Der ET 423 wird verbessert

[Boris Merath]

Aber schon auch LED-Anzeigen, zumindest außen, oder?

Innen hat er ja schon welche

[Jojo423]

- Reduzierung Sitzplatzzahl, um maximale Kapazität von 544 auf 610 Fahrgäste zu erhöhen
- Umgestaltung Einstiegsbereiche zur besseren Fahrgastverteilung ("trichterförmige Bestuhlung")

Wie kann man sich das vorstellen?

[Rohrbacher]

Wie kann man sich das vorstellen?

Ich würde sagen, es fällt zu den Einstiegsbereichen hin jeweils einer oder beide Gangplätze weg, damit sich die Leute im Einstiegsbereich nicht mehr stauen. Durch die Umwandlung von Sitz- in Stehplätze erreicht man vielleicht gleichzeitig die erwähnte Kapazitätssteigerung. So würde ich mir das vorstellen. In anderem Maßstab hat schon bei den Byl-Mitteleinstiegswagen in den 50ern funktioniert.

[cilio]

Aber schon auch LED-Anzeigen, zumindest außen, oder?

Wäre dämlich wenn nicht. Farbige Linienanzeige aber wohl nicht. Fände weiße LED-Anzeige auch nicht verkehrt.

Ich hoffe auch, dass man nicht auf die billigste Lösung setzt und einfach LED-Leuchtstoffröhren verwendet. Sondern eher die gesamte Lichtleiste durch eine modernere und pflegeleichtere Lösung (wie im 430 vielleicht) ersetzt ohne Lamellen. Auch ein gutes Beispiel sind die Magdeburger ET425 der dortigen S-Bahn.

[Rev]

Den Tür Piepser ersetzt man nicht oder? :ph34r:

[Jojo423]

Ich würde sagen, es fällt zu den Einstiegsbereichen hin jeweils einer oder beide Gangplätze weg, damit sich die Leute im Einstiegsbereich nicht mehr stauen. Durch die Umwandlung von Sitz- in Stehplätze erreicht man vielleicht gleichzeitig die erwähnte Kapazitätssteigerung. So würde ich mir das vorstellen. In anderem Maßstab hat schon bei den Byl-Mitteleinstiegswagen in den 50ern funktioniert.

Damit man sich dann wieder sparen kann, in der HVZ sämtliche S-Bahnen auf Langzüge zu verdichten. Aber Hauptsache einen Tunnel für ein paar Milliarden bauen. :rolleyes:

[uferlos]

Damit man sich dann wieder sparen kann, in der HVZ sämtliche S-Bahnen auf Langzüge zu verdichten. Aber Hauptsache einen Tunnel für ein paar Milliarden bauen. :rolleyes:

Mit welchen Fahrzeugen willst du das machen?
Auf der S7 tut man sich mit Langzügen schwer, nach Erding bzw. Altomünster auch...

Edit: Dachau, Deisenhofen sind auch nicht geeignet dort Langzüge zu wenden...

[Jojo423]

Mit welchen Fahrzeugen willst du das machen?
Auf der S7 tut man sich mit Langzügen schwer, nach Erding auch...

Stärken/Schwächen in MSB oder MAY?

Man weiß seit 10 Jahren von dem Problem, insofern kann man sich in meinen Augen nicht immer rausreden. Die Forderungen von DB Regio NRW sind mehr als dreist, aber das sollte das DB Management auch leicht von oben regeln, wenn man nur wollte.

[JeDi]

Stärken/Schwächen in MSB oder MAY?

Und wo auf der anderen Seite?

Die Forderungen von DB Regio NRW sind mehr als dreist

Welche?

[JeDi]

Damit man sich dann wieder sparen kann, in der HVZ sämtliche S-Bahnen auf Langzüge zu verdichten.

Vor allem, damit der Fahrgastwechsel schneller geht.

[Entenfang]

- Reduzierung Sitzplatzzahl, um maximale Kapazität von 544 auf 610 Fahrgäste zu erhöhen
- Umgestaltung Einstiegsbereiche zur besseren Fahrgastverteilung ("trichterförmige Bestuhlung")

Wie kann man sich das vorstellen?

Genaue Infos gab es nicht. Der Eingangsbereich soll wohl durchlässiger gestaltet werden, damit sich die Fahrgäste besser verteilen. Ob Rohrbachers Aussage zutrifft, kann ich weder bestätigen noch widerlegen.
Auf diese Weise sollen die erwarteten Fahrgaststeigerungen bis zur Eröffnung von Stamm 2 irgendwie bewältigt werden.

