Alles zur Bayerischen Oberlandbahn

[AK1]

6 Zugpaare klingt gut. Alle drei Stunden ist ein Fahrzeug in München, das wären dann also 18 Stunden, das passt.
Die Fahrzeuge wechseln normal immer von einem auf den anderen Ast. Es geht Lenggries - München - Bayrischzell - München - Tegernsee - München - Lenggries, jedenfalls solang 3-fach-Traktionen zwischen München und Holzkirchen fahren. Denn der Bayrischzeller ist in beiden Richtungen vorne, also Richtung München im Norden, Richtung Oberland im Süden.
Die Fahrzeuge müssen ja alle mal nach Lenggries ins Betriebswerk. Tanken wurde schon genannt. Frischwasserver- und Abwasserentsorgung ist auch ab und zu nötig. Geputzt werden sie da vielleicht auch mal...

[Hot Doc]

Nebenbei, wer die BEG Studie über alternative Antriebe lesen will, hier der Link:

https://beg.bahnland-bayern.de/de/aktuelles...epte%281%29.pdf

Sehr interessante Studie, vielen Dank für den Link. Und Wasser auf meine Mühlen.
Reine Dieseltraktion ist in so ziemlich allen Fällen das schlechteste.

Wie der BOB-Chef darauf kommt, dass das so lohnen wäre.....???

@mapic:

Zum heutigen Zeitpunkt stellt sich also durchaus nicht nur die Frage wann, sondern auch noch ob überhaupt elektrifiziert wird.

Was aber erst recht für eine Hybridisierung spricht. Je länger der aktuelle Zustand noch anhält, desto eher lohnt sich dafür eine Fahrzeug-Sonderbeschaffung.

Ein VT, der den ganzen Tag durchgehend im normalen Stundentankt hin und her fährt müsste auf rund 6 Zugpaare kommen.

Vielen Dank. Das würde zu einer Menge Zyklen führen. Der Akku wäre gut in Gebrauch. In der Studie gehen die von einem Austausch alle 3 Jahre aus. Das halte ich bei einer solchen Belastung für realistisch. 6 Zyklen am Tag macht in einem Jahr ca. 2000 Zyklen. 10.000 Zyklen sollen die neueren Akkus halten. Dann schwindet am Ende natürlich schon die Reichweite, also geht man ein paar Prozent vorher auf Nummer sicher und tauscht sie aus. (Macht man ja bei den E-Autos auch so, dass die gebrauchten Akkus lieber früh getauscht werden und dann ein "second life" als stationärer Speicher fristen, wo es auf die Kapazität nicht so ankommt, da Platz genug da ist.

[mapic]

So extrem wie in deiner Rechnung wird es aber nicht sein. 6 Zyklen am Tag würde 6 Fahrten nach Bayrischzell bedeuten, wobei man jeweils in Holzkirchen mit 100% losfährt und mit 0% wieder dort ankommt. Eine gewisse Reserve ist aber auf jeden Fall notwendig. Damit verringern sich die Zyklen schon mal. Dann fährt das einzelne Fahrzeug nicht nur ständig nach Bayrischzell. Wenn man nach Tegernsee fährt ist das dann z.B. schon weniger als ein halber Zyklus (ca. 22 km ohne Fahrdraht). Dazu kommen die Triebwagen, die für die Taktverstärker vorgesehen sind und daher auch tagsüber oft stundenlang nur rum stehen. Und dann verbringt jedes Fahrzeug auch noch regelmäßig ganze Tage in der Werkstatt.

[Trapeztafelfanatiker]

Nebenbei, wer die BEG Studie über alternative Antriebe lesen will, hier der Link:

https://beg.bahnland-bayern.de/de/aktuelles...epte%281%29.pdf

Sehr interessante Studie, vielen Dank für den Link. Und Wasser auf meine Mühlen.
Reine Dieseltraktion ist in so ziemlich allen Fällen das schlechteste.

Wie der BOB-Chef darauf kommt, dass das so lohnen wäre.....???

Es sollte sich aber auch mal der RMV anschauen, der ernsthaft Wasserstoffzüge auf Strecken einsetzen will, wo es runherum nur Fahrdraht gibt und die Züge dann großteils unter Fahrdraht mit ihrem Wasserstoff rumgurken, unkompatibel zum Strom.

Niedersachsen könnte man auch nennen, aber die wollen/müssen halt ihr Salzgitter unterstützen.

Baden-Württemberg hat ja nach anfänglicher Wasserstoffeuphorie seine Ausschreibungen ergebnisoffen umgestellt. So kann in der Ortenau auch was anderes als Wasserstoff zum Zug kommen, wie Akku-Hybrid oder was auch immer.


Im Oberland bin ich immer noch dafür, dass man gleich vollständig elektrifiziert und zwar abschließend bis zum Ende der Lebenszeit des Intregal. Da muss eben der Freistaat auch mal Geld in die Hand nehmen und das vorschießen.

