Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[chris232]

Eben, ETCS ist genauso gut wie LZB

Das kann aber nur von Leuten kommen, die noch nie mit beidem selbst gefahren sind, richtig? Also so im realen Leben da draußen, nicht nur auf dem Papier.

[S-Bahn 27]

@S-Bahn 27:
Ja, wobei der Moving Block aber auch nur bei ansonsten langen Blockabständen was bringt. Wenn die Blöcke - wie bei ner SBahn üblich - sowieso kurz wie sonstwas sind, braucht man kein Level 3. L2 ist in dem Fall sogar leicht besser, da gibts Forschungsarbeiten dazu. Ergo ist das schon ok, wenn man ETCS für ne SBahn haben will.

Mit schnellem Freiwerden der LZB-Blöcke bestimmt bzw. generell mit zügiger Abfahrt an den Bahnsteigen. Dies ist aber meist nicht gegeben und ergibt daher beim Nachfahren total dämliche Bremskurven und nur ne irgendwie schätzbare niedrige Geschwindigkeit. Wird eben mal wieder vom vorausfahrenden Zug bei 35 km/h abgeschaltet, wäre es schön, wenigstens mit eben dieser Geschwindkeit auch selbst einfahren zu dürfen.

[Didy]

Vermutlich wird man so vor sich herwursteln: ETCS auf Stamm2 einführen, ETCS-Neufahrzeuge kaufen und 5 Jahre später auch Stamm1 auf ETCS umrüsten. Die Industrie will nur bis ~2030 Ersatzteile liefern.

die Industrie hats ab 2030 abgekündigt, CIR-ELKE geht noch bis 2035.

Meiner Ansicht nach das sinnvollste wäre:
- Doppelausrüstung Stamm 1 und Stamm 2 mit LZB und ETCS
- Die 423er brauchen kein ETCS mehr nachgerüstet bekommen
- Die Nachfolger der 423er brauchen keine LZB mehr

Lieber bau ich auf den wenigen Kilometern (im Vergleich mit SFS wo sonst LZB liegt) nochmal neu LZB ein, als in 238 Fahrzeuge kurz vor Lebensende nochmal ETCS nachrüsten.

Was man definitiv nicht machen wird, den Neufahrzeugen nochmal LZB geben, nur um die (ohnehin nötige) ETCS-Ausrüstung von Stamm 1 ein paar Jahre verzögern zu können.

[Rev]

Eigentlich braucht man doch weder LZB noch ETCS wenn stamm zwei mal da ist. Die zufolge entschärfen sich doch dann deutlich sie werden fast halbiert da würde auch eine normale Signalisierung reichen

[Didy]

Was aus meiner Sicht wünschenswert wäre, wäre ein ETCS-Kabel-Modus. Sollte doch kein Aufwand sein ETCS-Telegramme übers LZB-Kabel zu schicken.
Damit bräuchte man zwar immer noch neue Rechner im Stellwerk+Fahrzeug, aber wenigstens auf Infrastrukturseite gäbe es keine neuen Kosten.

Spinnst jetzt?

Erstens mal gehört der Rechner im Stellwerk für mich auch zur Infrastruktur.

Zweitens, wenn man den Rechner im Stellwerk schon nicht betrachtet und nur das LZB-Kabel zur Infrasturktur zählt. Was hat man denn dann an der Infrastruktur für Kosten? Da bleibt doch kaum was übrig.
Die Datenübertragung läuft über GSM-R, das hat man eh schon.
Im Gleis liegen ne Hand voll ETCS-Balisen mit variablen Daten, plus ne Box die die ansteuert. Und ein Sack voll Festdatenbalisen zur Ortung, die quasi kein Aufwand sind (an der Betonschwelle festschrauben).

Wie sollte das je teurer sein, als einen völlig neuen Modus entwickeln?

(Davon ab, eine Euroloop ist im ETCS-Standard ja vorgesehen, nur IMHO noch nirgends implementiert. Und sicher auch nicht Hardwarekompatibel zu LZB.)

[Didy]

Eigentlich braucht man doch weder LZB noch ETCS wenn stamm zwei mal da ist. Die zufolge entschärfen sich doch dann deutlich sie werden fast halbiert da würde auch eine normale Signalisierung reichen

Davon abgesehen, dass auch der Verkehr weiter wachsen wird. Du musst auch den Fall bedenken, dass eine der beiden Stammstrecken gesperrt ist. Dann hast auf der anderen mindestens das was du heute hast. Und dazu brauchst du mehr als PZB.

[Metropolenbahner]

Was aus meiner Sicht wünschenswert wäre, wäre ein ETCS-Kabel-Modus. Sollte doch kein Aufwand sein ETCS-Telegramme übers LZB-Kabel zu schicken.
Damit bräuchte man zwar immer noch neue Rechner im Stellwerk+Fahrzeug, aber wenigstens auf Infrastrukturseite gäbe es keine neuen Kosten.

Spinnst jetzt?

Nö, mir gehts gut, aber über Deinen mentalen Zustand kann sich jeder Leser sein eigenes Urteil bilden :wacko:

Erstens mal gehört der Rechner im Stellwerk für mich auch zur Infrastruktur.

Ok, Danke für Deine Meinungsäußerung, wo ist das Argument?

Zweitens, wenn man den Rechner im Stellwerk schon nicht betrachtet und nur das LZB-Kabel zur Infrasturktur zählt. Was hat man denn dann an der Infrastruktur für Kosten? Da bleibt doch kaum was übrig.
Die Datenübertragung läuft über GSM-R, das hat man eh schon.

Du denkst viel zu altmodisch

Ja GSM-R hat man schon, aber genauso wie Windows 10 was anderes ist als Windows 3.1 gibts von ETCS auch unterschiedliche Versionen. Was dann die Frage aufwirft, ob die aktuellen GSM-R-Geräte denn auch wirklich kompatibel zum aktuell von der DB favorisierten ETCS L3 mit packed switched data sind. Und falls ja, wie sieht es bei Tempo 300 und Starkregen aus (der gerne mal ein Funksignal verschlechtert)? Oder wenn die Antennen wegen Eisregen vereist sind? Ist sichergestellt, dass man beim GSM-R Ausbau nicht wieder großzügig von Schönwetterbedingungen ausging, um ein paar Euros beim Ausbau einzusparen?
Oder gibts nicht jetzt schon Streckenabschnitte wo man absichtlich und wissentlich Funklöcher hinnimmt? Das wurde letztens doch wegen Bad Aibling recherchiert.

