[M] MVG testet Dresdner CapaCity L

[Reinhard Busfan]

Und der ist bei der aktuellen Konstruktion des Citaros erheblich. Die entscheidende Frage ist nämlich, wie das Zugfahrzeug die Kräfte des Hängers aufnehmen und bewältigen kann - was wohl ohne größere Umkonstruktion nicht wirklich denkbar ist.

Der Citaro C2 wurde im Jahr 2012 an erste Kunden ausgeliefert. Da war schon längst klar, dass der Buszug eine mögliche Alternative zum Gelenkbus werden kann. Wenn das konstruktiv - bei einem von Grund auf neu gestalteten - Fahrzeug nicht berücksichtigt wurde, dann hat wohl jemand etwas gewaltig "übersehen".

Schließlich war das bei MAN mit dem aktuellen Modell und bei Solaris mit dem Urbino III auch umsetzbar. Auch da musste man Geld in die Hand nehmen und hat es auch gemacht. Mit dem New Urbino kam von Solaris ein - von Anfang an - Hänger taugliches Modell. So wird es auch beim Nachfolgemodell des MAN Lion´s City sein, das glaube ich zu Recht annehmen zu dürfen.

[NJ Transit]

Wenn das konstruktiv - bei einem von Grund auf neu gestalteten - Fahrzeug nicht berücksichtigt wurde, dann hat wohl jemand etwas gewaltig "übersehen".

Nein. Nicht, wenn man den CapaCity als gleichwertigen Ersatz für Buszüge erachtet. Zumal ich behaupten würde, dass auch der C2 nicht von Grund auf neukonstruiert wurde - grade, wenn es um Grundsätzliches wie Fahrzeugrahmen geht.
Dass Evobus damit inzwischen mehrere Betriebe, bei denen früher ein Stern auf dem Fahrzeug Voraussetzung war um durch das Hoftor zu kommen, vergrault hat, ist halt die Konsequenz dieser Denke.

[Reinhard Busfan]

Nein. Nicht, wenn man den CapaCity als gleichwertigen Ersatz für Buszüge erachtet. Zumal ich behaupten würde, dass auch der C2 nicht von Grund auf neukonstruiert wurde - grade, wenn es um Grundsätzliches wie Fahrzeugrahmen geht.
Dass Evobus damit inzwischen mehrere Betriebe, bei denen früher ein Stern auf dem Fahrzeug Voraussetzung war um durch das Hoftor zu kommen, vergrault hat, ist halt die Konsequenz dieser Denke.

Zumindest wurde das Fahrzeugheck des Citaro C2 neu konstruiert, um die neue Euro VI Dieselmotorengeneration aufnehmen zu können. Die Euro VI Diesel sind schwerer als die Vorgängergeneration ( z. B. wegen des Abgasnachbehandlungssystems) als die Euro V / EEV Motoren und sie brauchen auch einen größeren Einbauraum.

Ob man bei diesem notwendigen Schritt - zusätzliche Versteifung der Gerippe-Konstruktion im Heckbereich - auch das Thema Anhänger Tauglichkeit mit hätte "erschlagen" können werfe ich mal in den Ring. Möglicherweise haben die Konstrukteure das Thema Personenanhänger als nicht wirklich relevant für die Zukunft erachtet oder es war eine rein unternehmenspolitische Entscheidung (Absatzzahlen).

[146225]

Bei den Buszügen gibt zumindest die Wahl zwischen zwei Zugfahrzeuganbietern und damit einen gewissen Wettbewerb.

Nur zwei? War nicht der Scania OmniCity auch hängertauglich? :unsure:

[NJ Transit]

Mindestens das Hess-eigene Zugfahrzeug gibt es auch noch.

[Reinhard Busfan]

Mindestens das Hess-eigene Zugfahrzeug gibt es auch noch.

Das mit dem HESS eigenen Zugfahrzeug hast Du richtig bemerkt. Ist aber preislich in Deutschland nicht zu vermarkten.

[cilio]

Zumal die Grundsatzfrage ist, hatte Göppel überhaupt die nötigen Patente selbst.

Weiß der Geier, was da wieder für abenteuerliche Finanzkonstrukte am Start waren.

Nur nochmal als Anmerkung zu der Patenten-Sache, meiner Ansicht nach ist der Sileo von Bozankaya ein Göppel-Lizenz-Bau. Das Innenleben war fast identisch. Aber wie Auer meinte, wer weiß ob der Göppel nicht auch nach Lizenzen gebaut wurde.

[Martin H.]

Es würde mich mal interessieren, woher Du das hast, dass die MVG wirklich CapaCity beschaffen will. Bislang ist es zunächst einmal ein Test, wie mit vielen anderen Modellen zuvor auch.
.....
Zumindest für die Münchener Kooperationspartner wäre das kein guter Deal.

Wenn sie ihn so wollen würden wie Du das auslegst, hätten sie gleich welche bestellt, übertrieben gesagt.
Aus schon genannten Gründen sympathisiert man eben stark mit dem CapaCity, deswegen die Tests.
So war das gemeint. Was ist der Vorteil eines Buszuges wenn man sowieso "immer" mit Hänger fährt?

Und wer sagt, dass die Kooperationspartner dann auch den CapaCity kaufen müssen?
So lange die Kapazität und die anderen Vorgaben stimmen.....
Oder die bekommen dann verstärkt die existenten Leistungen der Solozugfahrzeuge.

Beim Gruber standen lange Hallen leer, da nur für Solos, jetzt mit Buszügen kann er die nach vielen Jahren auch wieder mit eigenen Fahrzeugen füllen.

[Reinhard Busfan]

Will man den CapaCity als Alternative zum Buszug beschaffen, sollten folgende Punkte jedoch nicht übersehen werden:

Nur der CapaCity L mit 21,0 m Länge kommt der Kapazität eines Buszuges nahe. Dennoch hat er nicht die gleiche Kapazität wie der Buszug. Das lässt sich auch ganz einfach nachrechnen. Wie jeder Gelenkbus hat auch der CapaCity einen 1,60 m langen Faltenbalg. Schaut man sich diesen von innen an, so sind die seitlichen Einzüge im unteren Teil nicht zu übersehen. Nur 60% der Fläche im Gelenkbereich sind auch tatsächlich nutzbar. Das bedeutet die tatsächliche Stehplatzkapazität ergibt sich auf einer Nutzlänge von (1,60 m - 0,64 m) = 96 cm, rund gerechnet also einen Meter. Da der Buszug auch länger ist (1,4 m Deichsellänge müssen hier abgezogen werden) verbleiben 23,0 - 1,4m = 21,6 m. Diese 60 cm mehr Nutzlänge plus die 60 cm aus der nicht nutzbaren Gelenkfläche ergeben rund 1,2 x 2,45 m = 2,94 m² mehr an Nutzfläche. Bei Belegung mit 4 Personen je m² macht dies rund 12 Personen mehr an Transportkapazität eines Buszuges gegenüber einem CapaCity L aus.

Ein Buszug fasst rund 130 Personen. Das bedeutet, dass der CapaCity mit 118 Personen angenommen werden muss. Ein Delta von nur 12 Personen je Transporteinheit scheint auf den ersten Blick eine zu vernachlässigende Größe zu sein. Das sieht anders aus, wenn man die Zahl der einzusetzenden Fahrzeuge vergleicht. Zehn Buszüge bewältigen 1.300 Personen an Transportleistung. Zehn CapaCity erreichen nach dieser Rechnung 1.180 an Kapazität. Dies bedeutet ein Minus von 120 Personen. Um also die gleiche Transportleistung wie zehn Buszüge zu erreichen, ist folglich die Anschaffung eines elften CapaCity L erforderlich.

Auch wenn man die Tatsache berücksichtigt, dass ein Buszug bei vergleichbarer Ausstattung vermutlich 50.000 € teurer ist beim Invest, so reduziert sich dieser Vorteil durch die Anschaffung eines weiteren Großraumgelenkbusses. Beispiel: der Buszug kostet 490.000 €, der CapaCity L 440.000 €. Zehn Buszüge kosten also 4.900.000 € in der Anschaffung, elf CapaCity L 4.840.000 €. Die Ersparnis beträgt dann nur noch 16.000 €.

Dies sind freilich nur mal angenommene Szenarien. Zu welchen preislichen Konditionen Buszüge oder CapaCity L dann tatsächlich an den Kunden gebracht werden, kann ich nicht beurteilen.

Weiterhin wird vergessen, dass der Anhänger eines Buszuges - selbst bei annähernd gleicher Laufleistung - eine höhere Verweildauer im Einsatz haben kann. Selbst in Deutschland gibt es schon einige Beispiele für eine zweite Einsatzperiode älterer Anhänger hinter fabrikneuen Fahrzeugen. Dabei sind die Kosten für eine Ertüchtigung für eine weitere Einsatzperiode sehr moderat. Da kein Antriebsstrang und kein Motor sowie Fahrerarbeitsplatz beim Anhänger vorhanden sind, beschränkt sich der Aufwand in der Regel mit einer neuen Außenlackierung, neuen Sitzpolterauflagen und ggf. einer Erneuerung des Fußbodenbelages. Wird dies in die LCC mit eingerechnet, so lohnt sich die Anschaffung von Buszügen durchaus.

Mein Ergebnis hieraus: selbst wenn der Anhänger ständig mitgeführt wird, kann sich das noch immer rechnen. Vom geringeren Wendekreis und Ausschermaß bei den Fahreigenschaften einmal ganz abgesehen.

Auch bei Unfallinstandsetzungen oder längeren Werkstattaufenthalten ergibt sich ein differenziertes Bild. Muss der Zugwagen eines Buszuges z. B. für eine kompletten Tag in die Werkstatt, kann ein anderer als zusätzliches Zugfahrzeug ausgerüsteter Bus übernehmen. Ergebnis: es entfällt nur die Hälfte der Kapazität. Je größer der Gelenkbus ist, desto höher der Kapazitäts-Ausfall bei diesem Szenario, denn er muss komplett in die Werkstatt.
Scheppert es (Unfall) bei einem Buszug am Zugwagen, bei einem anderen am Anhänger (am selben Tag), so kann aus zwei temporär nicht zur Verfügung stehenden Fahrzeugeinheiten ein neuer einsatzfähiger Zug gebildet werden. Der Ausfall sind dann natürlich 100 % der Kapazität eines Gespannes. Sind zwei CapaCity L gleichzeitig betroffen, so beträgt der temporäre Fahzeugausfall 200 %.

Das Alles nur mal zum Nachdenken. Die MVG wird sicherlich die Ergebnisse der Tests sehr sorgfältig betrachten und Plus und Minus gegeneinander abwägen. Aus diesem Ergebnis heraus, werden wir dann alle erfahren, ob die Zukunft auf stark belasteten Linien dann beim CapaCity L oder weiterhin beim Buszug liegen wird.

[TramBahnFreak]

Die Philosophie dieser Art Gelenkbus ist ein stehplatzoptimiertes Fahrzeug zu bieten, dass möglichst viele Fahrgäste aufnehmen kann.

Das passt ja zur MVG... <_<

[146225]

Ist wohl aber auch linienabhängig. Für Linien, auf denen den ganzen Tag über dichtes Fahrgastaufkommen herrscht, auf denen die Fahrgäste aber nur sehrselten länger als 10 Minuten Fahrzeit bis/ab z.B. der nächsten Schnellbahnstation und/oder dem nächsten Stadtteilzentrum unterwegs sind, kann man einen solchen "Stehplatz-optimierten" Evobus CapacCity nehmen. (Wobei klar ist, wenn man mit dieser Busgröße alle 5 Minuten fahren muss, sollte man dringend über Tramgleise nachdenken, es sei denn, man ist in Hamburg.) Dort, wo das Fahrgastaufkommen schwankt bzw. größere Anteile der Fahrgäste auch längere Strecken auf der Linie mitfahren, ist der Buszug klar im Vorteil.

[Cloakmaster]

Wenn ein CapaCity aber um 30%, 40% billiger in der Anschaffung ist, als ein Buszug, wirds trotzdem der CapaCity.

Der Vergleich der Transportlkapazitäten ist doch ziemlich akademisch. Man wird nicht wegen der größeren/kleineren Kapazität mit einem einen Fahrzeug einen Takt10, und dem anderen einen Takt 12 fahren, um gleiche Kapazitäten anzubieten. Im kleineren Fahrzeug wird dann halt ggfs. enger zugehen, Punkt.
Davon ab war im Zusammenhang mit dem CapaCity mir eine Zahl von 192, nicht 118 Fahrgästen im Kopf hängen geblieben - weshalb mir die Zahl 130 beim Buszug auch immer extrem klein vorkommt.

Was ist eigentlich aus dem 30-Meter-Megabus geworden? Seit der Vorstellung 2012 ist es irgendwie still darum geworden. Hamburg ist ja mit den Doppelgelenkern letztlich doch nicht gar so zufrieden, wie man hört. Ich bin ja gespannt, wann jemand mal eine Kombination auf die Straße stellt: Gelenkbus mit Anhänger. Technisch sollte auch das machbar sein.

[setra68]

Moin,
Also die 192 Fahrgäste in einen CapaCity ist Utopie
Und bei 40% höhere Anschaffungskosten reden wir von bis zu 180.000 Euro und das sind nicht wenig.

[Reinhard Busfan]

Wenn ein CapaCity aber um 30%, 40% billiger in der Anschaffung ist, als ein Buszug, wirds trotzdem der CapaCity.

Der Vergleich der Transportlkapazitäten  ist doch ziemlich akademisch. Man wird nicht wegen der größeren/kleineren Kapazität mit einem einen Fahrzeug einen Takt10, und dem anderen einen Takt 12 fahren, um gleiche Kapazitäten anzubieten.  Im kleineren Fahrzeug wird dann halt ggfs. enger zugehen, Punkt.
Davon ab war im Zusammenhang mit dem CapaCity mir eine Zahl von 192, nicht 118 Fahrgästen im Kopf hängen geblieben - weshalb mir die Zahl 130 beim Buszug auch immer extrem klein vorkommt.

Was ist eigentlich aus dem 30-Meter-Megabus geworden? Seit der Vorstellung 2012 ist es irgendwie still darum geworden.  Hamburg ist ja mit den Doppelgelenkern letztlich doch nicht gar so zufrieden, wie man hört.  Ich bin ja gespannt, wann jemand mal eine Kombination auf die Straße stellt: Gelenkbus mit Anhänger. Technisch sollte auch das machbar sein.

Entschuldigung: aber wer rechnen kann ist klar im Vorteil. Wie kann bei einem Preis 440.000 € CapaCity L und 490.000 € Buszug, also einem Delta von ca. 50.000 € der CapaCity L 30 bis 40 % biliger sein???? Ich komme da gerade mal auf rund 11,5 % nicht wahr?

Nicht vergessen werden darf auch, dass man ein zusätzliches Fahrzeug betreiben muss und zwar mit allem Drum und Dran, sprich Fahrerkosten, Wartungs-und Betriebskosten. Ob dann noch die Rechnung zu Gunsten des CapaCity aufgeht?

Da ich selbst mal einen großen Fuhrpark mit Transportern und großen Lkw (Glieder- und Sattelzüge) geleitet habe und damit in der Kostenverantwortung stand, schaue ich genauer hin, egal wie akademisch das der Eine oder Andere hier sehen mag.

Zum anderen empfehle ich mal einen Blick nach Hamburg: dort werden die vanHool AGG 300 Doppelgelenkbusse nach und nach durch CapaCity L ersetzt. Da das Fassungsvermögen gegenüber dem Doppelgelenkbus geringer ist, wird der Takt auf der M 5 verdichtet. Also ist meine These zusätzlicher Fahrzeuge - bei geringerem Fassungsvermögen - gewiss nicht an den Haaren herbeigezogen.

Die Zahl von 192 Fahrgästen im CapaCity L beruht auf einem Stehplatzfaktor von 7,4 Fahrgästen je m² Stehfläche. Ist auf der Daimler Website im Kleingedruckten nachzulesen.

[Jojo423]

Wenn ein CapaCity aber um 30%, 40% billiger in der Anschaffung ist, als ein Buszug, wirds trotzdem der CapaCity.

Der Vergleich der Transportlkapazitäten ist doch ziemlich akademisch. Man wird nicht wegen der größeren/kleineren Kapazität mit einem einen Fahrzeug einen Takt10, und dem anderen einen Takt 12 fahren, um gleiche Kapazitäten anzubieten. Im kleineren Fahrzeug wird dann halt ggfs. enger zugehen, Punkt.
Davon ab war im Zusammenhang mit dem CapaCity mir eine Zahl von 192, nicht 118 Fahrgästen im Kopf hängen geblieben - weshalb mir die Zahl 130 beim Buszug auch immer extrem klein vorkommt.

Was ist eigentlich aus dem 30-Meter-Megabus geworden? Seit der Vorstellung 2012 ist es irgendwie still darum geworden. Hamburg ist ja mit den Doppelgelenkern letztlich doch nicht gar so zufrieden, wie man hört. Ich bin ja gespannt, wann jemand mal eine Kombination auf die Straße stellt: Gelenkbus mit Anhänger. Technisch sollte auch das machbar sein.

So unabwegig ist das gar nicht. Man hat ja einen Nahverkehrsplan, nachdem die Auslastung ist der HVZ nicht die 65% überschreiten darf. Die knappen 200 Fahrgäste kommen mit der Annahme von rund 8 Fahrgästen je Quadratmeter. Das ist reinste Utopie.

[Lazarus]

So unabwegig ist das gar nicht. Man hat ja einen Nahverkehrsplan, nachdem die Auslastung ist der HVZ nicht die 65% überschreiten darf. Die knappen 200 Fahrgäste kommen mit der Annahme von rund 8 Fahrgästen je Quadratmeter. Das ist reinste Utopie.

Ach deswegen ist der 160er mittags immer so voll, weil das nicht als HVZ zählt? :ph34r:

[Jojo423]

Ach deswegen ist der 160er mittags immer so voll, weil das nicht als HVZ zählt? :ph34r:

Sonst gilt 50%. :rolleyes:

[Cloakmaster]

Entschuldigung: aber wer rechnen kann ist klar im Vorteil. Wie kann bei einem Preis 440.000 € CapaCity L und 490.000 € Buszug, also einem Delta von ca. 50.000 € der CapaCity L 30 bis 40 % biliger sein???? Ich komme da gerade mal auf rund 11,5 % nicht wahr?

Nicht vergessen werden darf auch, dass man ein zusätzliches Fahrzeug betreiben muss und zwar mit allem Drum und Dran, sprich Fahrerkosten, Wartungs-und Betriebskosten. Ob dann noch die Rechnung zu Gunsten des CapaCity aufgeht?

Da ich selbst mal einen großen Fuhrpark mit Transportern und großen Lkw (Glieder- und Sattelzüge) geleitet habe und damit in der Kostenverantwortung stand, schaue ich genauer hin, egal wie akademisch das der Eine oder Andere hier sehen mag.

Zum anderen empfehle ich mal einen Blick nach Hamburg: dort werden die vanHool AGG 300 Doppelgelenkbusse nach und nach durch CapaCity L ersetzt. Da das Fassungsvermögen gegenüber dem Doppelgelenkbus geringer ist, wird der Takt auf der M 5 verdichtet. Also ist meine These zusätzlicher Fahrzeuge - bei geringerem Fassungsvermögen - gewiss nicht an den Haaren herbeigezogen.

Die Zahl von 192 Fahrgästen im CapaCity L beruht auf einem Stehplatzfaktor von 7,4 Fahrgästen je m² Stehfläche. Ist auf der Daimler Website im Kleingedruckten nachzulesen.

Entschuldigung, daß ich kein Busverkaufsvertreter bin, der sämtliche Buslistenpreise inklusivr aller Zubehör- und Anbauteile-optionen auswendig vor und rückwärts aufbeten kann. So was gehört heutzutage wirklich ins Grundwissen, erste Klasse. Mindestens.