[Hot Doc]

So extrem wie in deiner Rechnung wird es aber nicht sein. 6 Zyklen am Tag würde 6 Fahrten nach Bayrischzell bedeuten, wobei man jeweils in Holzkirchen mit 100% losfährt und mit 0% wieder dort ankommt. Eine gewisse Reserve ist aber auf jeden Fall notwendig. Damit verringern sich die Zyklen schon mal. Dann fährt das einzelne Fahrzeug nicht nur ständig nach Bayrischzell. Wenn man nach Tegernsee fährt ist das dann z.B. schon weniger als ein halber Zyklus (ca. 22 km ohne Fahrdraht). Dazu kommen die Triebwagen, die für die Taktverstärker vorgesehen sind und daher auch tagsüber oft stundenlang nur rum stehen. Und dann verbringt jedes Fahrzeug auch noch regelmäßig ganze Tage in der Werkstatt.

Mir ging es jetzt auch mehr überschlagsmäßig darum, mal zu gucken ob die Größenordnung ungefähr hinhaut.
Und ich bin froh zu sehen, es haut hin.
Umso besser wenn die Triebwagen auf die verschiedenen Äste durchgetauscht werden, dann ergibt sich eine regelmäßigere (Ab-)Nutzung.
Für die Berechnung der Zyklen hab ich ja schon großzügig bei dem Jahresmittel abgerundet, aber da kann man gerne nochmal was abziehen.

Die Taktverstärker wird man wohl weiter mit den vorhandenen Diesltriebwagen fahren. Zumindest solange die noch fit sind. Die fahren nur vergleichsweise wenig Kilometer, da wird sich eine Neuanschaffung vor dem Ende der Nutzungsdauer wohl kaum rentieren. (Außer vielleicht, man kann sie anderweitig im Konzern nutzen. Z.B. auf einer komplett nicht elektrifizierten Strecke.)

[Metropolenbahner]

Es sollte sich aber auch mal der RMV anschauen, der ernsthaft Wasserstoffzüge auf Strecken einsetzen will, wo es runherum nur Fahrdraht gibt und die Züge dann großteils unter Fahrdraht mit ihrem Wasserstoff rumgurken, unkompatibel zum Strom.

Niedersachsen könnte man auch nennen, aber die wollen/müssen halt ihr Salzgitter unterstützen.

Baden-Württemberg hat ja nach anfänglicher Wasserstoffeuphorie seine Ausschreibungen ergebnisoffen umgestellt. So kann in der Ortenau auch was anderes als Wasserstoff zum Zug kommen, wie Akku-Hybrid oder was auch immer.

Erstmal sollten wir vor der eigenen Türe kehren, für die Witzstrecke nach Eichstätt ist ebenfalls Wasserstoff vorgesehen ...
Hoffentlich wird/wurde das nach der Studie ad acta gelegt, bei lausigen 5km erübrigt sich jegliche Diskussion.

Im Oberland bin ich immer noch dafür, dass man gleich vollständig elektrifiziert und zwar abschließend bis zum Ende der Lebenszeit des Intregal. Da muss eben der Freistaat auch mal Geld in die Hand nehmen und das vorschießen.

Hätt ich nichts dagegen, aber jetzt wollen die ja schon ab 2020 neue Diesen(Züge).

Ich nehm mal scharf an, dass die Werkstattkosten des Integral den Gewinn stark dezimieren.

Interessant an der Studie ist auch, dass sie bei den Akku-ETs auch ne partielle Elektrifizierung ansetzen. Bei jeder Trasse gibts komplizierte = teure Abschnitte ... mit nem Akku kann man sich Rosinen rauspicken und nur die billigen Abschnitte unter Strom setzen. Die Oberlandbahn böte sich dafür gut an, es gibt ja keinen Durchgangsverkehr.

[Boris Merath]

Es ist in Zeiten von E-Mobilität und Schadstoffgrenzwerten und Klimawandel nicht mehr zu vermitteln, dass man neue Dieselzüge bestellt, vor allem, wenn eine Elektrifizierung der Strecken schon geplant ist.

Wieso nicht? Busse (und damit auch Dieseltriebwagen) kann man mit sehr guten Abgasreinigungssystemen ausstatten. Laut einer Uni schaffen es die besten Abgasreinigungssysteme für Busse sogar, dass die ausgestoßene Luft weniger Schadstoffe als die angesaugte enthält (wobei das natürlich nur auf Hauptverkehrsstraßen mit ohnehin sehr schlechter Luft klappt).

Ich bin nun wirklich kein Anhänger der Dieseltechnologie, aber bin auch skeptisch ob die Akkutechnik wirklich schon so weit ist. Es ist der Umwelt auch nicht geholfen wenn man sein Geld in Akkutechnikfahrzeugen versenkt, und deswegen den ÖPNV verteuert (und damit den MIV fördert) oder aus Geldmangel die zusätzlich noch fahrenden Dieselfahrzeuge nicht mit der besten Abgasreinigung ausstattet die es gibt.