Aktuell mit den paar Anforderungen die man über GSM-R laufen lässt, mag noch alles prima funktionieren, aber das schließt nicht aus, dass das immer noch so ist wenn die komplette Zugsicherung darüber läuft.

Sorry aber da bin ich konservativ und hätte gern ein schnödes Kabel. Das funktioniert garantiert immer.

Wie sollte das je teurer sein, als einen völlig neuen Modus entwickeln?

Wie Du schon selbst feststellst, gibts bereits einen Kabelmodus, so schwierig kanns also nicht sein. Auch wurden schon beim Übergang zu CIR-ELKE die LZB-Telegramme abgeändert. Wenn nun ETCS-Daten übertragen werden sollen ist das kein Hexenwerk. Klar, man hat dann halt nen ETCS-Rechner als Inputgeber und keinen alten LZB-Computer aus den 80ern. Da braucht es ein passendes Interface, aber so was ist kein kompliziertes Unternehmen.
Verglichen mit der Sicherstellung der Signalqualität ist ein schödes Kabel sehr, sehr simpel.

Noch zum Euroloop: Der an Weisheit nicht mangelnden DB-AG will keine Euroloop .. zu teuer, Balisen dürfen es richten und werden dafür sorgen dass die Leistungsfähigkeit des deutschen Schienennetzes ja nicht zu groß wird.

Was man definitiv nicht machen wird, den Neufahrzeugen nochmal LZB geben, nur um die (ohnehin nötige) ETCS-Ausrüstung von Stamm 1 ein paar Jahre verzögern zu können.

Ich wäre mit solchen Aussagen und Prognosen sehr vorsichtig Im Bahnbereich passieren oft "lustige" Sachen die niemand vorhergesehen hat

[NJ Transit]

Ok, Danke für Deine Meinungsäußerung, wo ist das Argument?

Damit ist das Argument, dass es auf Infraseite keine Kosten gibt, erledigt. Der Stellwerksrechner ist integraler Teil der LST, die Kosten fallen also sehr wohl bei der Infra an und damit bei DB Netz.

Du denkst viel zu altmodisch

Sorry aber da bin ich konservativ und hätte gern ein schnödes Kabel.

:wacko:

Ja GSM-R hat man schon, aber genauso wie Windows 10 was anderes ist als Windows 3.1 gibts von ETCS auch unterschiedliche Versionen.

Wo ist da der Kontext? Oder um bei deiner Analogie zu bleiben: Muss ich, wenn ich von 3.1 auf 10 update auch das Internet (also das Datenübertragungsmedium, wie GSM-R) umbauen?

Und falls ja, wie sieht es bei Tempo 300 und Starkregen aus

Bei Tempo 300 und Starkregen im S-Bahn-Stamm würde ich mir ganz akut andere Sorgen machen.

Ist sichergestellt, dass man beim GSM-R Ausbau nicht wieder großzügig von Schönwetterbedingungen ausging, um ein paar Euros beim Ausbau einzusparen?
Oder gibts nicht jetzt schon Streckenabschnitte wo man absichtlich und wissentlich Funklöcher hinnimmt?

Dir ist schon bewusst, wie die Abnahme von ETCS-Strecken und LST-Komponenten im allgemeinen so abläuft? Wie viel Zeit das in Anspruch nimmt, wie viele Versuche das benötigt, was alles getestet wird, und welcher Grad der Redundanz bei sowas von Nöten ist?

Klar, man hat dann halt nen ETCS-Rechner als Inputgeber und keinen alten LZB-Computer aus den 80ern. Da braucht es ein passendes Interface, aber so was ist kein kompliziertes Unternehmen.

Jo, dann dübeln wir halt ein Interface vom C64 auf nen Quantencomputer, alles kein Problem, viel billiger ist dass das Kabel dass die beiden verbinden soll liegen bleiben kann :wacko:

[Metropolenbahner]

Wo ist da der Kontext? Oder um bei deiner Analogie zu bleiben: Muss ich, wenn ich von 3.1 auf 10 update auch das Internet (also das Datenübertragungsmedium, wie GSM-R) umbauen?

Wenn sich die Systemanforderungen auch auf "das Internet" bzw. wie im Falle ETCS auf GSM-R beziehen ja. Was denn sonst? :blink:
Les vielleicht mal bei Gelegenheit die ETCS Spezifikation. Schadet sicher nicht, wenn man über ETCS diskutiert

Jo, dann dübeln wir halt ein Interface vom C64 auf nen Quantencomputer, alles kein Problem,

Nein, ich schrieb doch, dass man ein passendes Interface braucht. Mit dem des C64 kommst Du logischerweise nicht weiter, denn das passt nicht, da hilft auch kein Dübel Schlag mal im Duden unter "passend" und "Interface" nach, bevor Du solche Peinlichkeiten in die Tastatur hackst

Bei Tempo 300 und Starkregen im S-Bahn-Stamm

:blink: Hmmm wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass unter der Vorgabe a) "Tempo 300" sowie b) "Starkregen" die S-Bahn-Stammstrecke gemeint sein könnte?
Gibt es eventuell noch andere Strecken, die mit LZB ausgerüstet sind? Könnten vielleicht diese gemeint sein? Bitte die richtige Antwort ankreuzen:
[] Ja
[] Ja



Beste Unterhaltung hier

Dir ist schon bewusst, wie die Abnahme von ETCS-Strecken und LST-Komponenten im allgemeinen so abläuft? Wie viel Zeit das in Anspruch nimmt, wie viele Versuche das benötigt, was alles getestet wird, und welcher Grad der Redundanz bei sowas von Nöten ist?

Mir ist bewusst dass ein hoher Aufwand betrieben wird. Mir ist aber auch bewusst, dass sowohl Computersysteme als auch Mobilfunknetze komplexe Systeme sind, deren Wechselwirkungen nicht trivial sind. Insbesondere in Zeiten von immer größerer Mobilfunknutzung. Der Äther ist voller Wellensalat und Interferenzen sind an der Tagesordnung. Frag mal Dein Physik-/Antennenlabor in der Großstadt Deiner Wahl bzw. les den unteren Link durch.

