Dieselelektrische Fahrzeuge wirtschaftlicher?

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 04 Apr 2005, 20:08

Hallo,

ich habe heute eine Diskussion über dieselelektrische Fahrzeuge geführt. Dabei ist mir folgende Frage gekommen: Wenn dieselelektrische Fahrzeuge mit den Fahrmotoren bremsen, können sie doch wie (moderne) E-Loks Strom erzeugen und so Teile der Antriebsenergie zurückgewinnen. Wenn hingegen dieselmechanische/dieselhydraulische Fahrzeuge bremsen, wird die Antriebsenergie nur in nutzlose Wärme umgewandelt (z.B. bei den Scheibenbremsen im 628) oder es wird sogar noch Energie hineingesteckt (z.B. bei der Motorbremse im 612 oder 642).

Kann man deshalb behaupten, dass dieselelektrische Fahrzeuge wirtschaftlicher sind? Und wie sieht es beim Beschleunigen aus? Den dieselelektrischen Fahrzeugen wird ja ein starkes Beschleunigungsvermögen nachgesagt, aber wie steht es mit dem Energieaufwand beim Beschleunigen?

Die DB hat ja vergleichsweise wenige dieselelektrische Fahrzeuge, mit fallen spontan nur 232/233/234/241, 605, 610, 644 und 646 ein, außerdem gibt es bei Privatbahnen noch den VT2E...

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 04 Apr 2005, 20:12

Wohin willst du bei einem dieselelektrischen Tfz. denn die Energie hinspeisen? Bei Elloks geht der Strom ja in die Oberleitung, aber bei Dieselelektrischen? Ausserdem: ich bezweifele mal, dass die dieseleltrischen Tfz., die in Deutschland die Mehrheit stellen, die BR 23x, einen Bremsgenerator haben, um Strom irgendwohin zurückzuspeisen?

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 04 Apr 2005, 20:40

Moderne dieselelektrische Fahrzeuge erzeugen beim Bremsen mit den Fahrmotoren Strom. Den erzeugten Strom kann man für die Hilfsbetriebe verwenden, und der Dieselgenerator muss entsprechend weniger Strom erzeugen und verbraucht weniger. Beim VT2E merkt man auch deutlich dass die Drehzahl des Generators beim Bremsen absinkt.

Acela · Beitrag von **Acela** » 04 Apr 2005, 20:42

Kann man deshalb behaupten, dass dieselelektrische Fahrzeuge wirtschaftlicher sind?

Kann man. Vorteil bei der Dieselelektrischen Kraftübertragung ist die Tatsache, das der Dieselmotor langsam mit konstanter Drehzahl drehen kann. Moderne langsamlaufende Diesel haben eine Volllastdrehzahl von 1000 UPM, was natürlich Kraftstoff spart, weniger Lärm verursacht und auch den Verchleiss mindert.

Weiterer enormer Vorteil ist die hohe Zugkraft. Ein Elektromotor hat schon bei Drehzahl null sein maximales Drehmoment, was Dieselelektrischen Loks eine sehr hohe Anfahrzugkraft verschafft. Ein Dieselmechanischer- oder hydraulischer Antrieb kann da nicht mithalten. Zusätzlich können moderne Drehstrommotoren praktisch kaum überlastet werden, da sie nicht "durchbrennen".

Was die Energierückgewinnung angeht, so gab es auch bei Dieselfahrzeugen Versuche damit. Zum einen versuchte man die Bremsenergie über einen Generator an Akkus abzugeben und dort bis zum nächsten Anfahren zu speichern - Nachteil, hohes Gewicht durch die vielen Akkus.

Variante zwei ist die Speicherung in einer Schwungscheibe auf dem Dach. Versuche damit gab es bei Stadtbussen schon in den 60iger Jahren, hat sich aber auch nicht bewährt.