Selbstverständlich sollte man die Akkutechnologie weiter erproben und erforschen, aber ob es wirklich sinnvoll ist damit gleich ganze Flotten umzurüsten - da habe ich etwas Zweifel. Wenn es wirklich wirtschaftlich ist, klar warum nicht - aber was, wenn man in <3 Jahre feststellt dass die Akkus nicht so lang halten wie erwartet, oder die Kosten für den Austausch deutlich höher sind als gedacht?

Grade das Oberland hat mit dem dichten Takt und den doch nicht so kurzen Strecken mal taffe Testbedingungen, vor allem was Langzeittests angeht.

Und das Oberland hat bereits mit den Integralen sehr schlechte Erfahrungen mit zu viel Innovation gemacht. Da ist gut nachvollziehbar dass man die innovativen (aber komplizierten und teuren) Züge nicht gleich wieder durch innovative (und damit teure und störanfällige) Züge ersetzen will.

Was ist z.B. wenn man eine komplette Flotte neuer Akkuzüge auf dem Hof stehen hat, und dann feststellt dass die Akkukapazität schon nach einem halben Jahr für den Betrieb nicht mehr ausreicht?

In einem so wichtigen Netz wie der Oberlandbahn gleich die komplette Flotte mit einer nicht erprobten Technologie zu bestellen ist ein großen Risiko, zumal man durch die Flügelungen auch noch einen artenreinen Betrieb braucht, und nicht einzelne defekte Akkufahrzeuge durch geliehene Dieselfahrzeuge tauschen kann.

Die Technik sollte daher bei Netzen erprobt werden wo nicht gleich der komplette Betrieb zusammenbricht wenn es Probleme gibt.

Übrigens ist auch die Argumentation der BOB, man müsste teuer die Batterien nach kurzer Zeit schon tauschen, nicht stichhaltig. Gerade wegen der langen Strecken sollte sich das lohnen.

Nehmen wir mal an bei geringem oberleitungslosen ANteil halten die Akkus 4 Jahre, bei hohen oberleitungslosen ANteil 2 Jahre. Warum genau lohnt es sich mehr, wenn man die Akkus doppelt so oft tauschen muss? Die Kosten sind doppelt so hoch, der Nutzen ist in beiden Fällen gleich.

[Rohrbacher]

Reine Dieseltraktion ist in so ziemlich allen Fällen das schlechteste.

Es würde mich auch wundern, wenn eine Professur für elektrische Bahnen was anderes sagen würde. Und dann sind halt Theorie und Praxis zwei paar Stiefel.

Bei jeder Trasse gibts komplizierte = teure Abschnitte ... mit nem Akku kann man sich Rosinen rauspicken und nur die billigen Abschnitte unter Strom setzen.

Oh Gott, vergiss den Blödsinn aber mal ganz schnell wieder! Noch mehr Flickenteppich braucht echt keiner!

Erstmal sollten wir vor der eigenen Türe kehren, für die Witzstrecke nach Eichstätt ist ebenfalls Wasserstoff vorgesehen ...
Hoffentlich wird/wurde das nach der Studie ad acta gelegt, bei lausigen 5km erübrigt sich jegliche Diskussion.

So eine kurze "Witzstrecke" mit einer Hin-/Rückfahrt von 11 km wäre aber eigentlich ideal zum Testen von was auch immer, solang's keine Heli... äh... Flugtaxis sind.

[Metropolenbahner]

Es würde mich auch wundern, wenn eine Professur für elektrische Bahnen was anderes sagen würde. Und dann sind halt Theorie und Praxis zwei paar Stiefel.

Das mit Theorie und Praxis ist in dem vorliegenden Fall kein valides Argument, es ist hinlänglich bekannt, dass Dieselnetze im Mittel 30% teurer sind als Elektroauschreibungen - also in der Praxis.

Die Gründe sollte ein alter Forenhase wie Du doch auch kennen, das ist keine Quantenmechanik:

a) Fehlende Rekuperation
b) Schlechter Wirkungsgrad des Verbrennungsmotor
c) Höherer Verschleiß (Wie schon erwähnt rechnet die Studie mit einem Motorentausch alle 3 Jahre)
d) Erhöhter Wartungsaufwand (auch innerhalb der 3 Jahre muss man die V-Motoren in Schuss halten, ein E-Motor dagegen macht keine Probleme)
e) Tankfahrten

Wenns dann auch noch ein modernes Fz mit Klimaanlage sein soll, wird das Ganze noch schlimmer, da die Dieselmotoren auch noch die Energie dafür bereitstellen müssen.

Oh Gott, vergiss den Blödsinn aber mal ganz schnell wieder! Noch mehr Flickenteppich braucht echt keiner!

Begründung? Was fährt denn dort außer der Oberlandbahn noch so herum? An ner Durchgangshauptstrecke würde ich Dir zustimmen, aber im Spezialfall Oberland?
Wir haben dort ein Zeitproblem, dass die OL möglichst schnell hängen muss. Je schneller man baut, desto teurer wird die ganze Chose, ergo seh ich in einem günstigen Flickenteppich eine brauchbare Alternative um das Dilemma aus Kostenexplosion und Zeitnot zu lösen.

