Schnellfahrstrecke Berlin-München

[146225]

Warum ist Nahverkehr eigentlich Daseinsvorsorge und Fernverkehr nicht? Fahren die Leute weite Strecken nur zum Spaß, weil ein ICE so ein toller Zug ist? Den Unterschied hab ich bis heute nicht verstanden.

Halt eine sehr deutsche Einstellung.

[JeDi]

PS @Lobedan, so sher ich Deinen grundsätzlichen Überlegungen zu den Sprinter zustimme, kann ich mir nicht vorstellen, dass man diese in Nürnberg Flügel, um sie dann weiter als Heckeneilzug Richtung Stuttgart fahren zu lassen. Und mehr gibt die Strecke nicht her.

Wäre aber immer noch schneller als die Schleicherei über Eisenach - und sogar schneller als der heutige Sprinter (der ja leider abgeschafft wird). Führe man über die Murrbahn (statt über Aalen) wäre man deutlich unter 5 Stunden.

[Iarn]

Naja, was wär am Moosach dann so kompliziert? Die Leute aus dem Münchner Norden können per S-Bahn oder U-Bahn problemlos anreisen, das geht schneller als von dort zum Hbf zu kommen.

Die Anreise des Zuges über einen Güterbahnhof, der eigentlich nicht für FV da ist.

[Metropolenbahner]

Die Anreise des Zuges über einen Güterbahnhof, der eigentlich nicht für FV da ist.

Na das kann den Fahrgästen egal sein. DB Netz ebenfalls, ob da nun ein privates Güter-EVU mit 80 über den Nordring tuckert, oder ein privates Personen-EVU, macht keinen Unterschied. Wenn da 1-2 Züge mehr pro Tag fahren wird das auch noch kein Verkehrschaos erzeugen.

Da sind die Überlegungen für nen Regio/SBahnverkehr am Nordring deutlich gefährlicher

[Lobedan]

Das kann ich irgendwie nicht ganz nachvollziehen.

Nehmen wir als Beispiel die Std. 11:

Der 1512 aus München kommt um 11:26 auf Gleis 9 an.
Für den Übereckanschluss nach Eisenach relevant wäre der ICE 597 nach Stuttgart*, welcher 11:30 von Gleis 2 abfährt.

* Ich schreibe mal zum besseren Verständnis Stuttgart, auch wenn die Linie 11 weiter nach München fährt.

Verstehe ich es richtig, dass du jetzt vorschlägst, den 1512 auf Gleis 1 fahren zu lassen, damit dann ein bahnsteiggleicher Anschluss statt eines planmäßigen Nicht-Anschlusses entsteht?

Das funktioniert nicht, weil auf Gleis 1 der 703 nach München als Korrespondenz hält.


Auch in Gegenrichtung zur Std. 10 ergibt sich dasselbe Problem:
Gleis 9+10 durch Korrespondenz nordwärts belegt, planmäßiger Nichtanschluss an aus Eisenach 10:26 – ab nach Nürnberg 10:31 Gl. 1.


*Fährt von dort weiter nach München, ich schreibe aber Stuttgart, um Verwirrung zu vermeiden.

Sieht so aus, dass ich bei meiner Stichprobe genau in die beiden Stunden gerutscht bin, in denen die Taktlücke der 18/28 liegt: 13:30 und 14:30 Uhr. Also kann man es immerhin mit einem Zugpaar so machen!
Ansonsten hat ja immerhin der Sprinter einen schlanken Anschluss von/nach Eisenach und nordwärts führt man ihn auch über Bahnsteig 2, während kurz darauf die Linie 50 nach Eisenach kommt. In die andere Richtung leider nicht, Linie 50 gen Dresden fährt über Bahnsteig 9, kurz darauf Sprinter nach Nürnberg/München auf Bahnsteig 1.

[Iarn]

Na das kann den Fahrgästen egal sein. DB Netz ebenfalls, ob da nun ein privates Güter-EVU mit 80 über den Nordring tuckert, oder ein privates Personen-EVU, macht keinen Unterschied. Wenn da 1-2 Züge mehr pro Tag fahren wird das auch noch kein Verkehrschaos erzeugen.

