Bahnstrecke München-Lindau wird elektrifiziert

[Iarn]

Welche Fahrzeuge sind da eigentlich für die zweistündlichen EC geplant. Wenn die nicht von ETCS profitieren, dann kann ich die Argumentation fast verstehen. Da würde ich mich bei ETCS auch erst mal drauf konzentrieren, dass die wichtigen Strecken funktionieren.

[Metropolenbahner]

Welche Fahrzeuge sind da eigentlich für die zweistündlichen EC geplant.

Das letzte was ich gehört habe waren schweizer Pendolinos, die frei werden, wenn die Auslieferung der EC250 anläuft.

Anfangs wollte man die SBB Twindexx mit Wako haben, aber die überschreiten die deutschen Achslast-Grenzwerte für NT-Fahrzeuge. Man könnte die Bestimmungen ändern und die zulässige Achslast von der max. zulässigen Querbeschleunigung abhängig machen, aber wenn sowieso Pendolinos übrig sind, ists wohl egal.

[ralf.wiedenmann]

Hier der alte Post:

Zufällig habe ich gerade diese Meldung des St. Galler Tagblatts vom 30.4.2016 gesehen: "Ein Italiener fährt nach München". Der Pendolino ETR610 soll zum Einsatz kommen. Mal sehen, obs stimmt, oder doch anders kommt. Der Halt in St. Margrethen (Anschluss ins Rheintal nach Chur) ist immer noch nicht gesichert.

Und hier noch ein Zitat: „Halt [St Margrethen] EC Zürich – München machbar unter Voraussetzungen:
- Homologisierung Reihe N Winterthur – St. Margrethen für ETR610
- Abklärung Prozesszeiten ETR610
- Technische Machbarkeit der fahrenden Trasition in St. Margrethen mit mind. 80 km/h“

Aus Schweizer Bundesamt für Verkehr, Angebotskonzept 2025, 12.7.2017: https://www.bav.admin.ch/dam/bav/de/dokumen...025-05-2017.pdf

[ralf.wiedenmann]

Elektrifizierung Lindau-München: Zwei zusätzliche Abschnitte erhalten Baurecht
Sontheim – Memmingen: 9.1.2018
Türkheim – Stetten: 19.1.2018: https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Download...ionFile&v=6

Von insgesamt 21 Planfeststellungsabschnitten sind nun 12 mit Baurecht und für 9 ist das Baurecht noch ausstehend.

Siehe: http://www.abs48.com/Projektstatus

[Iarn]

Schwäbische zum Betriebskonzept Lindau

[Metropolenbahner]

Am 23.3 ist Spatenstich in Memmingen, die Prominenz kommt: Beide Her( r )manns, Pofalla und ne Schweizerin. Angeblich soll gar ein SBB-Pendolino per Diesellok eingeflogen werden.

https://www.schwaebische.de/landkreis/landk...d,10835150.html

[ralf.wiedenmann]

Der Spatenstich hat‘s sogar in die Hauptausgabe der schweizerischen Tagesschau geschafft: https://www.srf.ch/play/tv/redirect/detail/...07-cdda496fd703
Und die Pressemeldung des BAV: https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/aktuel...g-id-70208.html
Und eine Pressemeldung der Deutschen Bahn: https://www.deutschebahn.com/de/presse/pres...-der-DB-1905560

[Iarn]

Ich bin mal gespannt, wo das Projekt hinführen wird. Nach Zürich fliege ich eigentlich selten, wenn ich nicht umsteigen muss, aber dienstlich nehmen wir aktuell eher das Auto als die Bahn.
Aus meiner Sicht ist die Fahrzeitverkürzung ein Anfang, aber die Fahrzeit allein ist nicht attraktiv genug, dann müssten es unter drei Stunden sein (was theoretisch bei 300km Luftlinie nicht so schwer wäre). Die Bahn könnte trotzdem eine Alternative werden, dann müssten aber die Takte dichter werden. Alle zwei Stunden ein Zug holt keinen Geschäftsreisenden aus dem Auto. Ich denke für Geschäftsreisende muss es schon ein Stundentakt sein, sonst bleibt der Markt eher bei etwas älteren Privatreisenden (viele Junge nehmen aus Kostengründen vermutlich weiterhin den Bus).

[Jojo423]

Ich bin mal gespannt, wo das Projekt hinführen wird. Nach Zürich fliege ich eigentlich selten, wenn ich nicht umsteigen muss, aber dienstlich nehmen wir aktuell eher das Auto als die Bahn.
Aus meiner Sicht ist die Fahrzeitverkürzung ein Anfang, aber die Fahrzeit allein ist nicht attraktiv genug, dann müssten es unter drei Stunden sein (was theoretisch bei 300km Luftlinie nicht so schwer wäre). Die Bahn könnte trotzdem eine Alternative werden, dann müssten aber die Takte dichter werden. Alle zwei Stunden ein Zug holt keinen Geschäftsreisenden aus dem Auto. Ich denke für Geschäftsreisende muss es schon ein Stundentakt sein, sonst bleibt der Markt eher bei etwas älteren Privatreisenden (viele Junge nehmen aus Kostengründen vermutlich weiterhin den Bus).

