Schnellfahrstrecke Berlin-München

[rautatie]

Die 4h sind schon toll (hab neulich erstmals die 1h Nürnberg-München "erfahren"), aber irgendwie zweifele ich noch, dass das zuverlässig geht...

Und ich befürchte ehrlich gesagt immer noch, dass die Bahn möglicherweise unzureichende Kapazitäten auf die neue Strecke schicken wird. Ich könnte mir vorstellen, dass die Nachfrage das Platzangebot (zumindest zeitweise) deutlich übersteigen dürfte (zumal ja auch die Air-Berlin-Flüge wegfallen).

Ich hatte ja sogar schon auf der Altstrecke neulich mal das Problem, dass bei einem bereits überfüllten ICE von Berlin kommend in Leipzig ein Zugteil abgehängt wurde, und die Fahrgäste kaum noch in den verbleibenden Zugteil gepasst hatten...

[Jogi]

Und ich befürchte ehrlich gesagt immer noch, dass die Bahn möglicherweise unzureichende Kapazitäten auf die neue Strecke schicken wird. Ich könnte mir vorstellen, dass die Nachfrage das Platzangebot (zumindest zeitweise) deutlich übersteigen dürfte (zumal ja auch die Air-Berlin-Flüge wegfallen).

Hier nennt die DB eine größere, erwartbare Nachfrage und passt die angebotenen Kapazitäten an:

Über die neue Hochgeschwindigkeitsstrecke [Erfurt-Ebensfeld] werden 35 ICE-Züge pro Tag mit Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 300 Stundenkilometern fahren. An Werktagen wird die DB bis zu 10.000 zusätzliche [!] Sitzplätze zwischen Berlin und München anbieten und dafür vor allem längere Züge einsetzen.

Dafür werden u.a. etwa fünf Zugpaare mit ICE-1 gefahren und tagsüber verkehren die ICE-T unter der Woche zu weiten Teilen in Doppeltraktion. Ob das ausreicht, wird sich natürlich erst später herausstellen.

[Iarn]

So wie ich das verstehe, werden die 10000 zusätzlichen Sitzplätze angesichts der neuen Schnellfahrtstrecke angeboten und nicht angesichts der AB Pleite.

[bestia_negra]

So wie ich das verstehe, werden die 10000 zusätzlichen Sitzplätze angesichts der neuen Schnellfahrtstrecke angeboten und nicht angesichts der AB Pleite.

Trotzdem sind 10'000 Sitzplätze zusätzlich schon mal eine Hausnummer.

Das entspricht immerhin 50 Fliegern mit 200 Plätzen.


Eine Erhöhung um wie viel % entsprechen denn die 10'000 zusätzlichen Plätze?

[Cloakmaster]

LH kündigt derweil ab Dezember 1000 innerdeutsche Flüge zusätzlich an, vor allem auf der "Rennstrecke" Berlin - München.

[Iarn]

Wobei die 1000 zusätzlichen LH Flüge pro Monat sind, sind dann pro Tag dann etwas über 30, also maximal so 6000 deutschlandweit.
Wobei wahrscheinlich ohne die AB Pleite die Lufthansa ihr München - Berlin Angebot etwas ausgedünnt hätte (kleinere Flugzeuge, evtl. Verzicht auf die Verstärkerleistungen außerhalb der vollen Stunde)

[Metropolenbahner]

LH kündigt derweil ab Dezember 1000 innerdeutsche Flüge zusätzlich an, vor allem auf der "Rennstrecke" Berlin - München.

Wenn die EU-Kommission keine Einwände hätte, wovon ich aber ausgehen, denn wer fliegt sonst noch Berlin-München? Also die Linie dürfte ziemlich sicher an Easyjet gehen.

[Cloakmaster]

Da hat die Kommission aber nicht all zu viel rein zu reden. Vor allem kann sie nicht easyJet beauftragen, wenn easyJet dort nicht fliegen will.Wenn LH öfter fliegen will, wird LH öfter fliegen.

[Metropolenbahner]

Da hat die Kommission aber nicht all zu viel rein zu reden. Vor allem kann sie nicht easyJet beauftragen, wenn easyJet dort nicht fliegen will.

Na sowohl LH als auch EJ haben sich doch beworben die AB Strecken zu übernehmen.