Da sind die Überlegungen für nen Regio/SBahnverkehr am Nordring deutlich gefährlicher

Mir geht es nicht um die sicherlich nicht messbare Verstopfung des Nordringes sondern um die Vergeudung von Reisezeit um das doch eher periphere Moosach anzufahren.

Da wäre aus meiner Sicht sogar der Ostbahnhof sinnvoller (RBf Laim dürfte kürzer und schneller zu durchfahren sein) zu erreichen.

[Metropolenbahner]

Mir geht es nicht um die sicherlich nicht messbare Verstopfung des Nordringes sondern um die Vergeudung von Reisezeit um das doch eher periphere Moosach anzufahren.

Da wäre aus meiner Sicht sogar der Ostbahnhof sinnvoller (RBf Laim dürfte kürzer und schneller zu durchfahren sein) zu erreichen.

Achso meinst Du. Ne, da widerspreche ich dann aber.

Karlsfeld - Moosach sind 7km, ich weiss nicht welche Geschwindigkeiten der Abzweig zulässt, aber 80er Weichen sollte das auf der freier Strecke dort schon sein. Den Rbf Nord selbst kann man auf den südl. oder nörd. Umfahrungsgleis befahren, das lässt Tempo 90 zu. Die Kurve nach Moosach geht dann nur mit 60, aber danach kommt auch schon bald der Bahnsteig.

Willst Du stattdessen über den Südring zum Ostbahnhof musst Du mehr als das Doppelte der Wegstrecke zurücklegen: Ganze 18 Kilometer ab Karlsfeld. Erschwerende kommt hinzu, dass Laim Rbf komplett nur Tempo 40 zulässt, hatte Martin mal geschrieben. Danach gings zwar relativ zügig mit ~120 in Richtung Ostbahnhof, aber das holst Du dann nicht mehr auf.

Der Trassenplaner gibt als Fahrzeit mit BR423 ab Karlsfeld 17 Minuten an, dabei 6 Minuten von Laim Rbf - München Süd.

Nach München Moosach dagegen nur 9 Minuten.

Noch ein Vergleichswert: Die Fahrdauer Karlsfeld - Hauptbahnhof wird von dem Tool ebenfalls mit 9 Minuten angegeben - bei 14km Weglänge. Man verliert ggü. dem Hauptbahnhof mit Moosach also keine Fahrzeit ( so man dem Tool trauen kann ^^).

Davon abgesehen wäre M Ost aber auch kein Kandidat für die Billigtrasse, da der Bahnhof ebenfalls in der Kategorie Metropolbahnhof ist.

[Iarn]

Mag sein. Auf jeden Fall sehe ich Moosach halt als ungute Kombination aus schlecht gelegen und eher für FV ungeeignet. Da wäre der Ostbahnhof geeigneter. Und ehrlich gesagt könnte ich mir maximal noch die Westbahn als Betreiber für so ein Konstrukt vorstellen. Ein billig FV Angbot mit Haltstellen wie Münchem Moosach kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Sollte so was kommen, lasse ich mich gerne überraschen aber ich glaube echt nicht dran.

[Metropolenbahner]

Mag sein. Auf jeden Fall sehe ich Moosach halt als ungute Kombination aus schlecht gelegen und eher für FV ungeeignet.

Klar, ist Moosach nicht der Nabel der Welt. Auch hats dort nur eine nutzbare Bahnsteigkante. Aber immerhin ist die 350m lang und bei 76cm barrierefrei erschlossen. Für ein kleines EVU mit max. 2-3 Zügen pro Tag reichte das dann halt auch.

"Schlecht gelegen" ist Ansichtssache. Zumindest die Bewohner im Münchner Norden werden Dir definitiv widersprechen
Den Anliegern an der S1 wirds ebenfalls ziemlich egal sein.
Aus Fernbussicht läge Moosach auch nicht schlecht, die Anschlussstelle Ludwigsfeld ist nur ~3 km entfernt.

