NX: Fast jeder vierte Zug ist nicht einsetzbar

[Jo B.]

https://www.ksta.de/region/leverkusen/probl...aehig--30539602

Mittlerweile bin ich mir nicht mehr sicher, ob der Betrieb auf diesen Linien nicht besser lief, als sie von DB Regio NRW betrieben wurden.

[146225]

Mittlerweile bin ich mir nicht mehr sicher, ob der Betrieb auf diesen Linien nicht besser lief, als sie von DB Regio NRW betrieben wurden.

Das wäre ja immer noch keine Garantie, dass dem heute noch genauso wäre wie damals.

[Rohrbacher]

Das wäre ja immer noch keine Garantie, dass dem heute noch genauso wäre wie damals.

Ach, aber wissen, dass die "Bundesbahn" ja noch mit P8 dampfen würde, gell... Quatsch. Es ist einfach so: Der Ausschreibungskäse bringt faktisch rein gar nichts. Punkt, aus. Im Gegenteil, in einem kaputtgesparten System wirtschaftlichen Druck aufzubauen und dann auch noch Management, Personal und Züge zur gleichen Zeit zu tauschen, das ist vom Grundsatz her schon so eine schlechte Idee, dass ich nur drauf verweise, es oft genug gesagt zu haben. Garantien gibt's eh keine, außer dass dieses Vergabesystem bei der Eisenbahn garantiert Mist ist.

[Rev]

Die Bahn hat halt einfach mehr Reserven. Wobei mich da schon irritiert hat das man Richtung Sylt da nix vernünftiges hinbekommen hat.

[146225]

Quatsch. Es ist einfach so: Der Ausschreibungskäse bringt faktisch rein gar nichts. Punkt, aus. Im Gegenteil, in einem kaputtgesparten System wirtschaftlichen Druck aufzubauen und dann auch noch Management, Personal und Züge zur gleichen Zeit zu tauschen, das ist vom Grundsatz her schon so eine schlechte Idee, dass ich nur drauf verweise, es oft genug gesagt zu haben. Garantien gibt's eh keine, außer dass dieses Vergabesystem bei der Eisenbahn garantiert Mist ist.

Wie elend eine von der Berliner Politik auf Gedeih und Verderb abhängige und de facto für alles zuständige Staatsbahn nach Jahren der "schwarzen Null" aussehen würde, möchte ich glaube ich aber auch nicht wissen. Natürlich ist Deine Kritik an der heute üblichen Ausschreibungspraxis - wo der Preis Leit-, wenn nicht gar das einzige Kriterium ist - sicherlich nicht ohne Berechtigung, aber ich befürchte, wir reden hier ein Stück weit schon auch über den Unterschied zwischen ekelhaft und widerlich.

Die Bahn hat halt einfach mehr Reserven. Wobei mich da schon irritiert hat, dass man Richtung Sylt da nix vernünftiges hinbekommen hat.

Mal abgesehen davon, dass NX keine Reederei ist, Abellio kein koreanisches Nudelgericht und auch die Eurobahn doch irgendwie auf Schienen fährt, ist die DB, um die es vermutlich gehen dürfte, halt auch nur auf dem Papier vermeintlich stärker, in der alltäglichen Realität da draußen fehlt genauso Personal und Material an allen Ecken und Enden.

[218 466-1]

Die Bahn hat halt einfach mehr Reserven.

Welche Bahn? NX ist genauso "Bahn" wie BRB, agilis, EfW, BE, BOB, RP, NESA, railadventure, DB, HzL, RBG, Killesbergbahn, Parkeisenbahn Lauchhammer, u.a. Welche genau hat mehr Reserven? :unsure:

Das ist ausserdem kein spezielles NX-Problem "Seit dem Wochenende sind acht der 35 Züge vom Typ Talent 2 nicht betriebsbereit. – Quelle: https://www.ksta.de/30539602 ©2018"
Immerhin ist das dort den Zeitungen ein Aufmacher wert. Bei RAB Ulm wäre man froh, wenn man es schaffen würde, auf so einen Wert zu kommen, denn deren Schadbestand ist oft noch viel höher und da man das in deren Einsatzgebiet schon gewohnt ist, wird schon garnicht mehr gross darüber berichtet. :ph34r:

[Rohrbacher]

Wie elend eine von der Berliner Politik auf Gedeih und Verderb abhängige und de facto für alles zuständige Staatsbahn nach Jahren der "schwarzen Null" aussehen würde

kannst du täglich sehen. Denn diese Staatsbahn haben wir. Bezogen auf das Gesamtsystem an allen Ecken und Enden abhängig von Subventionen. Im Regionalverkehr, um den es geht, werden jährlich 8 Mrd. Euro allein vom Bund zugeschossen. Ein Teil dieses Geldes wird aber in französischen Pensionskasse, der Vergabebürokratie, Rechtsstreits oder sonstwo versenkt und statt dass sich "die Eisenbahn", um einen ordentlichen Verkehr und langfristige Planungen kümmern kann, kommen in München 420er. Meinst du, wenn Bayern oder der Bund nicht diese depperte Ausschreibung machen müsste, würde man jetzt 420er herrichten, wo man in ein paar Jahren eh eine komplett neue Flotte braucht? Was da Geld versenkt wird. Und am Ende ist der Fuhrpark fragmentiert wie 1919/20 und das System genauso am Ar... Ab 1914 hat man die Bahn dazu verwendet, um Kriegskassen zu füllen, ab 1918 um Reparationen zu zahlen, ab 1937 wieder Kriegskassen und Autobahn, ab 1945 als Badbank für Staat und Privatwirtschaft. Damals ging die Rosinenpickerei im Güterverkehr so richtig los, die Bahn musste alles fahren, was mangelns Gewinn keiner wollte. Blöd, spätestens 1980 war der Laden am Ende. Dann erstmal aussitzen, Bahnreform 1994. Statt dass man das System, dahingehend reformiert, dass die ohne jeden Zweifel notwendige staatliche Finanzierung dann auch durch allerlei Querfinanzierung im System bleibt, sondern wieder abfließt. Diesmal in die Privatwirtschaft. Bis 1914 war die Eisenbahn jedenfalls in Bayern ein quasi geschlossenes System. Danach ging's mit der Rupferei los. Solange das keiner begreift.

