlin (ICE 1730/34/35/39), die auch in einer anderen Taktlage angeboten werden, abgestimmt auf die L50 für den Anschluss Richtung Frankfurt. Je nachdem, ob bzw. wie die im nächsten Fahrplan angeboten werden hast Du da vielleicht was rausgehört? :unsure:

Mein "inoffizieller" Flurfunk-Stand sind vier Sprinter-Leistungen zwischen Frankfurt und Berlin, dreimal mit ICE-T und, zwecks weiterer Werksanbindung der L29-Sprinterzüe, einmal als ICE-3.
Zur Dreierleistung kleiner Funfact am Rande, im Rahmen seiner Fahrplanbeteiligung schrieb der NVS "offiziell", dass gegen 7.45 Uhr in Erfurt die Sprinterzüge aus Berlin gemeinsam ankommen, dort geteilt werden und weiter nach Frankfurt und München fahren würden.

[Edit] Beim Nachlesen für die andere Antwort bin ich im wiki-Artikel über den ICE-Sprinter auf eine mit einer (online nicht abrufbaren) Quelle belegten Aussage gestolpert, wonach zum Fahrplan 2018 die L15 auf einen Zweistundentakt verdichtet werden solle. [/Edit]

Ja, Anschluss in Nürnberg ist gegeben, aber eben nur mit Umstieg. Meiner Erfahrung nach mit dem heutigen Fahrplankonzept auf der Linie 28 sind die Augsburger Züge trotz Anschluss in Nürnberg deutlich schwächer ausgelastet als die direkten über Ingolstadt.

Was das Dilemma gut umschreibt: einerseits eine schnelle Direktverbindung Berlin/Sachsen-München über die NIM, andererseits eine direkte SPFV-Anbindung ab Augsburg Richtung Norden. Beides zusammen geht in einem Zuglauf nicht.

Was, um es mit außenstehender Perspektive zu formulieren, ziemlich sicher nicht kommen wird, ist eine zweistündliche Taktlinie zwischen Nürnberg und Augsburg. Dafür ist, im Vergleich zur NIM-Direktverbindung und dementsprechend kürzeren Reisezeiten (!), die Nachfrage zu gering. Was wiederum nicht heißt, dass es für schnelle Direktverbindungen von Augsburg nach Nürnberg und weiter nach Norden keinen Bedarf gibt. Deswegen die Anbindung mit einzelnen Zügen.

Wie geschrieben, außenstehend erscheint vom demher ein "90-Minutentakt" nachvollziehbar: Mit dem Anschluss in Nürnberg zur L43 bleibt die Reisekette mit beinahe gleichschnellen Fahr- und je nach Anschluss auch gleich schnellen Reisezeiten erhalten; Augsburg erhält wie bisher einzelne Direktverbindungen nach Nürnberg, Hamburg und Berlin.

Es sei auch auf die Diskussion zu dieser Karte im ICE-Treff; auch dort geht's um die Anbindung Augsburgs (Beiträge des Users ICE 1612).

Den Zweistundentakt der Augsburger Züge habe ich von einem DSO-Posting, auch wenn dort keine weitere Quelle genannt wird, der User hat in der Regel sehr verlässliche Angaben: http://www.drehscheibe-online.de/foren/rea...777#msg-8126777

Puh... Fangen wir mal mit dem an, was im verlinkten Posting steht: Drei Sprinterzüge Frankfurt-Berlin :huh: Damit hätten wir schon mal drei Möglichkeiten: Ausweitung (Du), Reduzierung (der DsO-User), Status Quo (ich)
Ein Kurzläufer Erfurt-Berlin soll mit einem ICE-1 gefahren werden, nachdem Erfurt bereits 1,5 Takt-ICE/Stunde plus ca. sechs bis sieben Sprinter-Züge über Halle in die Bundeshauptstadt bekommt? Höchstens umlaufbedingt, aber das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen*.
Ein "linienreiner" Einsatz der ICE-Baureihen? Wozu, damit erschwert man sich doch nur die Umlaufplanung. Und diese DB-Präsi (PDF/F. 11f.) spricht auch für einen "gemischten" Fahrzeugeinsatz auf beiden Linien.
Eine VDE8-Linie im Takt über Augsburg wird es nicht geben, wie der User später selber schreibt.