Hast Du ne bessere Idee? Dann her damit.

Das einzige Gegenargument wäre, dass es keine billig zu elektrifizierenden Abschnitte im Gebirge gäbe.

Erstmal sollten wir vor der eigenen Türe kehren, für die Witzstrecke nach Eichstätt ist ebenfalls Wasserstoff vorgesehen ...
Hoffentlich wird/wurde das nach der Studie ad acta gelegt, bei lausigen 5km erübrigt sich jegliche Diskussion.

So eine kurze "Witzstrecke" mit einer Hin-/Rückfahrt von 11 km wäre aber eigentlich ideal zum Testen von was auch immer, solang's keine Heli... äh... Flugtaxis sind.
Also das ist jetzt wirklich Blödsinn. Die Hersteller geben für Ihre Wasserstofffahrzeuge 500-1000 km Reichtweite an. Ich hab ja auch oft gerne einen Plan C und D und doppelten Boden etc. pp aber H2 auf 11km ist Kanonen auf Spatzen - selbst für Testzwecke.

Die Akku-Fraktion verspricht um die 100 km, also auch schon 10x mehr Kapazität als nötig, des Weiteren ist die Stichstrecke nicht besonders steil, ergo reicht das dicke. Man braucht doch nicht das 100fache als Sicherheitsreserven.

Außerdem: Wo sonst wolltest Du denn Akku-ETs testen, wenn selbst ~10 km schon zu viel wären?

[Iarn]

Was irgendwie unter gegangen ist, der Vorstoß der BOB zielt nach meinem Verständnis darauf, jetzt schon Züge zu bestellen, da die Integrale einfach "durch" sind. Diese sollen dann bei der Neuausschreibung erst mal übernommen werden.

Dieses jetzt verträgt sich aber halt nicht sonderlich mit innovativen, neuen Antriebstechniken.

[Hot Doc]

Es würde mich auch wundern, wenn eine Professur für elektrische Bahnen was anderes sagen würde. Und dann sind halt Theorie und Praxis zwei paar Stiefel.

Auf der einen Seite gebe ich dir Recht. Auf der anderen kann man die Berechnungen wirklich recht gut nachvollziehen und - zumindest auf den ersten Blick - kann ich keinen wesentlichen Schnitzer erkennen.
Sicher ist der Diesel- und der Akku-Preis in zig Jahren nicht wirklich vorhersagbar. Aber bei dem jetzigen Stand (und meiner Ansicht wird die Preisentwicklung eher dem Akku in die Hände spielen) kann man das schon recht gut überschlagen.

Bekannt sind die Kosten bei Diesel und E-Antrieb sehr genau. Ebenso was eine Elektrifizierung kostet. Hier kann man ziemlich einfach einen Break-even bestimmen. Der Rest sind weitere Spielarten und Kombinationen der selben Kurven.
Z.B. Diesel/Elektro: Anschaffungskosten durch Doppelantrieb höher, Verbrauch durch Mehrgewicht höher, Wartung etwas seltener da Betriebs-km abhähgig, dafür teuerer da aufwändiger.....
Z.B. Elektro/Akku: wie Elektro plus ggf. Ladeinfrastruktur, plus Akkubeschaffung und Austausch, plus Mehrverbrauch durch mehr Gewicht...

Sicher gibts dabei noch gewisse Spielräume wie etwa die Haltbarkeit oder eben die Kostenentwicklung, aber insgesamt kann man schon eine Tendenz ausmachen. Und die Ergebnisse sind auch nicht besonders knapp, sonder fallen doch recht eindeutig aus.

Oh Gott, vergiss den Blödsinn aber mal ganz schnell wieder! Noch mehr Flickenteppich braucht echt keiner!

Abgesehen davon, dass ich mir jetzt nicht vorstellen kann, was an einer Elektrifizierung so dramatisch kompliziert werden kann, ist das - sollte man erstmal Akkuzüge haben, eine durchaus sinnvoll Option. Mann müßte dann nur zum Ende deren Lebensdauer die Lücken endgültig schließen.

@Iarn:

Was irgendwie unter gegangen ist, der Vorstoß der BOB zielt nach meinem Verständnis darauf, jetzt schon Züge zu bestellen, da die Integrale einfach "durch" sind. [...]
Dieses jetzt verträgt sich aber halt nicht sonderlich mit innovativen, neuen Antriebstechniken.

Nach meinem Verständnis, könnte man die Integrale durchaus noch behalten, nur da sie Einzelstücke sind und es keine Ersatzteile gibt, ist das halt auf die Dauer zu teuer. Daher möchte man sie zeitnah ersetzen, was nicht mit "jetzt" gleichzusetzen ist.
Wenn man in ein paar wenigen Jahren (die ersten Einsätze der Akku/e-Züge starten nächstes Jahr) gefördert neue Triebwagen bekommen kann, dann kann sich das durchaus lohnen die alten noch ein wenig "zu strecken".

