Regionalverkehr Bayern

[TramBahnFreak]

Die BEG hat vergangene Woche mal wieder ihr aktuelles Qualitätsranking veröffentlicht.

Interessant dabei:

• Die sieben Netze mit negativen Bewertungen werden allesamt von Unternehmen aus dem DB-Konzern betrieben.
• Von den 14 in der unteren Hälfte platzierten Netzen werden 12 von der DB betrieben.
• Von den 14 Netzen in der oberen Hälfte sind hingegen nur sechs in DB-Hand.
• Das Kahlgrund-Netz (DB!) hat sich mal eben schnell um 23 Plätze (und etwa 160 Punkte) verbessert.
• Die vier Länderbahn-Netze befinden sich allesamt in der oberen Hälfte.
• Der Franken-Thüringen-Express ist 15 Plätze abgesackt (Verlust von 27 Punkten) – ein Zusammenhang mit der derzeitigen Baustelle zwischen Bamberg und Lichtenfels ist wahrscheinlich nicht ganz von der Hand zu weisen...
• Generell ist der Durchschnitt offenbar besser geworden: Unternehmen, die im letzten Ranking noch negative Werte hatten und jetzt positiv sind, sind in der Wertung trotzdem einige Plätze nach hinten gerutscht: Regio Allgäu-Schwaben und BOB
• tbc...

[Entenfang]

Interessant, dass sich die Alexe so stark verbessert haben. Zumindest subjektiv ist mir auf Alex Nord keine wesentliche Veränderung aufgefallen.

[TramBahnFreak]

Interessant, dass sich die Alexe so stark verbessert haben. Zumindest subjektiv ist mir auf Alex Nord keine wesentliche Veränderung aufgefallen.

Da hat mich das schlechte Abschneiden beim letzten Mal eigentlich mehr gewundert...

[146225]

Die BEG hat vergangene Woche mal wieder ihr aktuelles Qualitätsranking veröffentlicht.

Interessant dabei:

• Die sieben Netze mit negativen Bewertungen werden allesamt von Unternehmen aus dem DB-Konzern betrieben.
• Von den 14 in der unteren Hälfte platzierten Netzen werden 12 von der DB betrieben.
• Von den 14 Netzen in der oberen Hälfte sind hingegen nur sechs in DB-Hand.
• Das Kahlgrund-Netz (DB!) hat sich mal eben schnell um 23 Plätze (und etwa 160 Punkte) verbessert.

Ich sags immer wieder: Für das, was die DB als Gesamtkonzern an Aufwand betreibt, (Konzernverwaltung!) kommt am Ende zu wenig Leistung auf der Schiene an. Interessanterweise schneidet ein RegioNetz (die Westfrankenbahn im Kahlgrund) am besten ab, man muss natürlich aber auch bedenken, wo da die Hässliche Landesbahn lag.

[TramBahnFreak]

Auch die beiden anderen RegioNetze schneiden ja recht solide ab.

[TramBahnFreak]

agilis sieht sich offenbar ein wenig in der Bredouille... :unsure:

[146225]

agilis sieht sich offenbar ein wenig in der Bredouille... :unsure:

Schlecht kalkuliert aber Hauptsache die Ausschreibung gewonnen? Oder was treibt agilis jetzt zu diesem Zetergeschrei? Und mal ganz abgesehen davon: Mit dem Fernbus nach Lauingen, Helmbrechts, Eggmühl oder Ebermannstadt, das können die auch jemand anderem erzählen...

[Jean]

Solange der Fernbus kein Taktverkehr anbietet wird dieser beim Regionalverkehr kein Pendler wegnehmen.

[Jojo423]

Schlecht kalkuliert aber Hauptsache die Ausschreibung gewonnen? Oder was treibt agilis jetzt zu diesem Zetergeschrei? Und mal ganz abgesehen davon: Mit dem Fernbus nach Lauingen, Helmbrechts, Eggmühl oder Ebermannstadt, das können die auch jemand anderem erzählen...