Übrigens stimmt Deine Aussage mit der Motorbemse so nicht, denn beim Bremsen über den Motor wird keinerlei Kraftstoff verbraucht.
Auch viele Autofahrer sind der Meinung, das ein Ausrollen mit eingelegtem Gang Spirt verbraucht, das ist aber falsch. Das eingebaute Feature nennt sich "Schubabschaltung", dabei wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet, der Motor läuft nur noch mit "Luft", durch den Kompressionswiderstand entsteht die als "Motorbremsung" bekannte abbremsende Wirkung.

Auch Eloks müssen beim Bremsen Energie in Form von Wärme vernichten, denn weder die Motorbremse beim Diesel als auch die Widerstandsbremse bei einer Elok eignen sich für Zielbremsungen - mit sinkender Geschwindigkeit sinkt auch die Bremsleistung - sondern werden hauptsächlich dazu benutzt die Geschwindigkeit bei Bergabfahrten konstant zu halten, bzw. die Geschwindigekit teilweise zu reduzieren...

143 094-1 · Beitrag von **143 094-1** » 04 Apr 2005, 20:49

Wohin willst du bei einem dieselelektrischen Tfz. denn die Energie hinspeisen? Bei Elloks geht der Strom ja in die Oberleitung, aber bei Dieselelektrischen?

Das mit den Elloks würde ich in der Form nicht unterschreiben! Eigentlich alle älteren Triebfahrzeuge mit Generatorbremse blasen die beim Bremsen erzeugte elektrische Energie als Wärme in die Umgebung. Durchdachte Fahrzeugkonstruktionen wie der 420 nutzen einen Teil der Wärme von den Bremswiderständen zum Heizen des Fahrgastraums. Eine Rückspeisung der beim Bremsen erzeugten Energie in die Fahrleitung gibt es nur bei neueren Triebfahrzeugen.

Ausserdem: ich bezweifele mal, dass die dieseleltrischen Tfz., die in Deutschland die Mehrheit stellen, die BR 23x, einen Bremsgenerator haben, um Strom irgendwohin zurückzuspeisen?

Gleich zwei unklare Aussagen in einem Satz!
Erstens stellen die dieselelektrischen Triebfahrzeuge in Deutschland nicht die Mehrheit, zweitens ist deine Formulierung unklar.
Was ist denn ein "Bremsgenerator"? Ist das sowas wie der "Quietschgenerator" beim 423?

Wenn du mit dem "Bremsgenerator" schlicht und einfach die "Generatorbremse" meinst, dann kann ich dich beruhigen: Das wäre von der Technik her bei allen Triebfahrzeugen mit elektrischen Fahrmotoren möglich, wie weit das bei den Baureihen 232-234 umgesetzt ist, weiß ich nicht, da ich mich mit denselben überhaupt nicht auskenne!

"Irgendwohin speisen" kann man den so erzeugten Strom aber in jedem Fall: Nämlich in die Bremswiderstände!

Wenn hingegen dieselmechanische/dieselhydraulische Fahrzeuge bremsen, wird die Antriebsenergie nur in nutzlose Wärme umgewandelt (z.B. bei den Scheibenbremsen im 628) oder es wird sogar noch Energie hineingesteckt (z.B. bei der Motorbremse im 612 oder 642).

Gemäß dem Energieerhaltungssatz muss die Bewegungsenergie des Fahrzeugs immer irgendwohin, die kehrt man nicht mal so schnell unter den Tisch. Insofern entsteht die nach deiner Aussage "sinnlose" Wärme überall, wo Reibung stattfindet - und das ist bei Klotz- und Scheibenbremsen eigentlich immer der Fall, nicht nur beim 628.
Weiterhin bin ich nicht ausreichend informiert, wie die Motorbremse der VT 612 und 642 funktioniert, aber eigentlich sollte die nicht wesentlich anders sein als die der restlichen dieselhydraulischen Fahrzeugwelt. Insofern frage ich mich, warum da Energie reingesteckt werden muss? Das Prinzip der Motorbremse ist dir doch klar - eine Energiegewinnung in Form eines sich wieder füllenden Kraftstofftanks beim Bremsen ist bei diesem System leider noch nicht möglich.