Und natürlich hat die Kommission hier das letzte Wort:

Lufthansa will mit den Teilgesellschaften LG Walter und Niki für 210 Millionen Euro einen beträchtlichen Teil des Air-Berlin-Flugbetriebs mit 81 Jets und den dazugehörigen Verkehrsrechten übernehmen. Die EU-Wettbewerbshüter müssen dafür grünes Licht geben. Die Kommission hat nach der Anmeldung des Deals vor knapp zwei Wochen 25 Arbeitstage Zeit, das Geschäft abzuklopfen. Haben die Wettbewerbshüter Bedenken, können sie vertieft prüfen. Dann wären es noch einmal 90 Arbeitstage. Bis zum Abschluss liegt das Geschäft auf Eis.

http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/nach...n/20575432.html

[Cloakmaster]

Die Kommission kann ein wenig hinein regulieren, wie viele start und Landerechte die bisher Air Berlin hielt, an LH, EJ, oder sonstwen gehen, bzw. Ob LH überhaupt jetzt insbesondere die komplette LGW und die komplette Niki übernehmen darf.
Der Flughafen Koordinator kann bei der Slot Vergabe ein wenig steuern, wer welche neu zu vergebenden Slots erhält, und wer nicht - und damit gerade innerdeutsch, zwischen zwei koordinierten Airports, wie es BER und MUC sind, schon wesentlich mehr Einfluss nehmen als die Kommission.
Aber keiner kann LH (oder einer anderen Airline) vorschreiben, nicht öfter als x Mal zwischen Berlin und Münchenzu pendeln oder woanders hin zu fliegen.

Genau darum wurden die Open skies Abkommen ja geschlossen.

[Metropolenbahner]

Bei der AB Übernahme gehts doch genau um die Übernahme der Slots=Verkehrsrechte. Der Koordinator sieht die gar nicht, da sie offiziell nicht frei sind, deshalb hat der im konkreten Fall überhaupt nichts zu melden. Durch die Aufnahme der Slots in die Konkursmasse der AB sind diese im konkreten Fall alleinige Sache der EU-Kommission und die LH kann eben nicht fliegen wie sie gerne möchte.
Steht im Übrigen auch so im zitierten Text, wüsste nicht, was es da groß zu diskutieren gäbe.

[Cloakmaster]

Die EU Kommission kann ein Veto gegen die Übernahme der LGW und/ oder der Niki verhängen, und damit verhindern daß LH Slots, welche derzeit von Niki oder LGW gehalten werden, selbst nützt. Falls es keine LGW oder Niki mehr gibt, dann werden deren Slots neu vergeben, und jeder kann seinen Bedarf dafür anmelden, wobei Homecarrier wie LH hier eine gewisse Bevorzugung erhalten. Zudem kann LH auch aus eigenem Antrieb neue Slots beantragen, oder vorhandene neu nutzen, indem aus einem Flug TXL-HAM eben in der nächsten Flugplanperiode ein Flug TXL-MUC wird. Ein Slot ist ein Zeitfenster für einen Start oder eine Landung an einem bestimmten Airport. Das sagt rein gar nichts darüber aus, wo der Flug hin geht bzw. her kommt. Die Kommission hat in diesen Fällen rein gar nichts zu melden, wie viele Slots LH selbst an einem der koordinierten Airports haben möchte, bzw. zugeteilt bekommt. Das ist allein Aufgabe des FHKD. Und natürlich kann jede der LH Tochtergesellschaften eigene Slots beantragen, und dann innerhalb des Konzerns tauschen.

[Entenfang]

Vielleicht auch für den einen oder anderen Bahninteressierten hier schön zu wissen: DB Netz hat betriebliche Unterlagen zum Streckenkenntniserwerb des VDE 8.1 online gestellt (auf rechten Seite ist der Streckenprospekt, ein PDF-Dokument mit 23 MB, herunterladbar).

Oh, danke. In der Tat sehr interessant.

Damit sind auch die kleinsten Zweifel ausgeräumt, dass die VDE 8.1 teilweise nicht mit 300 km/h befahren werden darf und dass die höchste Neigung doch 20%o beträgt. Sehr schlecht für den GV, der ja vielleicht doch irgendwann mal dort langfahren wird.