Ein zweistelliger Millionenverlust bis 2024 ist aber auch ordentlich.

[JeDi]

Solange der Fernbus kein Taktverkehr anbietet wird dieser beim Regionalverkehr kein Pendler wegnehmen.

Es geht eher nicht um Pendler, sondern - denke ich - um SWT-Rennstrecken. Da hat agilis mit Ulm-Regensburg und (Passau-)Plattling-Regensburg-Neumarkt schon ein bisserl was im Angebot. Bei anderen (z.B. ODEG: Berlin-Schwerin/Stendal-Rathenow; DB Regio: Berlin-Rostock/Ulm-Neustadt u.v.m.) merkt man das durchaus auch.

[NJ Transit]

Das hat sich ja auch schon son bisschen abgezeichnet...

[Rohrbacher]

Richtig ist sicherlich, dass im Jahr 2010 - x nicht absehbar war, dass es heute Fernbusse gibt. In wie weit der (voraussichtliche) Verlust aber wirklich mit den Fernbussen zu tun hat, müsste im Zweifel vor Gericht erstmal bewiesen werden. Agilis fährt jetzt nicht so wirklich auf Fernbus-Rennstrecken. Sicherlich fällt bei Fernbusfahrten gegenüber der Bahn der eine oder andere Vor-/Nachlauf weg und Agilis verkauft dann weniger Tickets, andererseits können da aber genauso auch andere Effekte für Einnahmenrückgänge gesorgt haben, z.B. mehr Schwarzfahrer, Bevölkerungsrückgang, lokale Verkehrsverlagerung durch irgendein verbessertes Regionalbusangebot, Zinseffekte (?) etc. Oder es sind irgendwelche Kosten gestiegen, z.B. für Ersatzverkehre wegen Personalmangels, Defekte am 650 oder ähnliches, was ggf. nicht kalkuliert oder versichert war oder irgendwo eingeklagt werden könnten.

2,71 Mio. Euro Miese pro Jahr sind nicht schön, aber in den Dimensionen mittelgroßer EVU/Beteiligungsgesellschaften und im Vergleich mit den üblichen Angebotssummen nicht die Welt. Wer weiß, vielleicht war ein anderer Bieter damals bei der Ausschreibung genau um diese Summe teuer. Die Hamburger werden sich freuen, dass sie eventuell Regionalverkehre in Bayern bezuschussen. :ph34r:

[DSG Speisewagen]

Neulich gab es doch schon kritische Stimmen aus Hamburg, weil man feststellte dass da die Hochbahn eventuelle Verluste ausgleichen muss und man ihnen doch ganz was anderes gesagt hätte.

Mal abgesehen dass ich für ein Bedienverbot bis 100 km bin, ist das mit dem Fernstuss natürlich nur ein Grund der auch alle anderen EVU trifft, teilweise sehr stark. Der Fernstuss pickt ja Rosinen und natürlich Lauingen oder Ebermannstadt sind da nicht betroffen, aber das meiste Geld wird auch zwischen Ulm und Regensburg oder derartige Relationen verdient und da kann das schon passieren. Damit schadet man dem öffentlichen Verkehr insgesamt, denn eine erlaubte Kannibalisierung ist nie gut, aber man musste es ja unbedingt so durchdrücken.

Die Gerüchte dass man den Regensburger Stern mit einem absoluten Dumpingangebot, weit unter allen anderen mitbietenden EVU (3 oder 4 die da noch waren), geisterte ja bereits damals durch die ganze Eisenbahnfachwelt.
Dazu habe ich keinen Einblick, jedoch könnte das durchaus auch eine Rolle spielen.

Aber so ist die Marktwirtschaft. Die EVU haben Gewinnabführungsverträge, aber wenn es nicht gut läuft muss eben auch Geld umgekehrt fließen. Man kann Verluste nicht sozialisieren und die BEG kann da gar nicht nachgeben.