Aktuell ist der Bus auch schneller als die Bahn. Da überlegt man nicht lange, ob man 20 Euro für den Bus oder 70 Euro für den EC bezahlt.

[146225]

Aktuell ist der Bus auch schneller als die Bahn. Da überlegt man nicht lange, ob man 20 Euro für den Bus oder 70 Euro für den EC bezahlt.

Womit wieder einmal ausgedrückt wäre, das manche Leute eben von allem den Preis kennen - aber von nichts den Wert.

Natürlich braucht der Zug den Stundentakt, und gleichzeitg muss er funktional als schnelle, aber preislich nicht "abseits gestellte" Verbindung (-> d.h. auch auf dem deutschen Streckenabschnitt ein Preis für alle Züge) auch in Deutschland funktionieren. Wenn diese Vorraussetzungen gegeben sind, plus gute Anschlüsse in den bedienten Knoten (für Deutschland muss man das ja leider immer wieder und wieder betonen), dann kann der Zug vielleicht nicht gegen die reine Flugzeit punkten, und auch nicht unbedingt so billig sein wie der Bus, aber ein verlässliches Grundangebot darstellen, und zwar nicht nur im Punkt-zu-Punkt-Verkehr, sondern z.B. auch für München-Vorarlberg, Augsburg-St. Gallen, Allgäu-Zürich etc. - eben all die Relationen, die kein Flieger und der Bus mit gelegentlichen Rosinenpickerverkehren nicht zuverlässig anbieten und abdecken, die per Bahn aber attraktiv sind, wenn die Frequenz stimmt und bei allfälligen Umstiegen die Anschlüsse passen.

[Metropolenbahner]

Ich bin mal gespannt, wo das Projekt hinführen wird. Nach Zürich fliege ich eigentlich selten, wenn ich nicht umsteigen muss, aber dienstlich nehmen wir aktuell eher das Auto als die Bahn.
Aus meiner Sicht ist die Fahrzeitverkürzung ein Anfang, aber die Fahrzeit allein ist nicht attraktiv genug, dann müssten es unter drei Stunden sein (was theoretisch bei 300km  Luftlinie nicht so schwer wäre). Die Bahn könnte trotzdem eine Alternative werden, dann müssten aber die Takte dichter werden. Alle zwei Stunden ein Zug holt keinen Geschäftsreisenden aus dem Auto. Ich denke für Geschäftsreisende muss es schon ein Stundentakt sein, sonst bleibt der Markt eher bei etwas älteren Privatreisenden (viele Junge nehmen aus Kostengründen vermutlich weiterhin den Bus).

Ein Stundentakt wird am fehlenden Material scheitern, soviel Pendolinos hat die SBB dann auch nicht übrig. Die 3:30 gelten schließlich nur mit aktiver NT (und Ausbau um Puchheim, wenn ich ralf da richtig in Erinnerung habe).
Von daher wirds nichts mit Stundentakt werden. Aufgrund der Buskonkurrenz werden die Züge sicherlich auch nicht übervoll werden, soll heißen die Betreiber werden auch keine Gründe für eine Taktverdichtung sehen, erst recht nicht mit teurem NT-Zügen.

Auch wird aktive NT wieder das Thema Übelkeit aufflammen lassen, was dem Bus weitere Reisende zuführen dürfte.

[Iarn]

Rein vom den Einwohner und Arbeitsplatz Zahlen betrachtet werden die meisten Umsteigen Vorgänge in die Münchner un Züricher S-Bahn geschehen. Knoten gibt. Es zwischendrin ja auch keine wirklichen.

Wichtig ist da enger Takt (2h ist da Thema Verfehlung) , Pünktlichkeit (da stören die eingleisigen Abschnitte), Fahrzeit (tendenziell immer noch zu hoch) und Komfort (da ist ob des geplanten Einsatzes von Wackeldackeln auch nichts gutes zu erwarten).

[146225]

Knoten gibt, es zwischendrin ja auch keine wirklichen.

Lass mich überlegen ... Buchloe (mit Anschluss von/nach Augsburg) - Memmingen (mit Anschluss von/nach Ulm) - Lindau-Reutin (mit Anschluss von/nach Friedrichshafen bzw. von/nach Kempten) - Bregenz (mit Anschlüssen von/nach Rest-Vorarlberg) - St. Margrethen (mit Anschlüssen von/nach Graubünden) - das ach so kleine, unbedeutende St.Gallen mit Anschlüssen in die halbe Ostschweiz - und dann noch Winterthur mit den Anschlüssen in/aus dem Raum Schaffhausen ... ja klar, da will natürlich in der Welt der Metropolenarroganz niemand hin und die dortigen Bahnhöfe sind leerstehende Ruinen mit 3 Fahrgästen am Tag. :rolleyes:

[Rohrbacher]

Rein vom den Einwohner und Arbeitsplatz Zahlen betrachtet

Manche lernen es einfach nicht...