Da wäre der Ostbahnhof geeigneter

Absolute Zustimmung, aber der ist halt schon wieder "zu gut", da dort zuviele Reisende verkehren, weshalb der Bf in der teuren Metropol-Kategorie ist. Da könnte man dann gleich im Hbf bleiben, das würde nichts ändern.

Ein billig FV Angbot mit Haltstellen wie Münchem Moosach kann ich mir ehrlich gesagt nicht vorstellen. Sollte so was kommen, lasse ich mich gerne überraschen aber ich glaube echt nicht dran.

Der Hauptvorteil wäre halt der, dass man in der sauren Gurken Zeit mit wenig Reisendenaufkommen aufgrund der geringeren Trassenkosten deutlich mehr Puffer zur Verlustschwelle hat.

Die Wahrscheinlichkeit das so etwas kommt, seh ich ebenfalls als gering an. Die Investitionskosten für neue Fahrzeuge sind immens - erst recht mit (p) und es besteht das Risiko, dass das Trassenpreissystem wieder geändert wird. Solange man da keine langfristige Garantie hat, steht das Geschäftsmodell auf tönernen Füßen, womit man es dann vergessen könnte.

[Cloakmaster]

Einerseits hören sich 3000€ Kosteneinsparung viel an - pro Fahrt, pro Fahrtenpaar, pro Tag?
Anderseits dürfe auch diese Zahl relativ klein werden gegen die weiteren Kosten wie Anschaffung des Zuges, Wartung, Personal etc, PP. Weil sonst würde es früher oder später jemand Mal machen. Wenn das Ticket dafür dann dauerhaft 29€ kostet, werden auch genügend Leute einsteigen.

[Mühldorfer]

Hallo,

einige Fragen zum Ausbau in Bamberg inkl. der Tunnelträume des Bürgermeisters.
Was kann denn die DB-Netz dort machen OHNE grundlegende Planfeststeung usw., also Schnellfahrweichen, Signalisierung inkl. ETCS, Spurplanverbesserungen, zusätzliche oder andere Schnellfahr-Gleisverbindungen, ggf. mit Schutzweichen Einschränkungen beseitigen und ähnlich.

Mit dem Ziel mit den zulässigen max. 200km/h an den Bahnsteigkanten vorbei fahren wenn kein Verkehrshalt und eben ohne Langsamfahrstellen Stationshalte und Wiederbeschleunigungen ab Bahnsteig "Volle Kraft vorraus". Bei Verkehrshalt solange wie für den Fahrkomfort akzeptiert volles Tempo und dann erst runtererbremsen, die Biergläser fallen nicht vom Bistrotisch und Reserve für feuchtes Laub bestünde auch noch. Keine Limitierung der Geschwindigkeit wegen des Spurplanes und Strecke unter 200km/h.

Gruß Wolfgang

[Metropolenbahner]

Hallo,

einige Fragen zum Ausbau in Bamberg inkl. der Tunnelträume des Bürgermeisters.
Was kann denn die DB-Netz dort machen OHNE grundlegende Planfeststeung usw., also Schnellfahrweichen, Signalisierung inkl. ETCS, Spurplanverbesserungen, zusätzliche oder andere Schnellfahr-Gleisverbindungen, ggf. mit Schutzweichen Einschränkungen beseitigen und ähnlich.

Mit dem Ziel mit den zulässigen max. 200km/h an den Bahnsteigkanten vorbei fahren wenn kein Verkehrshalt und eben ohne Langsamfahrstellen Stationshalte und Wiederbeschleunigungen ab Bahnsteig "Volle Kraft vorraus". Bei Verkehrshalt solange wie für den Fahrkomfort akzeptiert volles Tempo und dann erst runtererbremsen, die Biergläser fallen nicht vom Bistrotisch und Reserve für feuchtes Laub bestünde auch noch. Keine Limitierung der Geschwindigkeit wegen des Spurplanes und Strecke unter 200km/h.