Nur was will Agilis damit erreichen? Es wird sich nichts ändern und man wird den Verkehr nicht einstellen, kann man sich gar nicht erlauben, also geistert das etwas durch die Medien, aber nach 2-3 Wochen hat es jeder vergessen.
Da bräuchte man schon politischen Druck, nur wer sich von Lkw- und Busmafia korrumpieren lässt, der ändert auch weiter nichts an der Wettbewerbsverzerrung. Dass da ganze Abteilungen unterwandert sind ist doch logisch, denn alle Fachexpertisen und auch die Meinungen des Umweltbundesamtes werden stetig ignoriert.

[Rohrbacher]

aber das meiste Geld wird auch zwischen Ulm und Regensburg oder derartige Relationen verdient und da kann das schon passieren.

1.) Woher weißt du, wo agilis den meisten Umsatz macht? (Geld verdienen tun sie ja scheinbar nicht...)
2.) Welcher Fernbusanbieter fährt direkt oder irgendwie halbwegs sinnvoll Ulm - Ingolstadt oder Ulm - Regensburg? Marktführer Flixbus nicht.

die BEG kann da gar nicht nachgeben.

Dazu gibt es aus meiner Sicht auch keine Rechtsgrundlage, auch nicht zur öffentlichkeitswirksamen Androhung den Betrieb einzustellen. Die BEG hat weder die Fernbusfreigabe erteilt noch hat sie den Bietern nach derzeitigem Erkenntnisstand irgendwelche relevanten Informationen vorenthalten.

[JeDi]

Dazu gibt es aus meiner Sicht auch keine Rechtsgrundlage, auch nicht zur öffentlichkeitswirksamen Androhung den Betrieb einzustellen. Die BEG hat weder die Fernbusfreigabe erteilt noch hat sie den Bietern nach derzeitigem Erkenntnisstand irgendwelche relevanten Informationen vorenthalten.

Wenn kein Geld da ist, wird halt zugesperrt. Wie bei Schlecker.

[Rohrbacher]

Wenn kein Geld da ist, wird halt zugesperrt. Wie bei Schlecker.

Insolvenz ist aber was anderes als wenn man sagt, man fährt nicht mehr, um Druck zu machen in einem "seit langem schwelenden Streit".

[DSG Speisewagen]

Wenn kein Geld da ist, wird halt zugesperrt. Wie bei Schlecker.

Also Benex und die Hochbahn bzw. Stadt Hamburg haben genug Geld. Müssen eben halt verlustreich abschreiben, so ist die Marktwirtschaft. Es gibt eben Gewinner und Verlierer. Es kann doch nicht sein dass Verluste sozialisiert werden sollen.

Zusperren kann man sich nicht erlauben, denn dann kauft erst recht keiner Benex, denn wo will man sich mit so einem Verhalten dann bewerben?

Alles halb so wild, wobei der Denkanstoß so verkehrt nicht ist. Hier wird der SPNV massiv kannibalisiert, wobei es Meridian oder andere viel stärker trifft und da muss man auch gegensteuern.
Also finde ich den Hilfeschrei (auch wenn es anders gedacht ist) von Agilis durchaus sinnvoll, die Forderungen an sich natürlich nicht.

[Martin H.]

Das wäre auch nicht die erste Ausschreibung im SPNV, die mit einem finanziellen Verlust endet.

[DSG Speisewagen]

Das wäre auch nicht die erste Ausschreibung im SPNV, die mit einem finanziellen Verlust endet.

Du kannst davon ausgehen dass sämtliche SPNV-Neueinstiege mit Kampfpreisen gewonnen wurden. Irgendwo muss man ja mal den Fuß in die Tür bekommen.