Und in dem Fall ist es eh behämmert, weil schweizer Einwohnerzahlen ganz andere ÖV-Nutzerzahlen generieren als in der Autorepublik. Zürich HB hat wohl etwa 1,1 Nutzer pro Tag und Einwohner. (441.000 Nutzer, 403.000 Einwohner in Zürich) München Hbf hat 0,3 Nutzer pro Tag und Einwohner. (450.000 Nutzer, 1.465.000 Einwohner) Wenn du also wieder so simple nach Einwohnern rechnen willst, dann musst du schweizer Städte erst in die richtige "Währung" umrechnen und mit 3,66 multiplizieren. St. Gallen entspricht dann gewissermaßen einer deutschen Stadt mit 276.800 Einwohnern, Winterthur entspricht 401.800 sich deutsch verhaltenden Einwohnern. Der Bahnhof von St. Gallen (75.500 Einwohner) wird täglich von 75.000 Reisenden genutzt, Augsburg Hbf kommt auf 50.000 Reisende bei 290.000 Einwohnern in der Stadt. Selbst wenn die Zahlen vielleicht auf anderen Grundlagen beruhen, ganz eindeutig ist aber, dass man nach Einwohnerzahlen auch hier wieder mal nicht gehen kann, um irgendwas auch nur ansatzweise zu bewerten. In der Politik nennt man das Populismus, meine lieben Freundinnen und Freunde.

Da überlegt man nicht lange, ob man 20 Euro für den Bus oder 70 Euro für den EC bezahlt.

Dorfen Bf - Zug (CH) via Zürich, am Montag früh für 69,90 Euro mit EC, 2. Klasse. Passt. Aber wie kommst du auf 20 Euro für den Bus? Ich komme auf 13,10 Euro für den Vorlauf Dorfen - München Hackerbrücke, 19,90 Euro für den Flixbus nach Zürich (nach Zug hat mir der Rosinenpicker nur "alternative" Fahrten nach Zürich oder Luzern angeboten, da will der Beispielreisende aber nicht hin, zefix) und umgerechnet 7,40 Euro für die SBB nach Zug. Das sind immerhin 40,40 Euro. Also immerhin schon das doppelte von "20 Euro". Mh... Plus die Arbeit sich die Preise aus drei Portalen zu ziehen. Geht hier mal wieder jemand davon aus, dass die Kundschaft am ZOB wohnt und verschweigt so einfach mal wieder den größten Vorteil der gar nicht so doofen DB, nämlich das (fast) flächendeckende Netz? Wer wieder nur Hbf - Hbf vergleicht, unterschlägt, dass ein DB Sparpreis in der Regel durchaus einiges an Vor- und Nachlauf bereits inklusive hat, was ja schon ziemlich relevant ist: Bayern hat fast 13 Mio. Einwohner, davon wohnen gerade einmal zwei Millionen in den Stadtgebieten München oder Nürnberg. Die anderen 11 Mio. sind durchaus auch unterwegs. Um jetzt einfach mal ganz pauschal nach Einwohnerzahlen zu urteilen, weil's mir grad so schön passt. Es hat eben Gründe, warum Flixbus zwar eine marktbeherrschende Stellung hat, aber zu klein ist, dass sich das Kartellamt interessieren müsste.

Ein Stundentakt wird am fehlenden Material scheitern, soviel Pendolinos hat die SBB dann auch nicht übrig.

Dann bestellt man Züge nach, schichtet um oder fragt mal höflich bei der DB an, ob die nicht alle zwei Stunden einen ICE-T... okay, nein. Die SBB würde Züge besorgen, wenn's nur daran scheitern würde. "Zu wenig Züge" ist ein deutsches Argument, wenn man halt keinen Bock hat.

[146225]

Rohrbacher schlüsselt hier sehr schön auf, wieso Bahn-Fernverkehre anders als Fernbusse und/oder Flugzeuge eben keine Punkt-zu-Punkt-Verbindungen sind, sondern bei tariflich und betrieblich stimmiger Angebotsqualität eine Flächenwirkung generieren. Netzwerk statt Stückwerk eben.

Übrigens sollte für die 2020er Jahre dann doch der eine oder andere RABe 503 mehr verfügbar sein, wenn die Schweiz-Italien-Verkehre durch GBT und Ceneri-Basistunnel dann nicht mehr zwingend nach bogenschnellen Fahrzeugen verlangen.