Grüße, Plochinger

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 04 Apr 2005, 20:51

Acela @ 4 Apr 2005, 20:42 hat geschrieben: Kann man. Vorteil bei der Dieselelektrischen Kraftübertragung ist die Tatsache, das der Dieselmotor langsam mit konstanter Drehzahl drehen kann. Moderne langsamlaufende Diesel haben eine Volllastdrehzahl von 1000 UPM, was natürlich Kraftstoff spart, weniger Lärm verursacht und auch den Verchleiss mindert.

Beim VT2E brüllt der Generator beim Beschleunigen in höchsten Tonlagen... Aber der ist da vielleicht ein schlechtes Beispiel.

Acela @ 4 Apr 2005, 20:42 hat geschrieben:Übrigens stimmt Deine Aussage mit der Motorbemse so nicht, denn beim Bremsen über den Motor wird keinerlei Kraftstoff verbraucht. Auch viele Autofahrer sind der Meinung, das ein Ausrollen mit eingelegtem Gang Spirt verbraucht, das ist aber falsch. Das eingebaute Feature nennt sich "Schubabschaltung", dabei wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet, der Motor läuft nur noch mit "Luft", durch den Kompressionswiderstand entsteht die als "Motorbremsung" bekannte abbremsende Wirkung.

Der 642 klingt in der Tat ganz nach Schubabschaltung. Anders der 612, ist es da nicht so dass der Motor wirklich hochfährt und nur das Getriebe umgestellt wird, so dass er mit seinem Drehmoment den Zug nicht beschleunigt, sondern abbremst?

Acela @ 4 Apr 2005, 20:42 hat geschrieben:Auch Eloks müssen beim Bremsen Energie in Form von Wärme vernichten, denn weder die Motorbremse beim Diesel als auch die Widerstandsbremse bei einer Elok eignen sich für Zielbremsungen - mit sinkender Geschwindigkeit sinkt auch die Bremsleistung - sondern werden hauptsächlich dazu benutzt die Geschwindigkeit bei Bergabfahrten konstant zu halten, bzw. die Geschwindigekit teilweise zu reduzieren...

Aber dennoch ist bei Eloks die E-Bremse die Hauptbremse und wird mit sinkender Geschwindigkeit durch die Druckluftbremse ergänzt! Ein Teil der Antriebsenergie wird damit ja zurückgewonnen und bei modernen Eloks in die Oberleitung zurückgespeist. Beim VT2E merkt man es auch, er bremst deutlich hörbar mit den Fahrmotoren, die dann bei 7 km/h abschalten. Die weitere Bremsung bis zum Stillstand wird dann von den Scheibenbremsen übernommen.

Plochinger @ 4 Apr 2005, 20:49 hat geschrieben:Gemäß dem Energieerhaltungssatz muss die Bewegungsenergie des Fahrzeugs immer irgendwohin, die kehrt man nicht mal so schnell unter den Tisch. Insofern entsteht die nach deiner Aussage "sinnlose" Wärme überall, wo Reibung stattfindet - und das ist bei Klotz- und Scheibenbremsen eigentlich immer der Fall, nicht nur beim 628.

Der bei dieseleketrischen fahrzeugen entstehende Bremsstrom kann für die Heizung oder die Hilfsbetriebe genutzt werden und ist damit nicht "sinnlos". Deshalb hat sich mir auch die Frage aufgedrängt, ob dieselelektrische Fahrzeuge nicht wirtschaftlicher sind, weil sich hier beim Bremsen Teile der Antriebsenergie zurückgewinnen lassen und weiter genutzt werden können.