Und ehrlich gesagt in der Förderung solcher bivalenter Antriebe im Bahnsektor ist das Geld besser angelegt als in ein paar neuen Trambahnzügen, die eh früher oder später gekommen wären. Innovation fördern ist immer besser als plumpes Subventionieren.

[Metropolenbahner]

Was irgendwie unter gegangen ist, der Vorstoß der BOB zielt nach meinem Verständnis darauf, jetzt schon Züge zu bestellen, da die Integrale einfach "durch" sind. Diese sollen dann bei der Neuausschreibung erst mal übernommen werden.

Jein, auch im letzten Zeitungsbericht stand, dass die noch bis max. 2026 laufen könnten.

Aber: Es kostet halt extra die ganzen Sonderersatzteile vorzuhalten, ein Standardfahrzeug - erst recht ein nagelneues - würde natürlich deutlich weniger Kosten verursachen. Von daher wundere ich mich nicht, dass die Bob gerne was Günstigeres hätte - um ihren Eigengewinn zu maximieren.

Dieses jetzt verträgt sich aber halt nicht sonderlich mit innovativen, neuen Antriebstechniken.

Bin mir jetzt unsicher, ob ichs schon geschrieben habe, aber notfalls halt doppelt: Bis 2020 bekäme man Stand jetzt doch auch nichts mehr und für 2021 kann ebenfalls nichts geliefert werden, da die Auftragsbücher der diversen Hersteller schon voll sind, ergo sprechen wir von 2022 frühestens ... das würde dann aber zumindest reichen mal den Siemens Test-Desiro herumfahren zu lassen und/oder der angeblich doppelt so guten Siemens Akkutechnik auf den Zahn fühlen zu können. Eventuell spendierte auch BaWü nen Mireo zum testen, bis deren Netz an den Start geht.

Wenn S. ne Garantie gäbe, dass die Akkus wirklich doppelt solange halten, wär aus meiner Sicht alles in Butter.

[Trapeztafelfanatiker]

Eichstätt Bf - Stadt mit Wasserstoff zu fahren wäre total verrückt. Das ist doch absolut inkompatibel mit allem anderen. Die 5 km kann man auch elektrifizieren, da ich für so etwas Akku auch für falsch halte. Vorhalten nur für wenige Kilometer und die Strecke Ingolstadt - Augsburg muss eh elektrifiziert werden, da führt kein Weg vorbei und dann kann man damit tolle Direktverbindungen zimmern.

Ansonsten brauchen wir ein schnelles Elektrifizierungsprogramm, eben auch von Bayern, das im Geld schwimmt, mitfinanziert bzw. vorfinanziert.
Alle Hauptbahnen und wichtige andere Netze (Oberlandnetz, das ja tw. eh aus Hauptbahnen besteht und der Rest oder alles um Nürnberg rum z. B.).

Da bleiben dann nur noch wenige Netze, wie die Zwieseler Spinne oder andere Ecken wo sich das nicht lohnen würde. Da könnte man dann über so Nebenprodukte wie Akku-Hybrid nachdenken (Plattling - Eisenstein gehört auch elektrifiziert und dann in den Donau-Isar-Express eingebunden als Flügelzug Eisenstein/Zwiesel-München zu Passau-München).
Aber um die 90% des bayerischen Netzes gehören elektrifiziert.

[Rohrbacher]

Begründung? Was fährt denn dort außer der Oberlandbahn noch so herum?

Eben. Damit zementiert man den Zustand, dass außer dem Regionalverkehr nichts fährt und nichts fahren wird. Auf der einen Seite heißt es seit Jahrzehnten "Güter auf die Schiene", auf der anderen Seite willst du mit solchen Vorschlägen die Bahn noch weiter fragmentieren. Jeder Lkw kann (fast) überall fahren, bei der Bahn ist jeder dritte Meter Gleis ein Spezialfall. Und was machst du im Nahverkehr, wenn der ganze Innovationskäse nicht funktioniert? Diese Fragmentierung der Eisenbahn in tausend Spezialfälle ist so mit die schlimmste Krankheit, die die Eisenbahn derzeit hat. Die BOB ist ein gutes Beispiel, was für Probleme man kriegt, wenn man nicht wie die SOB derzeit irgendeinen Einheits-628 einsetzen und in den Umlauf voll integrieren kann. Wir brauchen einheitliche/kompatible Technik.

Die Gründe sollte ein alter Forenhase wie Du doch auch kennen, das ist keine Quantenmechanik