Wie zuverlässig Angaben eines "privaten" Users sind? Ich will mir nicht über User in anderen Foren (wobei er ja auch mal hier mitgeschrieben hat) nicht das Maul zerreißen, das finde ich unredlich. Klar, man denkt sich seinen Teil, in der Öffentlichkeit haben solche individuellen Eindrücke, egal ob eher positiv oder eher negativ, in der Regel nichts verloren.
Ich hoffe, dass meine "Nachweisführung" und Darlegung der Gedankengänge so weit nachvollziehbar sind, dass wenigstens jedem klar wird, wie ich zu meinen Schlüssen gekommen bin. Damit sollte die Grundregel, Aussagen wer sagt was wann, wo und weshalb zu überprüfen, hoffentlich einfach/-er möglich sein. Dieser kritische Maßstab kann an jede Aussage angelegt werden. Auch an meine.

Die dazu aufgeführten Gefäßgrößen (Ingolstadt/Leipzig mit ICE 1, Augsburg/Halle mit ICE-T) verdeutlichen wohl auch, mit welcher Auslastungsverteilung die Bahn selbst rechnet.

Doppeltraktion

Systemhalt wäre wünschenswert, warten wir es mal ab. Vielleicht hat man ja die aktuellen IC-Züge der Linie 28 als Maßstab bzw. zur Bedarfsabschätzung genommen, die halten ja fast alle in Donauwörth.

Die verlinkte Karte in der Bahnkongress-Präsi erscheint mir, mit dem was ich heute weiß (L50 mit Systemhalt in Hersfeld & Eisenach, entsprechend längerer Fahrzeit, was sich auf Abellio Eisenach-Weimar auswirkt (spätere Abfahrt in Eisenach), und daher außerhalb des "engen" 30er-Knotens Erfurt; kein Systemhalt der L28 in Bamberg; Erlangen nur mit L18 angebunden; Sprinter mit Halt in Halle, Erfurt & Nürnberg) sehr akurat gezeichnet und von daher verlässlich. Von dem her und wieder mit Verweis auf deine skizzierte Reisekette [Ulm/Günzburg]-Donauwörth[-VDE8] erscheint mir ein "Systemhalt" der "einzelnen Züge" (ist das formal nicht ein Widerspruch in sich? ) nachvollziehbar und angesichts dessen, dass eine schnellstmögliche Fahrzeit bei diesen Zügen auf dem ABschnitt sowieso nicht angestrebt wird, gut möglich.

Grüße nach Ulm (oder Erfurt? Cottbus? Janz woanders? ),
Jogi

[Mühldorfer]

Hallo,
evtl.mehr ICE-Sprinter, dazu die Frage, ist es für die Bahn wirtschaftlich sinnvoll einen Sprinterzuschlag zu erheben?

Begründung: Eine Garnitur z.B. Frankfurt-Berlin die voll annährend voll ausgelastet wäre OHNE Sprinterzuschlag hätte je eine höhere Produktivität. Dazu kommen etwas technische Ersparnisse, weniger Stromverbrauch, auch bei Rekuperation weniger, und Bremsenverschleiß.

Also im Prinzip gute Gründe mittles Tarifgleichheit möglichst viele Fahrgäste denen es persönlich fahrplanmäßig passt in die Sprinter zu lenken, nicht aber mit dem Zuschlag abzuwehren.

[NJ Transit]

Die Bahn erhebt doch schon seit längerem keinen Sprinterzuschlag mehr.

[Jogi]

... dazu die Frage, ist es für die Bahn wirtschaftlich sinnvoll einen Sprinterzuschlag zu erheben?

Wie NJ Transit schreibt, seit Ende 2015 wird kein Sprinterzuschlag mehr erhoben. Der Auslastung der Züge hat das nach DB-Angaben wohl ganz gut getan.

Ein Zuschlag würde auch der (eher halbherzigen) neuen Vermarktung des Sprinters (bahn.de) als auf Teilstrecken besonders komfortabler Zug für alle (weniger Fahrgastwechsel = mehr Ruhe resp. mehr produktive Zeit = "besondere Reiseatmosphäre") zuwider laufen.

Begründung:  Eine Garnitur  z.B. Frankfurt-Berlin die voll annährend voll ausgelastet wäre OHNE Sprinterzuschlag hätte je eine höhere Produktivität. Dazu kommen etwas technische Ersparnisse, weniger Stromverbrauch, auch bei Rekuperation weniger, und Bremsenverschleiß.