[Alex101]

Damit man sich dann wieder sparen kann, in der HVZ sämtliche S-Bahnen auf Langzüge zu verdichten. Aber Hauptsache einen Tunnel für ein paar Milliarden bauen. :rolleyes:

War bzw. ist es nicht auch so, dass die LZB zu viele Langzüge hintereinander nicht verträgt?

[Entenfang]

War bzw. ist es nicht auch so, dass die LZB zu viele Langzüge hintereinander nicht verträgt?

Dabei dürfte es wohl in erster Linie darum gehen, dass bei derart dichter Blockteilung wie auf dem Stamm die Zuglänge nicht mehr vernachlässigbar ist.

Der folgende Abschnitt kann für einen Zug erst dann freigegeben werden, wenn der Abschnitt + Gefahrpunktabstand freigefahren sind. Mit einem Langzug dauert das natürlich (wenige Sekunden) länger als mit einem Vollzug - doch bei einem derart an der Auslastungsgrenze gefahrenen System kann das schon entscheidend sein.

[Valentin]

Dabei dürfte es wohl in erster Linie darum gehen, dass bei derart dichter Blockteilung wie auf dem Stamm die Zuglänge nicht mehr vernachlässigbar ist.

Der folgende Abschnitt kann für einen Zug erst dann freigegeben werden, wenn der Abschnitt + Gefahrpunktabstand freigefahren sind. Mit einem Langzug dauert das natürlich (wenige Sekunden) länger als mit einem Vollzug - doch bei einem derart an der Auslastungsgrenze gefahrenen System kann das schon entscheidend sein.

Mit Vollzügen wird das Optimum der Streckenkapazität erreicht? Bremst dann nicht der längere Fahrgastwechsel an den Stationenr?

[uferlos]

Dabei dürfte es wohl in erster Linie darum gehen, dass bei derart dichter Blockteilung wie auf dem Stamm die Zuglänge nicht mehr vernachlässigbar ist.

Der folgende Abschnitt kann für einen Zug erst dann freigegeben werden, wenn der Abschnitt + Gefahrpunktabstand freigefahren sind. Mit einem Langzug dauert das natürlich (wenige Sekunden) länger als mit einem Vollzug - doch bei einem derart an der Auslastungsgrenze gefahrenen System kann das schon entscheidend sein.

Mit Vollzügen wird das Optimum der Streckenkapazität erreicht? Bremst dann nicht der längere Fahrgastwechsel an den Stationenr?

Richtig....
Der Fahrgastwechsel geht beim Vollzug fast genauso schnell wie bei nem Langzug. Die Fahrgäste verteilen sich eh nicht wirklich....

[Flogg]

Richtig....
Der Fahrgastwechsel geht beim Vollzug fast genauso schnell wie bei nem Langzug. Die Fahrgäste verteilen sich eh nicht wirklich....

Da könnten doch die neuen "Reisendenstromlenker" behilflich sein & die Leute entsprechend verteilen?

[spock5407]

Also am Hbf in der früh sehe ich durchaus, dass jede Menge Leut zur S8 Ri Flughafen im Langzugbereich des Bahnsteigs stehen.

[Flogg]

Vielleicht sollte man, wo möglich, erst einmal die Regelzüge in der HVZ generell auf Langzüge umstellen (auch wenn da momentan wahrscheinlich nicht genug Fahrzeuge vorhanden sind). Die Takt 10 Verstärker fallen ja oft genug aus, sodass man dann wenigstens etwas Kompensation hätte. Auf manchen Linien gibt es beim störungsbedingten Ausfall der Verstärker ja heute weniger Kapazität als vor der Einführung des Takt 10, denn vorher wurden dort Langzüge eingesetzt im Takt 20. Zum Beispiel Richtung Dachau, Maisach, Weßling & Zorneding. Richtung Deisenhofen tut es vielleicht noch ein Vollzug alle 20-Min (wenn die BOB nicht streikt). Die S8 müsste man kapazitätsmäßig dank Flughafen, Unterföhring & Ismaning eigentlich längst so fahren, wie das bei der Eröffnung des FJS der Fall war .

[TramBahnFreak]

Der folgende Abschnitt kann für einen Zug erst dann freigegeben werden, wenn der Abschnitt + Gefahrpunktabstand freigefahren sind. Mit einem Langzug dauert das natürlich (wenige Sekunden) länger als mit einem Vollzug - doch bei einem derart an der Auslastungsgrenze gefahrenen System kann das schon entscheidend sein.

Insbesondere, wenn da halt ein Bahnsteigende dazwischen liegt...