Und ich befürchte ehrlich gesagt immer noch, dass die Bahn möglicherweise unzureichende Kapazitäten auf die neue Strecke schicken wird. Ich könnte mir vorstellen, dass die Nachfrage das Platzangebot (zumindest zeitweise) deutlich übersteigen dürfte (zumal ja auch die Air-Berlin-Flüge wegfallen).

Da stimme ich dir voll und ganz zu - Solo 403 für die Sprinter wird nicht ausreichen. Aber woher Fahrzeuge nehmen...

[Iarn]

Vielleicht kommt die ÖBB ja auf die Idee, die Railjet bis Berlin zu verlängern, aber die haben ja auch keine Fahrzeuge.

[Metropolenbahner]

Die EU Kommission kann ein Veto gegen die Übernahme der LGW und/ oder der Niki verhängen, und damit verhindern daß LH Slots, welche derzeit von Niki oder LGW gehalten werden, selbst nützt. Falls es keine LGW oder Niki mehr gibt,

genau, Du sagst es doch selbst "falls". Solange dieses "falls" aber nicht eintritt, braucht man nicht über ungelegte Eier gackern, es gilt das von mir Gesagte. Sieht LH genau so:

Lufthansa-Chef Carsten Spohr hat 1000 weitere innerdeutsche Flüge angekündigt. Damit soll der Kapazitätsengpass behoben werden, der durch den Wegfall der Flüge der insolventen Air Berlin entstanden war und zu hohen Ticketpreisen auf gefragten Strecken wie Berlin-München oder Berlin-Köln geführt hatte. „Sobald wir grünes Licht aus Brüssel haben, wollen wir pro Monat allein bei Eurowings 1000 innerdeutsche Flüge dazunehmen“, sagte Spohr der „Bild“-Zeitung am Montag

Alles Weitere (Slotvergabe etc.) ist bekannt, aber spielt im Moment keine Rolle.

@Entenfang:
Zwecks Steigung meinte mal jemand in nem anderen Forum, dass das nicht so schlimm wäre, da die Züge den betreffenden Abschnitt per Schwungfahrt überwinden könnten, da sichergestellt sei, dass dort kein Haltebefehl käme. Obs stimmt .. kA.

[Metropolenbahner]

Vielleicht kommt die ÖBB ja auf die Idee, die Railjet bis Berlin zu verlängern, aber die haben ja auch keine Fahrzeuge.

Ich erwarte eher nen Privaten. München-Berlin ist ne typische Strecke für Rosinenpicker. Entweder machts Leoflix oder vielleicht die Westbahn, deren neuere Kiss haben ja auch ne Deutschlandzulassung samt (p), böte sich also an.

Aber keine Ahnung, ob die SNCF als Westbahnanteilseigner dem Partner DB sowas vor den Latz knallen würde - ich denke wohl eher nicht.

[TramBahnFreak]

Aber keine Ahnung, ob die SNCF als Westbahnanteilseigner dem Partner DB sowas vor den Latz knallen würde - ich denke wohl eher nicht.

Eine – wie auch immer geartete – Kooperation in dieser Richtung möchte ich nichtmal ausschließen.

Am Ende darf jeder in D zugelassene Hochgeschwindigkeits-Zugtyp ein Zugpaar pro Tag fahren... :ph34r:

[Rohrbacher]

Ich erwarte eher nen Privaten. München-Berlin ist ne typische Strecke für Rosinenpicker. Entweder machts Leoflix oder vielleicht die Westbahn, deren neuere Kiss haben ja auch ne Deutschlandzulassung samt (p), böte sich also an.

Haben die auch a.) genug Antriebsleistung, ETCS und was man sonst wieder alles für Zugangsvoraussetzungen reingeschrieben hat und b.) das Geld für die Trassennutzungsgebühren? Die sind ja ein super Mittel um solche Ideen effektiv zu unterbinden, gerade jetzt wo SPFV allgemein und solche Rennstrecken zu den besten Reisezeiten dank TPS2018 deutlich teurer werden. Hab' mal eine schnelle DPF-Trasse München Hbf - Berlin Hbf für einen Montag ab 7 Uhr berechnet, dann sagt mir das Webtool, man möge bitte 8.407,93 Euro auf den Tisch legen. Angegeben habe ich mal einen Schnitt von 170 km/h.