Angesichts der hohen und weitestgehend fixen Gesamtkosten einer Zugfahrt (Trasse, Personal) gehen die Einsparungen dadurch im Rauschen unter. Verschleiß und Energieverbrauch treten so oder so auf.

Also im Prinzip gute Gründe mittles Tarifgleichheit möglichst viele Fahrgäste denen es persönlich fahrplanmäßig passt in die Sprinter zu lenken, nicht aber mit dem Zuschlag abzuwehren.

Ebend. Nach langen Jahren hat die DB das auch kapiert.

Ergänzend lässt anbringen, dass der Sprinterzuschlag alleine auf die Fahrzeit zwischen i.d.R. zwei große Nachfrage versprechenden Zentren abzielte. Da muss schon viel zusammen kommen und die Fahrzeit muss merklich kürzer sein.
Mit der vollzogenen Öffnung "für alle" fällt eine Integration in die Reiseketten leichter, beispielhaft an der L15 zu sehen, die in Frankfurt Anschluss bietet zum ICE nach Mannheim und Stuttgart sowie zum IC Richtung Darmstadt, Bergstraße und Karlsruhe. Mit einer Zugangsbarriere würden diese Reiseketten zumindest weniger attraktiv erscheinen.

Abschreckendes Gegenbeispiel, im Fahrplanjahr 2006 wurde eine Sprinterverbindung zwischen Köln und Stuttgart über Mannheim mit einer Fahrzeit von leicht unterhalb der Zweistundenschwelle eingeführt; die Taktzüge brauchen fast genau 2:15 Stunden, sind dafür in den Knoten Stuttgart, in den Knoten Mannheim und in die FV-Korrespondenz in Köln eingebunden. Der Sprinter war gut 20 Minuten schneller, trotzdem wurden die beiden Züge noch vor ABlauf des Fahrplanjahres gestrichen.
Der Zug war praktisch nur interessant, wenn man von Köln nach Stuttgart oder in die Gegenrichtung wollte. Sobald's über das S-Bahnnetz hinausgehen sollte, sinkt der Reisezeitgewinn und der Zuschlag erscheint unverhältnismäßig.

[Lobedan]

Mein "inoffizieller" Flurfunk-Stand sind vier Sprinter-Leistungen zwischen Frankfurt und Berlin, dreimal mit ICE-T und, zwecks weiterer Werksanbindung der L29-Sprinterzüe, einmal als ICE-3.
Zur Dreierleistung kleiner Funfact am Rande, im Rahmen seiner Fahrplanbeteiligung schrieb der NVS "offiziell", dass gegen 7.45 Uhr in Erfurt die Sprinterzüge aus Berlin gemeinsam ankommen, dort geteilt werden und weiter nach Frankfurt und München fahren würden.

[Edit] Beim Nachlesen für die andere Antwort bin ich im wiki-Artikel über den ICE-Sprinter auf eine mit einer (online nicht abrufbaren) Quelle belegten Aussage gestolpert, wonach zum Fahrplan 2018 die L15 auf einen Zweistundentakt verdichtet werden solle. [/Edit]

Mit Flügeln zu arbeiten, erscheint gar nicht mal so dumm, zumindest dort, wo es die Auslastung zulässt.

Das wäre ein Anfang für eine Quelle, aber ich habe es in irgendeinem Forum gelesen. Na ja, lassen wir uns überraschen.

Was das Dilemma gut umschreibt: einerseits eine schnelle Direktverbindung Berlin/Sachsen-München über die NIM, andererseits eine direkte SPFV-Anbindung ab Augsburg Richtung Norden. Beides zusammen geht in einem Zuglauf nicht.

Doch, mit Flügeln in Nürnberg: ICE-T7+T5 für Berlin-Nürnberg, T7 direkt weiter nach München, T5 über Augsburg.
Im Fernverkehr scheint man nur leider kein allzu großer Fan mehr vom Flügeln zu sein. Und da sich regelmäßig Fahrgäste im falschen Zugteil befinden, ist das auch nachvollziehbar. Im Sinne der Direktverbindungen könnte man darüber aber viele praktische Zugläufe basteln.