Tigerente290 · Beitrag von **Tigerente290** » 04 Apr 2005, 20:55

Mal kurz was anderes: Gestern war ein Foto bei DSO drin, wo 4 Einheiten des 612 unterwegs waren... Is ja nich mehr allzuselten. Jedoch: Was is nun wirtschaftlicher: Diese 4 612 oder eine 218 mit 4-6 Silberlingen?

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 04 Apr 2005, 21:04

Tigerente @ 4 Apr 2005, 20:55 hat geschrieben: Mal kurz was anderes: Gestern war ein Foto bei DSO drin, wo 4 Einheiten des 612 unterwegs waren... Is ja nich mehr allzuselten. Jedoch: Was is nun wirtschaftlicher: Diese 4 612 oder eine 218 mit 4-6 Silberlingen?

Da tippe ich mal eher auf die 218, erst recht wenn es eine remotorisierte ist.

Aber zurück zum Thema: Kann man unter Wirtschaftlichkeitsgesichtspunkten auch das Fahrzeuggewicht mit berücksichtigen? Der dieselelektrische 644 wiegt immerhin 87 Tonnen, der dieselmechanische und genauso große 643 nur 55 Tonnen...

Schneggal · Beitrag von **Schneggal** » 05 Apr 2005, 16:50

@sbahnfan

Wie meinst Du das mit Fahrzeuggewicht?
Meinst Du das wegen Verbrauch?

Das ist eine verzwickte Sache. Leichtere Fahrzeuge brauchen weniger Energie als ein vergleichbares schwereres FZ. Bei Leichtbaufahrzeugen treten dafür andere Probleme auf, z.B. dass der Kraftschluss Rad-Schiene aufgrund des leichten Gewichts schlechter ist. Dadurch können vermehrt Flachstellen auftreten, was natürlich irgendwann nicht mehr wirtschaftlich ist.
Da müsste man ein Mittelmaß finden, sozusagen das optimale Gewicht. Hauptsache leicht is nicht optimal.

Also das Gewicht spielt mit Sicherheit eine Rolle.

Schneggal

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 05 Apr 2005, 19:22

Der bei dieseleketrischen fahrzeugen entstehende Bremsstrom kann für die Heizung oder die Hilfsbetriebe genutzt werden und ist damit nicht "sinnlos".

Bei der modernen Reihe 2016 wird dies auch praktiziert, bei den älteren dieselelekrischen Lokomotiven (wie die Baureihe 232 Familie) wird die elekrische Bremsenergie ausschließlich in Wärme umgewandelt.

Aber auch ohne diese Rückspeisemöglichkeit sind dieselelektrische Lokomotiven grundsätzlich wirtschaftlicher, da die Engergieverluste geringer sind als beim dieselhydraulischen Antrieb.

gmg · Beitrag von **gmg** » 05 Apr 2005, 19:52

Acela @ 4 Apr 2005, 20:42 hat geschrieben:
Übrigens stimmt Deine Aussage mit der Motorbemse so nicht, denn beim Bremsen über den Motor wird keinerlei Kraftstoff verbraucht.
Auch viele Autofahrer sind der Meinung, das ein Ausrollen mit eingelegtem Gang Spirt verbraucht, das ist aber falsch. Das eingebaute Feature nennt sich "Schubabschaltung", dabei wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet, der Motor läuft nur noch mit "Luft", durch den Kompressionswiderstand entsteht die als "Motorbremsung" bekannte abbremsende Wirkung.