, möchte ich glaube ich aber auch nicht wissen. Natürlich ist Deine Kritik an der heute üblichen Ausschreibungspraxis - wo der Preis Leit-, wenn nicht gar das einzige Kriterium ist - sicherlich nicht ohne Berechtigung, aber ich befürchte, wir reden hier ein Stück weit schon auch über den Unterschied zwischen ekelhaft und widerlich.

Nein, drüber reden wir nicht. Die DB, die du heute kennst, ist die DB in Zeiten von Ausschreibungen und Spardiktat. Du hast also überhaupt keine Vergleichsmöglichkeit, wie die gleiche DB mit anderen Zielvorgaben heute arbeiten würde. Du kannst dir nur ausrechnen, dass eine Bahn, die von einem eingesetzten Euro am Ende 70 Cent Ertrag haben muss und 30 Cent Zuschüsse kriegt halt mehr für den eigentliche Betrieb bleibt, als bei einer Bahn, die von den 70 Cent Ertrag noch 10 Cent Gewinne und 2 Cent Ausschreibungsgedöns zahlen muss und auf feste Termine hinarbeitet und nicht dann, wenn's nötig ist, wie z.B. derzeit bei der S-Bahn München. Dass es 2018 noch deine geliebten n-Wagen gibt und 420 nochmal für einige Jahre aufgearbeitet werden, das verdankst du dem segensreichen Wettbewerb ebenso wie die ganzen Unzulänglichkeiten des Netzes. Personalfluktuation, der Zustand, dass Züge über Monate und Jahre ausfallen oder runtergewirtschaftet werden bis zum Neuvertrag, ebenso der Zustand, dass wie bei NX danach offensichtlich auch wieder nicht viel mehr läuft, das kann ich dir garantieren, hast du in Systemen ohne Ausschreibungen systembedingt nicht. Das kann auch Mist sein, wenn der Staat keinen Bock hat und nicht zahlt oder ein schlechtes Management betreibt, aber das Risiko hast du in einem System, das nicht eigenwirtschaftlich laufen kann und letztlich doch immer über das Verkehrsministerium läuft, so oder so.

Ach, was beteilige ich mich eigentlich immer an diesem Stammtischgequatsche...

[218 466-1]

Die DB, die du heute kennst, ist die DB in Zeiten von Ausschreibungen und Spardiktat. Du hast also überhaupt keine Vergleichsmöglichkeit, wie die gleiche DB mit anderen Zielvorgaben heute arbeiten würde. (...)  Dass es 2018 noch deine geliebten n-Wagen gibt und 420 nochmal für einige Jahre aufgearbeitet werden, das verdankst du dem segensreichen Wettbewerb ebenso wie die ganzen Unzulänglichkeiten des Netzes. Personalfluktuation, der Zustand, dass Züge über Monate und Jahre ausfallen oder runtergewirtschaftet werden bis zum Neuvertrag, ebenso der Zustand, dass wie bei NX danach offensichtlich auch wieder nicht viel mehr läuft, (...)

Das EVU im Regionalverkehr ist eigentlich einerlei. In einigen Bundesländern macht eh nur noch das Bapperl den Unterschied. Selbst der Tf dürfte oft der gleiche sein, der halt den Vertrag gewechselt hat, um weiterhin die gleichen Strecken fahren zu können. Tfz, Ausstattung und Takt kommt alles vom Besteller.
Der Bund stellt halt nur begrenzt Gelder für den SPNV zur Verfügung und die Besteller müssen damit auskommen. Reicht halt für dichte Takte, Komfort und Instandhaltung vorne und hinten nicht.

Nun, was wäre anders bei Bundesbahn? Könnte die weiterhin alles in Eigenregie fahren, gäbe es längst überall einheitliche Neufahrzeuge. Dass DB weiterhin alle Züge selbst entwickeln würde, bezweifle ich. BR 101 von ADtranz, TRAXX von Bombardier, ICE3 und Desiero von Siemens würde es so vmtl. heuer auch geben. FLIRT, Wale LINT usw. vmtl. nicht.
Aber DB hätte sich mehr an der Entwcklung beteiligt und wohl erst Vorserien abgenommen, getestet und dann die Nachbesserungen für die jew. Serien mit den Herstellern erörtert.
Die Instandhaltung wäre m.M. auch auf dem hohen Niveau beibehalten worden und so Unsinn wie "Verl. MMF 01.01.2019" (aka. nur das nötigste mit UHU zusammengeklebt in der Hoffnung, dass das nicht schon bei der ersten Weiche wieder abgreisst) würde auf keinem Tfz stehen.
Bahnsteige wären länger, Komfort in Zügen höher, aber nicht überall würden so viele, so oft fahren. So manche Scherze, wie Wochenendverstärker, Express-RE Neuschwansteinexpress München - Füssen, der selbst EC wie RB aussehen lässt, Radlzüge, MüNüX, Reaktivierung Weissenhorn usw. gäbe es wahrscheinlich nicht.
Auf Subventionen wäre DB auch angewiesen bzw. würde unverädert rote Zahlen schreiben.
Die Vielfalt an noch fahrenden Bundesbahnoks bei den ganzen privaten EVU gäbe es auch nicht, weil das ist ja klar, ausser DB dürfte nix anderes fahren. Im Güterverkehr und bei Bauzügen muss man sich an keine Vorgaben halten, bekommt aber keine Subventionen. Die privaten EVU legen nach wie vor Wert auf Fahrzeugpflege - da wo sie selbst veratwortlich sind, ohne Vorgaben. DB Cargo eigentlich auch. Jedenfalls nehme ich liegengebliebene GZ nur sehr selten war, im Vergleich zu DB Fernverkehr und Regio.
Aus Fuzzysicht, ist die Bahnreform ein Segen. Die 218 402-6 alleine ist das schon wert. Das ist für mich wie Weihnachten. Danke RP! Danke Bahnreform.
Aus Fahrgastsicht hat es Vor- und Nachteile. Mann kann z.T. öfter fahren, aber muss halt Abstriche bei der Qualität machen und damit rechnern, dass Züge auch mal ausfallen.

Dass es optimal laufen würde, mit dichten Takten, ettlichen Verstärkerzügen, die auch noch komfortabel und technisch in top Zustand sind und auf ABS fahren, ist so oder so eine Illusion. Deutschland ist einfach eine Automobilnation.