Was, um es mit außenstehender Perspektive zu formulieren, ziemlich sicher nicht kommen wird, ist eine zweistündliche Taktlinie zwischen Nürnberg und Augsburg. Dafür ist, im Vergleich zur NIM-Direktverbindung und dementsprechend kürzeren Reisezeiten (!), die Nachfrage zu gering. Was wiederum nicht heißt, dass es für schnelle Direktverbindungen von Augsburg nach Nürnberg und weiter nach Norden keinen Bedarf gibt. Deswegen die Anbindung mit einzelnen Zügen.

Fuhr nicht die IC-Linie 61 während der Sperrung Bamberg-Lichtenfels zweistündlich Nürnberg-Augsburg-München? Ich sehe dort schon Potential für Taktverkehr. Augsburg als Stadt, aber auch das Hinterland sind ja nicht so klein. Wobei ich da eher eine IC-Linie ...-Augsburg-Würzburg-Frankfurt-... sehen würde, die nebenbei die zweistündliche Taktlücke Würzburg-Frankfurt der Linie 91 schließt. Aber das ist eine andere Baustelle und bringt Augsburg/Ulm-Berlin wenig.

Wie geschrieben, außenstehend erscheint vom demher ein "90-Minutentakt" nachvollziehbar: Mit dem Anschluss in Nürnberg zur L43 bleibt die Reisekette mit beinahe gleichschnellen Fahr- und je nach Anschluss auch gleich schnellen Reisezeiten erhalten; Augsburg erhält wie bisher einzelne Direktverbindungen nach Nürnberg, Hamburg und Berlin.

Ja, objektiv wäre das ein sinnvolles Angebot. Da Donauwörth Nullknoten ist, hat eine der Linien dort dann aber eher schlechte Anschlüsse. Wenn die Berliner Züge in Nürnberg den Nullknoten bedienen, sollte das aber durchaus mit dem Knoten harmonieren und die Hamburger Züge sind dann schlechter eingebunden. Was aus Richtung Ulm aber fahrzeittechnisch eh nicht so viel bringt.

Es sei auch auf die Diskussion zu dieser Karte im ICE-Treff; auch dort geht's um die Anbindung Augsburgs (Beiträge des Users ICE 1612).

Wurde in der dortigen Diskussion zwar schon thematisiert, aber: So richtig stimmig wirken die ganzen Linien zu den Takten in der Legende nicht und dass die Linie 18 bis auf "einzelne Züge" in Nürnberg enden soll, wirkt auch seltsam. Interessant auch, dass Ingolstadt kein Systemhalt der Linie 28 sein soll.

Doppeltraktion

Aber dann nur umlaufbedingt oder wenn es wirklich nötig wird. Jedenfalls wenn man die früheren Einsätze zum Vergleich nimmt. Da fuhren auf den Augsburger Zügen häufig einzelne T7.

"Systemhalt" der "einzelnen Züge" (ist das formal nicht ein Widerspruch in sich? )

Darauf wollte ich nun nicht auch noch herumreiten.

Grüße nach Ulm (oder Erfurt? Cottbus? Janz woanders? ),
Jogi

Grüße aus dem Zug! - würde ich gerne schreiben. Aber die meiste Zeit verbringe ich dann schon im Süden.

[Jogi]

Doch, mit Flügeln in Nürnberg: ICE-T7+T5 für Berlin-Nürnberg, T7 direkt weiter nach München, T5 über Augsburg.

Wobei zumindest mittelfristig die Taktzüge Berlin-München auf ICE-4 umgestellt werden sollen. Wird dann schwer mit flügeln

Im Fernverkehr scheint man nur leider kein allzu großer Fan mehr vom Flügeln zu sein. Und da sich regelmäßig Fahrgäste im falschen Zugteil befinden, ist das auch nachvollziehbar. Im Sinne der Direktverbindungen könnte man darüber aber viele praktische Zugläufe basteln.

Scheint so zu sein (wenn vielleicht nicht doch noch ein paar 7-teilige ICE-4 kommen). Wobei ich das eher auf die potentielle Verspätungsgefahr zurückführen würde. Vor allem das Kuppeln in Hamm fällt da negativ auf, weil es dann noch den restlichen, dichten Verkehr behindert (RE6 fast im Blockabstand muss dann in Hamm warten oder wird später überholt...).
Andererseits wird man die ICE-T auch weiter in Doppeltraktion einsetzen: Zwei ICE-T zwischen Berlin und Stralsund/Binz sind vielleicht doch zu viel des Guten als dass man nicht doch eher den hinteren Zugteil in Berlin Hbf abhängt. Ist ja quasi auch Flügeln, halt nur ohne Fahrgäste

Fuhr nicht die IC-Linie 61 während der Sperrung Bamberg-Lichtenfels zweistündlich Nürnberg-Augsburg-München? Ich sehe dort schon Potential für Taktverkehr.