Langfristig gehört ein 100% elektrifiziertes Netz mit u.a. auch einheitlicher Bahnsteighöhe angestrebt. Der alte Forenhase weiß aber auch, dass es vor allem mittelfristig Gründe geben kann, warum es mehr Aufwand sein kann, eine Strecke zu elektrifizieren als einmal die Stunde mit einem leichten VT über die Strecke zu brummeln. Bei der BOB sollte man sich durch das heute übliche Innovationsgequassel á la Flugtaxi und Akkuzug nicht vergessen, dass das beste für ein Massenverkehrsmittel immer noch ist, wenn es seine Energie nicht mitführen muss. Die BOB-Strecken gehören komplett elektrifiziert und zusammen mit der Mangfalltalbahn betrieben. Wenn man das einfach mal als Ziel ausgibt, stellt sich die Frage, was mancht man bis dahin? Man rettet die Welt nicht, wenn man auf diesen Strecken für kurze Zeit irgendwas ausprobiert, was eh nicht von langer Dauer sein wird. Da macht's auch keinen Sinn irgendwelche Ladeinfrastruktur zu bauen, wenn man ohnehin das Ziel einer Vollelektrifizierung verfolgt. Mit dem ganzen Akku- und Hybrid-Gerede macht man nichts anderes als dieses Ziel wieder aufzuweichen und zu signalisieren, och ja, vielleicht braucht man die Oberleitung ja gar nicht und ich kann euch versichern, erfahrungsgemäß würde das nichts anderes heißen als Diesel bis mindestens 2050. Der Akku- oder Hybridzug ist schon bei der 628-Entwicklung durch die Branche gewabert wie so viele andere angeblichen Innovationen, die eigentlich nur von anderen Dingen ablenken sollen, z.B. von schleppenden Elektrifizierungen oder zu geringen ÖPNV-Ausgaben. Aber klar, wozu da Geld investieren, wenn wir bald alle Flugtaxi fliegen? Die Firmen und die Idee gibt's schon lange, dass das gerade jetzt in die Öffentlichkeit gerückt wird, dürfte definitiv kein Zufall sein. Hauptsache innovativ wirken, auch wenn es mit der benötigten Verkehrswende im großen Stil rein gar nichts zu tun hat. #Klimawandel #Dieselgate #Landtagswahl

Abgesehen davon, dass ich mir jetzt nicht vorstellen kann, was an einer Elektrifizierung so dramatisch kompliziert werden kann

Vor allem muss man Lichträume erweitern (Brücken, Tunnel), aber auch Mastfundamente in ggf. schwierige Böden stellen, man muss eine ausreichende Stromversorgung herstellen, ggf. Bahnstromleitungen und Unterwerke oder Kraftwerke bauen, ggf. muss man auch alte Kommunikationsanlagen erneuern (Telegrafenmasten!) oder Signalanlagen versetzen etc. Das heißt natürlich auch, dass die entsprechenden Fachleute eingebunden sein müssen und nicht nur die drahtaufhängende Abteilung. Nur was mir jetzt spontan einfällt. Nicht selten nimmt man eine Elektrifizierung deswegen ja zum Anlass für eine Komplettmodernisierung einer Strecke.

Eichstätt Bf - Stadt mit Wasserstoff zu fahren wäre total verrückt. Das ist doch absolut inkompatibel mit allem anderen. Die 5 km kann man auch elektrifizieren, da ich für so etwas Akku auch für falsch halte.

Auch wenn ich sogar für 100% Elektrifizierung im Personenverkehr bin: Passt die Oberleitung in den Schneckenbergtunnel rein? Das ganze wurde immerhin mal als Schmalspurbahn eröffnet und 1934 auf Normalspur aufgebohrt. Müsste man die Gleise absenken, müsste man ggf. auch die Bahnhofsgleise absenken? Der Tunnel ist ja direkt in der Ausfahrt von Eichstätt Bf. Und Wasserstoff... naja, den sollte es in Ingolstadt wohl geben, solange man dort Diesel, Benzin und Kerosin herstellt. Für ein, zwei Triebwagen, die auf den 5 km pendeln kann man sich das überlegen. Genauso wie einen Akkuzug. Auf der Strecke kann man für's erste meinetwegen alles mal ausprobieren, da fällt es nicht auf, wenn die Reichweite gering ist und der Zug ggf. so lahm wie der Wasserstoff-LINT sein soll.

[Iarn]

Passt die Oberleitung in den Schneckenbergtunnel rein?

Photo aus Wikipedia
ich würde sagen, nein.

[panurg]

Und mit als Stromschiene ausgeführter Oberleitung wie bspw. im Bereich um den Berliner Hbf (tief)?

[JeDi]

Eben. Damit zementiert man den Zustand, dass außer dem Regionalverkehr nichts fährt und nichts fahren wird. Auf der einen Seite heißt es seit Jahrzehnten "Güter auf die Schiene", auf der anderen Seite willst du mit solchen Vorschlägen die Bahn noch weiter fragmentieren.

...und es ist ja nicht so, dass es jetzt absurd unwahrscheinlich ist, dass irgendwo der Güterverkehr wiederaufgenommen wird. Oder hatte hier seinerzeit jemand damit gerechnet, dass Tölz nochmal für den Güterverkehr reaktiviert wird?

[JeDi]

Und mit als Stromschiene ausgeführter Oberleitung wie bspw. im Bereich um den Berliner Hbf (tief)?

Dürfte reichen, im Zweifel in Kombination mit Y-Stahlschwellen.