Viele private EVU würden ja gerne mehr machen, gerade NX wird von einem leidenschaftlichen Eisenbahnfan geführt. An blauen 110 und n-Wagen kann man erahnen, was da unterwegs wäre (in der Art neue Bm, mit D-Zug Ausstattung, moderne Loks, Züge in denen man sich wohl fühlen würde, denkbar), hätte NX alle Freiheiten und müsste sich nicht an das halten, was der Besteller (nicht) zahlt. So sind es halt nur die 35 442, für die kaum Zeit bleibt, sie instand zu halten, weil stehende Tfz verdienen nichts und werden nicht subventioniert. Sonst stünden halt 10 mehr auf'm Hof bzw. mehr Bm und Loks und wenn halt ein paar davon kaputt sind, würde niemand was davon merken, weil genur Reserven da wären und die Kisten längst repariert wären.

[146225]

Hätte, wäre, wenn - das bringt im "ist" keinen weiter. Irrglaube ist für mich, dass ohne "Ausschreibungsgedöns" auch nur ein müder Cent mehr in die Eisenbahn geflossen wäre in diesem Land.

Wenn NX - abseits von Unfallschäden - zu oft und zu lange zu wenig einsatzbereite ET hat, wirft das übrigens auch kein gutes Bild auf deren Werkstattdienstleister, der die laufende Instandhaltung macht: DB Regio in Münster.

[Galaxy]

Was für einen Ruf hat den die NordWestBahn im Münsterland und Ruhrgebiet? Warten die auch für Dritte?

[Trapeztafelfanatiker]

Sinnvoll wäre das schweizer Modell.
Eigenwirtschaftlicher Verkehr im freien Wettbewerb, also der SGV, wo es wirklich was bringt (wenn auch leider derzeit mit zuviel Rosinenpickerei und Konzentration auf Ganzzugverkehr) und kein Wettbewerb, wo er keinen Sinn macht, im subventionierten Verkehr.
Was bringt es wenn der Staat hier die Gewinne von privaten Unternehmen (also auch der DB im linke Tasche, rechte Tasche-Modell) subventioniert? Gelder die der regionalen Wertschöpfung entzogen werden und auch wie in der Schweiz von regionalen Bahnen betrieben werden könnten und den überregionalen Verkehr betreibt eine neue DB, die mit der heutigen nichts zu tun hat.

Bei Wartung muss nicht unbedingt die Werkstatt schuld sein, denn die macht auch nur was ihr an Wartung vorgegeben wird und da kann man auch eine Art "Sparliste" bestellen.
Ich weiß nicht wie das hier ist, aber es gibt EVU die verkaufen die Werkstattleistung an einen Dienstleister, der die Werkstattleistung dann wieder an die eigene Werkstatt des EVU vergibt und teilweise auch an andere Werkstätten und das soll gewinnbringend für beide sein? Ist doch klar, dass da an der Qualität gespart werden muss.
Im Vorher-Nachher-Vergleich wurde bei diesem Beispiel eben an der Wartungsliste gespart, da wird dann nur das nötigste abgearbeitet.
Daher sollte man vorsichtig sein mit Schuldzuweisungen an Werkstätten. Die machen nur was ihnen vorgegeben (und vor allem bezahlt) wird.
(Im RAB-Land oder nebendran ist man da vielleicht etwas belastet und schließt dann immer auch gleich auf andere Regionen )

[Rohrbacher]

Hätte, wäre, wenn - das bringt im "ist" keinen weiter. Irrglaube ist für mich, dass ohne "Ausschreibungsgedöns" auch nur ein müder Cent mehr in die Eisenbahn geflossen wäre in diesem Land.

Glaub halt, was du willst.

Fakt ist, dass das Geld jetzt gerne mal in Investmentfonds und Pensionskassen fließt, nicht in die Eisenbahn, und im Betrieb zig negative Effekte dazukommen, die den Verkehr versaubeuteln. Das siehst du ja bei der Eurobahn, bei National-Express und auch in BaWü wirst du dir vermutlich deine üblichen (durch die Ausschreibung verursachten!) Zugausfälle noch zurückwünschen. Die ganze Geschichte mit der Wartung bei der RAB, der Rückkehr der 420 bei der S-Bahn München (statt jetzt schon der Entwicklung neuer Züge), die immer wieder mal fehlenden Lokführer, Tarifdschungel mit tausende Regio- und Hoppertickets, das sind alles Effekt der Ausschreiberei und ds Pseudowettbewerbs, die es ohne ihn nicht geben würde. Das System steht die falschen Anreize. Und wie gesagt, dass deine geliebten n-Wagen noch fahren hat den gleichen Grund. Wenn man plötzlich nur noch "im Auftrag" fährt und es darf, ja mei, dann reitet man die n-Wagen halt noch ein Jahrzehnt länger. Wie bei den 420. Höhere Kapazitäten beim München-Nürnberg-Express? Ne, da müssen wir 10 Jahre warten bis zur Neuausschreibung, vorher geht da mit neuen Zügen gar nichts... Die Entscheidung ob neue kommen oder nicht und wie der Fahrplan aussieht, da kannst du glauben, was du willst, liegt übrigens heute genauso beim Staat wie vor 40 Jahren. Vor 40 Jahren hatte der Staat keinen Bock. Heute haben nicht alle Bundesländer gleich viel Bock oder Geld, den Rückschritt von 612 auf langsamere und billigere Reichsbahnzüge und Betriebseinstellungen siehst du gerade in östlichen Bundesländern immer noch. Die Ausschreiberei bringt rein gar nichts, außer in die Privatwirtschaft umgeleitetes Geld, der Knackpunkt ist, ob der Staat Interesse hat, das Bahnangebot zu finanzieren oder nicht. Ein prima Beispiel ist der Busverkehr. Wie gut die Qualität ist, hängt davon ab wie viel Bock die Stadt oder der Landkreis hat, nicht davon ob ausgeschrieben wird oder ob da Stadtwerke tätig sind. Im MVV haben wir im selben System krasse Unterschiede zwischen den Landkreisen. Und viele Städte haben so langsam gemerkt, dass ihnen der traditionelle Eigenbetrieb nicht nur des ÖPNV günstiger kommt. Warum sollte das gerade beim SPNV anders sein?

[Iarn]

den Rückschritt von 612 auf langsamere und billigere Reichsbahnzüge

Dass sich die Neigetechnik als Sackgasse erwiesen hat, hat wenig mit der Bahnreform zu tun.