Das einzig Beruhigende ist, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug mit >160 herumfährt, mit der Größe der Stadt ebenfalls abnimmt.
Gibts aber z.B. schon Untersuchungen wie sich neue Hochleistungs-LTE-Masten an den Bahnstrecken, die man für Dobrindts Zug-WLAN benötigt, auf die bereits bestehenden GSM-R Sendemasten auswirken? Der Worst-Case wäre ein (oder gar mehrere) LTE-Mast(en) zwischen zwei GSM-R bestehenden Sendeanlagen.

Immerhin ist die UIC am Problem dran, das zeigt, z.B: diese Studie von 2014:
http://www.uic.org/IMG/pdf/o-8736-2.0.pdf

Auszüge:

Strong wideband signals (UMTS, LTE) from PLMNs (=Mobilfunkanbieter) generate intermodulation products inside GSM-R Mobile Station (MS) receivers, covering the entire GSM-R band and therefore increasing the probability of interfering with the serving channel of a GSM-R MS. This has been shown in UIC report O-8725 [Ref 1] and other reports. Also, public GSM base station signals still play a significant role in intermodulation and/or blocking type interference. The high spectral density of a GSM signal in combination with wideband UMTS / LTE signals result in a high probability of interference on GSM-R. The current generation of approved, ETSI compliant GSM-R receivers cannot handle strong signals from PLMNs operating in nearby frequency bands

Bereits die aktuellen GSM-R Geräte sind dem Wellensalat also nicht gewachsen.

It is expected that in most cases the existing GSM900 base station locations will be reused for UMTS / LTE900. This is possible as the link budgets for GSM, UMTS or LTE are very similar. If anything, it is to be expected that for UMTS or LTE higher transmit powers will be used in the future in order to support the higher data rates expected by the mobile network’s customers.

Mit UMTS und LTE wirds noch schlimmer.

The following section describes a statistical analysis of the interference cases described in the UIC database. Although the UIC database at this moment contains more than 660 interference cases, the
analysis was conducted on 194 cases, due to GSM carriers, as only for this subset sufficient details were available. The number of UMTS900 interference cases is increasing but these are not yet
sufficient to allow a statistical analysis. The following figure indicates the distribution over the countries of the included interference cases
(showing only those cases where information on actual radiated power levels is available).

In der UIC Datenbank gibts insgesamt 660 Interferenzfälle, man beschränkt sich aber auf die durch GSM verursachten von nur 194. Es bleibt also eine Dunkelziffer von >460 Fällen, die nicht berücksichtig wird.

Danach werden dann 132 Fälle für Deutschland in ner Grafik illustriert, mit großem Abstand die meisten Interferenzen, Niederlande, UK folgen auf den Plätzen 2 und 3 mit nur 23 bzw. 16 Fällen. Liegt sicher auch an der Größe des Netzes, zeigt aber, dass es nicht wenige Probleme gibt.

Es werden dann Vorschläge gemacht, wie man alles unter einen Hut bekommen kann, wobei man aber nicht(!) ausschließen will, dass die Annahmen auch wirklich alle Szenarien abdecken, d.h. es bleibt ein Fehlerrisiko:

5 Conclusions on RF environment to be handled
5.1 Estimation of maximum PLMN RF levels to be handled
The purpose of this document is to provide the UIC view on the RF environment that interoperable trains will encounter in Europe until the GSM-R end of life, i.e. until ca. 2028. In this RF environment the black-box radio (used as cabradio or EDOR) must be able to operate as specified. It should be based on a realistic estimation of the PLMN carrier levels that can be expected. This however is not necessarily the absolute worst case situation that a GSM-R radio can encounter in the various EU countries. Note that all following signal levels are defined relative to a 0dBi antenna at 4m height.

Man schlägt als Übergangslösung nen Filtereinbau in bestehende GSM-R-Geräte vor und hofft als Langzeitlösung auf eine Gesetzesregelung, die die Kooexistens von GSM-R und den restlichen Mobilfunknetzen reguliert.
Na da hoff ich auch darauf .. hoffentlich nicht vergebens und nicht zu spät. Allerdings bleibt die Frage offen was denn mit den >460 anderen, nicht durch GSM verursachten, Interferenzen passiert ... dazu gibts keine(!) Handlungsanweisungen.

Ich hoffe es ist jetzt allen hinreichend klar, wieso ich die Funktechnik kritisch sehe.

[NJ Transit]

Wenn sich die Systemanforderungen auch auf "das Internet" bzw. wie im Falle ETCS auf GSM-R beziehen ja. Was denn sonst?

Das GSM-R-Netz besteht trotzdem bereits und ist passender für ETCS als die im Stamm liegenden Kabel.

Hmmm wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass unter der Vorgabe a) "Tempo 300" sowie b) "Starkregen" die S-Bahn-Stammstrecke gemeint sein könnte?

Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass es darum hier nicht geht? Erst eine Sonderbehandlung für den Stamm fordern weil "da brauchts ja keine Interoperabilität", dann auf den Rest der Weil verallgemeinern?

[Metropolenbahner]

Das GSM-R-Netz besteht trotzdem bereits und ist passender für ETCS als die im Stamm liegenden Kabel.

Ich schließe aus dieser Trotzantwort, dass Du die ETCS-Spezifikation immer noch nicht - wenigstens überflogen - hast.
Aber weil heut Sonntag ist noch ein Hinweis in Güte: Die aktuelle GSM-R Spezifikation mit dem wichtigem EGPRS-Modus ist von Dezember 2015 und trägt die Versionsnummern 8.0.0 (Funktionale Anforderungen) sowie 16.0.0 (Systemanforderungen).

Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit, dass es darum hier nicht geht?

Gering, denn Tempo 300 und Starkregen sind eindeutige Indikatoren. Dass Du trotz der Eindeutigkeit das Ganze widersinnig aufs Stammtunnel bezogen hast, zeigt, dass es Dir nicht um eine Diskussion ging.

Erst eine Sonderbehandlung für den Stamm fordern weil "da brauchts ja keine Interoperabilität", dann auf den Rest der Weil verallgemeinern?

Auf was genau beziehst Du Dich hier?

Davon ab können wir gerne wieder den Bogen zurück zur Stammstrecke spannen. ich schrieb weiter oben ja:

Das einzig Beruhigende ist, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Zug mit >160 herumfährt, mit der Größe der Stadt ebenfalls abnimmt.

Was natürlich wiederum auf die frei Strecke bezogen war, wo man ETCS für v>160 braucht.

Wenn man jetzt aber ETCS für ne dichtere Zugfolge in nem S-Bahnnetzt ausrollt, hat man genau den schlimmsten anzunehmenden Fall: GSM-R-Funk inmitten des Metropolen-Frequenzsalates. In München sehe ich v.a. die Signalqualität in Pasing und M Ost kritisch. Aberhunderte Reisende, jeder mit nem Schlaufon in der Tasche, schlimmstenfalls mit aktivem Streamingdiensten und Videogucken - was soll man in der Wartezeit am Bahnsteig auch anderes machen - da werden die Netzbetreiber schon alleine aus Bandbreitengründen sehr viele Sende-/Empfangsanlangen aufstellen. Selbst für ne Großsstadtmetropole sind das sehr anspruchsvolle Anforderungen auf noch extremeren Level.

Erschwerend kommt noch hinzu, dass sich die S-Bahnzüge in den Bahnhöfen treffen, um das Umsteigen zu ermöglichen. Aus Bahnsicht natürlich sehr löblich, nur führt das dann zu ner absoluten Funk-Spitzenbelastung. Denn neben den wartenden Schlaufonbesitzern auf dem Bahnsteigen kommen noch die ~500 Reisende pro Vollzug dazu, die sich im Zug die Fahrzeit ebenfalls mit Videogucken und Co. vertreiben. Auch GSM-R wird wg. der Anzahl der Züge gut belastet sein.

Naja sollen die in Stuttgart ruhig mal ETCS im S-Bahnnetz erproben. Willige Versuchskan.. ich mein fähige Betatester braucht man immer

[Didy]

Erstens mal gehört der Rechner im Stellwerk für mich auch zur Infrastruktur.

Ok, Danke für Deine Meinungsäußerung, wo ist das Argument?

Andersherum wird ein Schuh draus.
Wo ist DEIN Argument, dass der Rechner NICHT zur Infrastruktur gehört?
Ohne Stellwerke kann ich keine Bahninfasturkur betreiben, also gehören die Stellwerke zur Infrastruktur.
Ohne Zugsicherung kann ich die Bahninfrastruktur nicht nach unseren Anforderungen sicher betreiben, also gehört die Zugsicherungs-Streckenausrüstung zur Infrasturktur.
Ohne LZB oder ETCS kann ich keine Strecken mit Geschwindigkeiten über 160 km/h oder Zugfolgen wie im Münchner Stamm erforderlich betreiben, also gehört die Zugsicherung erst recht zur Infrastruktur.
Und weder LZB noch ETCS kann ich ohne den passenden Zugsicherungsrechner im Stellwerk betreiben (das Kabel allein nutzt garnix), also gehört der Rechner logischerweise auch zur Infrastruktur.

Ja GSM-R hat man schon, aber genauso wie Windows 10 was anderes ist als Windows 3.1 gibts von ETCS auch unterschiedliche Versionen. Was dann die Frage aufwirft, ob die aktuellen GSM-R-Geräte denn auch wirklich kompatibel zum aktuell von der DB favorisierten  ETCS L3 mit packed switched data sind. Und falls ja, wie sieht es bei Tempo 300 und Starkregen aus (der gerne mal ein Funksignal verschlechtert)?

Okay, ausgehend von dem Thema war mein Fokus ausschließlich auf der S-Bahn-Stammstrecke. Du redest offenbar von der LZB insgesamt. Dir muss zumindest klar sein, dass man bei der Diskussion über die S-Bahn-Stammstrecke nicht standardmäßig davon ausgeht.

Aktuell mit den paar Anforderungen die man über GSM-R laufen lässt, mag noch alles prima funktionieren, aber das schließt nicht aus, dass das immer noch so ist wenn die komplette Zugsicherung darüber läuft.

Ja das ist grundsätzlich klar.
Aber erstens ist das Grundsätzliche Netz schon da (HLR, BSC usw.).
Zweitens, ja für SFS wird man mehr BTS benötigen. Wenn man schlau ist, macht man das schon beim nächsten Generationswechsel der BTS, steht der nicht schon bald an?
Drittens, wie gesagt wir diskutieren hier über die S-Bahn München. Hier ist selbst wenn man die Zahl der BTS verdoppeln müsste der Aufwand sehr gering, auf 10km Strecke.

Sorry aber da bin ich konservativ und hätte gern ein schnödes Kabel. Das funktioniert garantiert immer.

Ja?
War da nicht was, dass die LZB bei Tempo über 300 km/h Übertragungsprobleme hatte, und man deswegen zwar Züge hat die für 330km/h zugelassen sind, aber Strecken die nur 300km/h zugelassen sind?

Wie Du schon selbst feststellst, gibts bereits einen Kabelmodus, so schwierig kanns also nicht sein.

Der aber völlig anders aussieht als die LZB.

Auch wurden schon beim Übergang zu CIR-ELKE die LZB-Telegramme abgeändert. Wenn nun ETCS-Daten übertragen werden sollen ist das kein Hexenwerk. Klar, man hat dann halt nen ETCS-Rechner als Inputgeber und keinen alten LZB-Computer aus den 80ern. Da braucht es ein passendes Interface, aber so was ist kein kompliziertes Unternehmen.

Die Euroloop kann gut 9,5kBit/s übertragen, LZB nur 1,2kBit/s. Ob das so einfach geht, die ETCS-Telegramme über LZB zu übertragen, oder obs nicht einfach an der verfügbaren Datenrate scheitert, sei dahingestellt.

Zudem hinkt es dann wieder an der - für die S-Bahn irrelevanten, aber für die SFS an die du denkst sehr relevanten - Interoperabilität.

Wegen den Kosten denkst du außerdem ehrlichgesagt relativ kurzfristig.
Würde man wirklich einen Modus entwickeln, der über bestehende LZB-Streckentechnik laufen könnte (die Entwicklungskosten dafür mal ganz unbeachtet, vermutlich macht allein das es schon wieder kaputt), so spart man sich zwar erstmals Geld zum Verdichten des GSM-R Netzes. Aber:

• Du musst die LZB-Kabel auch künftig warten und irgendwann ersetzen, dann schlagen die Kosten zurück.
• Du musst bei jedem Gleisbau die LZB-Kabel ab- und hinterher wieder aufbauen - kostet auch Geld, und insbesondere hast dementsprechend oft Wochenlang Vmax 160 bzw. reduzierte Zugfolge im Stamm
• Was ist wenn irgendwann auch die PZB durch ETCS ersetzt werden soll? Dann brauchst du ohnehin die erhöhte BTS-Dichte. Überall LZB-Kabel verlegen will wohl niemand bezahlen. Und geht vermutlich auch nicht, denn aktuell ist ja die PZB mit ortsfesten Signalen die Rückfallebene, wenn die LZB aus Gleisbaugründen gerade mal nicht aktiv ist oder ausgefallen aufgrund von Beschädigung des Linienleiters.
• Nebenbei ist bessere GSM-R Versorgung wohl auch aus anderen Gründen wünschenswert.

Langfristig vermute ich daher, dass ETCS billiger sein wird. Wenn man jetzt beim nächsten Generationswechsel der GSM-R-BTS die BTS-Dichte so anpasst dass ein ausreichend hohes Niveau an Funkversorgung überall vorhanden ist, stehen die Chancen gut, dass man beim übernächsten Generationswechsel die vorhandenen Standorte weiternutzen kann. Dafür sparst du dir den riesen Aufwand mit dem Kabel im Gleis. Die paar Eurobalisen sind verhältnismäßig schnell ab- und anmontiert - wenn sie nicht beim Nachstopfen gleich liegenbleiben können.

Was man definitiv nicht machen wird, den Neufahrzeugen nochmal LZB geben, nur um die (ohnehin nötige) ETCS-Ausrüstung von Stamm 1 ein paar Jahre verzögern zu können.

Ich wäre mit solchen Aussagen und Prognosen sehr vorsichtig Im Bahnbereich passieren oft "lustige" Sachen die niemand vorhergesehen hat

Grundsätzlich ja.
Aber an der Stelle denke ich doch, dass die Vernunft gewinnt.
Denn die ETCS-Ausrüstung wird bis spätestens 2035 wegen Supportende LZB ohnehin fällig. Ob man das jetzt 5-10 Jahre früher macht ändert nichts wesentliches nur Finanzierungskosten (abzüglich gesparter Inflation für x Jahre). Die werden kaum teurer sein als die LZB-Fahrzeugausrüstung für ca. 250 Neufahrzeuge.

[elchris]

Das GSM-R-Netz besteht trotzdem bereits und ist passender für ETCS als die im Stamm liegenden Kabel.

Nein.

Eine Fahrt durch den Stamm beinhaltet aktuell 0-1 Übertragungsprobleme der Kabel-LZB.
Eine Fahrt durch den Stamm beinhaltet aktuell 1-3 Übertragungsausfälle des GSM-Systems (man kriegt sie nicht immer mit, sie sind aber da).

Langfristig vermute ich daher, dass ETCS billiger sein wird. Wenn man jetzt beim nächsten Generationswechsel der GSM-R-BTS die BTS-Dichte so anpasst dass ein ausreichend hohes Niveau an Funkversorgung überall vorhanden ist, stehen die Chancen gut, dass man beim übernächsten Generationswechsel die vorhandenen Standorte weiternutzen kann. Dafür sparst du dir den riesen Aufwand mit dem Kabel im Gleis. Die paar Eurobalisen sind verhältnismäßig schnell ab- und anmontiert - wenn sie nicht beim Nachstopfen gleich liegenbleiben können.

GSM und Datentelematik, die über das schöne laden kleiner Textdateien fürs EBuLa hinausgeht kannst du schnell vergessen. Für eine flächendeckende Versorgung mit ausreichender Signalstärke/-qualität für einen Paketdatenträger reichen (zumindest in Deutschland) die Kanäle leider nicht aus.

[Metropolenbahner]

Okay, ausgehend von dem Thema war mein Fokus ausschließlich auf der S-Bahn-Stammstrecke. Du redest offenbar von der LZB insgesamt. Dir muss zumindest klar sein, dass man bei der Diskussion über die S-Bahn-Stammstrecke nicht standardmäßig davon ausgeht.

Jein, einerseits richtig, andererseits hätte es ab dem Starkregen klar sein müssen. Aber egal, jetzt ist der Fall ja geklärt.

Ja das ist grundsätzlich klar.
Aber erstens ist das Grundsätzliche Netz schon da (HLR, BSC usw.).
Zweitens, ja für SFS wird man mehr BTS benötigen. Wenn man schlau ist, macht man das schon beim nächsten Generationswechsel der BTS, steht der nicht schon bald an?
Drittens, wie gesagt wir diskutieren hier über die S-Bahn München. Hier ist selbst wenn man die Zahl der BTS verdoppeln müsste der Aufwand sehr gering, auf 10km Strecke.

Stimmt da war mal was mit ner Ausschreibung. Insofern gäbs ETCS wirklich für lau, sogar eins das funktionieren soll.
Aber Letzteres ist genau mein Punkt, wenn sogar ne Institution wie die UIC mehrere Hundert Fälle unter den Tisch fallen lässt, hab ich ein flaues Gefühl in der Magengegend.
Wir reden hier schließlich über einen Einsatz als Zugsicherungsystem, nicht mehr nur Sprechfunk.
Und selbst die betrachteten Fälle seh ich kritisch, einfach aufgrund der schieren Masse an potentiellen Störsendern, die die S-Bahn im Hunderterpack herumfährt.

Ja?
War da nicht was, dass die LZB bei Tempo über 300 km/h Übertragungsprobleme hatte, und man deswegen zwar Züge hat die für 330km/h zugelassen sind, aber Strecken die nur 300km/h zugelassen sind?

Kann sein ^^ Hat aber in Zeiten eines ICE4 keine große Relevanz mehr

Der aber völlig anders aussieht als die LZB.
Die Euroloop kann gut 9,5kBit/s übertragen, LZB nur 1,2kBit/s. Ob das so einfach geht, die ETCS-Telegramme über LZB zu übertragen, oder obs nicht einfach an der verfügbaren Datenrate scheitert, sei dahingestellt.

Naja, im Gegensatz zur Euroloop schafft LZB ja eine etwas längere Distanz
Und die Übertragungsrate ist wumpe, ein ETCS-Telegram ist max. 1023 Bits (nicht byte) lang ... mit 1,2 kBit/s kannst Du also runde 1000 davon pro Sekunde verschicken. Sollte doch reichen

Wegen den Kosten denkst du außerdem ehrlichgesagt relativ kurzfristig.
Würde man wirklich einen Modus entwickeln, der über bestehende LZB-Streckentechnik laufen könnte (die Entwicklungskosten dafür mal ganz unbeachtet, vermutlich macht allein das es schon wieder kaputt), so spart man sich zwar erstmals Geld zum Verdichten des GSM-R Netzes. Aber:

• Du musst die LZB-Kabel auch künftig warten und irgendwann ersetzen, dann schlagen die Kosten zurück.
• Du musst bei jedem Gleisbau die LZB-Kabel ab- und hinterher wieder aufbauen - kostet auch Geld, und insbesondere hast dementsprechend oft Wochenlang Vmax 160 bzw. reduzierte Zugfolge im Stamm
• Was ist wenn irgendwann auch die PZB durch ETCS ersetzt werden soll? Dann brauchst du ohnehin die erhöhte BTS-Dichte. Überall LZB-Kabel verlegen will wohl niemand bezahlen. Und geht vermutlich auch nicht, denn aktuell ist ja die PZB mit ortsfesten Signalen die Rückfallebene, wenn die LZB aus Gleisbaugründen gerade mal nicht aktiv ist oder ausgefallen aufgrund von Beschädigung des Linienleiters.
• Nebenbei ist bessere GSM-R Versorgung wohl auch aus anderen Gründen wünschenswert.

Langfristig vermute ich daher, dass ETCS billiger sein wird. Wenn man jetzt beim nächsten Generationswechsel der GSM-R-BTS die BTS-Dichte so anpasst dass ein ausreichend hohes Niveau an Funkversorgung überall vorhanden ist, stehen die Chancen gut, dass man beim übernächsten Generationswechsel die vorhandenen Standorte weiternutzen kann. Dafür sparst du dir den riesen Aufwand mit dem Kabel im Gleis. Die paar Eurobalisen sind verhältnismäßig schnell ab- und anmontiert - wenn sie nicht beim Nachstopfen gleich liegenbleiben können.

Das ist alles richtig, aber wie gesagt, die Kosten sind für mich sekundär. Was hast Du davon, wenn das halbe Land mit Mobilstationen zugepfastert ist und man dann feststellt, dass es in Großstädten instabil läuft?
Wer billig kauft, kauft zweimal heißt ein alter Spruch ... um das gehts mir. Wenn der ganze Schmotter nicht 99,9999% Fehlerfrei läuft, kann mans als Sicherungsystem vergessen.
Mit Glück im Unglück wären nur die Metropolregionen betroffen, dort könnte man dann Kabel-ETCS auslegen und auf dem flachen Land die Funkmasten behalten.

Aber an der Stelle denke ich doch, dass die Vernunft gewinnt.
Denn die ETCS-Ausrüstung wird bis spätestens 2035 wegen Supportende LZB ohnehin fällig. Ob man das jetzt 5-10 Jahre früher macht ändert nichts wesentliches nur Finanzierungskosten (abzüglich gesparter Inflation für x Jahre). Die werden kaum teurer sein als die LZB-Fahrzeugausrüstung für ca. 250 Neufahrzeuge.

Ja Dein Vorschlag ist schon sinnig - wenn ETCS denn funktioniert ^^
Ich würde da anderen gerne den Vortritt lassen und es erst kaufen, wenns auch wirklich funktioniert

Die Kopenhagener SBahn rüstet Siemens ja mit CBTC aus, grob das Gleiche wie ETCS L3, nur funkt das mit WLan, wobei ein Zug immer mit 2 Repeatern gleichzeitig verbunden ist die auch noch an 2 getrennten Netzwerken angeschlossen sind:
http://www.siemens.com/press/pool/de/featu...nguard-mt-d.pdf

Also da hat man schon ne schöne Redundanz. Abstand der Router laut dem interessanten PDF hier:
https://docbox.etsi.org/workshop/2008/20081...ationsystem.pdf

ca. 340 m. (18km/53 Repeater)

Die Infos zu Fehlern etc. sind auch interessant:

With low data rate : CBTC needs < 50Kbits/s
With fully transparent handover management (Seamless roaming = 0ms).

With high availability level : (Trains stop without transmission > 3s)
–   Train frame error rate < 10-8, taking account of system architecture

–   No transmission loss over 3s with one train, no more than three times per year

–   No transmission loss over 3s with all trains, no more than once per 10 years

Also das funktioniert, sowohl in NY, Paris, London, etc.. Die Dänen werden schon gewusst haben, wieso sie bei der SBahn kein ETCS wollen ...

Ob das nun generell etwas als "Metropol-ETCS-Ersatz" wäre ... tja die große Frage. Je mehr Gleise man hat, desto schwieriger wird es und Platz für die Masse an Repeatern ist auch nicht überall.

Aber nur für die beiden Stammstrecken ... wieso nicht?
Für eventuelles fahrerloses Fahren dürfte so ein System auch Vorteile haben.

Edit: Noch ein PDF:
http://www.metrotaipei20.com/download/slid...s%20transit.pdf

Distance between APs:
–Tunnel: 200 ... 400 m
–Outdoors: 300 ... 600 m

Frequencies:
–2.4 GHz/5.8 GHz (ISM band)
–5.9 GHz (licensed band)

@elchris:
Die Kanalanforderungen sollten mit dem Packed-Switching-Verfahren ja zurückgehen, zumindest das Problem wäre also mit ETCS SRS3 möglicherweise gelöst - wenn mal alle Fahrzeuge und Strecken darauf aktualisiert sind ...

Dazu passend noch Spassiges zum Schluss:

Testing of ETCS L2 by special AŽD ETCS measuring car
Lot of errors in connections
unstable/loose train to RBC connection
transition from FS mode to TRIP mode

GSM-R project separated
Project take over test for coverage and voice only, not data with QoS check !!!
delay in delivery of ETCS L2 into operation

Lesson: Infrastructure manager shall always ask performing and results of QoS tests

http://www.ertms-conference2016.com/IMG/pd...lations_v11.pdf

Daten sind also schon was Anderes ...

[Didy]

Kann sein ^^ Hat aber in Zeiten eines ICE4 keine große Relevanz mehr

Wenn du das als ETCS-Standard durchsetzen willst hat das sehr wohl Relevanz, denn Frankreich fährt planmäßig 320, Spanien IMHO sogar 350. Die werden nix akzeptieren was nur 300 kann.

Aber Letzteres ist genau mein Punkt, wenn sogar ne Institution wie die UIC mehrere Hundert Fälle unter den Tisch fallen lässt, hab ich ein flaues Gefühl in der Magengegend.
Wir reden hier schließlich über einen Einsatz als Zugsicherungsystem, nicht mehr nur Sprechfunk.
Und selbst die betrachteten Fälle seh ich kritisch, einfach aufgrund der schieren Masse an potentiellen Störsendern, die die S-Bahn im Hunderterpack herumfährt.

Nun primär stört das erstmal "nur" über Oberwellen, denn es funkt ja auf für GSM-R lizensierten Frequenzen.

Die Kopenhagener SBahn rüstet Siemens ja mit CBTC aus, grob das Gleiche wie ETCS L3, nur funkt das mit WLan, wobei ein Zug immer mit 2 Repeatern gleichzeitig verbunden ist die auch noch an 2 getrennten Netzwerken angeschlossen sind:
http://www.siemens.com/press/pool/de/featu...nguard-mt-d.pdf

Du schlägst hingegen als Alternative was vor, was nicht mit lizensierten Frequenzen arbeitet sondern mit freien Bändern - wo nicht nur Oberwellen anderer Sender rumschwirren, sondern definitiv auch andere Sender.
Das ist mein flaues Gefühl im Magen deutlich größer.
(Also ja, es kann auch in einem lizensierten Band...)

@elchris: Die Kanalanforderungen sollten mit dem Packed-Switching-Verfahren ja zurückgehen, zumindest das Problem wäre also mit ETCS SRS3 möglicherweise gelöst - wenn mal alle Fahrzeuge und Strecken darauf aktualisiert sind ...

Selbst wenn es nicht reicht - dann muss eben ein größerer Frequenzbereich her um auch ETCS flächendeckend zu können.
Ob das nun im GSM-R-Frequenzbereich ist, oder in dem lizensierten Frequenzbereich für das WLAN-System das du oben vorschlägst, ist erstmal wumpe. Also nein, GSM-R ist "besser" weil höhere Reichweite, für 5,9GHz brauchst ja alle paar Meter nen Sender. Denn Zugsicherung über einen Funk in einem ISM-Band... Ne ich weiß nicht....

Dazu passend noch Spassiges zum Schluss:

Gut, für Planungsfehler (Funksystem nur für Sprechfunk auslegen und dann ETCS drüber machen wollen) kann das System nix...

[Martin H.]

Die Geräte müssten wohl eh getauscht werden.....

Heute, wer will den jetzt schon wieder was, weil der Funk seinen üblichen Ton von sich gab. Nein, das Gerät startete sich spontan neu, was einige Zeit in Anspruch nimmt. Dazu künftig eine Zwangsbremsung?

Also so einmal jährlich kann man sowas schon erleben.

[ET 423]

Also so einmal jährlich kann man sowas schon erleben.

Was? Daß sich ZF-Geräte verselbständigen und neu starten? Also zumindest das erlebe ich mehrmals die Woche. :rolleyes:

[Martin H.]

Gut, die haben auch ihre Phasen. Ich wollte vermeiden, dass jetzt jemand daherkommt und das Gegenteilige von Dir behauptet. Mal so, mal so.

Ist mehrmals die Woche aber dann nicht doch auch leicht übertrieben?

[ET 423]

Ist mehrmals die Woche aber dann nicht doch auch leicht übertrieben?

Nein, ganz und gar nicht. "Mehrmals am Tag" wäre übertrieben, aber mehrmals die Woche triffts ziemlich gut. Meiner Meinung nach (Achtung: Spekulatio!) ist es auch ein Problem, daß unsere Fahrzeuge im Planbetrieb nie abgerüstet werden, sondern 24/7 durchlaufen. Hin und wieder mal ein Neustart tut eben jedem Computer ganz gut.

[Martin H.]

Kenn' ich vom 442er auch, soll man bei Gelegenheit abrüsten und auch dokumentieren. Zumindest Letzteres ist leider nicht mehr feststellbar, die meisten Kinderkrankheiten sind aber weg mittlerweile. Was trotzdem hilfreich ist, beim Wenden und im Wissen die nächste Wende dauert etwas, beim quäkenden EBuLa mal oben links auf Aus drücken. Senkt erheblich die Fehleranfälligkeit beim Fahrplanladen, abgesehen von der aktuellen Lage. Beim Funk gibt´s ja den R-Knopf wenn mal Zeit ist.

[chris232]

Wobei du mit dem R ja auch nur das Bedienteil neu startest und nicht das Funkgerät an sich. Ich hatte auch schon ab und zu das Problem, dass sich das Ebula dann immernoch nicht laden ließ - nach dem LSS gings dann. Wobei das von Funkwerk (wie im 423) dem ganzen EADS-, Kapsch- und sonstigem Sch...rott haushoch überlegen ist was die Zuverlässigkeit angeht.

[Martin H.]

Sicher? Bei allen Baureihen? Dem muss ich glatt mal auf den Grund gehen.

[S-Bahn 27]

Merkt man u. a. daran, dass etwaig aktivierte Gruppenrufe (VGC) aktiv bleiben...Beleuchtung/Kontrast/etc. müssten eigentlich nach dem "R" auch gleich bleiben.
Trotzdem hilfts zur DFÜ Herstellung meist doch.

[elchris]

Momentan nicht wirklich - es ist vom Standort und Gerät abhängig. Es liegt wohl an den Datenservern, nicht jeder lässt eine Verbindung mit der neuen Ebulaversion zu. Großartige Projektabwicklung mal wieder.

[Metropolenbahner]

Wenn du das als ETCS-Standard durchsetzen willst hat das sehr wohl Relevanz, denn Frankreich fährt planmäßig 320, Spanien IMHO sogar 350. Die werden nix akzeptieren was nur 300 kann.

Moment Moment, das Kabel-ETCS wär ja nur eine Ergänzung, kein Exklusiversatz.
Auf dem flachen Land auf freier Strecke dürfte ETCS - wenn man die neuen Filter hat - schon funktionieren.
Wer möchte kann auch mal schauen, wieso es über 300 km/h mit LZB Probleme gab, vielleicht kann man die auch noch abstellen, aber wegen mir muss es nicht sein

Aber Letzteres ist genau mein Punkt, wenn sogar ne Institution wie die UIC mehrere Hundert Fälle unter den Tisch fallen lässt, hab ich ein flaues Gefühl in der Magengegend.
Wir reden hier schließlich über einen Einsatz als Zugsicherungsystem, nicht mehr nur Sprechfunk.
Und selbst die betrachteten Fälle seh ich kritisch, einfach aufgrund der schieren Masse an potentiellen Störsendern, die die S-Bahn im Hunderterpack herumfährt.

Nun primär stört das erstmal "nur" über Oberwellen, denn es funkt ja auf für GSM-R lizensierten Frequenzen.

Wenn die UIC empfiehlt andere Sendeanlagen mit geringerer Leistung zu betreiben, hilft es wenig sich "nur" auf andere Frequenzen zu berufen, es ist einfach ein Problem. Außerdem gibts neben den "primären" Gründen, noch deutlich mehr andere Störungen, d.h. die Oberwellen-Störungen aus dem benachtbarten Frequenzband sind genau genommen nur sekundär.

Die Kopenhagener SBahn rüstet Siemens ja mit CBTC aus, grob das Gleiche wie ETCS L3, nur funkt das mit WLan, wobei ein Zug immer mit 2 Repeatern gleichzeitig verbunden ist die auch noch an 2 getrennten Netzwerken angeschlossen sind:

Du schlägst hingegen als Alternative was vor, was nicht mit lizensierten Frequenzen arbeitet sondern mit freien Bändern - wo nicht nur Oberwellen anderer Sender rumschwirren, sondern definitiv auch andere Sender.
Das ist mein flaues Gefühl im Magen deutlich größer.
(Also ja, es kann auch in einem lizensierten Band...)

Ja erstens das (5,9 Ghz), zweitens braucht es hier keine Gefühle, es funktioniert in New York, Paris etc. ohne Probleme, und auch sogar dann, wenn man wie in NY im ansonsten überladenen 2,4 GHz Band funkt.

Bei WLan sind halt auch die Sendeleistungen stark begrenzt, weshalb die Repeater bei CBTC eng beeinander stehen. Das macht einiges aus. Dazu dann auch noch die Redundanz durch die doppelte Anzahl an Repeatern.

Wenn man die beiden Funkkreise auch noch in 2 Bändern (2,4+5,9 Ghz) funken lassen würde, hätte man noch mehr Sicherheit gewonnen, dann wärs aus meiner Sicht ziemlich perfekt. Besser gings eigentlich nicht, außer noch engere Abstände und noch mehr Repeater
Also verglichen mit ETCS wundert mich die höhere Robustheit nicht.

Selbst wenn es nicht reicht - dann muss eben ein größerer Frequenzbereich her um auch ETCS flächendeckend zu können.

*lach* und der fällt vom Himmel, oder wie? Die Frequenzbänder sind doch mittlerweile schon alle vergeben. Einen Nachschlag bekommst Du in Deutschland in Form von extended GSM-R aber das wars dann.

Also nein, GSM-R ist "besser" weil höhere Reichweite, für 5,9GHz brauchst ja alle paar Meter nen Sender. Denn Zugsicherung über einen Funk in einem ISM-Band... Ne ich weiß nicht....

Dein Nachteil ist im Gegenteil genau der Vorteil des Systems. Eben weil man alle paar 100m nen Sender braucht, ist es unwahrscheinlicher, dass Dir jemand dazwischenfunkt. Ne Autobahn ist auch besser als ne Landstraße - aber halt nur solange Du allein unterwegs bist und kein Stau herrscht ...

Heutzutage, wo jeder mind. 1 Handy hat und alle möglichen Apps Daten permanent zu google und facebook schicken und man Spotify und netflix streamt würde ich das Stau-Bild als Illustration für den Funkbereich gebrauchen.

Klar, ein Repeater alle paar 100m kostet und gewartet werden muss der auch, aber in nem Metropolbereich sollte man sich den Aufwand leisten können. Immerhin kann man damit auch schon im Bremswegabstand fahren, d.h. man bekommt für den höheren Aufwand auch mehr Kapazität.

Gut, für Planungsfehler (Funksystem nur für Sprechfunk auslegen und dann ETCS drüber machen wollen) kann das System nix...

Ich wollte es nur mal anmerken, weil oben mal jemand meinte, dass GSM-R ja sowieso schon da wäre, und man es ohne Probleme weiterverwenden könne

[Iarn]

Süddeutsche Imagekampagne Bahn wirbt um neue Mitarbeiter

Die Deutsche Bahn hat am Montag eine vierwöchige Image-Kampagne gestartet. Sie will im kommenden Jahr 114 neue S-Bahn-Lokführer im Großraum München ausbilden. Das sei nicht einfach in einer Region, in der nahezu Vollbeschäftigung herrsche, heißt es in einer Presseerklärung.

Die Zahlen zeigen für mich schonungslos der Personalnotstand auf. Gut, wenn da was getan wird aber ich hoffe, es melden sich auch genügend qualifizierte Interessenten.

[TramBahnFreak]

Soviel also zur propagierten Abschaffung der Lokführer und Einführung des automatisierten Fahrens in den nächsten 5(?) Jahren.
Wird die DB mal wieder von der Realität eingeholt...? :rolleyes:

[Jojo423]

Soviel also zur propagierten Abschaffung der Lokführer und Einführung des automatisierten Fahrens in den nächsten 5(?) Jahren.
Wird die DB mal wieder von der Realität eingeholt...? :rolleyes:

Naja, es war ja nicht geplant in München die Lokführer abzuschaffen

Generell gibt es aber für die Zukunft (zumindest betriebswirtschaftlich) wenig alternativen zum automatisierten Fahren!

[TramBahnFreak]

Generell gibt es aber für die Zukunft (zumindest betriebswirtschaftlich) wenig alternativen zum automatisierten Fahren!

[Jojo423]

Naja, vergiss das Automobil nicht. Warum soll man mit der Bahn fahren, wenn ich mich kostengünstig mit dem Auto chauffieren lassen kann. Es sollte absehbar sein, dass Mobilität immer günstiger wird. Da muss die Bahn mitspielen, sonst wird sie unattraktiv! Dass das ganze für die Bahn technisch eine große Herausforderung ist, ist ja keine Frage. Die Augen und Ohren zu verschließen und die ganze Zeit "lalala, ich höre und sehe nichts" zu singen, bringt uns aber auch nicht weiter.