[Iarn]

Und in dem Fall ist es eh behämmert, weil schweizer Einwohnerzahlen ganz andere ÖV-Nutzerzahlen generieren als in der Autorepublik. Zürich HB hat wohl etwa 1,1 Nutzer pro Tag und Einwohner. (441.000 Nutzer, 403.000 Einwohner in Zürich) München Hbf hat 0,3 Nutzer pro Tag und Einwohner. (450.000 Nutzer, 1.465.000 Einwohner) Wenn du also wieder so simple nach Einwohnern rechnen willst, dann musst du schweizer Städte erst in die richtige "Währung" umrechnen und mit 3,66 multiplizieren. St. Gallen entspricht dann gewissermaßen einer deutschen Stadt mit 276.800 Einwohnern, Winterthur entspricht 401.800 sich deutsch verhaltenden Einwohnern. Der Bahnhof von St. Gallen (75.500 Einwohner) wird täglich von 75.000 Reisenden genutzt, Augsburg Hbf kommt auf 50.000 Reisende bei 290.000 Einwohnern in der Stadt. Selbst wenn die Zahlen vielleicht auf anderen Grundlagen beruhen, ganz eindeutig ist aber, dass man nach Einwohnerzahlen auch hier wieder mal nicht gehen kann, um irgendwas auch nur ansatzweise zu bewerten. In der Politik nennt man das Populismus, meine lieben Freundinnen und Freunde.


Dorfen Bf - Zug (CH) via Zürich, am Montag früh für 69,90 Euro mit EC, 2. Klasse. Passt. Aber wie kommst du auf 20 Euro für den Bus? Ich komme auf 13,10 Euro für den Vorlauf Dorfen - München Hackerbrücke, 19,90 Euro für den Flixbus nach Zürich (nach Zug hat mir der Rosinenpicker nur "alternative" Fahrten nach Zürich oder Luzern angeboten, da will der Beispielreisende aber nicht hin, zefix) und umgerechnet 7,40 Euro für die SBB nach Zug. Das sind immerhin 40,40 Euro. Also immerhin schon das doppelte von "20 Euro". Mh... Plus die Arbeit sich die Preise aus drei Portalen zu ziehen. Geht hier mal wieder jemand davon aus, dass die Kundschaft am ZOB wohnt und verschweigt so einfach mal wieder den größten Vorteil der gar nicht so doofen DB, nämlich das (fast) flächendeckende Netz? Wer wieder nur Hbf - Hbf vergleicht, unterschlägt, dass ein DB Sparpreis in der Regel durchaus einiges an Vor- und Nachlauf bereits inklusive hat, was ja schon ziemlich relevant ist: Bayern hat fast 13 Mio. Einwohner, davon wohnen gerade einmal zwei Millionen in den Stadtgebieten München oder Nürnberg. Die anderen 11 Mio. sind durchaus auch unterwegs. Um jetzt einfach mal ganz pauschal nach Einwohnerzahlen zu urteilen, weil's mir grad so schön passt. Es hat eben Gründe, warum Flixbus zwar eine marktbeherrschende Stellung hat, aber zu klein ist, dass sich das Kartellamt interessieren müsste.


Dann bestellt man Züge nach, schichtet um oder fragt mal höflich bei der DB an, ob die nicht alle zwei Stunden einen ICE-T... okay, nein. Die SBB würde Züge besorgen, wenn's nur daran scheitern würde. "Zu wenig Züge" ist ein deutsches Argument, wenn man halt keinen Bock hat.

Zu Populismus gehören oft auch Vergleiche, in denen unterschiedliche Annahmen oft ignoriert werden.

Gesetzt den Fall, der Schweizer fährt innerhalb der Schweiz lieber Bahn, dann mag der Multiplikator plausibel sein. Daraus abzuleiten, der Schweizer fährt damit mit der gleichen Häufi mit einem internationalen Fernzug ist für mich eine gewagte Behauptung.

Wenn wir solche Vergleiche machen wollen, Singapur hat eine der höchsten Nutzerzahlen für ÖV. Allerdings ist der internationale Bahn Fernverkehr nahezu null. Gemäß Deinem Vergleich müsste der Signapurer ja auch in Scharen internationale Fernzüge benutzen, da er ja häufige Öffis fährt als der Deutsche.

[Metropolenbahner]

Dann bestellt man Züge nach, schichtet um oder fragt mal höflich bei der DB an, ob die nicht alle zwei Stunden einen ICE-T... okay, nein. Die SBB würde Züge besorgen, wenn's nur daran scheitern würde. "Zu wenig Züge" ist ein deutsches Argument, wenn man halt keinen Bock hat.

Naja, eben nicht, die eher mäßige Auslastung aufgrund der Buskonkurrenz wird die SBB Manager sicher davon abhalten Pendolini abermals nachzubestellen.