[Boris Merath]

Der folgende Abschnitt kann für einen Zug erst dann freigegeben werden, wenn der Abschnitt + Gefahrpunktabstand freigefahren sind. Mit einem Langzug dauert das natürlich (wenige Sekunden) länger als mit einem Vollzug - doch bei einem derart an der Auslastungsgrenze gefahrenen System kann das schon entscheidend sein.

Das Problem ist wohl der ABstand Hbf - Stachus. Laut Wikipedia ist der Abstand hier 522m (wobei ich das jetzt nicht verifiziert habe). Von diesen 522m gehen 404m für zwei Zuglängen 423er ab, bleiben also noch 118m Reserve. Das ganze durch zwei, ergibt 59m. Wenn also am Hauptbahnhof ein Zug steht, einer zwischen Stachus und Hauptbahnhof sowie einer am Bahnsteig, und alle beteiligten Züge Langzüge sind, hätte man 59m zwischen den einzelnen Zügen. Von den 59m geht aber auch noch ein bisschen was für nicht zentimetergenauer Anhalten, nicht exakt optimal gelegte LZB-Haltpunkte und Bahnsteige, die zumindest geringfügig länger sind als der Zug drauf.

Das was übrigbleibt ist wohl auch auf LZB zu wenig, so dass bei einem Langzug am Hbf und einem weitern Langzug zwischen Stachus und Hbf ein nachfolgender Langzug nicht am Stachus an den Bahnsteig fahren kann.

ABer wie gesagt, verfiziert habe ich das ganze nicht - wenn das stimmt wäre das aber ein absolutes KO-Kriterium für ausschließlichen Langzugeinsatz.

[elchris]

Die LZB hat folgende Probleme:

- Nullschleifen vor dem Bahnsteigende, daher Schleichfahrt bis an diese - die Einfahrt eines Langzuges am Marienplatz ri. Westen oder Isartor ri. Osten dauert in etwa 10-15 Sekunden länger (Spitze Bahnsteiganfang bis Beginn Fahrgastwechsel) als mit einem Vollzug. An beiden Orten fehlen Teilblöcke im Tunnel zwischen den Stationen, die ein freigeben des durch das Signal/LZB Block abgesicherten Blocks hinterm Bahnsteigende ermöglichen. Wir haben es ausprobiert, als dritter Langzug ist man per PZB schneller als per LZB.

- Distanzen zwischen Signalen zu kurz - hier ist es vorallem Stachus-Hauptbahnhof, steht am Hauptbahnhof noch ein Zug ist es dem folgenden nicht möglich nah genug an den Hauptbahnhof ran zu fahren um den Stachus vollständig frei zu geben - der letzte Teilblock Stachus bleibt belegt, ein dritter Langzug könnte nicht vollständig reinfahren.

Lösungen, die imho mit aktuell (eventuell 2004 noch nicht) verfügbarer Technik möglich sind:

- Den Stamm in hunderte Teilblöcke aufteilen, auch zwischen den Stationen - dynamische Durchrutschwege (so ein halber moving Block) ermöglichen, ein Zug mit 15km/h benötigt einen anderen Durchrutschweg als einer mit Strecken-HG, trotzdem sind alle Durchrutschwege immer auf letztere ausgelegt.

- Fahrstraßen so früh wie möglich einstellen, heute werden die Weichen erst entsprechend gelegt wenn der Block schon frei ist, richtig wäre: Weiche sofort nach Überfahrt des Zuges für den nächsten in Stellung bringen (siehe Donnersberger oder noch krasser Laim - da gehen durchschnittlich 30 Sekunden drauf).

- Vorausschauende Zuglenkungssteuerung einbauen - wenn im dichten Verkehr es sich am MOP staut sollte z.B. die S6 zwischen S3 und S7 genommen werden.

- Spurplan Ostbahnhof ändern, wenn Gleis 5 plötzlich länger belegt ist, sollte der folgende Zug noch die Möglichkeit haben auszuweichen (evtl. per einem Gleiswechsel auf Gl. 6). Ebenso schnellere Verbindung Gleis 5 auf MLEU Gleis 3 ermöglichen (60, besser 80er Weichenverbindung - heute: 40, daher verlängerte Räumzeit MOP Gl.5).

[Boris Merath]

Lösungen, die imho mit aktuell (eventuell 2004 noch nicht) verfügbarer Technik möglich sind:

- Den Stamm in hunderte Teilblöcke aufteilen, auch zwischen den Stationen - dynamische Durchrutschwege (so ein halber moving Block) ermöglichen, ein Zug mit 15km/h benötigt einen anderen Durchrutschweg als einer mit Strecken-HG, trotzdem sind alle Durchrutschwege immer auf letztere ausgelegt.