[JeDi]

Dass sich die Neigetechnik als Sackgasse erwiesen hat, hat wenig mit der Bahnreform zu tun.

In Sachsen hatten wir aber einen der wenigen Fälle, wo die Neigetechnik wirklich sinnvoll war - schließlich könnte man nur mit ihr beide Knoten erreichen.

[Iarn]

In Sachsen hatten wir aber einen der wenigen Fälle, wo die Neigetechnik wirklich sinnvoll war - schließlich könnte man nur mit ihr beide Knoten erreichen.

Was aber an den Nachteilen der Technologie nichts ändert.

[JeDi]

Was aber an den Nachteilen der Technologie nichts ändert.

Sicher. Trotzdem ist die Neigetechnik nicht so eine Sackgasse, wie du es darstellst. Ich gehe davon aus, dass es für solche Spezialfälle auch eine dritte Generation Nahverkehrs-Neigezüge geben wird.

[Metropolenbahner]

Sicher. Trotzdem ist die Neigetechnik nicht so eine Sackgasse, wie du es darstellst. Ich gehe davon aus, dass es für solche Spezialfälle auch eine dritte Generation Nahverkehrs-Neigezüge geben wird.

Wenns jemand zahlt ja. Nachdem die ATs aber sowieso immer jammern, dass zuwenig Geld da ist, bin ich auch eher pessimistisch.

Die Hauptroute (MitteDeutschland) wird in absehbarer Zeit auch elektrifiziert, genauso in Bayern Hof-Regensburg .. da bleibt nicht mehr viel Raum für ne (sehr) teure NT-Kleinserie.

Maximal seh ich ne Billigversion mit Wako, falls der Beta-Test bei der SBB erfolgreich ausfallen sollte. Aber auch dafür muss man ein komplett neues Fahrzeug bauen, solange für Wako die normale Achslastgrenze wie für alle NT-Fahrzeuge auch, gilt. Oder gibts nen aktuellen ET mit Jakobs-DGs, der unter 16,8t Achslast aufweist?

Die Alternative wäre eine Änderung der Vorschriften, nach der Faustformel je mehr Achslast je weniger Neigung. Aber ob sich da jemals jemand dahinter klemmt ...

[Rohrbacher]

Sicher. Trotzdem ist die Neigetechnik nicht so eine Sackgasse, wie du es darstellst. Ich gehe davon aus, dass es für solche Spezialfälle auch eine dritte Generation Nahverkehrs-Neigezüge geben wird.

Denke ich auch. Angenommen es käme soweit, dass um 2030 einer sagt, so Leute, nach den 612 dauert München/Augsburg - Kempten - Lindau jetzt wieder über 20 Minuten länger (Back to the 90s!) und die Anschlüsse gehen flöten, dann wird sich zeigen, wie sackgassig das ganze wirklich ist. Der Spezialfall Neigetechnik zeigt übrigens genauso wie der Spezialfall Druckertüchtigung, dass hier der Markt nicht funktionieren kann, insbesondere wenn die Gebrauchtfahrzeuge zugelassen sind. Man kann Züge nicht alle 12 Jahre austauschen, nur damit alle die gleichen Marktchancen haben. Überall, wo der Aufgabenträger Neigetechnik im Dieselnetz haben will (und wo anders gibt es kaum Ausbauten dafür), wir die DB auf absehbare Zeit gewinnen. Und in Zukunft wird es auch so sein, dass sich der Nachfolge-Typ wohl nicht in kleinen Stückzahlen auf alle teilnehmenden Konzerne verteilen wird. Auch die Folgeausschreibung des München-Nürnberg-Express kannst du im Prinzip als Direktvergabe machen, um dir unnötige Arbeit zu sparen. Die Ausschreibung Garmisch-Partenkirchen - Grainau ist genauso deppert.^^ Und im Rest vom Netz produziert man unter dem Strich hohe Kosten durch einen Fuhrpark, der bald fragmentierter ist und mehr Kleinserien hat als 1918. Das kann am Ende nicht billiger sein, als wenn man Fahrzeuge NACH deren Erprobung in Stückzahlen von 500 + x ordern würde.

da bleibt nicht mehr viel Raum für ne (sehr) teure NT-Kleinserie.

Wie kommst du auf Kleinserie? Allein das bayerische Allgäu und Baden-Württemberg dürften auch 2030 noch Bedarf nach geschätzten 50-100 Doppeltriebwagen haben. München/Augsburg - Kempten - Lindau/Oberstdorf, Tübingen - Sigmaringen und Ulm - Sigmaringen - Donaueschingen bleiben Strecken mit langen GNT-Abschnitten (und weiteren, die es noch werden könnten, um die Strecken zu beschleunigen) ohne Fahrdraht(ambitionen), die aber selbst mit Fahrdraht wohl kaum nennenswert ohne Neigetechnik beschleunigt werden könnten. Und ich könnte mir sogar vorstellen, dass um 2030 auch eine Strecke wie (Ulm -) Mengen - Stockach (- Singen/Konstanz) interessant würde für RE mit Neigetechnik.

Wir schweifen ab.

[Metropolenbahner]

Wir schweifen ab.

Hier gehts weiter:
https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=5...30&#entry675300

[218 466-1]

Allein das bayerische Allgäu und Baden-Württemberg dürften auch 2030 noch Bedarf nach geschätzten 50-100 Doppeltriebwagen haben. München/Augsburg - Kempten - Lindau/Oberstdorf, Tübingen - Sigmaringen und Ulm - Sigmaringen - Donaueschingen bleiben Strecken mit langen GNT-Abschnitten.

Westlich von [acronym title="THT: Herbertingen <Bf>"]THT[/acronym] bis [acronym title="RDO: Donaueschingen <Bf>"]RDO[/acronym] gibt es genau 0 Meter mit NT-Nutzung. Östlich so wenig, dass BR 218 problemlos die 612-Fahrzeiten halten kann. Kannst momentan Sa+S selbst erfahren.
Und Allgäu - das ist BEG. Bereits bei ber letzten Ausschreibung war eine Alternative mit Niederflurigen Neufahrzeugen ohne NT enthalten. D.h. nach den 612 ist sehr wahrscheinich Schluss mit NT.