@146225:

Übrigens sollte für die 2020er Jahre dann doch der eine oder andere RABe 503 mehr verfügbar sein,

Na was glaubst Du, wo die Züge für München herkommen? Für den 2h Takt braucht man schon mal ca. 5-6 Züge, je nach eingeplanter Reserve.

Und dann ist da noch die Strecke nach Stuttgart, für die die SBB ebenfalls gerne NT ab 2025 - nach Ende des aktuellen IC-Dostovertrages - einsetzen würde:
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.g...839e73f732.html

Insgesamt hat die SBB 19 Pendolini, wenn man die überhaupt nicht mehr in der Schweiz bräuchte, wären es wohl ausreichend viele für beide Strecken. Anstatt teure NT-Fahrzeuge zu bestellen, könnte man vielleicht billigere EC250 nehmen. Kommt dann auch darauf an, wie lange die schweizer ICN halten, die sollten die Pendolini auf der Jurasüdlinie unterstüzen.

[Hot Doc]

Iarn, du könntest auch einfach mal zugeben, dass in der Schweiz - auch für Fernstrecken - der Zug ein beliebteres Verkehrsmittel ist. Demnach ist hier tatsächlich mit einem höheren Verkehrsaufkommen zu rechnen, als in einer vergleichbaren deutschen Gegend. Ob das jetzt mit den von Rohrbacher genannten Zahlen 1zu1 übereinstimmt oder nicht, ist doch erstmal unerheblich. Es geht um die Tendenz, dass man, wenn die Schweizer Bahn mit schweizer Zügen eine Strecke mit erheblichem schweizer Vorlauf und einem beliebten Touristen- und Geschäftsreiseziel am anderen Ende bedient, auch mit einer durchaus interessanten Mange an Fahrgästen zu rechnen ist. Und man nicht von ähnlichen Städten in Deutschland ausgehen braucht.

[Rohrbacher]

Gesetzt den Fall, der Schweizer fährt innerhalb der Schweiz lieber Bahn, dann mag der Multiplikator plausibel sein. Daraus abzuleiten, der Schweizer fährt damit mit der gleichen Häufi mit einem internationalen Fernzug ist für mich eine gewagte Behauptung.

In Reykjavík gibt es gar keine Eisenbahn. Ähm... aber seit wann fährt der EC von München nach Zürich über Singapur? :rolleyes:

Und seit wann nutzen denn nur international Reisende? Ist der Zug für Reisende von St. Gallen nach Zürich gesperrt? Wir reden hier ja nicht über einen visapflichtigen Interzonenzug oder einen Zug von Seoul nach Pjöngjang (Asienvergleich Vol. 2), sondern trotz formaler EU-Außengrenze über eine ziemlich eng miteinander verbundene Region mitten in Europa mit viel grenzüberschreitendem Freizeit- und Pendlerverkehr. Ich sehe viele Reservierungen wie Buchloe - Lindau und selbst nutze ich den EC fast immer "innerdeutsch", weil ja am Nordufer des Bodensees, "Wettbewerb" sei dank gar keine Fern- oder zumindest durchgehenden Eilzüge mehr fahren. Auch der dortige IRE (Ulm -) Singen - Schaffhausen - Basel wird zu locker 50% innerschweizerisch als inoffizieller IR Schaffhausen - Basel genutzt, obwohl das formal ein innerdeutscher Regionalzug ist. Lindau - Bregenz - St. Gallen (- Zürich) ist allein schon wegen der Entfernungen ähnlich "international" wie ein S-Bahnzug Bad Reichenhall - Salzburg. Als Schweizer bist du eh, wenn du mal ein Meter weiter fährst als um deinen Kirchturm, "international" unterwegs. Die höhere ÖV-Nutzung (nicht nur) der Schweizer siehst du schon an den Takten und Gefäßgrößen des Südbadenbus jenseits der Grenze. Da reicht ein Faktor 3,66 z.B. im Vergleich mit den Großdörfern im Bereich "München XXL" nicht mehr, das geht jenseits der Schienen sogar zum Teil wohl eher Richtung Faktor 10. Jedenfalls bin ich regelmäßig am Busbahnhof einer südbadischen Kleinstadt mit 2.700 Einwohnern, wo trotz großer Entfernungen mehr los ist als auf den meisten Regionalbussen des MVV.

Bei den Fernbussen, wie ist denn da die Auslastung überhaupt wirklich? Fahren die Leute da wirklich wie blöd München - Zürich? Klar, die Autobahn ist nunmal besser ausgebaut. Ein Großteil der Auslastung dürfte auch auf Verbindungen wie München - Meersburg/Friedrichshafen/Ravensburg gehen, weil das wegen ein paar Metern weder mit einem Länderticket geht noch durchgehende Zugverbindungen angeboten werden. Freiburg - Meersburg/Friedrichshafen/Ravensburg - München war ja so mit die erste Strecke, die Mein, Dein, Unser Fernbus damals gefahren ist, als man naiv noch davon ausgehen konnte, hey, das mit den Fernbussen könnte echt eine tolle Ergänzung (!) sein.