Das ist auch mit heutiger Technik in meinen Augen kaum sinnvoll handhabbar. Dann schon lieber auf echten Moving Block setzen - die Stammstrecke wuerde ich grundsaetzlich fuer eine der wenigen Strecken halten, wo das in Deutschland sowohl Sinn ergeben würde als auch realisierbar wäre.

- Fahrstraßen so früh wie möglich einstellen, heute werden die Weichen erst entsprechend gelegt wenn der Block schon frei ist, richtig wäre: Weiche sofort nach Überfahrt des Zuges für den nächsten in Stellung bringen (siehe Donnersberger oder noch krasser Laim - da gehen durchschnittlich 30 Sekunden drauf).

Das muesste man ja sogar ohne grundlegende Änderung der ESTW-Software hinbekommen - es müsste doch reichen, der (nicht sicheren) Zuglenkung die Möglichkeit zu geben, eine Regelumstellung der Weiche auszulösen, dieser Punkt dürfte also nicht sicherheitsrelevant sein (?).

- Vorausschauende Zuglenkungssteuerung einbauen - wenn im dichten Verkehr es sich am MOP staut sollte z.B. die S6 zwischen S3 und S7 genommen werden.

Wäre die Frage ob das automatisiert überhaupt Sinn ergibt - oder ob es nicht sinnvoll wäre wenn an allen Vereinigungsbahnhöfen ein Mensch sitzen würde, der diese Entscheidung vornimmt - anhand von Streckenspiegel sowie Beobachtung der Situation am Bahnsteig selber.

Der könnte dann z.B. sehen, dass der Tf noch einen Rollstuhlfahrer einladen muss, und dann einen anderen Zug vorlassen - was die Zuglenkung prinzipbedingt nicht kann.

Am Ostbahnhof ist das technisch ja sogar vorgesehen, die Ausfahrt in die Stammstrecke wird ja durch die örtliche Aufsicht angefordert. Meines Wissens nach dürfen die Aufsichten aber nicht ohne Rückfrage die Reihenfolge der Züge ändern.

[Metropolenbahner]

ABer wie gesagt, verfiziert habe ich das ganze nicht - wenn das stimmt wäre das aber ein absolutes KO-Kriterium für ausschließlichen Langzugeinsatz.

Die Länge stimmt leider, die kann man sich im Trassenpreiskalkulator ausgeben lassen:

Strecke - Abschnitt - Kategorie - Entfernung(in km):
5550  MHT München Hbf tief - MKA München Karlsplatz - S1 /2 - 0,522

Aber: Wie wird das eigentlich genau gemessen? Ausfahrt MHT und Einfahrt MKA? Oder jeweils am Ausfahrtssignal, oder gar in der Bahnsteigmitte? Je nachdem müsste man etwas an Bahnsteiglänge hinzuaddieren.

Naja wie auch immer, laut elchris ist es auf alle Fälle zu kurz.

Noch ne Nachfrage:

- Fahrstraßen so früh wie möglich einstellen, heute werden die Weichen erst entsprechend gelegt wenn der Block schon frei ist, richtig wäre: Weiche sofort nach Überfahrt des Zuges für den nächsten in Stellung bringen (siehe Donnersberger oder noch krasser Laim - da gehen durchschnittlich 30 Sekunden drauf).

Wie genau stellst Du Dir das vor? Solange der Block nicht frei ist, besteht ja das Risiko dass Weichen unterm dem Zug umgestellt werden. Das liefe dann im Endeffekt darauf hinaus, hinter jeder Weiche Gleisfreimeldeanlagen zu installieren, oder anders gesagt, jede Weiche entspräche einem Blockabschnitt. Könnte man natürlich machen, Frage ist nur die nach den Kosten: Was kostet so ne Gleisfreimeldeanlage und um wie viele Weichen geht es?

Wollen wir mal hoffen, dass Stamm2 schon ein möglichst modernes ETCS bekommt,welches dann vielleicht übernommen werden kann ...

[elchris]

Am Ostbahnhof ist das technisch ja sogar vorgesehen, die Ausfahrt in die Stammstrecke wird ja durch die örtliche Aufsicht angefordert. Meines Wissens nach dürfen die Aufsichten aber nicht ohne Rückfrage die Reihenfolge der Züge ändern.

Wenn keine Ansage vom Fdl kommt wen er zuerst fahren möchte fordern die Aufsichten entsprechend Signal an und greifen dadurch in die Reihenfolge ein - z.B. wenn ein Zug keine Ablöse hat.