Und ich könnte mir sogar vorstellen, dass um 2030 auch eine Strecke wie (Ulm -) Mengen - Stockach (- Singen/Konstanz) interessant würde für RE mit Neigetechnik.

Sei froh, dass auf Mengen - Stockach wenigstens ein paar Sonderfahrten unterwegs sind. Regulärer SPNV dazu mit NT - da ist jemand in aller bester Sommerlaune.

[TramBahnFreak]

Hier gehts weiter:
https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=5...30&#entry675300

@ 218... <_<

[218 466-1]

@ 218... <_<

Nö, da ab hier eh alles dort hin wandern wird, ist es besser, wenn das für alle Beiträge gleichzeitig geschieht.

[146225]

Alle, die jetzt hier auf vermeintlichen Kleinserien rumhacken, übersehen glaube ich doch das eine oder andere: Alstom dürfte zwischenzeitlich von seinen LINT schon mehr gebaut haben als die "gute, alte" Bundesbahn vom 628 bauen hat lassen, und dafür hat der Laden wegen kein Geld und kein Interesse noch 15 Jahre rumgemacht. Der ach so kleinserige Stadler Flirt fährt in halb Europa und von den Traxxen hat Bombardier europaweit irgendwie auch schon mehr am Laufen als die "guten" Einheits-E-Loks der Bundesbahn, obwohl die im Zweifelsfall ja längst veraltete Konstruktionen noch ewig weiter hat bauen lassen, gerne auf Geheiss aus der Politik als ABM. Als die DB die 111 bekam, deren Innovation im Wesentlichen der deutlich verbesserte Führerstand war, wurde nebenan in Österreich mit der 1044 eine in allen Belangen überlegene Baureihe geliefert. Trotz Leuchttürmen wie der 103, dem 420/421, der 120 dauerte Innovation made by Bundesbahn oft und gerne einfach viel zu lange. Und da waren schon auch ein paar Flops dabei, wie die nicht überzeugende 184, der 403/404 weil die konservativen Onkels in der Hauptverwaltung nicht von ihren Lok- und Wagenzügen lassen wollten oder auch die ganzen Spielereien mit Gasturbinen. Die DDR-Reichsbahn hatte dafür, dass sie mit der 143 zwar eine technisch hervorragende Lok bekam, leider nur 10 bis 15 Jahre zu spät, wenigstens den Materialmangel als Ursache.

Die MüNüX und ähnliche Sonderfälle sind auch nicht wirklich als Beleg brauchbar: besondere Fahrzeuge für besondere Anwendungen ziehen sich wie ein roter Faden durch die Eisenbahngeschichte, das hat es schon immer gegeben und wird es wohl auch immer geben.

Und dass allein die Ausschreibungen als Grund herhalten müssen für 2018 noch rollendes Altmaterial ist auch nicht so wirklich nachvollziehbar, wenn man bedenkt dass die Bundesbahn noch bis in die 1980er mit Vorkriegsfahrzeugen fuhr (wenn ich die 471/871 mal gerade nicht erwähne) und die letzten yl- und yg-Wagen um 1992 herum nur deshalb aussortiert werden konnten, weil von der DR jüngeres Material auf einmal zur Verfügung stand. Und die von Regionalverkehrs-Ausschreibungen natürlich stark betroffene DB Cargo rangiert bis heute noch mit mehrfach gepimpten V 60....

[Rohrbacher]

Alle, die jetzt hier auf vermeintlichen Kleinserien rumhacken, übersehen glaube ich doch das eine oder andere: Alstom dürfte zwischenzeitlich von seinen LINT schon mehr gebaut haben als die "gute, alte" Bundesbahn vom 628 bauen hat lassen

Sind die kuppelbar?
Gibt es neben dem LINT auch noch zig andere Bauarten?

Nur weil die Preußische Staatsbahn damals zigtausend P8 mitgebracht hat, gab es trotzdem an die tausend ähnlicher Loks mit der gleichen Achsfolge anderer Herkunft bei der Reichsbahn, die jede Menge nicht kompatible Teile hatte. Der LINT mag die Ausnahme sein, der die Regel bestätigt, aber er ist eine Ausnahme. Ich meine aber auch, ein LINT von 1999 hat mit einem nagelneuen wegen TSI und so weniger gemeinsam als ein 628.1 mit einem 628.4. Die Reichsbahn konnte einen preußische P8 wahrscheinlich mit der Luftpumpe einer bayerischen P 3/5 H betreiben, wenn sie etwas improvisiert hat. Es klappt aber meines Wissens heute schon nicht mal mehr, einen Fugger-440 mit einem agilis-440 zu kuppeln. Datenschutz, äh... ne, unterschiedliche Bauserien mit anderer Software. Auch wenn die Dinger irgendwie gleich aussehen, kann der Kunde technisch ganz was anderes reinkonfiguriert haben. Nur bei den schraubengekuppelten 650 funktioniert das, glaube ich, wegen der Schraubenkupplung und der einheitlichen Steuerung immer. Oder auch nicht?

Trotz Leuchttürmen wie der 103, dem 420/421, der 120 dauerte Innovation made by Bundesbahn oft und gerne einfach viel zu lange.

Lustig, du liest was, von einer staatlich betriebenen Eisenbahn und schon glaubst du, dass alles so wird wie 1970 oder was?

Du erwähnst den LINT. Der wird als LINT 41 mehr oder weniger identisch (ich sprach davon) seit 1999 gebaut. Das sind jetzt fast 20 Jahre. Mir fällt kein VT ein, der so lange gebaut wurde. Ja, mit langer Unterbrechung der 628, aber bei den Stückzahlen des 628 und der Dauer seiner Entwicklung weiß ich nicht, ob es fair ist, Zeiten, wo so gut wie nichts in die DB investiert wurde (in den 80ern neu erschienenen Baureihen sind extrem überschaubar!), zu vergleichen mit heute, wo bei jeder Ausschreibung Einmaltriebwagen gefordert werden. Nicht alles, was wie ein Apfel aussieht, kann mit Birnen verglichen werden. Dass das damals aber so war lag nicht an der Bundesbahn, sondern dass der Staat lieber Bahnbusse und Autobahnen wollte. Würde der heute das gleiche machen und die Regionalisierungsmittel halbieren (früher nannte man das Bundesbahndefizit und war pfui), würden die Fahrpläne so aussehen wie damals und die Züge noch schlimmer. Das kann ich dir versichern. Das hat mit der Frage ob der Aufgabenträger externe Firmen mit der Betriebsdurchführung beauftragt oder selbst zum EVU wird, rein gar nichts zu tun. Sonst hätten wir in der Schweiz schließlich auch nur Alibizugpaare und würde morgen die Abschaffung der letzten Dampflok feiern oder so...

Und dass allein die Ausschreibungen als Grund herhalten müssen für 2018 noch rollendes Altmaterial ist auch nicht so wirklich nachvollziehbar, wenn man bedenkt dass die Bundesbahn noch bis in die 1980er mit Vorkriegsfahrzeugen fuhr

Vorkriegsfahrzeuge.... huuuu... wie alt das klingt. Der Versuch einen Kampfbegriff in die Runde zu bringen? Na, mal nachrechnen: So ein Bye, Baujahr 1940 war zum Ende 1984 genau 44 Jahre alt und echt nicht mehr häufig, auch wenn die vielen heute gezeigten Fotos, der damaligen Fuzzys nahelegen, dass 1984 nur E18, E94, E69 und Vorkriegswagen fuhren. (Die wurden übrigens teilweise auch kurz nach dem Krieg noch zusammengebaut, man hatte anderes zu tun.) Dem war aber mit Nichten so, deswegen haben z.B. viele Museumsbahnen ihre Wagen aus Österreich, die der DB waren Mitte der 70er schon über den Jordan gegangen, dank der anhaltenden Produktion tausender leichter Bn. Ergo, selbst die letzten nennenswerten Stückzahlen an Vorkriegswagen der DB waren in den 80ern nicht älter als die heute noch deutlich häufigeren Bimz mit denen sog. Startups sogar noch für eine nicht absehbare Zeit den Markt aufmischen wollen. Diese Behauptung ist schonmal kompletter Blödsinn. Selbst wenn es anders wäre, wäre die mit schlechter Konjunktur und der noch viel autogerechteren Politik jener Zeit mehr als erklärbar.

Mit den Ausschreibungen hat das Chaos in Ulm und das Revival von Altmaterial insofern zu tun, dass Läden wie die RAB nach verlorener Ausschreibung im Speziellen und wegen des Kostendrucks durch das Ausschreibungssystem im Allgemeinen jetzt nicht über Gebühr investieren. Und dass die S-Bahn München vor der Ausschreibung keine neuen Züge in Auftrag gibt und bei den gebrauchten die nimmt, die zu den geringsten Kosten zu haben sind, sorry, wer da den Zusammenhang nicht sieht, dem kann ich nicht helfen.

und die letzten yl- und yg-Wagen um 1992 herum nur deshalb aussortiert werden konnten, weil von der DR jüngeres Material auf einmal zur Verfügung stand.

Ich weiß nicht, ob es die DDR-Wagen gebraucht hat, um die 30 (?) Umbau- und die letzten anderen Reisezugwagen ohne zentrale Türschließung und Türblockierung, die 1990 noch überlebt haben, zu ersetzen. Diese letzten paar Wagen waren übrigens damals ca. 35 Jahre alt. Der Beschluss, ab 1992 nur noch mit Türblockierung zu fahren, kam meines Wissen schon vor der Wende. Man hat ja extra noch Bm 232 zu Bm 238 umgebaut. Aber man kann ja Tatsachen, die einem in dem Kram passen, im völlig falschen Zusammenhang darstellen. Und wie gesagt, das obwohl besonders während der 80er nicht nur bei der Bahn sehr viel Stillstand herrschte. Um 1980 hatten wir bis zu 7% Inflation und ein Wirtschaftswachstum von -1% oder so ähnlich, jedenfalls teilweise negativ. Das kann man jetzt alles einfach mal so 1:1 mit heute vergleichen und behaupten, das ist heute alles besser wegen der SPNV-Ausschreibungen. Ohje, heilige Einfalt, beschütze mein Weltbild...

Und die von Regionalverkehrs-Ausschreibungen natürlich stark betroffene DB Cargo rangiert bis heute noch mit mehrfach gepimpten V 60....

Nö, die ist von direktem Wettbewerb betroffen und hat satt Marktanteile verloren. Noch ein größerer Grund, mit den 50 Jahre alten V60 einfach weiterzurangieren statt neue Loks zu kaufen. Wobei man sagen muss, im Rangierdienst waren die Loks früher schon alt, sind es anderswo auch, das ist ganz normal. Und solange sie fahren, nimmt man sie her.

Und da waren schon auch ein paar Flops dabei, wie die nicht überzeugende 184, der 403/404 weil die konservativen Onkels in der Hauptverwaltung nicht von ihren Lok- und Wagenzügen lassen wollten

Das sind halt schon wieder nichts weiter als Fakenews. Der 403 ist in erster Linie an der kurz danach geplanten Einführung des IC79 gescheitert. Donald Duck war noch als einklassiger Zug in der klassischen TEE-Konfi ausgelegt, mit Schaku zum Flügeln, wie auch schon der VT 08 und der VT 11.5 in den 50ern und so Züge wie der Fliegende Hamburger vor dem Krieg. Das hat mit Bundesbahn vs. Ausschreibung nichts zu tun. Im Gegenteil, die DB hat es damals sogar geschafft, ihren Betrieb binnen kurzer Zeit ziemlich umfangreich umzubauen und aus den kurzen TEE/IC zweiklassige Züge mit bis zu 14 Wagen und Kurswagen zu machen. Das ging deswegen, weil klassische Reisezugwagen recht flexibel sind und die Bundesbahn auch in der Verwaltung beweglicher als ihr heute gerne nachgesagt wird. Das ist für die Diskussion allerdings unerheblich, weil die alte Bundesbahn jetz eigentlich nicht viel mit der Frage zu tun hat, ob ein heutiger Aufgabenträger externe EVU beauftragt oder selbst EVU wird. Ich meine, sorry, in BaWü gibt es eine Landesbahn, die dem gleichen Staat gehört dessen Ausschreibungen sie ab und an gewinnt. Kannst du alle deine Vorurteile eigentlich auf die beziehen? Oder auf städtische Verkehrsbetriebe? Die einen sind gut, die anderen nicht, das liegt nicht am System, sondern der Frage wie wichtig ist der Stadt der ÖPNV und wie sind die Rahmenbedingungen. Am System liegt aber der ganze Mumpf, der u.a. durch die Ausschreibungstermine und die Dumpingpreise direkt verursacht wird.