[Iarn]

Iarn, du könntest auch einfach mal zugeben, dass in der Schweiz - auch für Fernstrecken - der Zug ein beliebteres Verkehrsmittel ist. Demnach ist hier tatsächlich mit einem höheren Verkehrsaufkommen zu rechnen, als in einer vergleichbaren deutschen Gegend. Ob das jetzt mit den von Rohrbacher genannten Zahlen 1zu1 übereinstimmt oder nicht, ist doch erstmal unerheblich. Es geht um die Tendenz, dass man, wenn die Schweizer Bahn mit schweizer Zügen eine Strecke mit erheblichem schweizer Vorlauf und einem beliebten Touristen- und Geschäftsreiseziel am anderen Ende bedient, auch mit einer durchaus interessanten Mange an Fahrgästen zu rechnen ist. Und man nicht von ähnlichen Städten in Deutschland ausgehen braucht.

Auch in diesem Fall um mal etwas zurück zu dem Auslöser der Diskussion zu gehen, werden die meisten Schweizer vermutlich aber nach München wollen und nicht zu den deutschen Unterwegshalten. Ich habe im übrigen auch nicht die Streichung von Unterwegshalten etc gefordert, sondern lediglich meine Meinung zum Ausdruck gebracht, dass die Taktlage in den Unterwegshalten, für manche sind das Knoten, sekundär gegenüber anderen Faktoren, hier insbesondere Taktdichte, Geschwindigkeit, Reisekomfort etc ist.

[146225]

Insgesamt hat die SBB 19 Pendolini, wenn man die überhaupt nicht mehr in der Schweiz bräuchte, wären es wohl ausreichend viele für beide Strecken. Anstatt teure NT-Fahrzeuge zu bestellen, könnte man vielleicht billigere EC250 nehmen. Kommt dann auch darauf an, wie lange die schweizer ICN halten, die sollten die Pendolini auf der Jurasüdlinie unterstüzen.

RABe 501 sind für beide Relationen überdimensioniert, weil sowohl auf Zürich-München wie auf Zürich-Stuttgart an Geschwindigkeiten von 200 km/h oder drüber wohl kaum in absehbarer Zeit zu denken ist. Ein Konzept wie die (theoretisch irgendwann demnächst mal verkehrenden) stündlichen IC2-Doppelstöcker-Pendel mit voller Tarifintegration auch in Deutschland auf der Strecke Zürich-Stuttgart ist schon nicht so blöd. Würde man es hier noch schaffen, NV-Fahrkarten auch im Grenzabschnitt Singen-Schaffhausen anzuerkennen und ansonsten den RE Stuttgart<->Rottweil im 30-Minuten-Takt die kleinen Halte übernehmen lassen, wäre das mit Halten in Stuttgart, Böblingen, Horb, Rottweil, Tuttlingen, Singen, Schaffhausen, Bülach und Zürich gar keine so doofe Geschichte. Ein vergleichbares Konzept - es müssen ja nicht die gleichen Fahrzeuge sein würde sich für München-Zürich mit Halten in München Hbf, München-Pasing, Buchloe, Memmingen, Lindau-Reutin, Bregenz, St.Margrethen, St.Gallen, Gossau SG, Wil SG, Winterthur, Zürich Flughafen und Zürich anbieten. Ja, da springt mancher High-Speed-Freak gleich mit einem langgezogenen Heulton bis unter die Decke, aber die Bahn muss nun mal zu den Menschen kommen - nicht umgekehrt.

[Jo33]

Bei den Fernbussen, wie ist denn da die Auslastung überhaupt wirklich? Fahren die Leute da wirklich wie blöd München - Zürich? Klar, die Autobahn ist nunmal besser ausgebaut. Ein Großteil der Auslastung dürfte auch auf Verbindungen wie München - Meersburg/Friedrichshafen/Ravensburg gehen, weil das wegen ein paar Metern weder mit einem Länderticket geht noch durchgehende Zugverbindungen angeboten werden. Freiburg - Meersburg/Friedrichshafen/Ravensburg - München war ja so mit die erste Strecke, die Mein, Dein, Unser Fernbus damals gefahren ist, als man naiv noch davon ausgehen konnte, hey, das mit den Fernbussen könnte echt eine tolle Ergänzung (!) sein.