[Metropolenbahner]

Eben. Damit zementiert man den Zustand, dass außer dem Regionalverkehr nichts fährt und nichts fahren wird. Auf der einen Seite heißt es seit Jahrzehnten "Güter auf die Schiene", auf der anderen Seite willst du mit solchen Vorschlägen die Bahn noch weiter fragmentieren. Jeder Lkw kann (fast) überall fahren, bei der Bahn ist jeder dritte Meter Gleis ein Spezialfall.

Naja, fährt da nun nennenswert Güterverkehr oder ist das nur ne theoretische Annahme, dass vielleicht irgendwann mal was fahren könnte?
Du warst doch gerade derjenige mit dem Theorie und Praxisvergleich ...?

Und was machst du im Nahverkehr, wenn der ganze Innovationskäse nicht funktioniert?

Das Übliche, was die DB auch im Notfall macht: Notverkehr mit aus dem ganzem Land zusammengekarrten Altmaterial fahren, Alternativ SEV.

Diese Fragmentierung der Eisenbahn in tausend Spezialfälle ist so mit die schlimmste Krankheit, die die Eisenbahn derzeit hat. Die BOB ist ein gutes Beispiel, was für Probleme man kriegt, wenn man nicht wie die SOB derzeit irgendeinen Einheits-628 einsetzen und in den Umlauf voll integrieren kann. Wir brauchen einheitliche/kompatible Technik.

In der Theorie gebe ich Dir da ebenfalls wieder recht, aber die Praxis ....
Die Integral müssen bis 2025 ersetzt werden, bis dahin wird man nie das komplette Netz elektrifizieren können, von daher fände ich die Teilelektrifizierung besser als nix. Von mir aus kann man auch darüber reden bis zum ersten Akkutausch (nach 8 Jahren, also ca. 2032) auch die teuren Abschnitte mit OL zu versehen, dagegen wäre ich nicht und solange der Takt eng genug ist- wovon man ausgehen kann, wenns ne Regio SBahn wird- rentiert es sich auch - selbst ohne GV.

Wenn man das einfach mal als Ziel ausgibt, stellt sich die Frage, was mancht man bis dahin? Man rettet die Welt nicht, wenn man auf diesen Strecken für kurze Zeit irgendwas ausprobiert, was eh nicht von langer Dauer sein wird. Da macht's auch keinen Sinn irgendwelche Ladeinfrastruktur zu bauen, wenn man ohnehin das Ziel einer Vollelektrifizierung verfolgt. Mit dem ganzen Akku- und Hybrid-Gerede macht man nichts anderes als dieses Ziel wieder aufzuweichen und zu signalisieren, och ja, vielleicht braucht man die Oberleitung ja gar nicht und ich kann euch versichern, erfahrungsgemäß würde das  nichts anderes heißen als Diesel bis mindestens 2050.

Ne, Diesel bis 2050 hätte man dann, wenn man jetzt neue VTs kaufen würde, wie es die Bob gerne hätte. Das ist aus meiner Sicht definitiv die schlechteste Lösung. Dann lieber nen OL-Flickenteppich.

Hauptsache innovativ wirken, auch wenn es mit der benötigten Verkehrswende im großen Stil rein gar nichts zu tun hat. #Klimawandel #Dieselgate #Landtagswahl

Ja da mag was dran sein, nagelneue Technik ist erstmal immer sexy, aber obs auch wirklich was bringt, ist die große Frage. Aber auch aus der Sicht seh ich die Akku Technik eher als konservativen Ansatz. Im Auto wurde das Ganze mittlerweile ausreichend getestet, man kennt sich damit aus und der Rest ist die übliche E-Technik aus dem Regal. Wasserstoff seh ich kritischer und in der Studie fiel die Lösnung v.a. deshalb so stark ab, weil man alle 4 Jahre die Brennstoffzellen wechseln muss.

Moral: Ja OL-überall wäre toll, aber praxisfern. Ein Flickenteppich würde wenigstens den E-Nahverkehr ermöglichen, Güterverkehr ginge immer noch per Diesellok, wie jetzt auch schon. Fazit: Es wäre eine Verbesserung.

[Trapeztafelfanatiker]

Die Integral müssen bis 2025 ersetzt werden, bis dahin wird man nie das komplette Netz elektrifizieren können, von daher fände ich die Teilelektrifizierung besser als nix. Von mir aus kann man auch darüber reden bis zum ersten Akkutausch (nach 8 Jahren, also ca. 2032) auch die teuren Abschnitte mit OL zu versehen, dagegen wäre ich nicht und solange der Takt eng genug ist- wovon man ausgehen kann, wenns ne Regio SBahn wird- rentiert es sich auch - selbst ohne GV.

Seit wann weiß man denn dass die Integrale ersetzt werden müssen? Doch nicht erst seit Heute, da hätte man längst an der Elektrifizierung planen können, erst recht seitdem es in Bayern auch einen Elektrifizierungsplan gibt.

Natürlich wäre es möglich bis 2025 zu elektrifizieren, allerdings nur wenn Bayern das vorfinanziert. Das würde man sich aber leisten können.