Netterweise sagt mir das Tool auch, dass das als Express-Trasse nach TPS2017 theoretisch nur 6.824,38 Euro gekostet hätte, als Economy-Trasse gar nur 3.791,32 Euro. Aber die gibt's so künftig nicht mehr. Außer ich dreh' die Geschwindigkeit deutlich runter. Aber es wäre recht witzlos, würde ich meinen.

[Rev]

Da stimme ich dir voll und ganz zu - Solo 403 für die Sprinter wird nicht ausreichen. Aber woher Fahrzeuge nehmen...

Hm ich weiß ja ned ich finde die Fahrzeiten von München aus ned so prickelnd...

5:56 - 9:51 ist mir zu früh weg und ich bin zu früh oben

11:56 - 15:51 ist mir zu spät weg und eigentlich auch zu spät oben

Für so den Wochende Touristen fehle da ne Abfahrt zwischen 8-9 finde ich

In wie weit das Geschäftsleute auf sich nehmen um 6 am Hbf zu sein... Von meinem Heimat Bahnhof habe ich auch nur 15 min puffer in München in der früh sowas behagt mir immer gar ned

[TramBahnFreak]

Genial wäre ein 2-Stunden-Sprinter-Takt.
Abfahrten von 6 bis 22 Uhr, Ankunft entsprechend von 10 bis 2 Uhr.
In der Gegenrichtung dann von 5 bis 21 Uhr los und Ankunft von 9 bis 1 Uhr.
Oder so...

[Metropolenbahner]

Haben die auch a.) genug Antriebsleistung, ETCS und was man sonst wieder alles für Zugangsvoraussetzungen reingeschrieben hat

Antriebsleistung? Da gibts meines Wissens keine Limits. ETCS könnte ein Problem sein, das in Ö ist ja etwas anders. Aber das wird Stadler mangels eigener Geräte sicherlich von Alstom oder Siemens zukaufen, ergo wär das kein Problem das entsprechend auszurüsten. Möglicherweise gibts auch für das Gerät schon die passende Deutschlandsoftware.

und b.) das Geld für die Trassennutzungsgebühren? Die sind ja ein super Mittel um solche Ideen effektiv zu unterbinden, gerade jetzt wo SPFV allgemein und solche Rennstrecken zu den besten Reisezeiten dank TPS2018 deutlich teurer werden. Hab' mal eine schnelle DPF-Trasse München Hbf - Berlin Hbf für einen Montag ab 7 Uhr berechnet, dann sagt mir das Webtool, man möge bitte 8.407,93 Euro auf den Tisch legen. Angegeben habe ich mal einen Schnitt von 170 km/h.

Viel zu viel, rechne mal den Sprinterschnitt aus. 618km Wegstrecke geteilt durch 4 Stunden -> 155 km/h Schnitt. Das schaffst Du mit nem Kiss und VMax 200 nie.

Welches Webtool nutzt Du? Ich nehm www.trassenfinder.de, der rechnet auch die ungefähre Fahrzeit automatisch aus und passt das Entgelt entsprechend an. Mit Umweg über Coburg erhält man:

Entgelt 6.366 € (Vorjahr 6.409 €, Fernverkehrs-Takt-Trasse) • Fahrzeit 4:20 h • Weglänge 622,3 km

Ist also sogar etwas billiger als nach TPS2017. Der Sprinter mit 155er Schnitt kostet dagegen schon 700 Euro mehr:

Entgelt 7.085 € (Vorjahr 6.458 €, Fernverkehrs-Takt-Trasse) • Fahrzeit 3:56 h • Weglänge 618,2 km

Billig wirds wieder mit Punkt zu Punkt Verkehr, da kostet das Ganze nur noch:

Entgelt 2.534 € (Vorjahr 3.914 €, Economy-Trasse)

Maximale Durchschnittsgeschwindigkeit ist dann fix auf 130 km/h, damit schafft man München - Berlin aber auch noch in ca. 4:45. Für einen Billigzug wäre das allemal annehmbar, die normalen ICEs der DB fahren meistens ja auch nur in 4:30. V.a. kann man sich Zeit lassen und damit auch (fast) überall anhalten und Leute mitnehmen/absetzen. Das zählt im Falle Flixbus doppelt, denn jeder Halt ist auch potentieller Umsteigepunkt aus / in nen Fernbus.

