Klar, zwischen Millionenmetropolen rentiert sich das halt auch, da braucht es keine kreative Buchführung mittels Mischverkehr.Iarn @ 11 Mar 2018, 23:33 hat geschrieben: Aus meiner Sicht haben es die Japaner nicht so verkehrt gemacht mit einem getrennten Netz für HGV. Da hast dann automatisch Gleis 3 und 4.
So wie zwischen Sachen den Millionenmetropolen wie Hamburg und Berlin oder wie zwischen dem Haufen an großen Großstädten zwischen Dortmund und Köln.Metropolenbahner @ 12 Mar 2018, 16:17 hat geschrieben: Klar, zwischen Millionenmetropolen rentiert sich das halt auch, da braucht es keine kreative Buchführung mittels Mischverkehr.
Würde ich nicht sagen. Im Großraum Tokyo wohnen 35 Millionen, in Osaka 20 Mio, Abstand 400km Luftlinie ... da hält selbst das Ruhrgebiet nicht mehr mit, wo die Zentren außerdem eh im NV-Abstand sind. Hamburg-Berlin ist im Vergleich ebenfalls eher ein Mückenschisschen (250km Abstand Luftlinie 2 und 4 Mio Ew.)echter HGV @ 12 Mar 2018, 19:08 hat geschrieben: So wie zwischen Sachen den Millionenmetropolen wie Hamburg und Berlin oder wie zwischen dem Haufen an großen Großstädten zwischen Dortmund und Köln.
Das ganze Thema ist leider etwas komplizierter in diesem Land als das es nur durch die Größe der Städte erklärbar wäre.
Würde ich nicht sagen. Im Großraum Tokyo wohnen 35 Millionen, in Osaka 20 Mio, Abstand 400km Luftlinie ... da hält selbst das Ruhrgebiet nicht mehr mit, wo die Zentren außerdem eh im NV-Abstand sind. Hamburg-Berlin ist im Vergleich ebenfalls eher ein Mückenschisschen (250km Abstand Luftlinie 2 und 4 Mio Ew.)Metropolenbahner @ 12 Mar 2018, 21:00 hat geschrieben: Das ganze Thema ist leider etwas komplizierter in diesem Land als das es nur durch die Größe der Städte erklärbar wäre.
[/quote]Natürlich hat Japan noch ein ganz anderes Niveau und etwas ähnliches will ich hier auch nicht bauen. Ich finde es nur immer etwas seltsam, wenn durchaus berechtigt auf den mäßigen Ausbaustand der Schnellfahrstrecken in diesem Land, mit Verweis auf Andere, hingewiesen wird und dann als Antwort kommt, dass andere Länder ja so viel anders sind und überhaupt nicht vergleichbar seien. So kann man zwar das Fehlen von "Schienenautobahnen" erklären, aber nicht das Fehlen von Strecken wie Frankfurt - Mannheim oder mäßige Ausbauten wie Bielefeld - Hannover. [/QUOTE]echter HGV,13 Mar 2018, 00:31 hat geschrieben: Würde ich nicht sagen. Im Großraum Tokyo wohnen 35 Millionen, in Osaka 20 Mio, Abstand 400km Luftlinie ... da hält selbst das Ruhrgebiet nicht mehr mit, wo die Zentren außerdem eh im NV-Abstand sind. Hamburg-Berlin ist im Vergleich ebenfalls eher ein Mückenschisschen (250km Abstand Luftlinie 2 und 4 Mio Ew.)
Naja, das ist widerum die typisch, deutsche Kleinstaaterei. Im Gegensatz zu Zentralstaaten wie Japan oder Frankreich haben hier die Lokalfürsten halt nach wie vor etwas zu sagen. Finde ich prinzipiell aber nicht schlecht, so ein FV-Halt ist für manche Landstriche schon (über)lebensnotwendig. Ohne solche Halte zieht jeder gleich in die Metropolregionen.Auch sind nicht fehlende Bypässe für Halle und Erfurt das Problem sondern, dass man ohne Theater anscheinend noch nicht mal mehr Selbige für Städte wie Günzburg, Bad Hersfeld oder Minden bauen kann.
Es kann dabei aber nicht um die Anzahl, sondern nur um die Relevanz der Halte gehen. Zwischen München und Berlin sehe ich keinen Ort, der einen weiteren Zwischenhalt rechtfertigen würde. Es wäre bei vier Zwischen(!)halten übrigens ziemlich genau 124 km Abstand im Durchschnitt, bei dreien sind es 155 km (Startbahnhof - 124km - Halt 1 - 124 km - Halt 2 - 124 km - Halt 3 - 124 km - Halt 4 - 124 km - Zielbahnhof: 5x124=620).Metropolenbahner @ 13 Mar 2018, 13:59 hat geschrieben: Man muss die Balance zw. Flächenerschließung und HGV finden, wobei HGV maximal sowas wie der ICE-Sprinter München-Berlin sein sollte. 3 Zwischenhalte müssen bei 620km Gesamtlänge schon sein, 4 wären auch noch ok (Haltestellenabstand dann rund 150 km). Halle, Erfurt, Nürnberg erschließen die komplette Region im 100km Umkreis, das ist schon i.O.