Zum Einwurf vom Metropolenbahner:

Genau so stelle ich mir das vor, direkt hinter der Weiche wird diese frei gemeldet und kann umlaufen, entsprechend werden die Blöcke frei gegeben und der nä. Zug kann abfahren - ob und wie weit er fährt ist dann Sache des Tf, wir fahren heute schon nicht in eine Station ein, wenn sicher ist, dass wir nicht mit dem ganzen Zug reinpassen, bzw. zum stehen kommen.

[JeDi]

Wie genau stellst Du Dir das vor? Solange der Block nicht frei ist, besteht ja das Risiko dass Weichen unterm dem Zug umgestellt werden. Das liefe dann im Endeffekt darauf hinaus, hinter jeder Weiche Gleisfreimeldeanlagen zu installieren, oder anders gesagt, jede Weiche entspräche einem Blockabschnitt. Könnte man natürlich machen, Frage ist nur die nach den Kosten: Was kostet so ne Gleisfreimeldeanlage und um wie viele Weichen geht es?

Das ist doch schon so? Zumindest Weichengruppen (also sprich: Wenn 2 Weichen sowieso immer von einander abhängen, wird dann doch zusammengefasst) werden in der Regel einzeln freigemeldet.

[TramBahnFreak]

ein Zug mit 15km/h benötigt einen anderen Durchrutschweg als einer mit Strecken-HG, trotzdem sind alle Durchrutschwege immer auf letztere ausgelegt.

Wie hoch ist denn die Vmax im Stamm derzeit?
Und würde es (abhängig davon) evtl. sogar Sinn machen, sie generell zu reduzieren, wenn sich damit kürzere (Teil-)Blöcke realisieren ließen?
Wie häufig wird die zulässige HG denn ausgefahren / benötigt?

[uferlos]

Wie hoch ist denn die Vmax im Stamm derzeit?
Und würde es (abhängig davon) evtl. sogar Sinn machen, sie generell zu reduzieren, wenn sich damit kürzere (Teil-)Blöcke realisieren ließen?
Wie häufig wird die zulässige HG denn ausgefahren / benötigt?

Pzb geführt im Tunnel 60, außerhalb schneller (80-100)
Die Lzb lässt größere Geschwindigkeiten zu... (80 teilweise im Tunnel)

[JeDi]

Der Gefahrpunktabstand beträgt bei Blocksignalen, die ausschließlich der Regelung der Zugfolge dienen, immer 50 Meter - ansonsten 100 oder 200 Meter, je nach Örtlichkeit. Durchrutschwege können ebenfalls 50, 100 oder 200 m betragen, wieder je nach örtlichen Gegebenheiten. Zusätzlich gibts Zu- und Abschläge je nach örtlichen Gegebenheiten.

Wenn ichs richtig sehe ist der einzige 200 m-D-Weg in der Münchener Stammstrecke der hinter den Ausfahrsignalen Laim Richtung Ostbahnhof (oder darf man da nur mit 60 einfahren? Dann wärens 100 m), zudem gibts einen 200m-Gefahrpunktabstand hinter dem ESig Isartor Richtung Ostbahnhof (hier bin ich mir ziemlich sicher, dass 80 gefahren werden darf).

Dazu nochmal bitte die Begrifflichkeiten beachten: Hinter Block- und Einfahrsignalen gibts den Gefahrpunktabstand, hinter Zwischen- und Ausfahrsignalen den Durchrutschweg. Das ist einfach etwas leicht anderes. Für diese Diskussion am relevantesten: Gefahrpunktabstände bekommt man mit Geschwindigkeitsherabsetzungen nämlich (in den meisten Fällen) nicht kleiner, D-Wege schon (Einfahrt 40 => 50 m reichen).

[uferlos]

Vor Laim liegt ein dauerscharfer 85er GPÜ....
Im Tunnel darf überall PZB geführt 60 gefahren werden nur die LZB lässt 80 zu.
Isartor darf man nur 60 raus, Richtung Ostbahnhof, auch mit LZB. Die 80 kommen erst später Richtung Rosenheimer Platz

[JeDi]

Vor Laim liegt ein dauerscharfer 85er GPÜ....

Wie schnell darf man Laim einfahren? Müssten doch 100 sein? (Dass man es dank GPA oder GÜ (GPÜ gibts nicht ) ggf. nicht kann, ist für die D-Weg-Auslegung irrelevant)

Isartor darf man nur 60 raus, Richtung Ostbahnhof, auch mit LZB.

Ist aber wurscht. Gefahrpunkt ist hier eine stumpf befahrene Weiche, sodass der Gefahrpunktabstand immer 200 m beträgt. Wäre es ein D-Weg, dürfte man auf 100 m runter gehen, wenn man mit nur 60 einführe.