Die Frage stellt sich nicht, die DB will einfach 2 weitere Gleise, um keinen "Engpass" entstehen zu lassen.

Ansonsten ist das Interessante an der aktuellen Sitzung, dass nun doch wieder die Ostumfahrung ins Untersuchungsprogramm aufgenommen wurde, obwohl sie schon mal gestrichen war

Damit verzögert sich das Ganze weiter.

http://www.br.de/nachrichten/oberfranken/i...amberg-100.html

[Jogi]

Was kann denn die DB-Netz dort machen OHNE grundlegende Planfeststeung usw. [...]

Die Antwort dürfte lauten: abgesehen von Instandhaltungsarbeiten nichts. Im Sinne von § 18 AEG (juris.de) sind Neubau oder Änderungen von Bahnbetriebsanlagen grundsätzlich feststellungsbedürftig. Dabei erlaubt das Verwaltungsgesetz, das die Verfahrensordnung bei Planfeststellungen grundlegend vorgibt, zwar einige Abweichungen; weil deine Vorschläge jedoch eine Erhöhung der Streckengeschwindigkeit und entsprechende bauliche Anpassungen vorsehen, fallen die ohne Zweifel unter den Punkt der Änderungen von Betriebsanlagen. Auch der "Schmalspur-Ausbau" von Eisenach-Erfurt, der im Wesentlichen eine Anpassung der LST an die neue Streckenhöchstgeschwindigkeit von 200 km/h, Oberbauanpassungen und eine Kreuzungsbeseitigung umfasst, wurde planfestgestellt.

Mit dem Ziel mit den zulässigen max. 200km/h an den Bahnsteigkanten vorbei fahren wenn kein Verkehrshalt und eben ohne Langsamfahrstellen Stationshalte und Wiederbeschleunigungen ab Bahnsteig "Volle Kraft vorraus". [...]

Nebenbei, wir sind wieder an dem Punkt: Was soll das bringen? Selbst wenn sich die mögliche kürzere Fahrzeit zwischen Pusemuckl und Strunzenöd im Fahrplan abbilden lässt, was wird dabei gewonnen, wenn zwischen Nürnberg und Erfurt der Sprinter statt ab Dezember 69 Minuten nur noch 66 Minuten bräuchte?

Der Fahrplan wird beim VDE 8 maßgeblich durch die vorhandene Infrastruktur und verfügbare Trassenkapazität bestimmt. Bei den Mischverkehrsabschnitten sind vor allem die Zu-/Abläufe auf/von Berlin (fehlende Dresdner Bahn, höhengleiche Einbindung der Züge von/nach Dresden, Blankenfelde und - optimistisch-langfristig - BER), der noch nicht abgeschlossene Ausbau des Knotens Halle, der in der Schwebe befindliche Abschnitt Eltersdorf-Fürth sowie Ingolstadt-München mit seinem halbstündlichen Regio-Angebot Zwangspunkte, die die bestehende Trassenlage der Züge zementieren. Es ist also gar nicht sicher, ob der Fahrzeitgewinn über Nürnberg resp. über Erfurt oder Halleipzig hinaus weiter gegeben werden kann.

Vereinfacht gesagt gilt, um kürzere Fahrzeiten durch Streckenausbauten durch/unter/neben Bamberg herum nutzenstiftend abbilden zu können, muss die Fahrzeit der Grundtaktzüge von den vorgesehen 79 Minuten (30er-Knoten Erfurt samt ICE-Korrespondenz; 00-Knoten Nürnberg sowie Trassenbündlung zwischen Ingolstadt und München) auf erkennbar unter 60 Minuten gedrückt werden. Das wäre mit deinem "Volle Kraft voraus" auch nicht erreichbar. Im vorgesehenen Endausbau sind wimre (!) Fahrzeiten von ungefähr 65 Minuten zwischen Erfurt und Nürnberg ohne Zwischenhalte und mit 300 km/h möglich.

Der Streckenausbau in Bamberg dient nicht primär der Fahrzeitverkürzung, sondern zuvorderst der Kapazitätserhöhung.