Also die Auslastung ist schon recht hoch, aber interesanterweise mehr von München, als nach München. Da kann es auch sein abends zur Rushhour das man auf den nächsten Bus verwiesen wird, der 30 min später fährt.
Allerdings sollte auch die Kapazität beachtet werden, ein Doppelstockbus passt grob in einen Eisenbahnwagen.
Der Bus ist aber auch schneller weil er den direkteren Weg nimmt, nicht den Umweg südöstlich um den Bodensee rum, sondern den Umweg nordwestlich.
Was der Zug ohne Strom nicht so machen kann.
Allerdings rechnet sich auch dort ein Ausbau kaum für alle 2 Stunden ein Zug, zumal eben der EC gerade auf dem deutschen Abschnitt recht leer ist und erst ab Lindau bzw. Eigentlich ab St Gallen gut angenommen wird

[Rohrbacher]

Auch in diesem Fall um mal etwas zurück zu dem Auslöser der Diskussion zu gehen, werden die meisten Schweizer vermutlich aber nach München wollen und nicht zu den deutschen Unterwegshalten.

Ja, außer sie möchten halt Richtung Ulm oder Augsburg. Gerade wenn eine Verbindung eben nicht die übermäßig frequentierteste ist, wäre es nicht sinnvoll, solche Umsteigeverbindungen zu vernachlässigen. Auch hier kommt es wieder nicht in erster Linie drauf an, wer mehr ist, vor allem weil an wird es sich hier nicht leisten können wird, auf die Umsteiger zu verzichten, nur damit der Rest, der dafür nicht mehr bezahlt, drei Minuten schneller ist. Aber ich denke mal, nachdem die Strecke zwischen Hergatz und Buchloe eingleisig ist und bleibt, wird es eh gar nicht anders funktionieren als sich in ein gewisses Taktgefüge einzufügen. Deswegen ja auch die aktive Neigetechnik, damit das überhaupt klappt. Auf einer zweigleisigen Strecke könnte man ja einfach drei Minuten langsamer sein, zwischen Hergatz und Buchloe muss man gewisse Zielzeiten und Gleisbelegungen schon vor dem Ausbau genau planen, außer du willst EC-Halte in Stetten oder Sontheim riskieren.

Ich meine etwas weiter nördlich hält ein ex-IRE in Fridingen, Hausen i. Tal oder Rottenacker, weil's oft gar nicht anders geht. Die Reaktivierung von Hausen i. Tal als PV-Halt geschah ja weniger wegen der großen Nachfrage, sondern weil der Zug eh gerne mal da rumsteht. Dann kann man auf den alten, noch vorhandenen Bahnsteig auch einen Strich malen und einen Verkehrshalt daraus machen.

RABe 501 sind für beide Relationen überdimensioniert

Mit dem SMILE via Memmingen nach München fahren wird ohne die Neigetechnik des ETR 610 nicht verspätungsfrei klappen. Von der Anzahl der Sitzplätze nehmen sie sich mit 422 vs. 431 ja nicht viel.

[Jo33]

Auch in diesem Fall um mal etwas zurück zu dem Auslöser der Diskussion zu gehen, werden die meisten Schweizer vermutlich aber nach München wollen und nicht zu den deutschen Unterwegshalten. Ich habe im übrigen auch nicht die Streichung von Unterwegshalten etc gefordert, sondern lediglich meine Meinung zum Ausdruck gebracht, dass die Taktlage in den Unterwegshalten, für manche sind das Knoten, sekundär gegenüber anderen Faktoren, hier insbesondere Taktdichte, Geschwindigkeit, Reisekomfort etc ist.

Es ist aber eine eingleisige Strecke die wird auch jetzt nicht 2gleisig gebaut, ähnlich wie die Gäubahn. Weil man dafür kein Geld hat, es findet nur e i n Miniausbau statt. Einzig die Südbahn ist 2gleisig und wird nach Elektrifizierung ohne Neigetechnik mit fast durchgehend 160kmh fahrbar sein.
Das blöde es fehlt die Elektrifizierung und Ausbau Radolfszell -
Friedrichshafen.
Aber nach Fertigstellung Abs Ulm - Augsburg, sollte Fahrzeit München - Friedrichshafen 2 Stunden sein, mit etwas Ausbau und Elektrifizierung sollte Friedrichshafen - Schaffhausen auch auf 1 Stunde kommen, wie jetzt mit Neigetechnik, dann 1/2 Stunde bis Zürich. Also hier könnte es eine weitere Strecke geben die auf selbe Fahrzeit kommt.
Mit kleinen NBS Abschnitten wären hier über die Südbahn und Gürtelbahn durch aus Fahrzeiten von unter 3 Stunden drin, wenn man wollte und etwas Geld übrig hat, aber billiger und wirtschaftlicher als durch das Allgäu.
1. Biberach - Erbach, Strecke ist schon schnurgerade, auf 200 km/h bringen.
2. NBS Ravensburg - Marktdorf.
3. Falls noch Geld da ist, restliche Südbahn auf max. 185 km/h ausbauen.
Dann dürfte Fahrzeiten unter 3 Stunden realistisch sein, samt Halten in Augsburg, Ulm, Biberach, Ravensburg, Radofszell, Singen, Schaffhausen.