Das mit den politisch motivierten Lok-Wagenzügen kam übrigens eher aus der Politik, die der DB vorgeschrieben hat, was sie kaufen soll, weil die Lokhersteller motzen, wenn nur Wagenhersteller zum Zug kommen würden. Das war zudem Jahre später. :rolleyes:

Die 184 war nie mehr als ein Versuch bzw. eine Kleinserie für einen ganz bestimmten Einsatzbereich. Wie sagst du so schön: "besondere Fahrzeuge für besondere Anwendungen ziehen sich wie ein roter Faden durch die Eisenbahngeschichte, das hat es schon immer gegeben und wird es wohl auch immer geben."

Jedenfalls ist komplette Mumpf bei National Express und Eurobahn durch die Ausschreibungen erklärbar und nur durch die.

Bereits bei ber letzten Ausschreibung war eine Alternative mit Niederflurigen Neufahrzeugen ohne NT enthalten. D.h.

es sollte wenigstens ein bisschen nach "Wettbewerb" aussehen, weil man ja nicht reinschreiben darf "DB soll mit 612 fahren". :rolleyes:

Westlich von THT bis RDO gibt es genau 0 Meter mit NT-Nutzung.

Thiergarten - Inzigkofen nicht mehr? Und wie gesagt, was nicht ist, kann werden. Zur Not indem man die GNT-Anlagen der Hochrheinbahn mal bei der Donautalbahn einbaut. :ph34r:

[Trapeztafelfanatiker]

Als die DB die 111 bekam, deren Innovation im Wesentlichen der deutlich verbesserte Führerstand war, wurde nebenan in Österreich mit der 1044 eine in allen Belangen überlegene Baureihe geliefert. Trotz Leuchttürmen wie der 103, dem 420/421, der 120 dauerte Innovation made by Bundesbahn oft und gerne einfach viel zu lange.

Das sehe ich anders. Gerade die ÖBB haben die Bundesbahn oft kopiert und europaweit galt die Bundesbahn in vielerlei Hinsicht als Vorbild. Die Bundesbahn war oft genug Taktgeber.

Auch bei der AK war die Bundesbahn weit voran, leider ist das an der SNCF gescheitert, sonst wäre die mittelalterliche Schraubenkupplung längst Geschichte, die heute noch dem modernen Güterverkehr und lokbespannten PV schadet.

Die Probleme die es gab resultierten doch aus der chronischen Unterfinanzierung der Bundesbahn, dazu wurde ihr jeglicher Mist aufgebürdet wie Beschäftigung von Leuten als Art ABM, die hohen Pensionslasten (die eigentlich der Bund übernehmen hätte müssen) und die Kosten zur Beseitigung der Kriegsschäden.

Auch das Märchen von den SPNV-Einstellungen ist lahm. Die Bundesbahn hätte auch gerne Strecken im Stundentakt betrieben wenn sie das Geld in den Hinter geschoben bekommen hätte dafür, wie heute alle EVU inkl. der DB AG.
So jedoch hatte sie wirtschaftlichen Druck und man hat ja regelrecht hohe Einsparungen gefordert. Die Einstellungen wären ohne Erlaubnis des Verkehrsministeriums nicht möglich gewesen, doch haben die alles durchgewunken.
Noch in den 80ern und 90ern, als Bundesländer schon Verträge gemacht haben, wurden von diesen Ländern gleichzeitig Strecken einfach ausgespart oder warum war so etwas möglich wie Kleve - Nijmegen oder die Wuppertaler Nordbahn, mitten durch die Stadt, wo jetzt alle diesen Radschnellweg feiern, den man auch anderweitig bauen hätte können. Das wären beide heute hocherfolgreiche Strecken.

Komische Vergleiche außerdem, damals hat die Bundesbahn Züge mitentwickelt. Das macht heute kein EVU, das läuft über die Hersteller und würde auch so laufen.

Ich bleibe dabei, der Wettbewerb im SPNV dient nur zur Bereicherung von privatem Kapital und klar, würde da keiner daran verdienen, würde man es nicht machen.
Das schweizer Modell ist besser, denn der SPNV gehört in öffentliche Hand, so dass regionale Wertschöpfung generiert wird. Eine Kombination aus Großbahn und vielen regionalen öffentlichen Bahnen, wie in der Schweiz.
Es würde doch im SPNV kein EVU fahren ohne die Staatsgelder und jetzt sag mal einer was toll daran sein soll wenn ein Teil der Staatsgelder dann in die Gewinne diverser Konzerne, egal ob DB oder irgendwelche NE, fließen.

Richtigen Wettbewerb kann es nur bei eigenwirtschaftlichen Verkehren wie im Güterverkehr geben, daher sollte dies auf den SGV beschränken.

[146225]

@Rohrbacher: Ich gönne es Dir ja gerne, meine Ansichten als Fakenews und Blafasel hinzustellen, weil sie von deinen hier und da abweichen, viel Spass damit.

Um dich historisch allerdings ein Stück zu korrigieren: die Umbauten von Bm 232 zu 238, Am 202 zu 208, ABm 223 zu 228 und BDms 272 zu 278 erfolgten bereits in der ersten Hälfte der 1980er mit der Intention, "bessere" Wagen für die Transitzüge nach West-Berlin zu haben. Eigentlich auch eine vom Geldmangel getriebene Entscheidung, hätte man gedurft und gekonnt, wäre sicherlich vorstellbar gewesen, von den seinerzeit gerade in der Auslieferung befindlichen Bpmz einfach mehr zu bestellen.

Dass in den frühen 1990ern reihenweise ältere m-Wagen ausrangiert wurden lag nicht an der fehlenden Türblockierung, da waren auch Wagen mit einer solchen mit dabei, sondern daran, dass die Wagen mit Asbest gedämmt waren. Und man auf einmal, ich wiederhole mich, leicht an locker 20 bis 25 Jahre jüngere Wagen ran kam. Und auf einmal fuhr dann im Eilzug Stuttgart-Karlsruhe oder Stuttgart-Ulm hinter der 110 halt nicht mehr der blau-beige ABm, sondern ein grün-beiger ABom.