[Metropolenbahner]

Der Streckenausbau in Bamberg dient nicht primär der Fahrzeitverkürzung, sondern zuvorderst der Kapazitätserhöhung.

Genau - Kapazität die man nicht braucht, wenn man der Ostkorridor unter Strom steht und ein 3. Gleis zwischen Fürth und Siegelsdorf liegt.
Da sind wir wieder beim Grundproblem. Anstatt die Milliarde in Bamberg in den Sand zu setzen wo der Nutzen sehr überschaubar ist, sollte man erstmal den Ostkorridor elektrifizieren, das hat mehrere nette Nebeneffekte z.B. allen voran weniger Ausschreibungskosten und geringere Abgase.

Das 3. Gleis bei Fürth hat etwas geringeren Einfluss - allerdings ist die Streckenauslastung am Limit, dort besteht wirklich ein Engpass, den man beheben sollte.
Moral: Ein Engpass besteht erst dann, wenn auf einem Abschnitt zu viele Züge fahren, nicht aber wenn ein 4-Gleis-Abschitt durch einen 2-Gleis-Abschnitt unterbrochen wird - und Züge fehlen. In dem Fall ist die Situation nur "unpraktisch", aber es gibt eben schlimmeres, wie eben die Auslastung zw. Würzburg-Nürnberg.

[Iarn]

Ein gewisser Lichtblick für das sonst eher arg hasenfüßige Angebot

Die Nachfrage habe sich jedenfalls in den vergangenen Wochen "erfreulich" entwickelt, heißt es bei der Bahn. Gebucht werden kann die Strecke seit Mitte Oktober, konkrete Zahlen nennen Huber und seine Leute indes nicht. Die Buchungen würden sich "ausgewogen verteilen" auf die schnellen Sprinter-Züge, die dreimal täglich in beide Richtungen verkehren, und auf die stündlich fahrenden, regulären ICEs. Sollte sich die Nachfrage gut entwickeln, will Huber von Dezember 2018 an weitere Sprinter-Züge einsetzen.

Aus meiner Sicht kann die Bahn nur mit Sprintern wirklich Kunden vom Luftverkehr abjagen. 4h + Zubringer ist so ziemlich die Schmerzgrenze für das Bahnfahren für die meisten Geschäftsleute. Zusätzlich kommt die psychologische Hürde wenn man auf dem Weg in Kleinstädten hält.

[Balduin]

Stellt sich mir nur die Frage- woher will man 2018 dafür benötigten Fahrzeuge hernehmen?

[Lobedan]

Bis dahin sollten doch genug ICE 4 geliefert sein. Entweder direkt die oder die durch die ICE 4 freigesetzten ICE 1. Mit 280 km/h sollte man auch noch unter 4 Stunden landen.

[Rev]

Gibt außerdem noch ein paar dreier die merkwürdige Linien wege haben wie zum Beispiel die über Padaborn... Hab noch nie verstanden warum man dafür unbedingt nen 403 einsetzen muss

[146225]

Zusätzlich kommt die psychologische Hürde wenn man auf dem Weg in Kleinstädten hält.

Die beste Umschreibung für "Metropolen-Arroganz", die ich je gelesen habe. Ehrlicher Respekt.

[Bayernlover]

Die beste Umschreibung für "Metropolen-Arroganz", die ich je gelesen habe. Ehrlicher Respekt.

Es ist aber nun mal wahr. Will man den Flugverkehr auf dieser Strecke bekämpfen oder nicht? Wie gesagt, montags 32 Flüge pro Richtung ab demnächst...

[DumbShitAward]

Aus meiner Sicht kann die Bahn nur mit Sprintern wirklich Kunden vom Luftverkehr abjagen. 4h + Zubringer ist so ziemlich die Schmerzgrenze für das Bahnfahren für die meisten Geschäftsleute. Zusätzlich kommt die psychologische Hürde wenn man auf dem Weg in Kleinstädten hält.