Bei den Preisen sollte das für die Privaten schon attraktiv sein. Der Witz ist ja auch noch, dass man mit Vmax200 auch noch ne ganze Ecke Antriebsenergie einspart. Knackpunkt wird nur sein freie Trassen in den Nadelöhren München-Ingolstadt und Nürnberg-Bamberg zu finden.

Wenn die DB nicht ganz blöd ist, dann macht sie das auch selbst. Mit dem eingesparten Trassen- und Energiekosten würde es sich vermutlich sogar rechnen nen kompletten ICE4 auf die Reise zu schicken. Ein Zugpaar das hin- und herführe würde zusammen mit den Sprintern dann sicherlich genügen. Mit ~5 Stunden Fahrzeit schafft man 3 Fahrten pro Tag&Richtung, z.B: Abfahrten in MH/BL jeweils um 7/12/17 Uhr, Ankunft um 12/17/22.

Und wenn kein ICE4, dann halt irgendwas Altes. Irgendein ICE-T wird in Zukunft mit wachsender ICE4 Auslieferung schon übrig sein, oder vielleicht ein kurzer ICE1. Die sollen doch nochmal runderneuert werden. Ein paar Exemplare könnte man beim Umbau dann auch gleich nen entsprechenden engen Billig-Sitzteiler verpassen und den dann als IRE fahren lassen.

[Rohrbacher]

Welches Webtool nutzt Du? Ich nehm www.trassenfinder.de, der rechnet

was anderes. Ich hab z.B. damit keinen Weg gefunden, eine Charterzugtrasse zu finden. Warum? Es steht bei Klick auf das Infosymbol mit dabei: "Die ausgegebenen Preise sind aufgrund der vereinfachten Berechnung nicht mit der offiziellen Trassenpreisauskunft kompatibel. Der Trassenfinder darf nicht als Trassenpreisauskunftssystem verwendet werden."

Mit meinetwegen 155 km/h und www.dbnetze.com/trassenpreisrechner komme ich auf 8.068,63 Euro als SPFV Regelzug am Tag, bei Abfahrt um 7 Uhr ohne Coburg. Nachts bei Abfahrt um 23 Uhr geht's dagegen für 2.782,06 Euro. Als Charter-/Nostalgiezug mit der gleichen Geschwindigkeit wärst du aber auch um 7 Uhr bei nur 2.498,38 Euro.

Dass Fernzugtrassen am Tag mit TPS2018 günstger sind als heute kann ja eigentlich auch gar nicht sein, außer ich hab die Funktionsweise nicht verstanden. Und die ist bekanntermaßen die, dass zentraler Bestandteil eine deutliche Entlastung des Güterverkehrs zu Lasten des Fernverkehrs ist, ebenso dass man jetzt u.a. eine gewisse Auslastungssteuerung erreichen will. So ist damit eine SFS-Takttrasse mitten am Tag logischerweise das teuerste, was es gibt, wohingegen Güterzüge allgemein oder Museums-/Charterzüge, die gelegentlich irgendwo die freien Kapazitäten füllen, günstiger fahren als bisher.

Antriebsleistung? Da gibts meines Wissens keine Limits.

Würde mich sehr wundern. Nürnberg - Erfurt ist zwar nicht so steil trassiert wie Frankfurt - Köln, denn och bin ich mir recht sicher, dass da irgendwie bezüglich Selbstrettung wieder definiert ist, wie viel Antriebsleistung bei wie viel Prozent Ausfall noch da sein muss, um sicher aus den recht langen Tunnels rausfahren zu können. Ich meine mich zu erinnern, so eine Regelung gäbe es auch auf Ingolstadt - Nürnberg. Bei Frankfurt - Köln ist das halt recht bekannt, weil ja quasi nur ICE3 dort regulär verkehren dürfen.

[Cloakmaster]

genau, Du sagst es doch selbst "falls". Solange dieses "falls" aber nicht eintritt, braucht man nicht über ungelegte Eier gackern, es gilt das von mir Gesagte. Sieht LH genau so:


Alles Weitere (Slotvergabe etc.) ist bekannt, aber spielt im Moment keine Rolle.