Ja, als Ersatz für die derzeitigen, zweistündlichen IC/E-Züge Berlin-Augsburg-München, die wegen der Streckensperrung Lichtenfels-Bamberg in die zweistündlichen, über Erfurt und Würzburg geführte Linie aufgingen, wurden die genannten IC-Züge nach München verlängert.
Potential für Taktverkehr bzw. mehrere Abfahrten über den Tag verteilt ist zweifelsohne da, nur keine richtig geeignete Linie, die ausschließlich über Augsburg geführt werden kann, ohne die Fahr- und Reisezeit für Teilrelationen nicht deutlich zu verlängern. Würde bspw. die L18 zweistündlich über Augsburg geführt werden, gäbe es außer den Sprintern gar keine schnelle Direktverbindung Halle-München und für die Relationen Berlin bzw. Erfurt-München gäbe es nur alle zwei Stunden eine schnelle Taktverbindung.
Weil aber Augsburg als Oberzentrum sowie dessen Knotenfunktion weiter in den FV eingebunden werden soll, gibt es dann die "Einzelverbindungen". Wie bereits gesagt, ein Kompromiss.

Ja, objektiv wäre das ein sinnvolles Angebot. Da Donauwörth Nullknoten ist, hat eine der Linien dort dann aber eher schlechte Anschlüsse.

Weswegen die Hamburger Züge, die dann etwa zur Minute 30 durchführen, dort wie gehabt nur am Tagesrand halten dürften

[...] So richtig stimmig wirken die ganzen Linien zu den Takten in der Legende nicht...

Details?

... und dass die Linie 18 bis auf "einzelne Züge" in Nürnberg enden soll, wirkt auch seltsam.

In der Diskussion steht auch, dass die 18 bis nach IstanbulMünchen fährt. Das wurde und wird so kommuniziert, ein Zweistundentakt Berlin-München würde das jahrezehntelange Bauen öffentlich ad absurdum führen. Von dem her würde ich das Fehlen auf dem Abschnitt "nur" als Druckfehler bezeichnen: Es ist schlicht vergessen worden, einzuzeichnen. Ist ja mit dem Verkreuzen und den vier sichtbaren Linien dann doch fast schon... ähm, komplex dort unten

Interessant auch, dass Ingolstadt kein Systemhalt der Linie 28 sein soll.

Warum auch, die Durchfahrt dort erfolgt etwa zur Minute 30, so dass außer zur RB München-Treuchtlingen kein Anschluss bestünde. Und das hängt auch noch davon ab, wo der RB-Zug in Fahrtrichtung München überholt wird...

Aber dann nur umlaufbedingt oder wenn es wirklich nötig wird. Jedenfalls wenn man die früheren Einsätze zum Vergleich nimmt. Da fuhren auf den Augsburger Zügen häufig einzelne T7.

'türlich.
Der Smiley hat hoffentlich klar gemacht, dass mein Einwand nicht ernst gemeint war? :unsure: Dass die Züge über Augsburg schlechter nachgefragt sind, ist ja klar.

Grüße aus dem Zug! - würde ich gerne schreiben. Aber die meiste Zeit verbringe ich dann schon im Süden.

Gibt aber schon hässlichere Ecken als Ulm

[Mühldorfer]

Wie NJ Transit
Angesichts der hohen und weitestgehend fixen Gesamtkosten einer Zugfahrt (Trasse, Personal) gehen die Einsparungen dadurch im Rauschen unter. Verschleiß und Energieverbrauch treten so oder so auf.

Hallo Widerspruch, weniger Fahrzeit bedeutet daß im Prinzip mehr oder zusätzliche Umläufe möglich sind. U.U z.B. die Garnitur nach Sprintereinsatz Frankfurt-Berlin auch noch Weiterfahrt als Sprinter Berlin-Hamburg.

Und wenn auch wenig, jeder Verkehrshalt kostet, zusätzlich neben Technik auch Stationsentgeld!

Gut ausgelstet, wenn, erhöht sich durch kürzere Fahrzeit die Produktivität der Garnitur, auch wenn die in Tagesrandlagen evtl. nicht ausnutzbar sein kann.

[Lobedan]

Scheint so zu sein (wenn vielleicht nicht doch noch ein paar 7-teilige ICE-4 kommen). Wobei ich das eher auf die potentielle Verspätungsgefahr zurückführen würde. Vor allem das Kuppeln in Hamm fällt da negativ auf, weil es dann noch den restlichen, dichten Verkehr behindert (RE6 fast im Blockabstand muss dann in Hamm warten oder wird später überholt...).
Andererseits wird man die ICE-T auch weiter in Doppeltraktion einsetzen: Zwei ICE-T zwischen Berlin und Stralsund/Binz sind vielleicht doch zu viel des Guten als dass man nicht doch eher den hinteren Zugteil in Berlin Hbf abhängt. Ist ja quasi auch Flügeln, halt nur ohne Fahrgäste

Auf die Linie 10 gehört eh besser ein Takt 30 und ab Hamm dann stündlich über beide Strecken.
Linie 50 bleibt ja auch vorerst bei ICE-T und wird in Leipzig geschwächt/gestärkt. Da gäbe es am anderen Ende in Frankfurt auch viel Potential zum Flügeln.

Aber so oder so: Gerade auf Berlin-München gehören Züge, die mehr als 230 km/h fahren können. Selbst wenn der Fahrplan ziemlich gestreckt wird: Da baut man Jahrzehnte eine NBS, nur um dann weiter im IC-Tempo zu bummeln, weil das Zugmaterial nicht mehr hergibt? Welche anderen ICE-Linien haben schon so viel NBS-Anteil wie künftig diese Linie? KRM-Pendel mal außen vor. Also ist es schon gut, dass dort ICE 4 hinkommen (und die Sprinter mit ICE 3 fahren), wenn man schon nichts anderes übrig hat, das die Streckengeschwindigkeit nutzen kann.

Ja, als Ersatz für die derzeitigen, zweistündlichen IC/E-Züge Berlin-Augsburg-München, die wegen der Streckensperrung Lichtenfels-Bamberg in die zweistündlichen, über Erfurt und Würzburg geführte Linie aufgingen, wurden die genannten IC-Züge nach München verlängert.
Potential für Taktverkehr bzw. mehrere Abfahrten über den Tag verteilt ist zweifelsohne da, nur keine richtig geeignete Linie, die ausschließlich über Augsburg geführt werden kann, ohne die Fahr- und Reisezeit für Teilrelationen nicht deutlich zu verlängern. Würde bspw. die L18 zweistündlich über Augsburg geführt werden, gäbe es außer den Sprintern gar keine schnelle Direktverbindung Halle-München und für die Relationen Berlin bzw. Erfurt-München gäbe es nur alle zwei Stunden eine schnelle Taktverbindung.
Weil aber Augsburg als Oberzentrum sowie dessen Knotenfunktion weiter in den FV eingebunden werden soll, gibt es dann die "Einzelverbindungen". Wie bereits gesagt, ein Kompromiss.

Drehen wir doch mal den Spieß um: Warum sollte Halle in den Genuss von Taktverkehr-Direktverbindungen kommen, Augsburg aber nur von Einzelzügen? Weil an Halle auch noch die Relation Magdeburg-Bayern hängt? Weil Halle sonst nur die sechs Sprinterzugpaare hätte, die der Stadt wahrscheinlich nicht den Gefallen tun, zueinander so vertaktet zu sein, dass ein akzeptables Angebot herauskommt? Ich würde Halle und Augsburg in der Frage schon gleichsetzen und behaupten, dass beide ein gleichwertiges Angebot verdient hätten. Der Unterschied bei Halle ist aber natürlich, dass der Halt keine Fahrtzeitverlängerung bedeutet, sondern sogar etwas schneller ist als Leipzig.

Details?

In der Diskussion steht auch, dass die 18 bis nach <s>Istanbul</s>München fährt. Das wurde und wird so kommuniziert, ein Zweistundentakt Berlin-München würde das jahrezehntelange Bauen öffentlich ad absurdum führen. Von dem her würde ich das Fehlen auf dem Abschnitt "nur" als Druckfehler bezeichnen: Es ist schlicht vergessen worden, einzuzeichnen. Ist ja mit dem Verkreuzen und den vier sichtbaren Linien dann doch fast schon... ähm, komplex dort unten

Einiges sprach ich schon an: Linie 18 verendet in Nürnberg, Ingolstadt kein Systemhalt (mehr).
Weiteres: Die Linien 25 und 28 werden vertaktet über Ingolstadt dargestellt und zusätzlich gibt es Einzelzüge über Augsburg. In der Lage der Einzelzüge gibt es dann an der anderen Stelle also Taktlücken. Aber zugegeben: Für eine vollkommen exakte Darstellung ist solch eine Grafik einfach nicht geeignet und das grobe Schema stellt sie ja übersichtlich dar, worauf es primär ankommt.

Warum auch, die Durchfahrt dort erfolgt etwa zur Minute 30, so dass außer zur RB München-Treuchtlingen kein Anschluss bestünde. Und das hängt auch noch davon ab, wo der RB-Zug in Fahrtrichtung München überholt wird...

Und Ingolstadt selbst hat keine regelmäßigen Direktzüge nach Berlin verdient? Selbst mit dem 30er Knoten hat man ja einen Anschluss (ich bezweifle, dass die Donautalbahn mehr abwirft) und bereits ab Dachau kommt man über Ingolstadt schon ungefähr gleich schnell gen Norden wie über München.

'türlich.
Der Smiley hat hoffentlich klar gemacht, dass mein Einwand nicht ernst gemeint war? :unsure:

Weiß ich auch nicht so genau ...

Gibt aber schon hässlichere Ecken als Ulm

Im Moment hat es mehr von Großbaustelle als von Stadt. :blink:

[DSG Speisewagen]

B-Fernverkehr über die Altstrecke war ja zumindest im IC2-Konzept fest eingeplant. Und von Dresden her selbiges ab Hof nur via Regensburg nach München, weil Hof-Nürnberg auf absehbare Zeit keinen Fahrdraht bekommt.

Das ist kein richtiges Konzept und man ist auf die Gnade von DB Fernverkehr angewiesen und auf das Mitspielen der Besteller für den Ausgleich der Nahverkehrstickets.

Ein Fernverkehrsgesetz muss her, mit klarer Vorgabe wie im SPNV und Vergabe von Konzessionen nach schweizer Vorbild.

[Mühldorfer]

Das ist kein richtiges Konzept und man ist auf die Gnade von DB Fernverkehr angewiesen und auf das Mitspielen der Besteller für den Ausgleich der Nahverkehrstickets.

München-Regensburg-Hof ist doch ein gutes Angebot mit dem ALEX, ggf. für die wenigen Fahrgäste umsteigen in Hof auf die Sachsenmagistrale ist auch nicht schlimm.

[DSG Speisewagen]

Das ist kein richtiges Konzept und man ist auf die Gnade von DB Fernverkehr angewiesen und auf das Mitspielen der Besteller für den Ausgleich der Nahverkehrstickets.

München-Regensburg-Hof ist doch ein gutes Angebot mit dem ALEX, ggf. für die wenigen Fahrgäste umsteigen in Hof auf die Sachsenmagistrale ist auch nicht schlimm.

Unsinn, die fehlende Durchbindung hat viele Fahrgäste gekostet bzw. mit Durchbindungen nach Dresden und Leipzig hätte man höhere Fahrgastzahlen. Wer macht denn die Angst um Anschlussverluste mit oder will gerne mit Gepäck umsteigen?
Du schließt von derzeitigen Werten auf das Potential einer Durchbindung, aber da steckt kein verkehrspolitischer Sachverstand dahinter.

Das ist kein gutes Angebot derzeit, denn das ist Kleinstaaterei, hier müsste klassischer Fernverkehr aktiv sein und nicht zu Lasten der Regionalisierungsmittel des SPNV.
Es ist doch logisch dass man hier nicht eigenwirtschaftlich fahren kann.

Genau darum bräuchte es ein Konzessionsmodell und klar definierte Linien, z. B. Dresden - Hof - Nürnberg - Karlsruhe und Leipzig - Hof - Regensburg - München mit Korrespondenz in Hof.
Das Problem am IR war ja nicht die Auslastung sondern dass abeits der großem Magistralen kein Verkehr eigenwirtschaftlich zu betreiben ist. Hätte man das wie im SPNV bezahlt, wäre es auch erfolgreich, nur kommt der Bund seiner Verantwortung nicht nach.
Die Schweizer machen das, hier gibt es klare Vorgaben und so würde ich mir das auch vorstellen und jedes EVU hätte die Chancen sich zu bewerben.
Gerade anfangs müssten die Fahrzeuge dann eben über eine entsprechende Gesellschaft zur Verfügung gestellt werden.

[Hot Doc]

Unsinn, die fehlende Durchbindung hat viele Fahrgäste gekostet bzw. mit Durchbindungen nach Dresden und Leipzig hätte man höhere Fahrgastzahlen. Wer macht denn die Angst um Anschlussverluste mit oder will gerne mit Gepäck umsteigen?

Zustimmung. Einmal bin ich mit dem ALEX nach Hof gefahren und trotzt bitten um die Anschlusssicherung wurde nicht gewartet. Der IRE nach DD fuhr pünktlich los, als ich die Treppe runter gelaufen bin. War natürlich der letzte an diesem Tag....Übernachtung in Hof.
(Gott sei Dank hat mich ein Freund noch in Chemnitz abgeholt. Dort fuhr noch ein Zug hin.)

Folge -> Nie wieder mit dem Zug nach DD.

[JeDi]

mit Korrespondenz in Hof.

Und das, wo Umsteigen doch so schlimm ist!

Das Problem am IR war ja nicht die Auslastung sondern dass abeits der großem Magistralen kein Verkehr eigenwirtschaftlich zu betreiben ist. Hätte man das wie im SPNV bezahlt, wäre es auch erfolgreich, nur kommt der Bund seiner Verantwortung nicht nach.

Nein, das Problem war, dass man aus politischen Gründen den parallelen NV nicht einstellen konnte.

[JeDi]

Der IRE nach DD fuhr pünktlich los, als ich die Treppe runter gelaufen bin.

Die Bayerische Oberlandbahn scheint aber deutlich Wartefreudiger zu sein, als DB Regio Südost.

[146225]

Folge -> Nie wieder mit dem Zug nach DD.

Ist das nicht ein ganz klein bisschen überzeichnet? Ich bin zuletzt in der Küche mit dem Messer abgerutscht und habe mir eine leichte Schnittverletzung am Finger zugezogen; ich habe danach auch nicht sämtliche Messer aus meinem Haushalt verbannt. Ich finde es nämlich grundsätzlich schwierig, aus einem Einzelfall auf grundsätzliche Dinge zu schlussfolgern.

[Mühldorfer]

Zustimmung. Einmal bin ich mit dem ALEX nach Hof gefahren und trotzt bitten um die Anschlusssicherung wurde nicht gewartet. Der IRE nach DD fuhr pünktlich los, als ich die Treppe runter gelaufen bin.

Hallo,
logische Frage, wenn der ALEX München-Regensburg-Hof bis Dresden verlängert würde ( Heckeneilzug ), dann würde eine Verspätung eben bis Dresden getragen werden. So könnte man auch den gebrochenen Verkehr organisieren, Hof-Dresden wartet IMMER auf München-Hof.

[DSG Speisewagen]

Hallo,
logische Frage, wenn der ALEX München-Regensburg-Hof bis Dresden verlängert würde ( Heckeneilzug ), dann würde eine Verspätung eben bis Dresden getragen werden. So könnte man auch den gebrochenen Verkehr organisieren, Hof-Dresden wartet IMMER auf München-Hof.

Das stimmt nicht, der wartet nicht immer, das ist ein Märchen, nicht mal Nürnberg-Dresden klappt immer, obwohl das eigentlich bei Aufgabe der direkten Verbindung versprochen wurde.

Der Alex kann nicht durchgebunden werden, da die Kleinstaaterei mehrerer Aufgabenträger dazwischen sich nicht einigen könnte. Wäre aber eh Mist, weil das ist Fernverkehr und da haben SPNV-Besteller nichts verloren. Das ist Aufgabe des Bundes. Abgesehen davon endet der Zirkus mit der Elektrifizierung eh.
Der Fernverkehr in Deutschland ist heute abseits der Magistralen nicht mehr vorhanden und das nur weil der Bund sich der Verantwortung entzieht.
Ein konzessioniertes sekundäres Fernverkehrsnetz mit genauen Vorgaben (orientiert am schweizer Modell) wäre deutlich attraktiver und man könnte sich die Langläufer-Nahverkehre sparen.

Eine gebrochene Verbindung ist nicht konkurrenzfähig, zumal die Gummirosinenpicker auch kein Umsteigen zumuten.