Über dieses Thema habe ich schon vor Jahren mit Autofahrern diskutiert.
Was mir bis heute (beim Auto zumindest) nicht klar ist, wofür braucht man diese Schubabschaltung? Wenn ich kein Gas gebe, dürfte doch eigentlich auch kein Benzin verbrannt werden. Demnach müsste doch auch ein Fahrzeug ohne dieses "eingebaute Feature" wie du es nennst, die Motorbremse nutzen können ohne Benzin zu verbrauchen. Dazu kommt, dass beim Verbrennen des Kraftstoffes ja kinetische Energie zur Verfügung gestellt wird. Wie soll der Motor so dann noch als Bremse taugen?

remstalpendler · Beitrag von **remstalpendler** » 05 Apr 2005, 20:01

Schneggal @ 5 Apr 2005, 16:50 hat geschrieben:Bei Leichtbaufahrzeugen treten dafür andere Probleme auf, z.B. dass der Kraftschluss Rad-Schiene aufgrund des leichten Gewichts schlechter ist. Dadurch können vermehrt Flachstellen auftreten ...

Hallo Schneggal,
sbahnfan vergleicht aber keine lokbespannten Züge, sondern zwei VTs mit der selben Achsformel (oder täusche ich mich da?).
Daher sollte die Maximal-Beschleunigung und -Verzögerung (die bei der das Schleudern bzw. Rutschen anfängt) bei beiden VTs gleich sein, unabhängig von deren Masse.
Ich hab ja im Physik-Unterricht der 8. Klasse aufgepasst , und gelernt, dass die Haftreibungszahl nur von den beteiligten Materialien abhängt, nicht vom Anpressdruck o.ä..

Oder entspricht diese Theorie nicht der Praxis?

Nicht, dass ich es für nötig halte, dich belehren zu müssen

ich will nur nicht den Eindruck stehen lassen, dass die "Schleudergrenze" bei Triebzügen proportional zur Zugmasse ist (was bei lokbespannten Zügen in Bezug auf die Masse der Lok durchaus annähernd der Fall ist ...)

Martin

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 05 Apr 2005, 20:07

gmg @ 5 Apr 2005, 19:52 hat geschrieben: Was mir bis heute (beim Auto zumindest) nicht klar ist, wofür braucht man diese Schubabschaltung? Wenn ich kein Gas gebe, dürfte doch eigentlich auch kein Benzin verbrannt werden.

Du vergisst das Standgas. Auch wenn du jetzt nicht direkt aufs Gaspedal drückst, geht's ja vorwärts, einfach mal im 1. Gang fahren und kein Gas geben, wenn das Standgas nicht arg knapp eingestellt ist, rollt man trotzdem noch weiter.

Schneggal · Beitrag von **Schneggal** » 05 Apr 2005, 20:32

remstalpendler @ 5 Apr 2005, 20:01 hat geschrieben: Hallo Schneggal,
sbahnfan vergleicht aber keine lokbespannten Züge, sondern zwei VTs mit der selben Achsformel (oder täusche ich mich da?).
Daher sollte die Maximal-Beschleunigung und -Verzögerung (die bei der das Schleudern bzw. Rutschen anfängt) bei beiden VTs gleich sein, unabhängig von deren Masse.
Ich hab ja im Physik-Unterricht der 8. Klasse aufgepasst , und gelernt, dass die Haftreibungszahl nur von den beteiligten Materialien abhängt, nicht vom Anpressdruck o.ä..
Oder entspricht diese Theorie nicht der Praxis?

Nicht, dass ich es für nötig halte, dich belehren zu müssen ich will nur nicht den Eindruck stehen lassen, dass die "Schleudergrenze" bei Triebzügen proportional zur Zugmasse ist (was bei lokbespannten Zügen in Bezug auf die Masse der Lok durchaus annähernd der Fall ist ...)