[Balduin]

Das sind halt schon wieder nichts weiter als Fakenews. Der 403 ist in erster Linie an der kurz danach geplanten Einführung des IC79 gescheitert. Donald Duck war noch als einklassiger Zug in der klassischen TEE-Konfi ausgelegt, mit Schaku zum Flügeln, wie auch schon der VT 08 und der VT 11.5 in den 50ern und so Züge wie der Fliegende Hamburger vor dem Krieg. Das hat mit Bundesbahn vs. Ausschreibung nichts zu tun. Im Gegenteil, die DB hat es damals sogar geschafft, ihren Betrieb binnen kurzer Zeit ziemlich umfangreich umzubauen und aus den kurzen TEE/IC zweiklassige Züge mit bis zu 14 Wagen und Kurswagen zu machen. Das ging deswegen, weil klassische Reisezugwagen recht flexibel sind und die Bundesbahn auch in der Verwaltung beweglicher als ihr heute gerne nachgesagt wird.

Wobei man aus dem 403 seinerzeit auch einen 14-teiligen,2-klassigen Zug hätte machen können.
Eben durch die vorhandene Mehrfachtraktionsfähigkeit wäre das kein großer Entwicklungsaufwand mehr gewesen, außer eben dieses Führerstand weglassen. Vergleichbar zu Velaro 8-Teiler 407 und Eurostar E320. Keine Raketenwissenschaft, nur eine Glaubens-/Philosophiefrage.
Man hat sich halt damals einfach für die "Katholische" Auslegung mit Loks und Wagen entschieden, und gegen den "evangelischen" Triebzug...

Ansonsten an dieser Stelle: Ich stimme dir in diesem Thread im Wesentlichen zu.

[Rohrbacher]

@Rohrbacher: Ich gönne es Dir ja gerne, meine Ansichten als Fakenews und Blafasel hinzustellen, weil sie von deinen hier und da abweichen, viel Spass damit.

Es gibt gerade bei Fakten keine andere "Meinung".

die Umbauten von Bm 232 zu 238, Am 202 zu 208, ABm 223 zu 228 und BDms 272 zu 278 erfolgten bereits in der ersten Hälfte der 1980er mit der Intention, "bessere" Wagen für die Transitzüge nach West-Berlin zu haben.

Man hat eigentlich im wesentlichen nur Drehfallttüren in 20-30 Jahre alte Wagen eingebaut, die noch keine hatten, u.a. weil man die zentral schließen konnte und sie geöffnet nicht aus dem Umgrenzungsprofil rausragen. Die nicht umgebauten Wagen flogen dann Anfang der 90er raus. Natürlich brauchte das über ein Jahrzehnt Vorlauf und kam nicht von heute auf morgen.

Eigentlich auch eine vom Geldmangel getriebene Entscheidung, hätte man gedurft und gekonnt, wäre sicherlich vorstellbar gewesen, von den seinerzeit gerade in der Auslieferung befindlichen Bpmz einfach mehr zu bestellen.

Denken wir kurz nach. Bpmz 291 waren für den IC79, sind für 200 km/h zugelassen und Großraumwagen. Bm 238 o.ä. sind Abteilwagen für sonstige D- und Eilzüge, liefen 140 km/h und hatten meist Klotzbremsen. Klar hätte man jeden hundsgemeinen D-Zug "einfach" mit nagelneuen Bpmz ausstatten können, gerade bei zeitweise hoher Inflation und Negativwachstum in der BRD und der fast historisch wenig investitionsfreudigen Regierung in Bonn. Vorstellbar ist alles, wenn's sein muss.

Wobei man aus dem 403 seinerzeit auch einen 14-teiligen,2-klassigen Zug hätte machen können.

Der wäre dann allerdings deutlich teurer gewesen als an die vorhandenen 103 einfach so viele auf 200 km/h gepimpte Bestands-Bm zu hängen, wie man herbekam. Ein kompletter Neuaufbau der IC-Flotte war zu diesen Zeiten nicht denkbar, theoretisch wäre es vielleicht gegangen.

Dass in den frühen 1990ern reihenweise ältere m-Wagen ausrangiert wurden lag nicht an der fehlenden Türblockierung, da waren auch Wagen mit einer solchen mit dabei, sondern daran, dass die Wagen mit Asbest gedämmt waren.

Das Asbestproblem und das zeitweise Fehlen von Wagen wegen des laufenden IR-Umbaus kam sicherlich dazu, sodass die DDR-Wagen 1990 recht gelegen kamen. Ich bin mir aber schon ganz sicher, dass die fehlende Türblockierung und -schließung der Hauptgrund war, warum man trotz des Wagenmangels (fast) alles, was immer noch einfache Klapptüren hatte (ältere, nicht umgebaute Bm, alle Byl und Byg), Anfang der 90er abgestellt hat. Ich muss mich aber bei der Jahreszahl korrigieren, die Byl liefen bis Anfang 1994.

[Balduin]

Der wäre dann allerdings deutlich teurer gewesen als an die vorhandenen 103 einfach so viele auf 200 km/h gepimpte Bestands-Bm zu hängen, wie man herbekam. Ein kompletter Neuaufbau der IC-Flotte war zu diesen Zeiten nicht denkbar, theoretisch wäre es vielleicht gegangen.

Genau, daher eben die Entscheidung für eben die Lok-Wagen-Lösung. Eine rein wirtschaftliche Entscheidung aufgrund der Rahmenbedinungen.
Außerdem war Ende der 70er bei den Lokomtiven mit der 120 eine Revolution in der Pipeline. (Das auch noch bzgl. der angeblich antimodernen Bundesbahn mit ihrer 111... )
Und von der ausgehend stand für den grundsätzlichen Neuaufbau der Flotte dann auch schon der ICExperimental am Horizont...
Bzgl. 403 noch an dieser Stelle: Die dann irgendwann serienreife Drehstromtechnik hätte man dann auch dort einbauen können. Und mit weiteren Modifikationen an der Konstruktion wären auch noch höhere Geschwindigkeiten drin gewesen. Also wenn man so will hätte man auch gleich den ICE1 als ICE3 entwickeln können
Aber ist das ist jetzt rein Kontrafaktische Geschichte

[146225]

@Rohrbacher: Ich könnte Dir ja zustimmen, dass historische Fakten eigentlich nicht veränderbar sind, daran sollten sich dann aber auch alle gleich halten...