Früher (also die ersten 15 Jahre SPNV) gab es ja noch satte Gewinne in den Netzen. Heute sind die Margen so gering dass man mit SPNV kaum noch Geld machen kann. Die EVU jammern darüber ja auch ständig.

Steigende Preise sind auf Dauer unabwendbar, wenn die EVU noch Gewinne machen sollen und dann stellt sich wieder die Frage wieso man eigentlich bei einem mit Steuergeldern subventioniertem Verkehr Gewinne machen muss?

[Jojo423]

Steigende Preise sind auf Dauer unabwendbar, wenn die EVU noch Gewinne machen sollen und dann stellt sich wieder die Frage wieso man eigentlich bei einem mit Steuergeldern subventioniertem Verkehr Gewinne machen muss?

Rein volkswirtschaftlich betrachtet wird langfristig gesehen keins der Unternehmen mehr Gewinne einfahren.

[420er Vorserie]

Es kann doch nicht sein dass Verluste sozialisiert werden sollen.

Warum nicht? Bei den Banken & co. ist es doch auch gegangen.

[146225]

Warum nicht? Bei den Banken & co. ist es doch auch gegangen.

Die waren ja auch "systemrelevant" und nicht sowas vorgestriges, nutzloses, asoziales und überteuertes wie öffentlicher Nahverkehr.

[DSG Speisewagen]

Warum nicht? Bei den Banken & co. ist es doch auch gegangen.

Und würde wieder gehen, weil man nicht daraus gelernt hat. Man hätte das System auch großflächig zerschlagen können und kleinteiliger machen.

[S-Bahn 27]

FIBA Pasing Projekt....ich weiß, ist schon ein halbes Jahr alt, jedoch hab ich das hier im Forum nirgends gefunden und finde aber gerade das "Fahrzeugmengengerüst" interessant. Danach werden keine 425/426/440 in der neuen FIBA beheimatet und bleiben wohl doch alle weiterhin in Steinhausen, also doch nix mit Entlastung dort. Dafür sollen scheinbar auch alle bis dahin noch benötigten E-Loks (Regio) nach Pasing kommen, vermutlich um dann auch die konventionell lokbespannten Züge komplett an einem Ort zu warten - die Fahrt antreten und beenden zu lassen.

[Martin H.]

Also das ist mir auch völlig neu, einfach abwarten.
So viele Loks und Wagen, sind das die ganzen Verstärker nach Passau und im Fuggernetz? Vom Ring Ost mit eh nur Takt 120 ist bis auf ein paar Loks allein Nürnberg beheimatet. Und 442er sollten vorerst in der alten Halle bleiben.

[S-Bahn 27]

ich schätze die "nicht-Triebwagen", also die "Mittelwagen", laufen dann auch unter den aufgeführten Dostos? Weil sonst ist "ET 445" ja irgendwie recht nichtsaussagend bezüglich der Menge, die Skoda-Wagen sind ja auch einzeln aufgeführt.

[Martin H.]

Eher nicht, oder doppelt aufgeführt.
Die genauen Zahlen habe ich jetzt gerade nicht im Kopf aber wir bekommen drei Verteiler, den Rest Sechsteiler. Und das waren viel mehr als 6 zu 3. Von daher gehe ich davon aus dass die 18 x 445 sich auf komplette Züge beziehen. Das müsste Stimmen wenn ich mich recht erinnere.

Und wenn man bei den Wagen von Fünfwagenzügen ausgeht, gefallen mit 22 Wagenzüge und 21 Loks auch besser als abzüglich 73 Twindexxmittelwagen.

[Mark8031]

Wenn man mal die Loks mit den Wagen als Züge rechnet, dann sind das nach dem Papier insgesamt 82 Züge. Halte ich für recht wenig, wenn man sich anschaut, was Steinhausen derzeit leistet, auch wenn die Halle dort ein wenig größter ist. Könnte es sein, dass sich das nur um den Anfang handelt, bis sich erstmal im neuen Werk alles eingespielt hat?