Es gibt derzeit nur zwei Möglichkeiten: Entweder LH übernimmt LGW und Niki, oder niemand übernimmt LGW und Niki. In Fall 1 erhält LH exclusiv sämtliche Slots von LGW und Niki, in Fall 2 werden die Slots frei, und der FHKD vergibt diese, sowie alle anderen freien bzw. frei werdenden Slots neu an Airlines, welche sich um Slots bewerben. Gibt es mehr Slotanträge, als zu vergebende Slots, dann ist LH bei der Neuvergabe bevorzugt zu behandeln. Von den Slots, welche LH bereits hält, ganz abgesehen.

Du aber hast behauptet, die Kommission würde eine bestimmte Strecke an easyJet vergeben, was aus gleich mehreren Gründen kompletter Unsinn ist. Zuvorderst wäre die EG Verordnung 1008/2008 zu nennen, welche dafür sorgt, daß jedes Luftfahrtunternehmen mit Sitz in EWR beliebige Flüge in EWR durchführen kann, ohne, daß es dafür eine Beantragung oder auch nur einer Anzeige Bedarf.

Die Kommission kann verhindern, daß LH sämtliche Slots von LGW und Niki erhält, indem sie die Übernahme dieser Betriebe stoppt. Sie kann nicht verhindern, daß LH einen großen Teil der freien bzw. Frei werdenden Slots - hier zB sämtliche Slots von Airberlin, da diese bekanntlich in jedem Fall frei werden, erhält. Und eben noch viel weniger, welche Flüge LH mit den aktuellen und/ oder zusätzlichen Slots durchführt.

[Iarn]

Es gibt derzeit nur zwei Möglichkeiten: Entweder LH übernimmt LGW und Niki, oder niemand übernimmt LGW und Niki. In Fall 1 erhält LH exclusiv sämtliche Slots von LGW und Niki, in Fall 2 werden die Slots frei, und der FHKD vergibt diese, sowie alle anderen freien bzw. frei werdenden Slots neu an Airlines, welche sich um Slots bewerben.

Nein, es gibt auch noch die Möglichkeit, dass die Kommission die Übernahme unter Auflagen akzeptiert.

[Cloakmaster]

Auch eine Übernahme unter Auflagen ist eine Übernahme.

Die Auflage könnte dann sein, daß LH die Slots nicht mit übernehmen darf? OK, dann gehen sie eben zum FHKD, und LH holt sich den Großteil der Slots von da. Was ist damit gewonnen?

[Metropolenbahner]

was anderes. Ich hab z.B. damit keinen Weg gefunden, eine Charterzugtrasse zu finden. Warum? Es steht bei Klick auf das Infosymbol mit dabei: "Die ausgegebenen Preise sind aufgrund der vereinfachten Berechnung nicht mit der offiziellen Trassenpreisauskunft kompatibel. Der Trassenfinder darf nicht als Trassenpreisauskunftssystem verwendet werden."

Ok, das ist dann natürlich ein K.O. Kriterium. Dachte das würde wenigstens so Pi*Daumen passen.

Mit meinetwegen 155 km/h und www.dbnetze.com/trassenpreisrechner komme ich auf 8.068,63 Euro als SPFV Regelzug am Tag, bei Abfahrt um 7 Uhr ohne Coburg. Nachts bei Abfahrt um 23 Uhr geht's dagegen für 2.782,06 Euro. Als Charter-/Nostalgiezug mit der gleichen Geschwindigkeit wärst du aber auch um 7 Uhr bei nur 2.498,38 Euro.

Hmm welche Trasse lässt Du Dir da genau berechnen? Wenn ich da als Start Ziel MH - BL angeben, komm ich auch mit dem Trassenpreisrechner bei 155 Schnitt auf:

Entgelt TPS 2018 6834,97 € 616,870 km

Weiss also nicht, wie Deine 8000 zustande kommen, fährst Du eventuell noch weiter bis Spandau oder so?

Dass Fernzugtrassen am Tag mit TPS2018 günstger sind als heute kann ja eigentlich auch gar nicht sein, außer ich hab die Funktionsweise nicht verstanden. Und die ist bekanntermaßen die, dass zentraler Bestandteil eine deutliche Entlastung des Güterverkehrs zu Lasten des Fernverkehrs ist, ebenso dass man jetzt u.a. eine gewisse Auslastungssteuerung erreichen will. So ist damit eine SFS-Takttrasse mitten am Tag logischerweise das teuerste, was es gibt, wohingegen Güterzüge allgemein oder Museums-/Charterzüge, die gelegentlich irgendwo die freien Kapazitäten füllen, günstiger fahren als bisher.