Deswegen gibts ja auch keinen. Eine potentielle 4. Haltestelle war allgemein für eine 620km lange Strecke gedacht.autolos @ 13 Mar 2018, 16:51 hat geschrieben: Es kann dabei aber nicht um die Anzahl, sondern nur um die Relevanz der Halte gehen. Zwischen München und Berlin sehe ich keinen Ort, der einen weiteren Zwischenhalt rechtfertigen würde.
Danke fürs genaue ausrechnen, aber in der Realtität muss mans nicht so genau nehmen. Alles über 100km ist ok, je länger desto besser.Es wäre bei vier Zwischen(!)halten übrigens ziemlich genau 124 km Abstand im Durchschnitt, bei dreien sind es 155 km (Startbahnhof - 124km - Halt 1 - 124 km - Halt 2 - 124 km - Halt 3 - 124 km - Halt 4 - 124 km - Zielbahnhof: 5x124=620).
Als zusätzliche Angebote müssten die Sprinter mE auch nicht zwangsläufig in einen Taktknoten eingebaut werden. Wenn die stündlichen Taktzüge, die das Grundangebot darstellen, hierauf abgestimmt sind, ist das schonmal gut. Die Sprinter sind dann wirklich als schnelle Direktverbindungen zu sehen - eventuell mit eigenen schnellen Anschlüssen in die Region, quasi ihrem eigenen Taktknoten...Metropolenbahner @ 13 Mar 2018, 12:59 hat geschrieben: Den Nonstopzug wird man nicht auf Deutschland übertragen können, aber Sprinter+normale ICEs gibts ja schon. Sowas müsste man halt vertiefen - auch wenns nem ITF widersprechen würde.
Mit dem letzten Satz hast dich aber auch grade wieder so gerettet - der Fahrzeitvorteil durch einen "Sprinter" in der Reisekette bringt einem natürlich herzlich wenig, wenn davor und/oder danach ein Umstieg mit elendig langen Umsteigezeiten liegt.TramBahnFreak @ 16 Mar 2018, 18:17 hat geschrieben: Als zusätzliche Angebote müssten die Sprinter mE auch nicht zwangsläufig in einen Taktknoten eingebaut werden. Wenn die stündlichen Taktzüge, die das Grundangebot darstellen, hierauf abgestimmt sind, ist das schonmal gut. Die Sprinter sind dann wirklich als schnelle Direktverbindungen zu sehen - eventuell mit eigenen schnellen Anschlüssen in die Region, quasi ihrem eigenen Taktknoten...
Na ja. gerade bei einer Relation wie München-Berlin hast du schon genug Verkehr aus den jeweiligen Ballungsräumen, für den ein Taktknoten wirklich egal ist. Im U- und S-Bahn-Bereich ist das nicht wichtig, ob ich jetzt einen schlanken Übergang habe, da ist der Takt eh so hoch, dass es keine langen Übergänge gibt.146225 @ 16 Mar 2018, 19:05 hat geschrieben: Mit dem letzten Satz hast dich aber auch grade wieder so gerettet - der Fahrzeitvorteil durch einen "Sprinter" in der Reisekette bringt einem natürlich herzlich wenig, wenn davor und/oder danach ein Umstieg mit elendig langen Umsteigezeiten liegt.
Gegenüber der dpa (z.B. bei der "Thüringer Allgemeinen" verwendet) bestätigte die DB, das die beiden neuen Sprinter ab Berlin und ab München jeweils um 8 und 16 Uhr abfahren sollen.Gut 100 Tage nach Start der neuen Schnellfahrstrecke Berlin–München hat Birgit Bohle, Vorstandsvorsitzende DB Fernverkehr, heute eine erste Bilanz der neuen Verbindung gezogen: „Die Strecke ist holprig und nicht mit der Qualität gestartet, die wir unseren Kunden versprochen haben. Das hat uns selbst am meisten geärgert. Mittlerweile übertrifft die Nachfrage auf der Strecke sogar unsere Erwartungen.“
Über eine Million Fahrgäste waren während der ersten 100 Tage auf der neuen Strecke unterwegs, mehr als doppelt so viel wie im Vorjahreszeitraum zwischen München und Berlin. Dabei hält die hohe Nachfrage an - täglich verkauft die DB über 11.000 Fahrkarten. Die Pünktlichkeit der Züge auf der neuen Strecke liegt über dem bundesweiten Durchschnitt, dabei erweisen sich die Sprinter mit Werten von knapp 90 Prozent als besonders pünktlich.