Martin

Mein ja nicht die Haftreibungszahl, das is eine materialabhängige Konstante. Ich dachte da eher auch an die Haftreibung und da spielt ja das Gewicht wieder mit rein...
Mit dem andern hast Du natürlich recht.
Wobei ich jetzt auch keine lokbespannten Züge gemeint hab, sondern ganz allgemein...
Ich würd jetzt auch nicht sagen, dass die Schleudergrenze direkt proportional ist...*überleg*

*lg* Schneggal

Acela · Beitrag von **Acela** » 05 Apr 2005, 20:36

Über dieses Thema habe ich schon vor Jahren mit Autofahrern diskutiert.
Was mir bis heute (beim Auto zumindest) nicht klar ist, wofür braucht man diese Schubabschaltung? Wenn ich kein Gas gebe, dürfte doch eigentlich auch kein Benzin verbrannt werden. Demnach müsste doch auch ein Fahrzeug ohne dieses "eingebaute Feature" wie du es nennst, die Motorbremse nutzen können ohne Benzin zu verbrauchen. Dazu kommt, dass beim Verbrennen des Kraftstoffes ja kinetische Energie zur Verfügung gestellt wird. Wie soll der Motor so dann noch als Bremse taugen?

Im Leerlauf braucht der Motor ja auch Kraftstoff zum laufen, sonst würde er ja sofort ausgehen...

Im Grunde hat die Motorbremse mit der Schubabschaltung nichts zu tun. Auch ein Motor ohne Schuababschaltung kann mit Motorbremse arbeiten. Die Kolben im Motor führen ständig einen Verdichtungsprozess durch (wie ein Motor funzt denke ich weisst Du). Beim Motorbremsen will sich der Motor schneller drehen, als die Kraftstoffzufuhr es zulässt. Er verdichtet schneller als notwendig, es entsteht ein hemmender Innendruck. Einfaches Beispiel ist, wenn Du versuchst eine Luftpumpe zusammenzudrücken. Wenn Du es langsam machst, gehts es leicht, weil die Luft langsam entweichen kann, machst Du es schnell, geht es schwerer, weil die Luft net so schnell raus kann. So funzt im Prinzip auch die Motorbremse.

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 05 Apr 2005, 20:42

Da hier neben der elektrischen Bremse nur von der Motorbremse gesprochen wird: Nicht bei allen dieselhydraulischen Fahrzeugen wird soetwas verwendet.

Bei den Lokomotiven der V 160 Familie findet man eine hydraulische Bremse (Getriebebremse). In einer Bremskupplung des Getriebes wird die Energie aufgenommen, in Wärme umgewandelt und über Wärmetauscher an den Kühlkreislauf des Dieselmotors abgegeben.
Da beim H-Bremsen ein höherer Öl- und Kühlwasserumlauf erforderlich ist, wird die Drehzahl des Dieselmotors und Lüfter erhöht. In diesem Falle benötigt man zum Bremsen tatsächlich mehr Kraftstoff

.

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 05 Apr 2005, 23:25

Nun, soviel Power wird der 218-Dieselmotor auch nicht brauchen, um die Kühlwasserpumpe usw. etwas schneller zu drehen - Aber vom Prinzip "tauscht" man ein bischen Bremsklotz gegen Dieselkraftstoff ein, letzterer ist aber leichter zu "wechseln"

Aber auch eine gewisse russische Diesellok erhöht ja beim E-Bremsen ihre Drehzahl, wenn auch aus etwas anderem Grund (Frequenz der Bremswiderstandslüfter wenn ich mich nicht täusche, oder?)

Daniel S · Beitrag von **Daniel S** » 05 Apr 2005, 23:55

Plochinger @ 4 Apr 2005, 20:49 hat geschrieben:"Irgendwohin speisen" kann man den so erzeugten Strom aber in jedem Fall: Nämlich in die Bremswiderstände!

Ist zwar leicht Off-Topic, aber das Zitat hat mich neugierig gemacht: Gibt es eigentlich Bremswiederstände bei modernen Triebfahrzeugen und E-Loks?