Na doch, es gibt billigere Trassen - v.a. wenn man langsamer fährt. Billiger als das alte Fplus ist man aber in jedem Fall. Nach TPS2018 zahlt man max. 11,63 Euro + 2 Euro (Expresszuschlag) = 13,63 pro Trassenkilometer, nach TPS2017 kam das aber schon auf 9,97 Euro * 1,8 (Expressfaktor) = ~18 Euro pro Trassenkilometer. Jeglicher Verkehr auf den Rennstrecken spart also gut ein, insbesondere langsamer NV, wie der NIM-Express.

Charter/Nostalgie kam erst ziemlich spät ins Konzept das war vorher im gleichen Preissegment wie FV Basic, also kein Wunder, wenn das noch nicht funktioniert. Aber der TP-Rechner ist auch so noch etwas verbuggt. Wenn ich PzPunkt auswähle und 129 km/h Schnitt eingebe, berechnet er trotzdem nach Metro Tag. Sieht man dann wenn man am Ende auf den Preis klickt. Also ganz koscher ist der auch nicht.

Apropos FV Basic - spart man sich die Metropolbahnhöf kann man ganz billig auf den Neubaustrecken fahren - wer mag kann sich sogar noch nen Expresszuschlag leisten. So ne Verbindung fänd ich mal interessant

Würde mich sehr wundern. Nürnberg - Erfurt ist zwar nicht so steil trassiert wie Frankfurt - Köln, denn och bin ich mir recht sicher, dass da irgendwie bezüglich Selbstrettung wieder definiert ist, wie viel Antriebsleistung bei wie viel Prozent Ausfall noch da sein muss, um sicher aus den recht langen Tunnels rausfahren zu können. Ich meine mich zu erinnern, so eine Regelung gäbe es auch auf Ingolstadt - Nürnberg. Bei Frankfurt - Köln ist das halt recht bekannt, weil ja quasi nur ICE3 dort regulär verkehren dürfen.

Irgendwas gibts vielleicht, aber Stand aktuell darf dort alles an ICEs fahren was es gibt - von daher kann die Anforderung nicht allzu hoch sein. Die ICE-T sind doch nicht gerade die stärksten. Ein Kiss200 Typ Westbahn hat auch 4 MW Dauerleistung ist (als 6-Teiler) aber ~50t leichter. Falls das nicht ginge, dann definitiv der 4-Teiler, der dürfte vielleicht sogar auf die KRM, müsste man mal ausrechnen. So oder so, für die VDE8 seh ich keine Probleme in der Richtung - Haupthindernis dürfte das passende ETCS sein.

[Iarn]

Auch eine Übernahme unter Auflagen ist eine Übernahme.

Die Auflage könnte dann sein, daß LH die Slots nicht mit übernehmen darf? OK, dann gehen sie eben zum FHKD, und LH holt sich den Großteil der Slots von da. Was ist damit gewonnen?

Deine Aussage war alle Slots oder gar keine.

Es gibt genügend Aussagen von Spohr, dass er damit rechnet evtl Slots aufgrund von Auflagen abgeben zu müssen. Also besteht dieses Szenario definitiv.

Und der FHKD muss 50% an Neubewerber vergeben.

[Metropolenbahner]

Auch eine Übernahme unter Auflagen ist eine Übernahme.

Die Auflage könnte dann sein, daß LH die Slots nicht mit übernehmen darf? OK, dann gehen sie eben zum FHKD, und LH holt sich den Großteil der Slots von da. Was ist damit gewonnen?

Nö, EasyJet hat sich doch ebenfalls beworben. Die Auflage könnte also sein, dass LH zw. München - Berlin überhaupt nichts bekommt. Erst wenn Easyjet plötzlich nichts mehr von ihrem Angebot wissen wollten, gings zurück zum FHKD. Das halte ich für äußerst unwahrscheinlich, schließlich will Easyjet laut PMs in Berlin groß einsteigen. Aber selbst wenn Slots zum FHKD zurückgingen, würden sich für die eventuell frei werdenden Slots sicherlich nicht nur die LH allein bewerben. Auch in dem Fall wären zusätzliche LH-Flüge überhaupt nicht sicher - es sein denn Du hast die orangene Kranichbrille auf

Deine ganze Vorstellung, dass alles zu LH ginge, ist somit von mehreren dicken "WENNs" abhängig. Da kannst gerne darauf hoffen, aber in Stein gemeiselt ist da überhaupt gar nichts.