Und selbst die vier Stunden sind schon ein ziemlich großer Kanten. Den klassischen Vormittagstermin kann man bei den Sprinterankünften gegen 10 Uhr schon mal vergessen, entsprechend könnte es auch mit einer Rückfahrt am selben Tag eng werden.

Es dürfte m.M.n. nicht ganz so einfach sein damit dem Flugzeug erhebliche Teile im margenträchtigen Geschäftsreiseverkehr abzujagen, da hätte wohl die 3h Marke angepeilt werden müssen (und selbst das lockt auch nur bedingt, wie man an München - Frankfurt sieht). Freilich ist das schon aufgrund der Entfernung schwer, aber mit der aktuellen Halblösung wird das schon von/nach Nürnberg schwer.


Bayernlover hat da schon nicht unrecht, wenn die Bahn in echte Konkurrenz mit dem Flugzeug treten will, dann muss sie wirklich schnelle Verbindungen zwischen den Städten anbieten. Das geht natürlich nicht von Heute auf Morgen und es kostet natürlich auch viel Geld, aber wenn schon ein Politikum daraus wird, weil eine Klein- oder Mittelstadt vom ICE-Netz abgehängt wird und der Untergang des Abendlandes in den schillernsten Farben prognostiziert wird, weil jemand die Frage aufwirft, ob es denn wirklich so unzumutbar ist, wenn Fahrgäste aus Landstädten 20 Minuten durch einen Umstieg verlieren (um sie hinterher ohnehin wieder reinzuholen), dann sehe ich da noch nicht einmal den Willen, das Problem in Angriff zu nehmen.

Beides gleichzeitig ist praktisch eben nicht möglich. Entweder man fährt im Fernverkehr das Modell SBB und nimmt damit extrem lange Fahrzeiten (und folglich Flugverkehr) in Kauf oder man macht das à la SNCF und umfährt konsequent kleine Ortschaften - bei letzterem Modell kann man zumindest noch mit nachrangigem Fernverkehr und Regionalverkehr nachsteuern. Eine Zwischenlösung ist aber für niemanden so wirklich hilfreich, ebensowenig wie die Augen vor dem Problem zu verschließen und Kritik daran mit dem Vorwurf der Arroganz zu entgegnen.

[146225]

Ausser dem gefürchteten bis verachten "Provinzbummeln" und der ach so segensreichen Tempobolzerei als die extremen Pole zu beiden Seiten gäbe es vielleicht auch noch den Mittelweg durchdachter Schnell-Langsam-Konzepte? Gut, dafür ist in Deutschland das Angebot traditionell zu schlecht und die Infrastruktur zu kaputt, aber es wäre niemand geschadet und allen gedient wenn es zwischen allen deutschen Großstädten mindestens einen Halbstundentakt gäbe, der dann mit "Nonstop-Zügen" on Top verdichtet werden kann, wo die Relationen das hergeben.

[DumbShitAward]

Es stellt sich da aber die Frage, was das Taktangebot mit dem Grundkonzept zu tun haben soll. Gewiss, mehr Angebot ist sicherlich richtig, ändert aber nichts an langen bzw. kurzen Fahrzeiten. Ob ich jetzt alle Stunde oder alle halbe Stunde einen ICE habe, der 4 - 4 1/2 Stunden von Berlin nach München braucht, ist in dieser Sache erst mal egal. Ich verstehe den Einwand jetzt einfach nicht.

Das Problem ist doch nicht, dass ein Berliner auf dem Weg nach München sich gegen die Bahn entscheidet, weil er ärgerlicherweise wegen eines verpassten Zuges 59 Minuten warten muss, die Entscheidung fällt doch schon wesentlich früher.