„Aufgrund des großen Erfolgs werden wir das Angebot auf der Strecke ausbauen“, so Bohle. „Zum Fahrplanwechsel werden wir zwei weitere ICE-Sprinter zwischen Berlin und München einsetzen. Zudem schaffen wir eine neue Direktverbindung zwischen Berlin und Wien via Nürnberg auf der neuen Schnellfahrstrecke. Damit gehört Bayern zu den unmittelbaren Profiteuren unserer Angebotsverbesserung“.
München verfügt künftig über insgesamt fünf Sprinterverbindungen nach Berlin. Zusätzlich wird die DB zum Fahrplanwechsel ihre neueste Zuggeneration, den ICE 4, auf die Strecke bringen. Insgesamt werden so auf der Schnellfahrstrecke 3.000 zusätzliche Sitzplätze am Tag geschaffen.
Reisende in Ingolstadt können ab Ende 2018 täglich einmal um 10:30 Uhr direkt nach Berlin fahren. Ergänzend fahren künftig drei weitere schnelle Umsteigeverbindungen von und nach Berlin. Auch in Franken wird das Angebot noch besser: Ab Ende 2018 werden in Bamberg 27 ICE-Züge am Tag etwa stündlich halten. In Erlangen wird das Angebot auf 19 Züge und zweistündliche ICE-Halte ausgeweitet. In Coburg, wo die ICE-Halte mit über 300 Reisenden pro Tag gut angenommen werden, baut die DB das Angebot um einen [weiteren] ICE aus, der samstagsvormittags über Berlin nach Warnemünde fahren wird.
Hmm um 7:52 fährt schon ein ICE in MH ab, Ziel Essen über KRM, ist also schon ein ICE3, ob man da bis Nürnberg in Doppeltraktion fahren wird?Jogi @ 27 Mar 2018, 12:53 hat geschrieben: Gegenüber der dpa (z.B. bei der "Thüringer Allgemeinen" verwendet) bestätigte die DB, das die beiden neuen Sprinter ab Berlin und ab München jeweils um 8 und 16 Uhr abfahren sollen.
Ja, mittlerweile weiss man mehr:Jean @ 27 Mar 2018, 18:35 hat geschrieben: Dafür, dass der Takt kaum verbessert wurde (wenn ich die Fahrten über Leipzig außen vor lasse). Fahren dann längere Züge?
Nur etwas unklar: 100 Fahrten pro Tag/Monat/Fahrplanperiode?„Zum Fahrplanwechsel kommen nun weitere 3000 Plätze pro Tag dazu“, so Kaczmarek, „1800 durch zusätzliche Sprinterfahrten, 1200 Sitzplätze durch die Umstellung von ICE T auf ICE 4 auf der zweistündlich befahrenen Linie über Leipzig.“ Damit nicht genug: Rund hundert weitere Fahrten sind geplant. Der Nacht-ICE zwischen Berlin und München fährt 2019 öfter als jetzt.
Quelle: https://www.berliner-zeitung.de/29991120 ©2018Das sind die Fahrzeiten ab Berlin:
6.02 Uhr (montags bis sonnabends),
8.05 Uhr (montags bis sonnabends),
12.05 Uhr (täglich) sowie um 16.05 Uhr und
18.05 Uhr (jeweils täglich außer sonnabends).
In München starten die Sprinter um
5.57 Uhr (montags bis freitags),
7.52 Uhr (montags bis sonnabends),
11.57 (täglich) sowie um
15.57 und
17.57 Uhr (jeweils täglich außer sonnabends).
Kaczmarek: „Wir würden gern noch mehr Sprinter einsetzen. Aber dafür fehlen uns Züge.“
Dem Vernehmen nach sieht ein Plan vor, sie[die Nachtzüge] über eine ungewöhnliche Route mit einen Umweg nach Osten zu führen – über Wrocław (Breslau) in Polen.
Technisch relativ problemlos möglich, aber das kriegste nicht mehr beim EBA zugelassen ... :ph34r:Rev @ 27 Mar 2018, 18:52 hat geschrieben: Man könnte auch mal wieder anfangen die Flotte etwas zu harmonisieren so das man 403/406/407/411/415 mal wieder untereinander Kuppeln könnte hätte halte schon Vorteile
Die neuen Weisslicht-Dostos fuhren aber doch vorab in 111er Umläufen mit, oder sind die so neu, dass es wieder geht/erlaubt ist?Martin H. @ 11 Apr 2018, 00:00 hat geschrieben: *) Aus ähnlichem Grund kann man einen beliebigen alten DoSto hinter eine Lok hängen und Leute rein setzen, aber wehe es ist ein DoSto 2010 wie beim Twindexx, dann um Gottes Willen nicht.