[Rohrbacher]

Wenn man mal die Loks mit den Wagen als Züge rechnet, dann sind das nach dem Papier insgesamt 82 Züge. Halte ich für recht wenig, wenn man sich anschaut, was Steinhausen derzeit leistet

Naja, definiere "Züge". Die Wartung eines ICE1 ist was anderes als ein 628, trotzdem zählt beides als "ein Zug", oder? Die ca. 180 m langen 7-teiligen Skodas mit bis zu 1.400 km täglicher Laufleistung dürften in der Wartung sicher einen anderen Aufwand bedeuten als ein deutlich kürzerer 425, der ein bisschen Freising - Landshut pendelt. Mei. So einfach kann man das glaub ich nicht sehen.

[Jogi]

Pressemitteilung der BEG von vorgestern über die Ibn der neuen Strecke Laufach-Heigenbrücken buchstäblich durch den Spessart zum 26. Juni diesen Jahres und zum daraus resultierenden, neuen Fahrplankonzept im Regionalverkehr.

Wesentlich ist die Verkürzung der bis dato eigenständigen RB-Linie Aschaffenburg-Heigenbrücken bis Laufach (weil die neue Station von Heigenbrücken nur ein Hp ist) unter Beibehalten ihrer HVZ-Verlängerungen nach Gemünden. Ihre Fahrtenlage wird gegenüber heute um etwa eine halbe Stunde verschoben und liegt dann in Aschaffenburg um die Minute 00, was eine Durchbindung auf die RB Aschaffenburg-Frankfurt Süd ermöglicht.

Von Laufach und Heigenbrücken bleibt die Reisezeit nach Frankfurt Süd bei ca. 1:10 Stunden, nun allerdings überwiegend umsteigefrei, mit Halt an allen Unterwegsbahnhöfen und wohl mit einem 425er-Brett unterm Allerwertesten. Gleichzeitig besteht durch die Verschiebung ein Übergang in Aschaffenburg auf den Main-Spessart-Express Richtung Würzburg binnen einer guten Viertelstunde. Die Reisezeit von Heigenbrücken und Laufach nach Würzburg verkürzt sich dadurch um über 15 Minuten auf ca. 1:15 Stunden.

Außerdem erfolgen zum Stichtag einige Angebotsausweitungen beim Main-Spessart-Express: In der Früh-HVZ wird ein Zug von Aschaffenburg nach Frankfurt Hbf verlängert, im Spätverkehr erfolgen Fahrtverlängerungen nach Gemünden unter der Woche und bis Würzburg an Wochenenden.

Inbetrieb­nahme der Spessart-Neubau­strecke Laufach – Heigen­brücken am 26. Juni 2017: BEG präsen­tiert neues Fahrplan­konzept und weitere Verbes­se­rungen im SPNV

Fahrplanverbesserungen durch Inbetriebnahme der Spessart-Neubaustrecke / Bahnhöfe Hösbach und Laufach erhalten neue Bahnsteige / Mehr umsteigefreie Verbindungen nach Frankfurt (Main) / Zukünftig bessere Anschlüsse in Aschaffenburg

MÜNCHEN. Während ihrer heutigen Regio­nal­kon­ferenz im Landratsamt Aschaf­fenburg stellte die Bayerische Eisen­bahn­ge­sell­schaft (BEG) ihre Planungen für den Schie­nen­per­so­nen­nah­verkehr (SPNV) zum Fahrplanjahr 2018 sowie die mittel­fristige Weiter­ent­wicklung des SPNV für den Regie­rungs­bezirk Unter­franken vor. Von heraus­ra­gender Bedeutung ist dabei die Inbetrieb­nahme der Spessart-Neubau­strecke Laufach – Heigen­brücken ab 26. Juni 2017 und die damit verbun­denen Neuerungen für den Schie­nen­per­so­nen­nah­verkehr (SPNV). „Die Spessart-Neubau­strecke stellt den zentralen Baustein für einen attrak­tiven Bahnverkehr zwischen Unter­franken und dem Rhein-Main-Gebiet dar“, erklärt Johann Niggl, Sprecher der Geschäfts­führung der BEG. „Diese Engpass­be­sei­tigung ist die Grundlage für eine höhere Pünkt­lichkeit der Regio­nalzüge und für bessere Anschlüsse im Schie­nen­per­so­nen­nah­verkehr“.

Die Spessart-Neubaustrecke Laufach – Heigenbrücken

Nach rund vierjäh­riger Bauzeit geht am 26. Juni 2017 die knapp acht Kilometer lange Spessart-Neubau­strecke zwischen Laufach und Heigen­brücken in Betrieb. Der Abschluss der restlichen Bauar­beiten ist für Dezember 2017 geplant. Sie ersetzt die alte, zum Teil nur mit 70 km/h befahrbare Steil­strecke mitsamt dem 160 Jahre alten Schwarz­kopf­tunnel, die bisher einen sensiblen betrieb­lichen Engpass im Schienen-verkehr zwischen Würzburg und Frankfurt (Main) darstellte.

Die Neubau­strecke verläuft überwiegend in Tunnellage und kann mit 150 km/h befahren werden. Der alte Bahnhof Heigen­brücken wird zugunsten eines neuen barrie­re­freien Halte­punktes in östlicher Ortslage still­gelegt. Die Bahnhöfe Hösbach und Laufach erhalten neue Bahnsteige. Bereits im Dezember 2015 konnte der Bahnhof Parten­stein umfassend moder­ni­siert werden. Johann Niggl ist sich sicher: „Von der neuen Spessart-Strecke profi­tiert der gesamte Schie­nen­verkehr zwischen Unter­franken und dem Rhein-Main-Gebiet. Der ICE-Verkehr wird künftig nicht mehr am alten Schwarz­kopf­tunnel ausge­bremst, für den Güter­verkehr entfallen die Schie­beloks, und Reisende im Regio­nal­verkehr kommen in den Genuss moderner Bahnsta­tionen.“

Neues Fahrplankonzept im Schienenpersonennahverkehr ab 26. Juni 2017

Da am neuen Halte­punkt in Heigen­brücken keine Züge mehr wenden können, muss der Regio­nal­verkehr zwischen Aschaf­fenburg und Heigen­brücken neu geordnet werden. Die Pendelzüge Aschaf­fenburg – Heigen­brücken verkehren daher künftig täglich im attrak­tiven Stundentakt (bisher samstags und sonntags nur im Zweistun­dentakt) bis Laufach mit Zwischenhalt in Hösbach. Viele Züge verkehren durch­gängig über Hanau bis Frankfurt (Main) Süd, an Samstagen und Sonntagen sogar im Stundentakt. Während der Haupt­ver­kehrszeit an Montagen bis Freitagen fahren weiterhin die Regional­bahnen Aschaf­fenburg Hbf – Heigen­brücken – Gemünden (Main), so dass Berufs­pendlern weiterhin Direktverbin­dungen von Laufach und Hösbach nach Lohr und Gemünden (Main) zur Verfügung stehen. Zugleich ist auch Heigen­brücken während der nachfra­ge­st­arken Verkehrs­zeiten halbstündlich an Aschaf­fenburg angebunden.

Main-Spessart-Express – neue Verbindungen ab 26. Juni 2017

Frankfurt-Pendler am Bayeri­schen Untermain können sich ab 26. Juni 2017 montags bis freitags auf eine neue Express-Verbindung freuen: Der heutige RE 4596 Gemünden (Main) ab 06:35 Uhr nach Aschaf­fenburg Hbf (an 07:15 Uhr), der auch die Bahnhöfe Laufach (07:08 Uhr) und Hösbach (07:12 Uhr) bedient, wird mit Inbetrieb­nahme der Spessart-Neubau­strecke über Offenbach (07:45 Uhr) nach Frankfurt (Main) Hbf (08:00 Uhr) verlängert.

Hinzu kommen Verbes­se­rungen im Spätverkehr. Der heutige RE 4635 Frankfurt (Main) Hbf ab 23:30 Uhr nach Aschaf­fenburg Hbf (an 00:21 Uhr) verkehrt neu täglich weiter bis Gemünden (Main) (Ankunft 01:03 Uhr; bisher nur samstags und sonntags) und hält auch in Hösbach (00:26 Uhr) und Laufach (00:30 Uhr). An Samstagen, Sonn- und Feier­tagen wird diese Nacht­ver­bindung bis Würzburg Hbf (01:26 Uhr) verlängert und bietet sich damit als Nacht­schwärmer-Verbindung zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und Unter­franken mit Anschluss an den ÖBB-Nachtzug EN 421/40421 nach Wien und München, Innsbruck an. „Das neue Angebot an Regio­nal­zügen zwischen Würzburg, Aschaf­fenburg und Frankfurt (Main) berück­sichtigt alle Inter­essen: Mehr umstei­ge­freie Verbin­dungen, mehr Verbin­dungen für Pendler, mehr Spätver­bin­dungen – das ist unsere Alter­native zum täglichen Stau auf den Straßen“, freut sich Johann Niggl.

Mittelfristige Verbesserungen im SPNV am Bayerischen Untermain

Nach Abschluss aller Bauar­beiten an der Spessart-Neubau­strecke und dem vollstän­digen Einsatz der neuen Doppel­stock-Triebzüge beim Main-Spessart-Express (RE Frankfurt (Main) – Würzburg – Bamberg) können auch Reisezeitverkür­zungen und bessere Anschlüsse am Bayeri­schen Untermain reali­siert werden. Ab Dezember 2018 beabsichtigt die BEG, mit dem geplanten Einsatz neuer, barrie­re­freier Triebzüge der Hessi­schen Landesbahn auf der RB-Linie 75 Aschaf­fenburg – Darmstadt – Wiesbaden in Aschaf­fenburg den stünd­lichen Anschluss vom Main-Spessart-Express aus Würzburg zu den RB-Zügen nach Darmstadt und Wiesbaden herzu­stellen. Mittel­fristig soll die neue RB-Linie Frankfurt (Main) – Aschaf­fenburg Hbf – Laufach im Rahmen der Stati­ons­of­fensive des Freistaats Bayern mit der DB AG auch die neu geplanten Halte­punkte Aschaf­fenburg Ost und Maina­schaff Nord im täglichen Stundentakt bedienen.

Auch im Netz der Westfran­kenbahn (Aschaf­fenburg – Miltenberg – Crailsheim, Miltenberg – Seckach), die im Januar 2017 vom Minis­terium für Verkehr Baden-Württemberg und vom Freistaat Bayern den Zuschlag für die Erbringung der Verkehrs­leis­tungen bis Dezember 2031 erhielt, sind ab Dezember 2019 Verbes­se­rungen geplant. So werden zukünftig alle Züge der Westfran­kenbahn barrie­refrei sein, während der Haupt­ver­kehrszeit deutlich mehr Sitzplätze bieten und der heutige Regio­nalbahn-Takt Aschaf­fenburg – Miltenberg zugunsten besserer Regio­nal­ver­kehrs­an­schlüsse in Aschaf­fenburg Hbf angepasst. Ab Dezember 2019 werden damit alle Züge am Bayeri­schen Untermain über eine barrie­re­freie Ausstattung verfügen. „Wir machen den Bahnk­noten Aschaf­fenburg fit für die Zukunft. Die SPNV-Planungen am Bayeri­schen Untermain berück­sich­tigen dabei vollständig auch den ICE-Verkehr“, so Johann Niggl.