Ich würde im Gegenteil aufgrund der drohenden Monopolstellung für Berlin-München eher davon ausgehen, dass die EU Kommission mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit pro Easyjet entscheidet. Aus der Sicht würde ich mich auch nicht wundern, wenn die ganze Story von den 1000 Flügen nur ein PR-Stunt von LHs Marketingabteilung gewesen wäre, nur um positiv in die Schlagzeilen zu kommen. Schließlich sagte der LH Chef Carsten Spohr Ende Oktober höchstpersönlich, dass es besser wäre, wenn es weitere Übernahmekandidaten für AirBerlin-Anteile gäbe - eben weil die Kommission LH nie alles - insbesondere die innerdeutschen Verbindungen - überlassen würde.

Nach der Einigung von AB und Easyjet hieß es auch folgerichtig, dass man "domestic" Routen von AB übernähme. Was "domestic" heißt muss ich sicherlich nicht erklären. Genaueres gäbs erst im Dezember - eben weil die genauso auf die EU-Kommission warten müssen. Aus beiden letztgenannten Gründen muss man jegliche Ankündigungen von weiteren innerdeutschen LH-Verbindungen unter der Rubrik "heiße Luft" verbuchen. Oder frei nach Lodda: Wäre, wäre Fahrradkette.

[Rohrbacher]

Hmm welche Trasse lässt Du Dir da genau berechnen? (...) Weiss also nicht, wie Deine 8000 zustande kommen

SPFV Regelzug, Express, keine Leerfahrt, individuelle Trasse MH-BL, Montag, Fahrzeitberechnung: Abfahrt 7 Uhr (oder einfach Zeitkritierum: Tag), Durchschnittsgeschwindigkeit 155 km/h. Ergebnis: Ab 07:00 Uhr, an 10:58 Uhr, "Metro Tag Mittel Express", 616,870 km, TPS2018: 8.068,63 Euro, TPS2017: 6824,38 Euro. Diese theoretische Trasse geht dann über Ingolstadt 07:32, Nürnberg 08:06, Bamberg 08:29, Erfurt 09:19, Halle 09:54, Wittenberg 10:20, Ludwigsfelde 10:47, Berlin Südkreuz 10:55. Es kommt jedesmal das gleiche Ergebnis, ist also reproduzierbar.

[Cloakmaster]

easyJet hat 25 Flugzeuge aus dem Restposten der Airberlin abgestaubt, und einige der bisherigen Airberlin Slots als eigenen Bedarf angemeldet, weiter nichts. EJ hatte nie ein Interesse, eine LGW oder eine Niki in Gänze zu erwerben - Niki hätte vielleicht noch gepasst, aber LGW definitiv nicht.

Blockiert die Kommission den Verkauf an LH, müsste der Insolvenzverwalter erst einmal einen neuen Käufer mit einem seriösen Angebot auftreiben, und neue Kaufverhandlungen führen, was nicht ganz einfach ist, da zB LGW aktuell bereits unter dem Dach von LH ("on behalf of LH") agiert, und die ersten Flugzeuge schon umlackiert sind. Wahrscheinlicher wäre damit, daß damit auch diese beiden bisher nicht insolventen Betriebe ebenfalls in die Insolvenz gehen, womit noch mehr Leute ihre Jobs verlieren.

Und noch Mal: wohin eine LH, EJ, oder wer auch immer fliegt, ist allein Entscheidung der jeweiligen Airline. Hier findet bewusst und gezielt keine Steuerung, Regulierung, oder sonst etwas statt. LH, und jeder andere im EWR kann so oft München - Berlin fliegen, wie sie lustig sind. Gerade LH hat auch aktuell weitaus genug Slots dafür zur Verfügung. Und wird, egal auf welchem Wege, auch einen gehörigen Anteil der bisher vom AB-Konzern gehaltenen (was nicht bedeutungsgleich mit "genutzten" ist) erhalten.