PS Sorry für Fehler, durch Tablett u nd Autokorrektur.

[Metropolenbahner]

RABe 501 sind für beide Relationen überdimensioniert, weil sowohl auf Zürich-München wie auf Zürich-Stuttgart an Geschwindigkeiten von 200 km/h oder drüber wohl kaum in absehbarer Zeit zu denken ist.

Mißverständnis, ich meinte EC250 kaufen, um weitere Pendolini frei zu bekommen, 19 würden wie besagt reichen, aber die sind eben nicht alle verfügbar.

[218 466-1]

Natürlich braucht der Zug den Stundentakt, und gleichzeitg muss er funktional als schnelle, aber preislich nicht "abseits gestellte" Verbindung (-> d.h. auch auf dem deutschen Streckenabschnitt ein Preis für alle Züge) auch in Deutschland funktionieren.

[acronym title="MBU: Buchloe <Bf>"]MBU[/acronym] - [acronym title="MHGZ: Hergatz <Bf>"]MHGZ[/acronym] ist und bleibt eingleisig. Bei EC Stundentakt würde eine zusätzliche EC-Kreuzung in [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] dazu kommen und der Regionalverkehr wäre im A.... denn dann könnte man die Verbindung der 00-Knoten in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] und [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] entgültig vergessen. Das ist ja bereits der Grund, warum DB sich heuer weigert, die geänderten Taktzeiten der EC zu übernehmen. Die EC würden schön genau in den 00 Knoten [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] fallen - auf Kosten der RB [acronym title="TSIG: Sigmaringen <Bf>"]TSIG[/acronym] - [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] die in [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] mit EC kreuzen müssten und dadurch die Anschlüsse verpassen würden. Daher lässt man die EC in St. Gallen 15 Minuten zuwarten.
Und ein voller Bus reicht nicht um einen RABe Nimmermehr 503 zu füllen. So extrem viel bedarf ist da auch wieder nicht.
Überhaupt wird der EC-Takt in genau drei Jahren sehr wahrscheinlich so aussehen. :ph34r:

[146225]

Das Einrichten von zusätzlichen Kreuzungsstellen und Begegnungsabschnitten ist auch für DB Netz nicht verboten. Ich weiß, es ist böse: kostet Geld.

[Metropolenbahner]

Das Einrichten von zusätzlichen Kreuzungsstellen und Begegnungsabschnitten ist auch für DB Netz nicht verboten. Ich weiß, es ist böse: kostet Geld.

Schlimmer, es kostet Zeit, wir sind in Deutschland, nicht in China.

Wann wurde nochmal mit der Planung des aktuellen Ausbaus begonnen? Genau ..

Bis es neue Begegnungsabschnitte gäbe, sind die Penmdolini schon längst auf dem Schrott.

[Trapeztafelfanatiker]

Es ist aber eine eingleisige Strecke die wird auch jetzt nicht 2gleisig gebaut, ähnlich wie die Gäubahn. Weil man dafür kein Geld hat, es findet nur e i n Miniausbau statt.

Wenn man bedenkt was viele Straßenausbauten, selbst bei unwichtigen Kreisstraßen kosten, dann finde ich traurig, dass man Buchloe - Hergatz nicht zweigleisig ausbaut und vor allem mit Begradigungen beschleunigt.


Derzeit ist der EC München - Zürich doch ein totaler Verlustbringer mit wenigen Fahrgästen. Wieso macht man da keinen 20-Euro-Pauschalpreis? Damit kriegt man viele Leute in den Zug hinein (vielleicht weniger von der Straße, aber vom natürlichen Feind grüner Rosinenpicker) und macht die Gummiveranstaltung unwirtschaftlicher.
Auch würde man damit mehr Einnahmen erzielen, wenn z. B. 300 mit 20 Euro fahren, als 20 Leute mit 60 Euro.

[Metropolenbahner]

Derzeit ist der EC München - Zürich doch ein totaler Verlustbringer mit wenigen Fahrgästen. Wieso macht man da keinen 20-Euro-Pauschalpreis? Damit kriegt man viele Leute in den Zug hinein (vielleicht weniger von der Straße, aber vom natürlichen Feind grüner Rosinenpicker) und macht die Gummiveranstaltung unwirtschaftlicher.
Auch würde man damit mehr Einnahmen erzielen, wenn z. B. 300 mit 20 Euro fahren, als 20 Leute mit 60 Euro.

Tja, das Problem wird sein, dass man die Gummiveranstaltung in Form eines IC-Busses selbst anbietet. Morgen noch für 29,90, ein paar Tage später für 19,90. Noch Fragen? :ph34r: