Schnellfahrstrecke Berlin-München

[JeDi]

Das stimmt nicht, der wartet nicht immer, das ist ein Märchen

Die Bedeutung des Konjunktives ist dir bekannt?

Eine gebrochene Verbindung ist nicht konkurrenzfähig

Warum möchtest du dann Leipzig-Regensburg (gab es zu vor-Alex-Zeiten ja schließlich auch als Direktverbindung!) ohne Not brechen?

zumal die Gummirosinenpicker auch kein Umsteigen zumuten.

Wer?

[Lobedan]

Ist das nicht ein ganz klein bisschen überzeichnet? Ich bin zuletzt in der Küche mit dem Messer abgerutscht und habe mir eine leichte Schnittverletzung am Finger zugezogen; ich habe danach auch nicht sämtliche Messer aus meinem Haushalt verbannt. Ich finde es nämlich grundsätzlich schwierig, aus einem Einzelfall auf grundsätzliche Dinge zu schlussfolgern.

Leider ist genau diese Denkweise bei Gelegenheitsfahrern sehr verbreitet. Dieses "immer, wenn ich Bahn fahre, geht irgendwas schief" hört man sehr oft und führt dann eben zur Abwanderung auf andere Verkehrsmittel.
Wobei für München/Nürnberg - Dresden ja künftig die NBS der schnellste Weg wird.

[Jogi]

Wie NJ Transit
Angesichts der hohen und weitestgehend fixen Gesamtkosten einer Zugfahrt (Trasse, Personal) gehen die Einsparungen dadurch im Rauschen unter. Verschleiß und Energieverbrauch treten so oder so auf.

[...] Widerspruch, weniger Fahrzeit bedeutet daß im Prinzip mehr oder zusätzliche Umläufe möglich sind. U.U z.B. die Garnitur nach Sprintereinsatz Frankfurt-Berlin auch noch Weiterfahrt als Sprinter Berlin-Hamburg.

Widerspruch zum Widerspruch: Bei einer Fahrt von Stadt A nach Stadt B bleiben die Trassenkosten gleich, egal ob als "Sprinter" oder "normaler ICE". Ebenso bleiben die Personalkosten praktisch gleich (gut, bei kürzerer Fahrzeit könnte noch eine kürzere Arbeitszeit auftreten - was wiederum einen relativ geringen Anteil am gesamten Arbeitsaufwand darstellt). Zusammen mit dem Energieverbrauch sind das die größten Posten einer Zugfahrt.

Numerisch sind die "Sprinter"-Kosten durchaus geringer gegenüber einer "normalen" Fahrt. Nur sind die Einsparungen geringer - nicht zuletzt stehen dem auch joch geringere Erlöspotentiale gegenüber, weil die Einsteiger der ausgelassenen Halte fehlen, die wiederum über die Zahlungsbereitschaft der zusätzlich gewonnenen Kunden ausgeglichen werden sollten, die von der kürzeren Fahrzeit angelockt werden.

Dass kürzere Umlaufzeiten auch mehr Zugfahrten und damit mehr Erlösoptionen generieren, ist natürlich richtig, für deine These (eine "Sprinter"-Fahrt sei günstiger zu produzieren eine gleiche "normale" Fahrt) ist das aber bei einem Blick auf die bloße Fahrt von A nach B nicht wirklich relevant.

Und wenn auch wenig, jeder Verkehrshalt kostet, zusätzlich neben Technik auch Stationsentgeld!

Eine Fahrt von Nord nach Süd über NBSen geht weit in den vierstelligen Bereich, alleine an den Trassenkosten. Was sind da bitte schön ein paar hundert Euro, die an Stationsentgelten nicht anfallen? Genau, das geht im Rauschen unter.

Konkretes Beispiel, für die Sprinterfahrten von Frankfurt am Main nach Berlin über Lehrte fallen die Stationsentgelte für Frankfurt Hbf (27,71 EUR), Berlin-Spandau (10,46), Berlin Hbf (19,16) sowie Südkreuz oder Ostbahnhof (jew. 19,16) an - ergibt zusammen sagenhafte 76,49 EUR.
Die eingesparten Systemhalte der L12 (Hanau/13,17; Fulda/13,17; KSW/25,55; Göttingen/23,96; Hildesheim/23,96; Braunschweig/20.94; WOB/20,94) betragen ganze 141,69 EUR.
Alleine die Trassenkosten für eine Fernverkehrstakttrasse betragen ca. 4.000; als Exprestrasse kommen nochmal ca. 10 Prozent obendrauf.

Gut ausgelstet, wenn, erhöht sich durch kürzere Fahrzeit die Produktivität der Garnitur, auch wenn die in Tagesrandlagen evtl. nicht ausnutzbar sein kann.

Also erhöht sich die Produktivität nicht? :huh:

---

Auf die Linie 10 gehört eh besser ein Takt 30 und ab Hamm dann stündlich über beide Strecken.

Was angedacht ist, dann aber wohl eher ab Dortmund alternierend, denn unter Verzicht des längeren Aufenthalts des Wupper-Flügels in Hamm ist die Fahrzeit nur wenige Minuten länger; aber mit besseren Anschlüssen in den Pott.

Linie 50 bleibt ja auch vorerst bei ICE-T und wird in Leipzig geschwächt/gestärkt. Da gäbe es am anderen Ende in Frankfurt auch viel Potential zum Flügeln.

Kapazität (Trassen wie auch Bahnsteige) im Knoten Frankfurt mit bedenken.

Drehen wir doch mal den Spieß um: Warum sollte Halle in den Genuss von Taktverkehr-Direktverbindungen kommen, Augsburg aber nur von Einzelzügen? Weil an Halle auch noch die Relation Magdeburg-Bayern hängt?

Neben der sinnvollen herstellung der genannten Reisekette ein ganz profaner Grund: Halle hat das Glück, dass die direkte Strecke die Stadt berührt.

Weil Halle sonst nur die sechs Sprinterzugpaare hätte, die der Stadt wahrscheinlich nicht den Gefallen tun, zueinander so vertaktet zu sein, dass ein akzeptables Angebot herauskommt?

Ich würde (und tue es ) in dem Kontext mal die Frage in den Raum stellen, warum überhaupt alle Sprinter-Züge in Halle halten? Die Frankfurter Züge sind ja noch nachvollziehbar, schaffen sie eine Direktverbindung zwischen der Saale und dem Main mit guten Anschlüssen an weiteren FV, die mit den Taktlinien wohl höchstens im Tagesrand hergestellt wird, wenn überhaupt. Aber die Münchner Sprinter, was erschließen die denn neu außer eine schnelle Direktverbindung in die beiden größten bayerischen Städte?

Ich würde Halle und Augsburg in der Frage schon gleichsetzen und behaupten, dass beide ein gleichwertiges Angebot verdient hätten.

Mit "sich etwas verdienen" ist recht schwammig argumentiert, damit kann letztlich alles gerechtfertigt werden, ohne die verfügbaren Ressourcen und das Umfeld zu betrachten.

Hätte nicht beispielsweise auch Magdeburg sich eine regelmäßige A-Anbindung verdient, die über einen wöchentlichen ICE morgens um 4 Uhr hinausgeht, ist ja immerhin Landeshauptstadt und hat Knotenfunktion für Regionalzüge Richtung Harz und diverse Städtchen an der Saale und der Elbe. Trotzdem halten hier nur Züge des B-Netzes, während in Wolfsburg alle zwei Stunden zwei ICE-Linien mit zum Teil unterirdisch schlechten RV-Anschlüssen (Wartezeit > 30 Minuten) in die große weite Welt und zahlreiche weitere Züge halten.
Ist das unfair? "Verdient sich" Magdeburg nicht eine bessere Einbindung ins FV-Netz? Kann durchaus sein, doch der Grund für die "unverdiente" Einbindung liegt auf der Hand, WOB liegt an der direkten und entsprechend ausgebauten Strecke Hannover-Berlin, während eine Fahrt untenrum fast doppelt so lange dauert. So kommt die Autostadt in den Genuss zahlreicher Direktverbindungen, während Magdeburg auf Zubringerlinien zum A-Netz reduziert wird.

Der Unterschied bei Halle ist aber natürlich, dass der Halt keine Fahrtzeitverlängerung bedeutet, sondern sogar etwas schneller ist als Leipzig.

Bei Augsburg kommt noch hinzu, dass die deutlich längere Fahrzeit (ca. 1:40 statt 1 Stunde) zwischen Nürnberg und München die Umlaufzeiten verändert und einen Mehrbedarf an Fahrzeugen nach sich zieht.

Einiges sprach ich schon an: Linie 18 verendet in Nürnberg, Ingolstadt kein Systemhalt (mehr).

Ingolstadt ist auch heute kein Systemhalt der L28. Hält sie in der Autostadt, fährt die L25 dort entweder durch oder gleich über Augsburg.

Weiteres: Die Linien 25 und 28 werden vertaktet über Ingolstadt dargestellt und zusätzlich gibt es Einzelzüge über Augsburg. In der Lage der Einzelzüge gibt es dann an der anderen Stelle also Taktlücken.

Richtig, da bekommt Ingolstadt einige qualitative Einbußen ab, weil in den Stunden (wahrscheinlich) kein FV im Nullknoten hält. Quantiativ dürfte das durch Halte im 30er-Knoten ausgeglichen werden, wenn man der ICE-Treff-Diskussion glaubt.

Und Ingolstadt selbst hat keine regelmäßigen Direktzüge nach Berlin verdient?

Missverständnis, ich sage nicht, dass keine Berliner Züge in Ingolstadt halten sollen (was, wie gerade angeführt, wohl eh nicht passieren wird), sondern dass ein Halt aller Züge einer Linie in einem Bahnhof (= Systemhalt) nicht kommen wird. Im Tagesrand und/oder zu nachfragestarken Zeiten sieht das ganz anders aus, speziell im letztgenannten Fall ergeben sich in der HVZ auch Anschlüsse in weitere Richtungen.

Im Moment hat es mehr von Großbaustelle als von Stadt. :blink:

*hust* Stuttgart *schraub* *bohr* *husthust* *bagger*

[Metropolenbahner]

Widerspruch zum Widerspruch: Bei einer Fahrt von Stadt A nach Stadt B bleiben die Trassenkosten gleich, egal ob als "Sprinter" oder "normaler ICE".

Ne, erstens gibts den Unterschied Normal- und Expresstrasse. Würde jeder ICE mit Expresstrasse bestellt werden (ich weiss das nicht) wäre es im Moment zwar noch gleich...

.. aber im neuen TPS2018 sind die Trassenkosten dann von der Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen Metropolbahnhöfen abhängig. Die wird erst über 160 km/h gedeckelt. Schafft ein ICE die nicht, wird es billiger.

Siehe S. 77:
https://fahrweg.dbnetze.com/file/fahrweg-de...ta/snb_2018.pdf

[Mühldorfer]

Der Alex kann nicht durchgebunden werden, da die Kleinstaaterei mehrerer Aufgabenträger dazwischen sich nicht einigen könnte.

Eine gebrochene Verbindung ist nicht konkurrenzfähig, zumal die Gummirosinenpicker auch kein Umsteigen zumuten.

Hallo, Widerspruch:

1. ALEX durchfahren muß nicht sein, eine Absprache mit dem Besteller in Sachsen mit dem des in Bayern reicht um z.B. alle 2h die Nahverkehrslangläufe München-Hof und Hof-Dresden gegenseitig für Anschlüsse wartepflichtig zu machen. Eine Bahnhofsfahrtordnung daß beide Züge am gleichen Bahnsteig halten wäre ohne weiteres möglich.

PS.:

Ob Mütter oder Väter mit Kinderwagen oder Senioren mit Gepäck, wenn diese fragen helfen andere Fahrgäste beim Umsteigen.

[Lobedan]

Was angedacht ist, dann aber wohl eher ab Dortmund alternierend, denn unter Verzicht des längeren Aufenthalts des Wupper-Flügels in Hamm ist die Fahrzeit nur wenige Minuten länger; aber mit besseren Anschlüssen in den Pott.

Meinetwegen auch über Dortmund. Wobei ich da insgesamt bei den Trassen leichte Bedenken bekomme. Sowohl für Hannover-Hamm als auch für Hamm-Dortmund, wo ja auch noch ein bisschen Münster-FV fährt.

Kapazität (Trassen wie auch Bahnsteige) im Knoten Frankfurt mit bedenken.

Der Zug fährt ja eh zum Hauptbahnhof! Aber man kann gern auch am Südbahnhof oder Flughafen flügeln, spart ein paar Minuten für die Ziele jenseits von Frankfurt. Interessant mit Blick auf Direktverbindungen wären wohl auch Zugläufe, die weiter auf die KRM fahren. Wenn man ein paar ICE 3 erübrigen kann - wäre wohl am ehesten was für die Linie 15.

Ich würde (und tue es ) in dem Kontext mal die Frage in den Raum stellen, warum überhaupt alle Sprinter-Züge in Halle halten? Die Frankfurter Züge sind ja noch nachvollziehbar, schaffen sie eine Direktverbindung zwischen der Saale und dem Main mit guten Anschlüssen an weiteren FV, die mit den Taktlinien wohl höchstens im Tagesrand hergestellt wird, wenn überhaupt. Aber die Münchner Sprinter, was erschließen die denn neu außer eine schnelle Direktverbindung in die beiden größten bayerischen Städte?

Vielleicht stellen sie irgendwelche Anschlüsse her, die die Taktzüge nicht herstellen? Ist ein Korrespondenzhalt mit dem IC Leipzig-Magdeburg-Hannover vorgesehen, sodass die Reisekette Magdeburg <> Bayern bequem funktioniert?

Mit "sich etwas verdienen" ist recht schwammig argumentiert, damit kann letztlich alles gerechtfertigt werden, ohne die verfügbaren Ressourcen und das Umfeld zu betrachten.

Hatte kein besseres Wort parat.

Hätte nicht beispielsweise auch Magdeburg sich eine regelmäßige A-Anbindung verdient, die über einen wöchentlichen ICE morgens um 4 Uhr hinausgeht, ist ja immerhin Landeshauptstadt und hat Knotenfunktion für Regionalzüge Richtung Harz und diverse Städtchen an der Saale und der Elbe. Trotzdem halten hier nur Züge des B-Netzes, während in Wolfsburg alle zwei Stunden zwei ICE-Linien mit zum Teil unterirdisch schlechten RV-Anschlüssen (Wartezeit > 30 Minuten) in die große weite Welt und zahlreiche weitere Züge halten.
Ist das unfair? "Verdient sich" Magdeburg nicht eine bessere Einbindung ins FV-Netz? Kann durchaus sein, doch der Grund für die "unverdiente" Einbindung liegt auf der Hand, WOB liegt an der direkten und entsprechend ausgebauten Strecke Hannover-Berlin, während eine Fahrt untenrum fast doppelt so lange dauert. So kommt die Autostadt in den Genuss zahlreicher Direktverbindungen, während Magdeburg auf Zubringerlinien zum A-Netz reduziert wird.

Nehmen wir doch gleich Chemnitz als Vergleichsobjekt. Ober Cottbus!
Nein, fair ist hier gar nichts und die kleineren Städte entlang der ICE-Linien haben zumeist eher Glück, dass sie eben genau dort liegen. Müssen dann aber vielleicht auch mal Abstriche machen bzw. eingehen. Nur sind sie dazu bereit? (s.u.)

Bei Augsburg kommt noch hinzu, dass die deutlich längere Fahrzeit (ca. 1:40 statt 1 Stunde) zwischen Nürnberg und München die Umlaufzeiten verändert und einen Mehrbedarf an Fahrzeugen nach sich zieht.

Je nach Wendezeit ... wobei die Zugläufe doch insgesamt so lang sind, dass die meisten Garnituren vermutlich gar nicht mehr als einmal hin und her schaffen.

Ingolstadt ist auch heute kein Systemhalt der L28. Hält sie in der Autostadt, fährt die L25 dort entweder durch oder gleich über Augsburg.

Niemals nie? Ich habe ehrlich gesagt kaum eigene Erfahrung, da ich die Linie zumeist zu Zeiten nutzte, als die Leipziger Züge immer über Augsburg fuhren. Und natürlich die Umleiter über Fulda-Erfurt im vergangenen Jahr, die meines Erachtens aber durchaus ständig in Ingolstadt hielten. Zumindest bin ich immer von Ulm mit dem Agilis nach Ingolstadt und mit der 28 weiter nach Erfurt.

Richtig, da bekommt Ingolstadt einige qualitative Einbußen ab, weil in den Stunden (wahrscheinlich) kein FV im Nullknoten hält. Quantiativ dürfte das durch Halte im 30er-Knoten ausgeglichen werden, wenn man der ICE-Treff-Diskussion glaubt.

Und weiß man dort schon von diesen Einbußen und macht dann einen auf Günzburg und fordert stündliche ICE-Halte?

*hust* Stuttgart *schraub* *bohr* *husthust* *bagger*

Warum verlegt man eigentlich nicht die Stadt unter die Erde anstelle des Bahnhofs? :ph34r:

[146225]

Warum verlegt man eigentlich nicht die Stadt unter die Erde anstelle des Bahnhofs? :ph34r:

Weil man sich nur die kleine Lösung leisten konnte. :ph34r:

[Mühldorfer]

Eine gebrochene Verbindung ist nicht konkurrenzfähig, zumal die Gummirosinenpicker auch kein Umsteigen zumuten.

Hallo,
wieviel Fernbusse täglich ohne Umsteigen von Regensburg nach Dresden, von Trier nach Kassel, von Oldenburg nach Cottbus, von Schweinfurt nach Furtwangen, von Kempten nach Göttingen?

[DSG Speisewagen]

Der Alex kann nicht durchgebunden werden, da die Kleinstaaterei mehrerer Aufgabenträger dazwischen sich nicht einigen könnte.

Eine gebrochene Verbindung ist nicht konkurrenzfähig, zumal die Gummirosinenpicker auch kein Umsteigen zumuten.

Hallo, Widerspruch:

1. ALEX durchfahren muß nicht sein, eine Absprache mit dem Besteller in Sachsen mit dem des in Bayern reicht um z.B. alle 2h die Nahverkehrslangläufe München-Hof und Hof-Dresden gegenseitig für Anschlüsse wartepflichtig zu machen. Eine Bahnhofsfahrtordnung daß beide Züge am gleichen Bahnsteig halten wäre ohne weiteres möglich.

PS.:

Ob Mütter oder Väter mit Kinderwagen oder Senioren mit Gepäck, wenn diese fragen helfen andere Fahrgäste beim Umsteigen.

Nein, Nein und nochmals nein! Jeder Verkehrsexperte wird dir bestätigen dass ein Umsteigen Fahrgäste kostet. Was soll das?
Was hast du gegen ein Fernverkehrsgesetz nach schweizer Muster? Was hast du konkret dagegen dass du den derzeitigen Zustand für ausreichen hältst ohne jegliche verkehrspolitische Hintergründe?
Hast du dich mit dem schweizer Konzessionsmodell beschäftigt, wie man Flächenfernverkehr attraktiver macht?

Wir brauchen ein Fernverkehrsgesetz mit durchgebundenen Fernlinien, länderübergreifend (Frankfurt - Siegen - Münster ist ja auch eines der vielen gebrochenen Beispiele die nur Mist sind) und im Takt. Vergeben durch Linienkonzessionen.
Der Bundesrat hat dies ja bereits wieder eingebracht und wieder wird es am unfähigen ideologischen Bundestag scheitern.

Eine Wartepflicht? So willst du den Verkehr attraktiver machen? Was für ein Unsinn, gerade bei höheren Verspätungen doch ein Witz und dann verlieren andere anderswo ihre Anschlüsse. Weltfremder geht es doch nicht.

[DSG Speisewagen]

Warum möchtest du dann Leipzig-Regensburg (gab es zu vor-Alex-Zeiten ja schließlich auch als Direktverbindung!) ohne Not brechen?

Wieso will ich etwas brechen das es nicht gibt? Außerdem wo habe ich das geschrieben?
Ich will Direktverbindungen und die muss es nun mal zum einen Ri. Nürnberg und zum anderen Ri. Regensburg - München geben.
Jetzt kann man von Dresden und von Leipzig die Linienenden jeweils tauschen oder irgendwo eine Korrespondenz im X (gibt ja jeweils zwei Endpunkte) einrichten.

Zum anderen, die grüne Pest fährt direkt (und kostenlos dank Mautbefreiung) nach Dresden von München, da gibt es keine einzige Zugverbindung.

[Mühldorfer]

Nein, Nein und nochmals nein! Jeder Verkehrsexperte wird dir bestätigen dass ein Umsteigen Fahrgäste kostet. Was soll das?
Was hast du gegen ein Fernverkehrsgesetz nach schweizer Muster? Was hast du konkret dagegen dass du den derzeitigen Zustand für ausreichen hältst ohne jegliche verkehrspolitische Hintergründe?
Hast du dich mit dem schweizer Konzessionsmodell beschäftigt, wie man Flächenfernverkehr attraktiver macht?

Hallo, auch in der Schweiz gibt es nicht z.B. von Chur eine stündliche ( SBB ) umsteigefeie Verbindung nach St.Gallen-Kreuzlingen, Belinzona, Zürich-Bern-Genf oder nach Basel. Und auch nicht stündlich umsteigefrei nach Scoul, St.Moritz und Tirano.

Das kann es nicht geben in flächigen Bahnnetzen.

Auch nicht von München nach Berlin, Duisburg-Holland, Kassel-Dortmund, Freiburg, Münster-Bremen-Oldenburg und Hamburg-Kiel

Um soviele umsteigefreie Verbidugen stündlich anzubieten fehlen die Fahgäste, und der nächste will umsteigefrei nach Bielefeld, Freiburg-Basel, Koblenz-Trier oder Saarbrücken, aber jede Stunde...

[NJ Transit]

Hallo, auch in der Schweiz gibt es nicht z.B. von Chur eine stündliche ( SBB ) umsteigefeie Verbindung nach St.Gallen

Gibt es.

Belinzona

Gibt es regelmäßig per PostAuto mangels Eisenbahn dorthin.

Zürich

Gibt es.

Basel

Gibt es.

Und auch nicht stündlich umsteigefrei nach Scoul

Doch.

St.Moritz

Doch.

Auch nicht von München nach Berlin

Do-hoch.

Duisburg

Doch.

Kassel

Dochdoch.

Dortmund

Doch.

Bremen

Doch, wenn auch nicht stündlich.

Hamburg

Doch.

[DSG Speisewagen]

Hallo, auch in der Schweiz gibt es nicht z.B. von Chur eine stündliche ( SBB ) umsteigefeie Verbindung nach St.Gallen-Kreuzlingen, Belinzona, Zürich-Bern-Genf oder nach Basel. Und auch nicht stündlich umsteigefrei nach Scoul, St.Moritz und Tirano.

Das kann es nicht geben in flächigen Bahnnetzen.

Auch nicht von München nach Berlin, Duisburg-Holland, Kassel-Dortmund, Freiburg, Münster-Bremen-Oldenburg und Hamburg-Kiel

Um soviele umsteigefreie Verbidugen stündlich anzubieten fehlen die Fahgäste, und der nächste will umsteigefrei nach Bielefeld, Freiburg-Basel, Koblenz-Trier oder Saarbrücken, aber jede Stunde...

Ach mei, das ist so eine typische "Das geht nicht"-Dagegen-Einstellung die den Stillstand propagiert.
Natürlich gehen nicht alle Direktverbindungen, aber du bietest keine Alternativen und findest es gut wenn man mehrfach umsteigen muss.

Dresden/Leipzig - Plauen - Hof - Nürnberg/Regensburg - München sind "Muss"-Direktverbindungen und eben klassische Eisenbahndirektverbindungen sowohl zu D- als auch IR-Zeiten und wir brauchen ein sekundäres Fernverkehrsnetz.

Wieso setzt sich denn sogar der Bundesrat dafür ein? Wieso bist du so dagegen? Hast du was gegen einen attraktiven, flächendeckenden Fernverkehr abseits der Magistralen? Wieso verschließt du dich so sehr vor einem attraktiveren Fernverkehr? Man fasst es nicht.

Genau so ein Bedenkenträgertum verhindert attraktiven Fernverkehr und das geht nur mit einem Konzessionsmodell und entsprechend definierten Linien, wo die Länder und eben der Bund mitreden wo sie Fernverkehr wollen und nicht nach Lust und Laune der DB Fernverkehr.
Genau das ist das schweizer Modell, die eben den SBB und BLS z. B. vorgeben wo und wie sie zu fahren haben und im SPNV funktioniert das hier bei uns ja auch.

[Mühldorfer]

Hallo,
ich habe ncht s dagegen, ich bewzweifle aber daß neben den "Eilzügen" wie den ALEX München-Hof undden Nahverkehrszügen noch eine 3. Zugkategorie stündlich wirtschaftlich ausgleastet dort machbar wäre.

Ausserdem bezweifle ich daß die Verkehsrelation Regensburg-Weiden nach Chemnit-Freiberg ein nenenswertes Publikum hat. Warum hier speziell Umsteigfreiheit wichtig wäre, für Mittelzentren wie Heilbronn-Ansbach oder Nürnberg geht es auch nur mit Umsteigen. Oder z.B. Bielefeld-Göttingen, genauso "wichtig" wie Weiden-Freiberg...

München-Dresden ist ab Dezember sowieso mit ICE über Erfurt schneller.

Daß der "Heckeneilzug" ALEX Müchen-Hof durchaus als Langläufer bis Dreseden geführt werden sollte streite ich nicht ab.

Länderübergreifenden Weit-Regio-Verkehr gibt es z.B. mit dem RE 4604 Lichtenfels-Frankfurt.

[Jogi]

Meinetwegen auch über Dortmund. Wobei ich da insgesamt bei den Trassen leichte Bedenken bekomme. Sowohl für Hannover-Hamm als auch für Hamm-Dortmund, wo ja auch noch ein bisschen Münster-FV fährt.

Die Takttrasse dürfte denen der bestehenden IC-Verstärker entsprechen (Hannover als an/ab um die Minute .00). Eng wird's natürlich, aber wo ein Wille ist, ist auch ein Nadelör für das Kamel. Oder so ähnlich...
Korinthenkorrektur: Hamm-Dortmund ist vor allem durch RE/RRX-Verkehr dicht belegt; FV-mäßig kommt da aus Münster nur nachts ein Zugpaar durch, der fährt hauptsächlich über Lünen nach Dortmund oder Recklinghausen nach Duisburg bzw. Essen.

Vielleicht stellen sie irgendwelche Anschlüsse her, die die Taktzüge nicht herstellen?

Das kann ich nicht beantworten; ich weiß nicht, wann die München-Sprinter fahren. Möglich wäre es prinzipiell, weil die Abfahrten in Halle doch sehr verteilt liegen.

Ist ein Korrespondenzhalt mit dem IC Leipzig-Magdeburg-Hannover vorgesehen, sodass die Reisekette Magdeburg <> Bayern bequem funktioniert?

Diese Relation wird definitiv durch den L18-Halt abgedeckt: Die kommt ziemlich genau zur bzw. kurz nach der Minute .00 in Halle an, der IC Richtung Magdeburg fährt ca. .07, der RE ca. .13 ab.

Hatte kein besseres Wort parat.

Ich wollte Dir auch nichts vorwerfen. Hoffentlich kam das nicht zu harsch an :unsure:
Mir missfällt nur diese Legitimationsstrategie, dass sich irgendjemand oder -etwas "verdient" habe, weil sie übermäßig beliebig ist, sie sagt alles und gleichzeitig nichts aus: Entweder weil das "Verdienen" einen einigermaßen reellen Gegenwert braucht (dessen Beurteilung wiederum subjektiv ist) oder weil der den "Verdienst" Vergebende dann nach eigenem Gusto bis hin zur Willkür entscheiden kann, wer bedürftig genug ist und sich deswegen seine gebotene Hilfe verdient habe... *würg*

Nehmen wir doch gleich Chemnitz als Vergleichsobjekt. Ober Cottbus!

Da bist Du doch befangen!

Je nach Wendezeit ... wobei die Zugläufe doch insgesamt so lang sind, dass die meisten Garnituren vermutlich gar nicht mehr als einmal hin und her schaffen.

Zur Wendezeit bzw. eher Umlaufzeit: Relevant ist in dem Kontext primär die für Nürnberg-München. Mit den NIM-Zügen kommst Du auf drei Stunden (2x eine Stunde Fahrzeit plus eine Stunde (Bahnsteig-)Wende), bei den ICEs über Augsburg auf vier Stunden (2x 1:40 Stunden + 40 Minuten Wende bei Abfahrt in [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] im Nullknoten - bei Abfahrt im 30er-Knoten käme man nach der Symmetrieminute in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] an, d.h. bei einer symmetrischen Taktlage wäre ein weiterer Umlauf nötig). D.h. bei einem 90-Minutentaktraster bräuchte man zwei bis drei Züge mehr.

Zur Länge der Läufe: Für München-Hamburg dürfte das zu weiten Teilen stimmen, einmal hin, einmal zurück. Gegenüber heute dürfte das eine Leistungserweiterung darstellen.

Niemals nie? Ich habe ehrlich gesagt kaum eigene Erfahrung, da ich die Linie zumeist zu Zeiten nutzte, als die Leipziger Züge immer über Augsburg fuhren.

Hmmm... Stichprobenartig in der Grahnert'schen Fahrplandatenbank nachgeschaut - vor 2015 hielten die L25 und L28 weitgehend zweistündlich alternierend in Ingolstadt (der andere L28-Takt fuhr via Augsburg, allerdings in den Nullknoten eingebunden), von dem her würde ich das als Systemhalt bezeichnen.
Mit der stündlichen Führung via Leipzig nach VDE8.2-Ibn hat sich das Verhältnis eher zur L25 hin verschoben, die L28 hält deutlich unregelmäßiger.

Und natürlich die Umleiter über Fulda-Erfurt im vergangenen Jahr, die meines Erachtens aber durchaus ständig in Ingolstadt hielten.

Ja, die Umleiter hielten in Ingolstadt. Zwischen Würzburg, Nürnberg und München ersetzten sie allerdings auch die L25, die zweistündlich direkt nach Augsburg geführt wurde, um die Strecke Würzburg-Nürnberg zu entlasten.

Zumindest bin ich immer von Ulm mit dem Agilis nach Ingolstadt und mit der 28 weiter nach Erfurt.

Das ist ja der direkteste Weg

Und weiß man dort schon von diesen Einbußen und macht dann einen auf Günzburg und fordert stündliche ICE-Halte?

Wie gesagt, die Zahl der ICE-Halte dürfte unverändert bleiben - das zählt für Ingolstadt und lässt sich im Zweifel durch "neue" Direktverbindungen nach NRW oder Berlin auch gut verkaufen

Warum verlegt man eigentlich nicht die Stadt unter die Erde anstelle des Bahnhofs? :ph34r:

Das Pilotprojekt läuft ja schon, wie eine ehrliche Nachrichtenseite zu berichten weiß...

[Lobedan]

Die Takttrasse dürfte denen der bestehenden IC-Verstärker entsprechen (Hannover als an/ab um die Minute .00). Eng wird's natürlich, aber wo ein Wille ist, ist auch ein Nadelör für das Kamel. Oder so ähnlich...
Korinthenkorrektur: Hamm-Dortmund ist vor allem durch RE/RRX-Verkehr dicht belegt; FV-mäßig kommt da aus Münster nur nachts ein Zugpaar durch, der fährt hauptsächlich über Lünen nach Dortmund oder Recklinghausen nach Duisburg bzw. Essen.

Und im Zweifelsfall kommt dort die nächste U-Bahn-NBS hin, dann umgeht man auch endlich dieses mysteriöse Bielefeld. :ph34r:
(dass Hamm-Dortmund eher durch den Regionalverkehr belastet ist, weiß ich schon, aber wovon die Trassen belegt sind, ist ja eher irrelevant)

Diese Relation wird definitiv durch den L18-Halt abgedeckt: Die kommt ziemlich genau zur bzw. kurz nach der Minute .00 in Halle an, der IC Richtung Magdeburg fährt ca. .07, der RE ca. .13 ab.

Hätte mich auch gewundert, wenn man diese relevante Verbindung nicht vertaktet herstellen würde.

Ich wollte Dir auch nichts vorwerfen. Hoffentlich kam das nicht zu harsch an :unsure:
Mir missfällt nur diese Legitimationsstrategie, dass sich irgendjemand oder -etwas "verdient" habe, weil sie übermäßig beliebig ist, sie sagt alles und gleichzeitig nichts aus: Entweder weil das "Verdienen" einen einigermaßen reellen Gegenwert braucht (dessen Beurteilung wiederum subjektiv ist) oder weil der den "Verdienst" Vergebende dann nach eigenem Gusto bis hin zur Willkür entscheiden kann, wer bedürftig genug ist und sich deswegen seine gebotene Hilfe verdient habe... *würg*

Da bist Du doch befangen!

Ich bin gut darin, geschriebene Worte zu hart aufzufassen! B-)
Man könnte dieses "verdient" mit Angebot und Nachfrage relativieren. Um beim Beispiel Cottbus zu bleiben: Gäbe es von Leipzig ICE-Durchläufer der Linie 50 oder 28, fänden sich auch Menschen, die damit fahren würden. Vermutlich nicht genug, um einen Taktverkehr zu rechtfertigen, aber wie viele nutzen den Zug heute nicht (mehr), weil sie in Leipzig umsteigen müssen (mit VDE8 45 Minuten Umstiegszeit und damit null Fahrtzeitgewinn gegenüber der Altstrecke bis Erfurt) sowie zwischen Leipzig und Cottbus im überfüllten Talent 2 durchgeschüttelt werden? Oder anders gesagt: Der Fernverkehrsanschluss in diese Richtung brächte um die 75 Minuten Fahrtzeitgewinn auf der Relation Cottbus-Erfurt und darüber hinaus.

Zur Wendezeit bzw. eher Umlaufzeit: Relevant ist in dem Kontext primär die für Nürnberg-München. Mit den NIM-Zügen kommst Du auf drei Stunden (2x eine Stunde Fahrzeit plus eine Stunde (Bahnsteig-)Wende), bei den ICEs über Augsburg auf vier Stunden (2x 1:40 Stunden + 40 Minuten Wende bei Abfahrt in [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] im Nullknoten - bei Abfahrt im 30er-Knoten käme man nach der Symmetrieminute in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] an, d.h. bei einer symmetrischen Taktlage wäre ein weiterer Umlauf nötig). D.h. bei einem 90-Minutentaktraster bräuchte man zwei bis drei Züge mehr.

Hmkay.

Hmmm... Stichprobenartig in der Grahnert'schen Fahrplandatenbank nachgeschaut - vor 2015 hielten die L25 und L28 weitgehend zweistündlich alternierend in Ingolstadt (der andere L28-Takt fuhr via Augsburg, allerdings in den Nullknoten eingebunden), von dem her würde ich das als Systemhalt bezeichnen.
Mit der stündlichen Führung via Leipzig nach VDE8.2-Ibn hat sich das Verhältnis eher zur L25 hin verschoben, die L28 hält deutlich unregelmäßiger.

Also war Ingolstadt quasi Systemhalt und wird es künftig nur noch für eine Linie sein. Das würde ich schon als Verschlechterung bezeichnen, selbst wenn die Anzahl der Halte gleich bleibt.

Das ist ja der direkteste Weg

Es war der billigste mit dem geringsten Risiko: 29 Euro-Ticket an den meisten Tagen bis wenige Tage vor Fahrt möglich (über Stuttgart kaum möglich), nur ein Umstieg und beim Agilis sehr geringeres Verspätungsrisiko. Vor allem aber: Kein Umstieg in Fulda!

Das Pilotprojekt läuft ja schon, wie eine ehrliche Nachrichtenseite zu berichten weiß...

Das überzeugt mich noch nicht so. :blink:

[DSG Speisewagen]

Hallo,
ich habe ncht s dagegen, ich bewzweifle aber daß neben den "Eilzügen" wie den ALEX München-Hof undden Nahverkehrszügen noch eine 3. Zugkategorie stündlich wirtschaftlich ausgleastet dort machbar wäre.

Ausserdem bezweifle ich daß die Verkehsrelation Regensburg-Weiden nach Chemnit-Freiberg ein nenenswertes Publikum hat. Warum hier speziell Umsteigfreiheit wichtig wäre, für Mittelzentren wie Heilbronn-Ansbach oder Nürnberg geht es auch nur mit Umsteigen. Oder z.B. Bielefeld-Göttingen, genauso "wichtig" wie Weiden-Freiberg...

München-Dresden ist ab Dezember sowieso mit ICE über Erfurt schneller.

Daß der "Heckeneilzug" ALEX Müchen-Hof durchaus als Langläufer bis Dreseden geführt werden sollte streite ich nicht ab.

Den Alex wird es ab 2022/23 nicht mehr geben bzw. wenn die Elektrifizierung abgeschlossen ist und was ein Heckeneilzug ist, da solltest dich mal genau informieren, Thema verfehlt. Es ist eine bodenlose Frechheit die kürzeste Verbindung München - Berlin und eine Hauptbahn mit so etwas in Verbindung zu bringen.
Es braucht keine dritte Kategorie, denn das ist nichts anderes als verkappter Fernverkehr, den die BEG bestellen musste weil der Bund seiner Verpflichtung für den Fernverkehr nicht nachkommt.

Was du bezweifelst ist mir egal, es geht hier um harte Fakten (dafür gibt es Verkehrsexperten!) und du machst auch wieder den Fehler den viele machen die verkehrspolitisch nur die Enden betrachten. München - Dresden ist über Erfurt vielleicht schneller, aber das interessiert weder preissensible Kunden noch welche die von München nach Chemnitz oder von Dresden nach Regensburg wollen.
Mit der Logik müsste man viele Verbindungen streichen weil es ja andere gibt die irgendwie schneller sind, braucht den Rest ja nicht. Mei oh mei.

Grundsätzlich ist mir das alles zu rückständiges, provinzielles Denken. Ich bezweifle, weil ich meine, weil ich es nicht für richtig halte, weil ich denke es geht auch so. Das ist fernab aller verkehrspolitischen Fakten.

Weißt du was Fernverkehrsgesetz bedeutet? Weißt du wie das schweizer Konzessionsmodell aussieht und wie dort Fernverkehr vorgegeben wird vom Staat? Das ignorierst du ja ständig, dagegen irgendelche Märchen von einem angeblichen Heckeneilzug oder Zweifel über die Auslastung einer Verbindung die ja mit Umstieg bereits existiert und dann soll eine Direktverbindung nicht erfolgreicher sein. Jaja und alle Verkehrsexperten die genau einen enormen Wachstumseffekt durch Direktverbindungen belegen sind doof, ist ja wie bei DSO.

Für mich ist das damit beendet, ich drehe mich hier im Kreis, wie wenn ich mit einem Bürgermeister der 60er rede und ihm die autogerechte Stadt ausreden will.

[Iarn]

und eine Hauptbahn mit so etwas in Verbindung zu bringen.

Eine Hauptbahn bedeutet heutzutage so gut wie gar nichts mehr. Stell Dich mal an die Kreuzstraße bei Holzkirchen. Da treffen zwei Hauptbahnen aufeinander und da stepot der Bär, das kannst Du Dir nicht vorstellen.

[Mühldorfer]

Ausserdem bezweifle ich daß die Verkehsrelation Regensburg-Weiden nach Chemniz-Freiberg ein nenenswertes Publikum hat. Warum hier speziell Umsteigfreiheit wichtig wäre, für Mittelzentren wie Heilbronn-Ansbach oder Nürnberg geht es auch nur mit Umsteigen. Oder z.B. Bielefeld-Göttingen, genauso "wichtig" wie Weiden-Freiberg...

Den Alex wird es ab 2022/23 nicht mehr geben bzw. wenn die Elektrifizierung abgeschlossen ist und was ein Heckeneilzug ist, da solltest dich mal genau informieren, Thema verfehlt. Es ist eine bodenlose Frechheit die kürzeste Verbindung München - Berlin und eine Hauptbahn mit so etwas in Verbindung zu bringen.

Hallo, Widerspruch, die Relationen wie Regensburg-Freiburg erwähnte ich. Und wenn München über Hof nach Berlin die kürzeste Verbindung auch ist, es ist nicht die schnellste.

Und ja Umsteigen ist lässtig, von Bruchsal nach Würzburg, von Hof nach Aschaffenburg auch Umsteigen, obwohl es durchgehende Strecken gibt.

Was ist denn Wichtiger an Regensburg-Freiberg gegenüber Hof-Aschaffenburg?

Und wer meint dann sollte man einen Fernzug da einrichten, bitte, stündlich von Hof nach Aschaffenburg oder via Würzburg nach Heilbronn z.B.?

Oder nach Aschaffenburg lieber von Sonnenberg via Coburg?

[DSG Speisewagen]

Oh mei oh mei. Es kann einfach nicht jede Stadt direkt miteinander verbunden werden, aber alles was an einem Strang liegt kann man miteinander verbinden, besonders traditionelle Verbindungen.
Ich verstehe echt nicht wo dein Problem ist, wirklich.

Hof - Aschaffenburg ist genauso wichtig und da war mal eine IR-Linie Hof - Bamberg - Würzburg - Frankfurt geplant. Heute gibt es den RE Frankfurt - Bamberg. Die kann man in eine Fernverkehrslinie mit Durchbindung nach Hof umwandeln, mit Fernverkehrskomfort.
Ich verstehe nicht warum man nur gegen eine Verbesserung und Attraktivierung der Bahn sein kann und mit einem Fernverkehrsgesetz MÜSSTE so gefahren werden und zwar nach dem Takt und dem Fahrplan den der Staat vorgibt (wie beim SPNV) und wer die Konzession erwirbt der macht das.

München - Regensburg bzw. Nürnberg - Hof - Dresden/Leipzig war schon immer traditionell von Direktverbindungen befahren. Die Züge fahren ja schon heute, nur sind sie in Hof gebrochen. Wo ist also das Problem die RE einzustellen (und damit die Länder zu entlasten) und einen direkten Fernverkehr per Konzessionsmodell fahren zu lassen (das ist Fernverkehr und dafür ist der Bund verantwortlich).

Wieder gehst du weder auf das schweizer Konzessionsmodell ein, noch auf das Fernverkehrsgesetz, sondern kommst wieder mit deinem Kinderkram, es gäbe ja dann keine Direktverbindung Rheine - Simbach.
Mein Fazit: Dir ist ein attraktiverer Bahnverkehr egal, weil du meinst schlauer als Verkehrsexperten zu sein. Aber wenn es dir dann gut geht, von mir aus.

Überlassen wir das doch bitte den Verkehrsexperten, die halt leider nicht im Bundesverkehrsministerium sitzen. Aber der Bundesrat hat es ja schon angestoßen, müsste nur vom Bundestag noch bestätigt werden. Wir brauchen flächendeckenden, genau geplanten und definierten Fernverkehr.
Aber wem sag ich das, gleich kommt eh wieder warum das alles nicht geht ohne selber Konzepte zu liefern außer die völlig aus der Not geborenen Ersatzmodelle zu Lasten der Länder noch schönzureden...

[JeDi]

Ich verstehe echt nicht wo dein Problem ist, wirklich.

Dass du in ein und dem selben Beitrag Umstiegeverbindungen verteufelst und einführen willst zum Beispiel.

[JeDi]

Zum anderen, die grüne Pest fährt direkt (und kostenlos dank Mautbefreiung) nach Dresden von München, da gibt es keine einzige Zugverbindung.

Und? Nach deinen Worten sind ja Korrespondenzanschlüsse kein Problem (und die gibt es zweistündlich in Leipzig Hauptbahnhof). In deinem "Konzept" gibts übrigens auch keine Direktverbindung von Dresden nach München.

[Mühldorfer]

Hof - Aschaffenburg ist genauso wichtig und da war mal eine IR-Linie Hof - Bamberg - Würzburg - Frankfurt geplant. Heute gibt es den RE Frankfurt - Bamberg. Die kann man in eine Fernverkehrslinie mit Durchbindung nach Hof umwandeln, mit Fernverkehrskomfort.
Ich verstehe nicht warum man nur gegen eine Verbesserung und Attraktivierung der Bahn sein kann und mit einem Fernverkehrsgesetz MÜSSTE so gefahren werden und zwar nach dem Takt und dem Fahrplan den der Staat vorgibt (wie beim SPNV) und wer die Konzession erwirbt der macht das.

Warum ist dann Frankfurt - Hof wichtig und richtig, nicht aber Wiesbaden-Plauen?

Und jede Stunde Fernverkehrszüge München-Regensburg-Hof-Chemnitz-Dresden UND noch Frankfurt-Hof-Chemnitz-Dresden wird auf der Sachsenmagistrale kaum kostendeckend und trassenmäßig möglich sein. Ohne Umsteigen geht es nicht immer. Und warum von Regensburg-Amberg-Schwandorf nach Dresden und nicht nach Leipzig-Berlin umsteigefrei?

Oder anders, lange Durchläufe sind komfortabel und wünschbar, aber auch verspätungssensibel.

Dann ist eine Abwägung nötig, für eine Anzahl Personen ein Umsteigen vermeiden mittels Durchbíndung, dafür auf der Fortzetzungsslinie anderen Passagieren mehr Verspätungen zumuten.

[Jogi]

Hätte mich auch gewundert, wenn man diese relevante Verbindung nicht vertaktet herstellen würde.

Ohne den Fahrplanplanern irgendwas Böses andichten zu wollen, diese Vertaktung ergibt sich durch den 30er-Knoten in Erfurt und die reguläre Fahrzeit Erfurt-Halle von 30 Minuten eigentlich automatisch - quasi eine ITF-Lehre, Lektion 1. Zweiter Vorteil dessen, so ergibt sich auch eine attraktive Verbindung von Jena nach Berlin in einer annährend gleichen Fahrzeit wie heute, denn der neue, "echte" RE (Saalfeld-)Jena-Halle kommt passend dazu an.

Ich bin gut darin, geschriebene Worte zu hart aufzufassen! B-)

:huh:

Man könnte dieses "verdient" mit Angebot und Nachfrage relativieren. Um beim Beispiel Cottbus zu bleiben: Gäbe es von Leipzig ICE-Durchläufer der Linie 50 oder 28, fänden sich auch Menschen, die damit fahren würden. Vermutlich nicht genug, um einen Taktverkehr zu rechtfertigen, aber wie viele nutzen den Zug heute nicht (mehr), weil sie in Leipzig umsteigen müssen (mit VDE8 45 Minuten Umstiegszeit und damit null Fahrtzeitgewinn gegenüber der Altstrecke bis Erfurt) sowie zwischen Leipzig und Cottbus im überfüllten Talent 2 durchgeschüttelt werden? Oder anders gesagt: Der Fernverkehrsanschluss in diese Richtung brächte um die 75 Minuten Fahrtzeitgewinn auf der Relation Cottbus-Erfurt und darüber hinaus.

Kurz & knapp: ja.

Nicht ganz so kurz: Generell ist es auch ein bisschen..., ähm, "Glaubens"-Frage, wie sich Angebot und Nachfrage wechselseitig bedingen, ähnlich zur küchenphilosophischen Klassikerfrage, ob zuerst das Ei oder doch das Huhn da war. Ist ja schließlich auch ein beliebter, durchaus berechtigter Einwand in Bahnforen, wenn einer regionalen Bahnstrecke die Abbestellung droht, wäre das (Fahrplan-)Angebot besser, wäre auch die Nachfrage nach den Fahrten höher.

Speziell zur Relation zwischen Leipzig und Cottbus, die fällt aus der Anbindung an das VDE 8 tatsächlich hintenüber, zumindest Richtung Westen und Süden. Zum einen eine Folge des 15/45-Knotens in Leipzig, während der RE10 eine kurze Eigenwende vollzieht. Zum anderen ist es aber auch eine Folge der Einbindung in den regionalen Knoten Cottbus. Von dem her wäre es interessant zu beurteilen, was das bessere Angebot ist, die regionale Einbindung am einen oder die überregionale Einbindung am anderen Ende der Linie. Ideal wäre natürlich beides, keine Frage

Der Vollständigkeit halber, immerhin gibt es bis Eilenburg und Torgau noch die Alternative mit der S4, die nach dem 15er-Knoten abfährt.

Also war Ingolstadt quasi Systemhalt und wird es künftig nur noch für eine Linie sein. Das würde ich schon als Verschlechterung bezeichnen, selbst wenn die Anzahl der Halte gleich bleibt.

Ich schrub ja nichts anderes , durch den teilweisen Entfall der FV-Halte im Nullknoten findet eine qualitative Angebotseinschränkung statt, frei nach dem Motto, die Fahrzeit ist nur so gut wie der nächste Anschluss.
Aus Perspektive der Stadt Ingolstadt ist das aber ziemlich wumppe, so lange man sich weiterhin gut angebunden fühlt.

Es war der billigste mit dem geringsten Risiko: 29 Euro-Ticket an den meisten Tagen bis wenige Tage vor Fahrt möglich (über Stuttgart kaum möglich), nur ein Umstieg und beim Agilis sehr geringeres Verspätungsrisiko. Vor allem aber: Kein Umstieg in Fulda!

Das arme Fulda!

Das überzeugt mich noch nicht so. :blink:

Das Projekt oder Auftreten des VfB? :ph34r:

[Lobedan]

Ohne den Fahrplanplanern irgendwas Böses andichten zu wollen, diese Vertaktung ergibt sich durch den 30er-Knoten in Erfurt und die reguläre Fahrzeit Erfurt-Halle von 30 Minuten eigentlich automatisch - quasi eine ITF-Lehre, Lektion 1. Zweiter Vorteil dessen, so ergibt sich auch eine attraktive Verbindung von Jena nach Berlin in einer annährend gleichen Fahrzeit wie heute, denn der neue, "echte" RE (Saalfeld-)Jena-Halle kommt passend dazu an.

Na gut. Dann gewinnt der Knoten Halle ja echt an Attraktivität und die Taktzüge dort lang dürften nicht das Augsburger Schicksal erfahren.

:huh:

Sorry, running gag aus einem anderen Forum, wo man meine "Sensibilität" demgegenüber gerne ausnutzt und sich Späße damit erlaubt.

Kurz & knapp: ja.

Nicht ganz so kurz: Generell ist es auch ein bisschen..., ähm, "Glaubens"-Frage, wie sich Angebot und Nachfrage wechselseitig bedingen, ähnlich zur küchenphilosophischen Klassikerfrage, ob zuerst das Ei oder doch das Huhn da war. Ist ja schließlich auch ein beliebter, durchaus berechtigter Einwand in Bahnforen, wenn einer regionalen Bahnstrecke die Abbestellung droht, wäre das (Fahrplan-)Angebot besser, wäre auch die Nachfrage nach den Fahrten höher.

Speziell zur Relation zwischen Leipzig und Cottbus, die fällt aus der Anbindung an das VDE 8 tatsächlich hintenüber, zumindest Richtung Westen und Süden. Zum einen eine Folge des 15/45-Knotens in Leipzig, während der RE10 eine kurze Eigenwende vollzieht. Zum anderen ist es aber auch eine Folge der Einbindung in den regionalen Knoten Cottbus. Von dem her wäre es interessant zu beurteilen, was das bessere Angebot ist, die regionale Einbindung am einen oder die überregionale Einbindung am anderen Ende der Linie. Ideal wäre natürlich beides, keine Frage

Der Vollständigkeit halber, immerhin gibt es bis Eilenburg und Torgau noch die Alternative mit der S4, die nach dem 15er-Knoten abfährt.

Nur soll das Angebot für den Kunden natürlich möglichst wenig kosten und darüber hinaus genau dann bestehen, wenn der einzelne es braucht ...

Auf konkret dieser Relation wäre schon viel gewonnen, wenn es eine stündliche Fahrtmöglichkeit gäbe, auch wenn das keinen konkreten Fahrtzeitgewinn bedeutet. Der Anschluss zwischen RB und S-Bahn in Falkenberg wird aber knapp verpasst, sodass nur alle zwei Stunden per RE eine Verbindung besteht und der muss zwingend im Cottbuser Knoten bleiben. Man könnte jetzt großartig anfangen, Cottbus um 30 Minuten zu drehen, aber dann müsste man beispielsweise auch Falkenberg und Ruhland auf 30 drehen, sodass dort wieder Anschlüsse verloren gingen bzw. sich die Auswirkungen bis Frankfurt, Görlitz/Zittau und Dresden auswirken. Von Auswirkungen Berlin-Cottbus will ich da gar nicht erst anfangen, weil eh unendliche Geschichte mit zu vielen Tücken.

Das arme Fulda!

Tut mir ja auch leid, dass ich dort nicht gern strande. :ph34r:

Das Projekt oder Auftreten des VfB? :ph34r:

Beides. Wobei mir letzteres recht egal ist, denn mein Interesse am Fußball ist durch diverse Abstiege und Niedergänge nahezu gestorben.

[Naseweis]

Speziell zur Relation zwischen Leipzig und Cottbus, die fällt aus der Anbindung an das VDE 8 tatsächlich hintenüber, zumindest Richtung Westen und Süden. Zum einen eine Folge des 15/45-Knotens in Leipzig, während der RE10 eine kurze Eigenwende vollzieht. (...)

Auf konkret dieser Relation wäre schon viel gewonnen, wenn es eine stündliche Fahrtmöglichkeit gäbe, auch wenn das keinen konkreten Fahrtzeitgewinn bedeutet. Der Anschluss zwischen RB und S-Bahn in Falkenberg wird aber knapp verpasst, sodass nur alle zwei Stunden per RE eine Verbindung besteht und der muss zwingend im Cottbuser Knoten bleiben. (...)

Tja, meines Erachtens Schuld ist die Festlegung auf den leidigen 30er-Knoten Erfurt, der seinerseits wohl nur recht halbgar umgesetzt wird.
Ich hätte es schön gefunden, wenn man zweistündliche schnelle ICEs nach Leipzig eingeführt hätte bzw. einführen würde:

- eine Stunde: Frankfurt(00) -60'- Fulda(00) -75' nonstop!- Erfurt(ca. 15) - Leipzig(00)
- andere Std: München(00) -60'- Nürnberg(00) -75' nonstop!- Erfurt(ca. 15) - Leipzig(00)

Die komplementären ICEs führen über Halle, je ab Frankfurt bzw. München in der jeweils anderen Stunde. Da Erfurt-Halle ca. 10 min schneller ist als Erfurt-Leipzig und Halle genauso wie Leipzig als 00er-Knoten erreicht werden sollte, könnten diese die weiteren Halte bedienen. (ggf. auch Hanau/Ingolstadt)

- eine Stunde: Frankfurt(00) -60'- Fulda(00) - (Eisenach + Hersfeld/Gotha) - Erfurt(ca. 25) - Halle(00)
- andere Std: München(00) -60'- Nürnberg(00) - (Erlangen und Bamberg) - Erfurt(ca. 25) - Halle(00)

Zur Vervollständigung dann noch zweistündliche ICs, die für Eisenach und Bamberg/Erlangen das Angebot verdichteten und weitere Halte, wie etwa Coburg und Hersfeld/Gotha bedienen könnten. Diese führen in Frankfurt/Fulda bzw. München/Nürnberg zur Minute 30 ab und könnten Erfurt ca. zur Minute 00 erreichen. Von dort könnten sie nach Leipzig weiterfahren. In Leipzig würden sie die ICEs abwarten und dann nach Dresden weiterfahren.

Die Anschluss-Verbindungen in Leipzig könnten sein:

- Frankfurt/München - 3 h - Umstieg in Leipzig(00er-Zeitlage) - 1 h IC nach Dresden (zusammen 4 h oder 4,5 h ganze Strecke im IC)
- Frankfurt/München - 3 h - Umstieg in Leipzig(00er-Zeitlage) - 1 h RE nach Riesa (zusammen 4 h) bzw. Zwischenhalte
- Frankfurt/München - 3 h - Umstieg in Leipzig(00er-Zeitlage) - 1 h RE nach Falkenberg (zusammen 4 h) bzw. 2 h Cottbus (zusammen 5 h)
- Frankfurt/München - 3 h - Umstieg in Leipzig(00er-Zeitlage) - 1 h RE nach Dessau (zusammen knapp 4 h)
- Frankfurt/München - 3 h - Umstieg in Leipzig(00er-Zeitlage) - 1 h RE nach Chemnitz (aber etwas längerer Umstieg, knapp 4,5 h)

Passend wäre natürlich, wenn die zweistündliche S4 nach Hoyerswerda und die RB (welche sich derzeit in Falkenberg verpassen) in einen stündlichen RE Leipzig-Cottbus umgewandelt würde, der in Falkenberg stündlichen Anschluss an eine RB nach Ruhland/Hoyerswerda hätte. Noch besser wäre natürlich eine Flügelung in Falkenberg.

Die RE/RB parallel zu den ICE-Routen, also die beiden Kreuzen (Erfurt/Jena-) Naumburg/Weißenfels (- Halleipzig) und (Halleipzig -) Bitterfeld (- Dessau/Wittenberg) müssten angepasst werden. Bei denen wäre es aber von Vorteil, wenn die ICEs in beiden Städten, Halle und Leipzig, zur gleichen Zeit (der 00er-Zeitlage) hielten. Da die Fahrzeiten von Weißenfels und Bitterfeld nach Leipzig leicht langsamer als die nach Halle sind, müssten diese Linien zeitlich bevorzugt werden (RE-Führung bzw. passende Zugfolge ab Weißenfels). Das passte zur erhöhten Bedeutung von Leipzig gegenüber Halle, leider ab nicht zu den Bundesländer/Aufgabenträger-Grenzen.

Was defintiv nicht zum 00er-Knoten Leipzig passte, wäre die IC-Linie von Hannover/Magdeburg, welche in Leipzig eher nur für einen 30er-Knoten bereit stünde. Dafür schiene mir auch keine einfache Lösung in Sicht. Auch die Umstiege in Nord-Süd-Richtung, also etwa Berlin-Gera oder Berlin-Zwickau könnten in diesem Fall schief liegen.

Gruß, naseweiß

[Jogi]

Na gut. Dann gewinnt der Knoten Halle ja echt an Attraktivität und die Taktzüge dort lang dürften nicht das Augsburger Schicksal erfahren.

Stimmt, jetzt wo du's sagst fällt mir auf, dass in allem (nicht unberechtigten) Kritischen über das VDE 8.1 und 2 ein bisschen untergeht, dass Halle, das so ein bisschen im Anbindugs-Schatten Leipzigs steht, eine gewisse Aufwertung in seiner Fernzuganbindung erfährt. Kann man auch mal positiv hervorheben.

Auf konkret dieser Relation wäre schon viel gewonnen, wenn es eine stündliche Fahrtmöglichkeit gäbe, auch wenn das keinen konkreten Fahrtzeitgewinn bedeutet.

Die gäb's ja prinzipiell, wenn der Anschluss in Falkenberg zwischen der XXL-S4 (das ist schon was, alle zwei Stunden endet ein Zug in Leipzig-Thekla, alle zwei Stunden fährt der Versatz durch bis Hoyerswerda :blink:) und der RB passen würde. Von dem her sollte aus ITF-Sicht ein Ausbau stattfinden, dort noch einen Knoten einzurichten - vom Blick auf die Streckenkarte her, würde sich das sogar geradezu anbieten...

Tut mir ja auch leid, dass ich dort nicht gern strande. :ph34r:

Noch ein Jahr, dann hast Du ja deine durchgehenden Züge

Beides. Wobei mir letzteres recht egal ist, denn mein Interesse am Fußball ist durch diverse Abstiege und Niedergänge nahezu gestorben.

Energie? Da war ja auch mal was...

[Lobedan]

Tja, meines Erachtens Schuld ist die Festlegung auf den leidigen 30er-Knoten Erfurt, der seinerseits wohl nur recht halbgar umgesetzt wird.
Ich hätte es schön gefunden, wenn man zweistündliche schnelle ICEs nach Leipzig eingeführt hätte bzw. einführen würde:

- eine Stunde: Frankfurt(00) -60'- Fulda(00)  -75' nonstop!-  Erfurt(ca. 15) - Leipzig(00)
- andere Std: München(00) -60'- Nürnberg(00) -75' nonstop!- Erfurt(ca. 15) - Leipzig(00)

Besser: Die Erzeugung eines Knotens in Erfurt zulasten der Gesamtfahrtzeit Nürnberg-Leipzig, die zur Projektierung der Gesamtstrecke mit zwei Stunden geplant wurde. Weshalb man für Nürnberg-Erfurt auch im Vollausbau mit ABS Erlangen-Bamberg ja auch keine ITF-konforme Kantenzeit hat: Entweder Nürnberg-Erfurt nonstop in knapp unter 70 Minuten oder überall halten und mit ICE-T/ICE 4 deutlich unter Streckengeschwindigkeit bleiben, um bei 90 Minuten zu landen. Selbst wenn man sagt, man bedient den Nürnberger Knoten nur einseitig, sodass München-Leipzig auf drei Stunden kommt (also Nürnberg-Erfurt in rund 80 Minuten fahren), hindert der Knoten in Erfurt einen daran, in Leipzig ebenfalls einen Vollknoten zu bilden.

Aber Leipzig als Nullknoten wäre für den RE 10 im aktuellen Zustand eh sehr knapp, weil dann die Umstiegszeiten sehr kurz würden. Vor VDE8 lag der Fernverkehr Leipzig ja auch schon bei 15/45, nur eben um 30 Minuten zu heute gedreht, sodass Cottbus <> Erfurt/Jena 15-20 Minuten Umstiegszeit hatte.

Passend wäre natürlich, wenn die zweistündliche S4 nach Hoyerswerda und die RB (welche sich derzeit in Falkenberg verpassen) in einen stündlichen RE Leipzig-Cottbus umgewandelt würde, der in Falkenberg stündlichen Anschluss an eine RB nach Ruhland/Hoyerswerda hätte. Noch besser wäre natürlich eine Flügelung in Falkenberg.

Meinetwegen das ganze gern auch als stündliche S4x analog zur S5x und dazwischen eine stündliche S4 mit HVZ-Verstärkern bis Eilenburg/Torgau. Jenseits von Leipzig darf der Ast dann nur nicht so lang sein wie heute, aber da gäbe es (formell) in Gaschwitz und Stötteritz ja genug endende Linien, mit denen man tauschen könnte. Ein abendlicher RE 10 fährt inzwischen ja eh schon durch den Tunnel, allerdings ziemlich unschön: Cottbus ab 19:05 Uhr, ab Taucha (ohne Anschluss zur S4) ohne Halt über Schönefeld-Stötteritz in den Tunnel, erster Halt am Markt, dann Hbf tief und schließlich ohne große Standzeit 21:03 Uhr zurück gen Cottbus.
Verpasst dann nebenbei bemerkt auch noch knapp den letzten ICE gen Erfurt, sodass die letzte "schnelle" Fahrtmöglichkeit Cottbus -> Erfurt derzeit 17:05 Uhr ab Cottbus ist (Erfurt an 20:11 Uhr).
Die Lausitz wurde mit VDE8 leider eher vom Fernverkehr abgehängt, was man vor Ort aber auch erst kurz vor knapp bemerkt auch trotzdem nur in Randmeldungen bedauert hat.

---

Die gäb's ja prinzipiell, wenn der Anschluss in Falkenberg zwischen der XXL-S4 (das ist schon was, alle zwei Stunden endet ein Zug in Leipzig-Thekla, alle zwei Stunden fährt der Versatz durch bis Hoyerswerda :blink:) und der RB passen würde. Von dem her sollte aus ITF-Sicht ein Ausbau stattfinden, dort noch einen Knoten einzurichten - vom Blick auf die Streckenkarte her, würde sich das sogar geradezu anbieten...

Wobei die Thekla-Züge ja zumindest mal bis Taucha fahren sollen, sobald der Bahnhof dort umgebaut wurde. Irgendwann ...
Ein Ausbau auf 160 km/h wurde bei allen zurückliegenden Bauarbeiten auf der Strecke meines Erachtens zumindest vorbereitet. Dürfte bei der S-Bahn aber nicht allzu viel bringen, die hält zwischen Falkenberg und Leipzig ja alle fünf Minuten an. Den RE 10 könnte man mit solch einem Ausbau aber womöglich so weit beschleunigen, dass er den Fernverkehr gen Westen erreicht und umgekehrt den Fernverkehr aus Westen abwarten kann, ehe er zurück fährt. Östlich von Calau gibts noch eine deftige LFS im Sumpf, die gut und gerne fünf Minuten kostet, und die Torgauer Elbbrücke ist auch nach wie vor nur eingleisig (und wird das auch bleiben) und recht langsam befahrbar, was auch zwei Minuten kosten dürfte. Dann noch mal 6-8 Minuten durch die sächsischen "RB"-Halte Beilrode, Doberschütz, Mockrehna und Eilenburg Ost (wobei ich letzteres noch am ehesten akzeptieren würde) und schon ist der Bummelzug perfekt. Letztlich ist aber auch fragwürdig, wie man diesen Ausbau für maximal zwei Züge pro Stunde und Richtung rechtfertigen könnte (wenn im gleichen Atemzug die Güterzugkapazität reduziert wird, weil höhere Geschwindigkeitsdifferenz), um den Bogen mal wieder zu "hat die Strecke das Geld verdient" zu schlagen.

Ansonsten siehe auch oben meine Antwort auf Naseweis bezüglich S4/S4x-Vorschlag.

Noch ein Jahr, dann hast Du ja deine durchgehenden Züge

Meine erste Tat dieses Weihnachten: Umstiegsfrei nach Erfurt durchfahren. B-)
Wobei bei gutem Anschluss in Donauwörth wahrscheinlich der Weg schneller und günstiger wird. :ph34r:

Energie? Da war ja auch mal was...

Immerhin gestern ein denkwürdiges Spitzenspiel gegen Jena in gut gefülltem Stadion, das gab es schon lange nicht mehr. Aber wenn es so weiter geht, schafft Ulm den Aufstieg noch vor Energie. oder die schaffen es beide, dann kann ich hier ein Energiespiel anschauen.

[Jogi]

[...] hindert der Knoten in Erfurt einen daran, in Leipzig ebenfalls einen Vollknoten zu bilden.

Leipzig hindert sich zuvorderst selber daran, einen Vollknoten auszubilden. Zumindest den aktuellen Fahrplan (Abfahrten „überregionaler“ RV-Verbindungen) zugrunde gelegt:

52 SE20 Weißenfels-...#
53 S5 LEJ-Halle
56 EBx12/EB22 Gera-...
58 S4 Thekla(-Hoyerswerda*)
00 RE Dresden
03 S2 Delitzsch-Dessau(-Magdeburg**)
03* RE10 Cottbus
06 RB110 Döbeln
08 S3 Schkeuditz-Halle
09 S5 Altenburg(-Zwickau*)
19* RE13 Dessau-Magdeburg

20 RE6 Chemnitz
23 S5X LEJ
28 S4 Eilenburg
33 S2 Delitzsch
34 RB113 Bad Lausick-Geithain***
36 RB110 Grimma (HVZ)
38 S3 Schkeuditz-Halle/Trotha
39 S5X Zwickau

* zweistündlich zur ungeraden Stunde ab Leipzig
**zweistündlich zur geraden Stunde ab Leipzig
***vormittags zweistündlich zur ungeraden Stunde, ab 12.34 stündlich
#ab 2018 Abfahrt wohl zur Minute 49

Die Abfahrten gruppieren sich zwar durchaus um die volle und halbe Stunde, werden aber ziemlich unsauber umgesetzt. Besonders auffällig ist die nicht symmetrisch zueinander liegende Ankunft und Abfahrt einiger Regionalzuglinien:
an 50/ab 00 RE v/n Dresden
an 00/ab 06 RB v/n Döbeln
an 30/ab 20 RE v/n Chemnitz
Dadurch bestehen einige Anschlüsse nur in eine Richtung, z.B. von Oschatz nach Bitterfeld (RE50+S2).
Auffällig sind auch einige deutliche Verschiebungen in der Symmetrie:
an 20/ab 34 RB v/n Geithain
an 35/ab 19 RE v/n Magdeburg
Die Gründe dafür mögen z.T. infrastrukturell bedingt sein wie etwa beim RE6 und der RB113, dessen frühe Abfahrt durch die Kreuzung im Gleisvorfeld mit einfahrenden RB erklärt werden kann. Einem aus ITF-Sicht gelungenen Knoten laufen sie zuwider.
In diese Schublade fällt auch die Fahrtenlage des SE20 als primärer Zubringer aus Richtung Südwesten, die deutlich nach der Minute 00 ankommt (und, nebenbei, der NVS-Fahrplanvorschau nach mindestens einen sehr knappen Übergang zum ICE Richtung Berlin hat) und der dadurch ebenfalls Anschlüsse entgehen – eigentlich alle Anschlüsse im „Nullknoten“ bis zur Abfahrt des (zweistündlichen) RE13.

Der Erfurter Taktknoten ist sicher auch nicht ideal ausgebildet, speziell die Anbindung Richtung Jena weist trotz zweier Züge/Stunde in der Hauptlast Übergangszeiten von ca. 20 Minuten auf, außerdem verteilen sich die Abfahrten auf zwei Knoten (zu den Minuten 00 und 30) – aber sie sind durchaus in dem Sinne vertaktet und damit deutlich besser ausgebildet als in Leipzig. Dort wiederum wird es das durch den Halbstundentakt der S-Bahn Mittelerde, wenigstens im Umland, ausgeglichen.

Generell gilt natürlich, was an der fahrzeitmäßigen Entfernung zwischen Erfurt und Leipzig exemplarisch zu sehen ist: Vollknoten + <45 Kantenzeit -> Halbknoten mit Richtungsanschlüssen

Aber Leipzig als Nullknoten wäre für den RE 10 im aktuellen Zustand eh sehr knapp, weil dann die Umstiegszeiten sehr kurz würden. [...]

Genauer gesagt müssten die FV-Züge spätestens zur Minute 56 ankommen, um mit der offiziellen Übergangszeit von 7 Minuten den Anschluss nach aktuellem Fahrplan herzustellen.
Im Sinne des klassischen ITF („Last in, first out“) würde damit kein Anschluss an den FV Richtung Berlin bestehen und es könnten Kreuzungskonflikte durch die nahezu zeitgleich Richtung Berlin aus- und aus Richtung Berlin einfahrenden ICE entstehen (erfolgte jew. um die Minute 00).

Generell, im erwartbaren Fahrplan ab 2018 müsste der RE10 ca. zur Minute 40 in Leipzig ankommen. Trotz des geschriebenen „Kürzungspotentials“ würde ich da mal ein dickes Fragezeichen hintendran setzen – nicht mal wegen der Wirtschaftlichkeit, sondern ob diese gute Viertelstunde Einsparung überhaupt möglich ist.

Meine erste Tat dieses Weihnachten: Umstiegsfrei nach Erfurt durchfahren. B-)

Dann hoffen wir mal auf einen erfolgreichen ETCS-Einbau in den ICE-1 bis dahin.

Wobei bei gutem Anschluss in Donauwörth wahrscheinlich der Weg schneller und günstiger wird. :ph34r:

Wie's der Zufall will, vorgestern hat die „Task Force“ zur verbesserten Schienenanbindung Nordschwabens (watt???) ihre Ergebnisse vorgestellt (DB-PM): Ab Dezember 2017 werde jeder (!) Fernzug zwischen Nürnberg und Augsburg auch einen Zwischenstopp in Donauwörth einlegen, wird der Konzernbevollmächtigter der DB für den Freistaat Bayern zitiert. Insgesamt sollen es dann 23 Fernzüge sein, fünf mehr als heute.

N.b., im Header steht, die Zahl der ICE-Verbindungen ab Nördlingen würde sich verdoppeln... Zwei mal null ergibt halt immer noch null

Immerhin gestern ein denkwürdiges Spitzenspiel gegen Jena in gut gefülltem Stadion, das gab es schon lange nicht mehr. Aber wenn es so weiter geht, schafft Ulm den Aufstieg noch vor Energie. oder die schaffen es beide, dann kann ich hier ein Energiespiel anschauen.

Hat in Cottbus die Besucherzahl also stark nachgelassen? Sehr schade für den Verein...

---

Tja, meines Erachtens Schuld ist die Festlegung auf den leidigen 30er-Knoten Erfurt, der seinerseits wohl nur recht halbgar umgesetzt wird.

Definiere halbgar

Wie bereits oben genannt, es werden in Erfurt zwei Taktknoten ausgebildet. Der NVS-Fahrplanvorschau nach einmal zur Minute 00 mit der RB20 Eisenach-Weimar-Halle als wichtigster Zubringer, und einmal zur Minute 30, natürlich mit den Takt-ICE als wichtigste Zubringer. Am Ideal eines Vollknoten orientiert ist diese Zweiteilung durchaus kritikwürdig und konkret die Übergangszeiten Richtung Jena sind relativ gesehen sehr lang (Abfahrten zu den Minuten 18 bzw. 21 und 49, können also bis zu guten 30 Minuten betragen), aber sie sind IMHO gut ausgebildet in dem Sinn, dass alle untereinander Anschluss gewähren. Anders als in Leipzig, wo die Anschlüsse zu häufig zufällig wirken und durch die asymmetrische Lage z.T. nur in eine Richtung geboten werden.

Im Fernverkehr wurde gerne auf die gegenseitige Korrespondenz verwiesen. Die wird wohl nur alle zwei Stunden zwischen der L11 und L18 angeboten werden, in der anderen Stunde fällt die L50 aus dem 30er-Knoten, weil sie noch Bad Hersfeld und Gotha anbinden soll und im Kinzigtal wahrscheinlich ihre "spätere" Trasse befährt. In der Folge wird sie Richtung Osten nach hinten geschoben und dürfte etwa ihre heutige Fahrtlage behalten. Wie weit genau weiß ich nicht, aus den genauen Fahrzeiten macht die Bahn ein Geheimnis, für dessen Kenntnis wohl eine Doppelnulllizenz Voraussetzung ist.

Unterm Strich dürfte aus Richtung München/Nürnberg sowie aus Richtung Leipzig eine stündliche, vollständige Einbindung in den 30er-Knoten Erfurt stattfinden, aus Richtung Frankfurt nur alle zwei Stunden mit der L11. Aus Halle mit der L18 natürlich auch zweistündlich.

---

Weil wir's oben von der Sprinterzahl hatten, ich bin bei der Recherche über diese Beantwortung einer Kleinen Anfrage im sachsen-anhaltinischen Landtag (PDF) von Mitte März gestolpert: Auf der L15 sollen fünf "nahezu tägliche Fahrten" je Richtung angeboten werden. Erwähnenswert scheint mir noch, dass die L11 und L28 zwischen Berlin, Leipzig und Erfurt einen wohl glatten Stundentakt herstellen sollen.

---

Der OTZ nach will Thüringen kurzfristig zum neuen Fahrplan einen zweistündlichen Expresszug zwischen Jena und Leipzig "mit sehr wenigen Zwischenhalten" mit etwa einer Stunde Fahrzeit bestellen, der die zweistündlichen SE-Fahrten mit ca. eineinhalb Stunden dauernder Fahrzeit, auf eine Abfahrt in der Stunde ergänzen soll.
Das Angebot soll bis zur Einführung der geplanten IC-Linie zwischen Nürnberg, Jena und Leipzig Ende 2023 bestehen.

[Lobedan]

Leipzig hindert sich zuvorderst selber daran, einen Vollknoten auszubilden. Zumindest den aktuellen Fahrplan (Abfahrten „überregionaler“ RV-Verbindungen) zugrunde gelegt:

[...]

Die Abfahrten gruppieren sich zwar durchaus um die volle und halbe Stunde, werden aber ziemlich unsauber umgesetzt. Besonders auffällig ist die nicht symmetrisch zueinander liegende Ankunft und Abfahrt einiger Regionalzuglinien:
an 50/ab 00 RE v/n Dresden
an 00/ab 06 RB v/n Döbeln
an 30/ab 20 RE v/n Chemnitz
Dadurch bestehen einige Anschlüsse nur in eine Richtung, z.B. von Oschatz nach Bitterfeld (RE50+S2).
Auffällig sind auch einige deutliche Verschiebungen in der Symmetrie:
an 20/ab 34 RB v/n Geithain
an 35/ab 19 RE v/n Magdeburg
Die Gründe dafür mögen z.T. infrastrukturell bedingt sein wie etwa beim RE6 und der RB113, dessen frühe Abfahrt durch die Kreuzung im Gleisvorfeld mit einfahrenden RB erklärt werden kann. Einem aus ITF-Sicht gelungenen Knoten laufen sie zuwider.
In diese Schublade fällt auch die Fahrtenlage des SE20 als primärer Zubringer aus Richtung Südwesten, die deutlich nach der Minute 00 ankommt (und, nebenbei, der NVS-Fahrplanvorschau nach mindestens einen sehr knappen Übergang zum ICE Richtung Berlin hat) und der dadurch ebenfalls Anschlüsse entgehen – eigentlich alle Anschlüsse im „Nullknoten“ bis zur Abfahrt des (zweistündlichen) RE13.

Es stellt sich wohl zumindest die Frage, wie relevant in einer Stadt von der Größe Leipzigs Vollknoten sind oder ob es nicht ausreicht, wenn der Regionalverkehr so gut es geht auf die relevanten Fernverkehrsbeziehungen vertaktet ist und gleichzeitig am anderen Liniennende bzw. unterwegs Knoten bildet, sodass Leipzig als Quell- und Zielbahnhof zumindest gut angebunden ist.
Denn es ist ja nicht so, als wären Regionalverkehrsanschlüsse in anderen deutschen großen Städten so viel besser bzw. konsequent eingerichtet. Mein Favorit bleibt Fugger-Express (Ulm) <> Donau-Isar-Express in München mit 60 Minuten Umstiegszeit bei jeweils stündlicher Verbindung.
Andererseits wäre es schön, wenn man die große Bahnhofshalle in Leipzig dazu nutzen könnte, einen Vollknoten mit den verbliebenen oberirdischen Linien zu basteln. Bei solchen Zwangspunkten wie der Zugkreuzung gen Chemnitz dürfte das aber noch einiges an Umbauten im Gleisbereich erfordern, damit die Hallenbahnsteige flexibler angefahren werden können.
Bei einem Takt 30 der S-Bahn dürften die Anschlüsse untereinander ja auch nicht ideal sein, vor allem bei den Ästen, die nur stündlicher bedient werden.

Der Erfurter Taktknoten ist sicher auch nicht ideal ausgebildet, speziell die Anbindung Richtung Jena weist trotz zweier Züge/Stunde in der Hauptlast Übergangszeiten von ca. 20 Minuten auf, außerdem verteilen sich die Abfahrten auf zwei Knoten (zu den Minuten 00 und 30) – aber sie sind durchaus in dem Sinne vertaktet und damit deutlich besser ausgebildet als in Leipzig. Dort wiederum wird es das durch den Halbstundentakt der S-Bahn Mittelerde, wenigstens im Umland, ausgeglichen.

Nach Jena wird es vermutlich erst besser, wenn der Fahrdraht hängt bzw. man S-Bahn-artigen Verkehr fährt. Gut vorstellen könnte ich mir da beispielsweise eine Linie Erfurt-Jena-Saalfeld, die noch mal neue Direktverbindungen erschließt und heute wegen Fahrdrahtlücke einfach nicht sinnvoll fahrbar ist. Erfurt-Saalfeld direkt mag auf herkömmlichem Wege zwar schneller sein, aber es geht ja mehr um die Unterwegsstationen.

Generell gilt natürlich, was an der fahrzeitmäßigen Entfernung zwischen Erfurt und Leipzig exemplarisch zu sehen ist: Vollknoten + <45 Kantenzeit -> Halbknoten mit Richtungsanschlüssen

ITF konnten wir eben schon immer nicht gut bauen. :rolleyes:

Genauer gesagt müssten die FV-Züge spätestens zur Minute 56 ankommen, um mit der offiziellen Übergangszeit von 7 Minuten den Anschluss nach aktuellem Fahrplan herzustellen.
Im Sinne des klassischen ITF („Last in, first out“) würde damit kein Anschluss an den FV Richtung Berlin bestehen und es könnten Kreuzungskonflikte durch die nahezu zeitgleich Richtung Berlin aus- und aus Richtung Berlin einfahrenden ICE entstehen (erfolgte jew. um die Minute 00).

Generell, im erwartbaren Fahrplan ab 2018 müsste der RE10 ca. zur Minute 40 in Leipzig ankommen. Trotz des geschriebenen „Kürzungspotentials“ würde ich da mal ein dickes Fragezeichen hintendran setzen – nicht mal wegen der Wirtschaftlichkeit, sondern ob diese gute Viertelstunde Einsparung überhaupt möglich ist.

Berlin dürfte da auch nicht ganz so wichtig sein, da das teilweise über Falkenberg schneller sein dürfte, selbst im Regio. Und ab Torgau/Eilenburg gibts den S-Bahntakt, der dann bessere Anschlüsse gen Norden herstellen kann als der RE. Definitiv relevanter ist der Anschluss von/nach Erfurt-Nürnberg-München/-Frankfurt.

Mit durchgehend 160 km/h, Streichung der kleinen Halte und Aufgabe der Volleinbindung in den Falkenberger Knoten könnte es klappen. Denn immerhin hat man 150 km Strecke und im Idealfall nur 8-10 Zwischenhalte. Liefe am Ende aber womöglich auf dasselbe Desaster wie beim VBB-RE 2 hinaus: Auf dem Papier funktioniert der Fahrplan, in der Praxis macht die kleinste Störung die Anschlüsse kaputt. Wobei der Unterschied wäre, dass kaum Trassenkonflikte bestehen. Aber wäre es das wert? Wenn in Falkenberg die Anschlüsse aus Süden nicht klappen, fällt schon wieder ein Stück Nutzen weg.

Dann hoffen wir mal auf einen erfolgreichen ETCS-Einbau in den ICE-1 bis dahin.

Jetzt mach mir keine Angst!

Wie's der Zufall will, vorgestern hat die „Task Force“ zur verbesserten Schienenanbindung Nordschwabens (watt???) ihre Ergebnisse vorgestellt (DB-PM): Ab Dezember 2017 werde jeder (!) Fernzug zwischen Nürnberg und Augsburg auch einen Zwischenstopp in Donauwörth einlegen, wird der Konzernbevollmächtigter der DB für den Freistaat Bayern zitiert. Insgesamt sollen es dann 23 Fernzüge sein, fünf mehr als heute.

N.b., im Header steht, die Zahl der ICE-Verbindungen ab Nördlingen würde sich verdoppeln... Zwei mal null ergibt halt immer noch null

Dann hat der "Vorlaufbetrieb" mit den IC-Halten seit letztem Jahr entweder einen positiven Eindruck hinterlassen oder man sieht einfach das Potential dieser Anbindung. Gute Sache!

Vielleicht ist damit gemeint, dass die Anschlüsse aus/nach Nördlingen zu/von einem ICE sich verdoppeln?

Hat in Cottbus die Besucherzahl also stark nachgelassen? Sehr schade für den Verein...

Ja, die neue große Osttribüne ist bei den meisten Heimspielen nicht mal geöffnet und man liegt irgendwo im oberen vierstelligen Zuschauerbereich. Gegen Jena nun knapp über 13.000, was für die vierte Liga Wahnsinn ist, dem Stadion aber auch noch nicht voll gerecht wird. Letztlich hatte man aber selbst in den Erstligasaisons kein dauerhaft ausverkauftes Stadion, von daher muss man einfach froh sein, dass überhaupt noch so viele Fans kommen.

Weil wir's oben von der Sprinterzahl hatten, ich bin bei der Recherche über diese Beantwortung einer Kleinen Anfrage im sachsen-anhaltinischen Landtag (PDF) von Mitte März gestolpert: Auf der L15 sollen fünf "nahezu tägliche Fahrten" je Richtung angeboten werden. Erwähnenswert scheint mir noch, dass die L11 und L28 zwischen Berlin, Leipzig und Erfurt einen wohl glatten Stundentakt herstellen sollen.

Hast du denn eine andere Vertaktung erwartet? Berlin-Leipzig soll(te) stündlich bleiben und in Erfurt soll ja auch alle zwei Stunden ein Anschluss Leipzig <> München zwischen den Linien 11 und 18 bestehen.

Der OTZ nach will Thüringen kurzfristig zum neuen Fahrplan einen zweistündlichen Expresszug zwischen Jena und Leipzig "mit sehr wenigen Zwischenhalten" mit etwa einer Stunde Fahrzeit bestellen, der die zweistündlichen SE-Fahrten mit ca. eineinhalb Stunden dauernder Fahrzeit, auf eine Abfahrt in der Stunde ergänzen soll.
Das Angebot soll bis zur Einführung der geplanten IC-Linie zwischen Nürnberg, Jena und Leipzig Ende 2023 bestehen.

Endlich wieder ein echter RE, der in Sachsen nicht S-Bahn spielen muss. Ich finde das "neue" E-Netz zwischen Halle/Leipzig und Erfurt/Jena alles in allem echt gelungen, das dürfte der Region mehr bringen als FV+RB vorher.