Allgemein hört man immer wieder, daß die Buszüge letztlich alles Sonderanfertigungen in Einzelbauweise und mit aufwändiger Ausnahmegenehmigungs-zulassung beglückt sein, und damit in der Anschaffung auch entsprechend teuer sein sollen, wegen der nötigen Absicherungen, der Stvo usw. Wogeggen ein Standard--Gelenkbus heutzutage schon "von der Stange" kommt, und damit entsprechend relativ kostengünstig zu erhalten ist. Wie viele Gelenkbuss fahren denn so rum, in Deutschland, Europa und der Welt? Und Wie viele Buszüge? Gleiche Größenordnung? JA, bestimmt, weil einer kann ja hier bekanntlich nicht rechnen.

In meiner Rechnung benötigt ein Buszug ungefähr einen Fahrer, weil im Anhänger kein zweiter Fahrer fährt, sondern der Anhänger vom Zugfahrzeug gezogen wird. , wogegen so ein Gelenkbus wegen der Immensen Ausmaße des Gelenkes also ja mindestens, wenn nicht ungefähr, so circa ähm - ja, einen Busfahrer benötigt. Von einem Buszug-Fahrer zu einem Gelenkbus-Fahrer treibt es die Fahrerkosten natürlich geradezu explosionsartig in ungeahnte Höhen. Aber bestimmt habe ich mich auch da wieder verrechnet. Vielleicht wird das Busfahrer-Gehalt auch proportional zur Fahrzeuggröße gezahlt, so was kann ich natürlich nicht wissen.

Durch die Taktverdichtung in Hamburg erhöht sich das Platzangebot um 30%. Die Taktverdichtung ist in erster Linie den gestiegenen Fahrgastzahlen geschuldet, und wurde im Oktober 2016 umgesetzt, wogegen die Umstellung von den VanHools zu den - kleineren - CapaCity erst in den kommenden 2-3 Jahren umgesetzt werden - und eben gerade nicht durch eine abermalige Taktverdichtung komepnsiert werden wird. Wer lesen kann, ist nunmal klar im Vorteil .

[146225]

Zumindest der Punkt mit der erforderlichen Sonderzulassung für die Buszüge ist keiner für den CapaCity, den muss man, weil nämlich > 18,75 m lang, auch mit einer Sondergenehmigung betreiben.

[Cloakmaster]

Womöglich ein Grund dafür, daß die Preise zwischen Buszug und CapaCity nicht so weit auseinander liegen, wie ich aus dem Bauch raus gedacht hätte. Daß das Wort "Wenn", auch im Sinne von "Falls" verwendet wird, scheint dem Busfan ja nicht geläufig zu sein.

[Reinhard Busfan]

Zumindest der Punkt mit der erforderlichen Sonderzulassung für die Buszüge ist keiner für den CapaCity, den muss man, weil nämlich > 18,75 m lang, auch mit einer Sondergenehmigung betreiben.

Vollkommen richtig dargestellt!

[Reinhard Busfan]

Waren Gelenkbusse zu irgendeinem Zeitpunkt nach ihrer Einführung als Fahrzeugart verboten? Ich kann mich jedenfalls an so etwas nicht erinnern.
Busse mit Anhänger hingegen wurden in Deutschland am 01.07.1960 von einem Verkehrsminister namens Hans-Christoph Seebohm verboten. Dieser "Fachmann" hatte keinen Führerschein, nicht einmal für ein Moped!

Dass über Jahrzehnte hinweg der Siegeszug des Gelenkbusses so einzigartig ausgefallen ist, wird auf Grund dieser Tatsache niemanden wundern (da ohne echte Alternative). Auch in einigen europäischen Nachbarländern war der Sachverhalt nicht anders (Verbote).

Wenn eine - vermeintlich - ausgestorbene Technologie (Zulassung derzeit noch mit Ausnahmegenehmigungen) allmählich wieder Fuß zu fassen beginnt, dann dauert es halt. Das wird auch jeder verstehen, der es verstehen will.

[Cloakmaster]

Ja, und? Waas will der verbusste Busologe nun der Welt damit verbussen?