Ciao

Daniel

Flok · Beitrag von **Flok** » 06 Apr 2005, 05:15

Jup, z.B. die E189. Wenn sie vorhanden sind... ist ja anscheinend nicht immer der Fall.

jadefalcon · Beitrag von **jadefalcon** » 06 Apr 2005, 08:48

Die italientaugliche 185.2 (lies: Re 484 der SBB) hat auch eine Widerstandsbremse, die aber nur im Gleichstrombetrieb bereitgehalten wird, da Gleichstromnetze nicht im selben Maße rückspeisungsfähig sind wie Wechselstromnetze.

tauRus · Beitrag von **tauRus** » 06 Apr 2005, 17:04

Flok @ 6 Apr 2005, 05:15 hat geschrieben: Jup, z.B. die E189. Wenn sie vorhanden sind... ist ja anscheinend nicht immer der Fall.

Ja, zur Zeit sind fast alle "Italien-189" stillgelegt, da scheinbar u.a. an den Einschüben (Von was genau weiss ich nicht) Probleme auftreten.
Habe Heute die ES64 F4 004 aus dem Bw geholt, die als erste wieder funktionsfähige Bremswiderstände und Bremswiderstandslüfter erhalten hat (Lange genug hat es gedauert <_< ).

Interessanterweise war ein SIEMENS-Techniker auf der Lok, der dann anschließend noch bis Italien (Verona) mitfährt, um das Ganze zu testen.
Der hatte einen Laptop, von dem er - so seine Aussage - theoretisch sogar die Lok fahren lassen könnte - Schon faszinierend.

Habe ihn dann zum dynamischen Bremsen in Gleichstromnetzen gefragt.
Es ist wohl so, dass die Loks generell schon zurückspeisen - Nur wenn das Netz nicht aufnahmefähig ist (Grenzspannung 3900V) wird in die Widerstände geheizt, die ja eh "nur" ca. 2000kW aushalten.

Dieser Zusammenhang war mir bisher nicht ganz klar, da die Ausbilder auch - verständlicherweise - nicht genau über das Verhalten bescheid wussten.

sbahnfan · Beitrag von **sbahnfan** » 06 Apr 2005, 20:03

Matthias1044 @ 5 Apr 2005, 19:22 hat geschrieben: Aber auch ohne diese Rückspeisemöglichkeit sind dieselelektrische Lokomotiven grundsätzlich wirtschaftlicher, da die Engergieverluste geringer sind als beim dieselhydraulischen Antrieb.

Kann man das auch auf Triebwagen übertragen? Warum beschafft die DB dann kaum dieselelektrische Fahrzeuge? (Die einzigen neu beschafften, dieselelektrischen Fahrzeuge sind 605, 644 und 646, die anderen wie 612, 640, 641, 642, 643, 648 und 650 sind alle dieselmechanisch/hydraulisch.)

Acela · Beitrag von **Acela** » 06 Apr 2005, 20:09

Elektromotoren entsprechender Leistung sind immer noch recht schwer... Das könnte ich mir als Grund vorstellen...

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 06 Apr 2005, 20:12

Acela @ 6 Apr 2005, 20:09 hat geschrieben: Elektromotoren entsprechender Leistung sind immer noch recht schwer... Das könnte ich mir als Grund vorstellen...

Also Drehstrommotoren sind, in Relation zu ihrer Leistung, jetzt nicht mehr so schwer.

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 06 Apr 2005, 21:00

Kann man das auch auf Triebwagen übertragen? Warum beschafft die DB dann kaum dieselelektrische Fahrzeuge?

Das ist auch ein wenig Philosophie und Geschichte. Wenn man zurückschaut, so ist der Bau und die Beschaffung von dieselhydraulischen Lokomotiven in so großem Stil fast ein deutscher Einzelweg. Weltweit werden schon seit Jahrzehnten dieselelektrische Lokomotiven gebaut.

Auch bei Triebwagen ist die Dieselelektrik ein alter Hut. Vielleicht kennt jemand z.B. die 831er bei unseren tschechischen Nachbarn. Dabei handelt es sich um über 40 Jahre alte Triebwagen, die laut Auskunft der tschechischen Lokführer sehr beliebt sind, da sie äußert störungsfrei laufen.