Aber wie du doch selbst sagst: "Tempobolzerei" macht alleine keinen Sinn, weil das eben nur auf langlaufenden Verbindungen zwischen echten Großstädten Sinn macht - dort aber im anderen extrem einfach haarsträubende Fahrzeiten à la Schweiz anzubieten, bringt genauso wenig (kommt nicht von ungefähr, dass Swiss 20 Verbindungen zwischen Genf und Zürich anbietet, teilw. sogar mit Boeing 777-300ER). Es macht aber durchaus Sinn die echten Großstädte untereinander schnell anzubinden, in der Provinz dafür in die Breite zu gehen.
Es ist letztendlich schnurzegal ob ich von Memmingen bis München wegen eines Halts in Buchloe fünf Minuten mehr oder weniger brauche. Da macht der dichtere Takt sicherlich Sinn. Es ist aber alles andere als egal, wenn mir das auf einer langen ICE Strecke vier, fünf Mal passiert, da ist dann nämlich eine halbe Stunde weg.

In der Praxis haben wir aber doch genau hier unsere liebe Mühe: wir haben auf dem Land teilweise Zweistundentakte, das kompensiert man dann aber mit ICE-Halten in Weltmetropolen wie Wittenberg. Davon hat aber im Endeffekt keiner was. Die Fernreisenden werden ausgebremst, das Problem im Regionalverkehr aber nicht gelöst. Dann schiebt man eben in die Taktlücke zur halben Stunde einen IC, der die ganzen Mittelstädte abklappert und dann am ICE-Knoten Anschluss von und an die ICEs bildet.

Ja, dann verliert der ein oder andere eben etwas Zeit durch einen Umstieg, dafür profitiert er eben von anderen entfallenen Halten. Natürlich kriegen da ein paar Leute am Ende immer noch den schwarzen Peter zugeschoben, weil die Strecke zu kurz war um das auszugleichen, aber aktuell sind eben die Großstädter die Dummen - dürften wohl ein paar mehr sein.

[Iarn]

Ich denke auf der SFS Berlin München könnte man das Dilemma recht einfach lösen. jeweils einmal stündlich als Sprinter über Halle und einmal über Leipzig auch mit Halten wie Bamberg und co. Dann wäre beiden Seiten gedient.

[Lazarus]

Es ist aber nun mal wahr. Will man den Flugverkehr auf dieser Strecke bekämpfen oder nicht? Wie gesagt, montags 32 Flüge pro Richtung ab demnächst...

Flugverkehr bekämpfen dürfte vermutlich schon am Preis scheitern. Wenn ich sehe, was manche Billigflieger so verlangen...

[JeDi]

Gibt außerdem noch ein paar dreier die merkwürdige Linien wege haben wie zum Beispiel die über Padaborn... Hab noch nie verstanden warum man dafür unbedingt nen 403 einsetzen muss

Was möchtest du da sonst einsetzen? Erstens fährt der Zug über die SFS Köln-Rhein/Main, zweitens wird er in Würzburg von einem anderen 403 abgeflügelt.

[JeDi]

Bayernlover hat da schon nicht unrecht, wenn die Bahn in echte Konkurrenz mit dem Flugzeug treten will, dann muss sie wirklich schnelle Verbindungen zwischen den Städten anbieten.

Wenn man das wirklich wöllte, hätte man die VDE8 aber komplett anders aufziehen müssen (nicht über Erfurt, VDE8.3 als SFS, ...). Ist eh ein Irrsinn, dass man genau da, wo es billiger geworden wäre, aufgehört hat, die VDE8 als SFS zu bauen.

[Jean]

Nur so zur Erinnerung: die Strecke zwischen Ingolstadt und Petershausen ist ja auch noch nicht fertig...

[JeDi]

Flugverkehr bekämpfen dürfte vermutlich schon am Preis scheitern. Wenn ich sehe, was manche Billigflieger so verlangen...

Stimmt. Da ist die DB mit ihren Dumpingpreisen doch gut aufgestellt. Ok, mehr als 19,90 kann man für eine Fahrt in der flutlichtbeleuchteten Großraumtelefonzelle (aka ICE3-Redesign oder ICE4) auch nicht verlangen.

[JeDi]

Nur so zur Erinnerung: die Strecke zwischen Ingolstadt und Petershausen ist ja auch noch nicht fertig...

Für die gilt sinngemäß das gleiche, wie für Berlin-Leipzig.