Nun, soviel Power wird der 218-Dieselmotor auch nicht brauchen,

Immerhin wird die Motor(leerlauf)drehzahl um rund 300 Umdrehungen erhöht.

gmg · Beitrag von **gmg** » 06 Apr 2005, 21:15

Acela @ 5 Apr 2005, 20:36 hat geschrieben:
Im Leerlauf braucht der Motor ja auch Kraftstoff zum laufen, sonst würde er ja sofort ausgehen...

Im Grunde hat die Motorbremse mit der Schubabschaltung nichts zu tun. Auch ein Motor ohne Schuababschaltung kann mit Motorbremse arbeiten. Die Kolben im Motor führen ständig einen Verdichtungsprozess durch (wie ein Motor funzt denke ich weisst Du). Beim Motorbremsen will sich der Motor schneller drehen, als die Kraftstoffzufuhr es zulässt. Er verdichtet schneller als notwendig, es entsteht ein hemmender Innendruck. Einfaches Beispiel ist, wenn Du versuchst eine Luftpumpe zusammenzudrücken. Wenn Du es langsam machst, gehts es leicht, weil die Luft langsam entweichen kann, machst Du es schnell, geht es schwerer, weil die Luft net so schnell raus kann. So funzt im Prinzip auch die Motorbremse.

Wie ein Verbrennungsmotor "funzt", weiß ich nur im Groben. Das was du hier beschreibst wusste ich jetzt so detailiert nicht. Es leuchtet mir aber ein. Dass Standgas verbraucht wird, war mir schon klar, das habe ich bewusst vernachlässigt.
Worauf ich hinaus wollte, ist, dass mir mein ehemaliger Physiklehrer (von dem ich allerdings nicht weiß, wie glaubwürdig er ist), gesagt hat, dass moderne Autos eine Vorrichtung haben, mit der verhindert wird, dass bei der Motorbremse zusätzlich Sprit verbraucht wird. Da ihr jetzt hier von einer Schubabschaltung gesprochen habt, habe ich den voreiligen Schluss gezogen, dass es sich dabei um diese zweifelhafte Vorrichtung handle. Gibt es denn diese Vorrichtung überhaupt? Weil nötig zu sein, scheint sie ja jetzt wirklich nicht. Und was ist denn jetzt eigentlich die Schubabschaltung?

luc · Beitrag von **luc** » 07 Apr 2005, 01:00

gmg @ 6 Apr 2005, 21:15 hat geschrieben:Worauf ich hinaus wollte, ist, dass mir mein ehemaliger Physiklehrer (von dem ich allerdings nicht weiß, wie glaubwürdig er ist), gesagt hat, dass moderne Autos eine Vorrichtung haben, mit der verhindert wird, dass bei der Motorbremse zusätzlich Sprit verbraucht wird.

Dies ist richtig und wird durch eine Verhinderung des Einspritzens von Kraftstoff erreicht.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 07 Apr 2005, 01:04

Darum sind meine Bremsen auch nach über fünf Jahren immer noch in einem Top-Zustand.

Flok · Beitrag von **Flok** » 07 Apr 2005, 14:55

Nebenbei: Abgesehen von der Lieferung der 2016 an die ÖBB, scheint sich aber derzeit mehr die dieselhydraulische G 2000 von Vossloh bei den Bahnen durchzusetzen. Derzeit gurken schon um die 40 Stück quer durch ganz Europa.

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 07 Apr 2005, 15:35

ET 423 @ 7 Apr 2005, 01:04 hat geschrieben: Darum sind meine Bremsen auch nach über fünf Jahren immer noch in einem Top-Zustand.

Falls Du Dein Auto meinst, dann freu Dich mal nicht zu früh. Bei mir war vor ein paar Jahren ein Komplett-Austausch der Bremse erforderlich - wegen zu geringer Benutzung waren die Bremsen nämlich total durchgerostet. Und diese Reparatur war dann doch "etwas" teurer....