Eine Vollelektrifizierung lohnt sich bei derartigen Takten wie im Oberland immer und vielleicht kann sich irgendwan auch mal wieder ein regionaler Güterverkehr etablieren, wenn man den gesamten GV (oder fast den gesamten) mit einem Tragwagen transportieren kann (der dann alle möglichen Container- und Behältersysteme ermöglicht).

Wenn man rechtzeitig elektrifiziert und zwar komplett, dann kommt das am Ende billiger als sich irgendeine Zwischenlösung zu suchen. Das wird IMMER teuerer und ist volkswirtschaftlicher Unsinn.
Warum nicht gleich ordentlich investieren? Bayern hat doch genug Geld und es ist dann sogar noch in Oberbayern, wo dann das Geld zur Abgabe eh noch lockerer sitzen dürfte.

Außerdem wenn der Integral bis 2025 durchhält, dann auch bis 2026 oder 2027 oder fällt der am 31.12.2025 auseinander?

[Rohrbacher]

Dürfte reichen, im Zweifel in Kombination mit Y-Stahlschwellen.

@Hot Doc: Siehst du, schon hätten wir einen Posten, der die Kosten einer auf der ersten Blick einfachen 5-km-Elektrifizierung wieder ein ein Stückchen mehr in die Höhe treibt. Gerade bei Eichstätt müsste man wahrscheinlich nicht einmal die Stromversorgung anpassen, man müsste nur aus'm Bahnhof raus ein einziges Gleis auf 5 km elektrifizieren. Aber da ist halt ein Tunnel und es fahren nur sehr kleine Zugeinheiten da drauf rum. So ein typischer Fall von, wäre nicht viel Aufwand, trotz Tunnel, aber eben auch sehr kleinem Nutzen. Das größte Argument für den Fahrdraht wäre wohl noch, dass eben auch Züge von Ingolstadt her durchfahren. Spätestens mit einer Elektrifizierung der Paartalbahn (selbst wenn deren Züge nach Regensburg durchgebunden würden), stünde Eichstätt als Diesel-Hallig allein auf weiter Flur. Dann hätte man sicherlich Argumente, wo man sagen kann, dass eine Elektrifizierung bei weitem wirtschaftlicher wäre als extra dafür ein, zwei VT irgendwo vorzuhalten und von weit weg unter Fahrdraht zur Wartung zu schicken. Oder man sieht Ingolstadt Hbf - Eichstätt Stadt als Spielwiese für ein eigenes Mininetz mit ET mit Lastmile-Akku. Im Gegensatz zum Oberland ist nach dem Rückbau auf einen End-Hp Eichstätt Stadt tatsächlich recht unwahrscheinlich, dass künftig nochmal was anderes als genau diese BEG-Regionalbahnen nach Eichstätt Stadt kommen und die fahrdrahtlose Strecke sehr kurz.

Ne, Diesel bis 2050 hätte man dann, wenn man jetzt neue VTs kaufen würde, wie es die Bob gerne hätte. Das ist aus meiner Sicht definitiv die schlechteste Lösung. Dann lieber nen OL-Flickenteppich.

Man könnte sicher auch den Bau der 2. Stammstrecke beschleunigen, wenn man sie eingleisig baut. Ein Gleis wäre schließlich besser als keins.

Ansonsten ist die ganze Diskussion völlig für die Katz, wir erinnern uns, die BOB hat sich bereits für VT bis zur Elektrifizierung ausgesprochen. Und das ist auch völlig richtig so. Nur mit den "Dieselstinkern" hält man auch den politischen Druck hoch, dass die Elektrifizierung tatsächlich kommt. Sonst würden wir hier jetzt gar nicht drüber reden. Irgendein Flickenteppich führt nur wieder dazu, dass das Provisorium wieder am längsten hält, weil der Druck raus ist, egal ob die Hybridzüge, die es bis heute nicht einsatzfähig und erprobt gibt, was taugen oder nicht. Ich glaube sogar, dass die öffentliche Wahrnehmung der Anschaffung neuer Dieselzüge für die BOB sogar noch mehr Druck aufbauen könnte, diese Züge tatsächlich nur übergangsweise bis ca. 2030 zu verwenden. Mit Hybridgedöns klebt man ein Pflaster drauf, die Politik sagt, sie hat was gemacht, aber ob's unter'm Pflaster nässt und eitert, wird niemand mehr interessieren, weil die "Dieselstinker" ja weg sind. Deswegen würde ich mich mit so einer crazy Teilelektrifizierung + Hybrid nicht zufrieden geben, denn damit gibt man de facto das Endziel auf. Wie wenn man vor Gericht absolut im Recht ist und einen lausigen Vergleich annimmt, damit's schneller geht. Dann war's das. Dann wird's auch heißen, so jetzt hamma im Oberland investiert, jetzt sind andere dran. Dann funktionieren die Akkudinger nicht richtig, die Kleinserien und Prototypen sein werden wie die Integral damals, sodass im schlimmsten Fall im ganzem Land zusammengekarrtes Altmaterial mit Diesel unter deiner Teilelektrifizerung fahren wird. Oder SEV. Ich seh schon die Beiträge von Extra3 & Co. :rolleyes:

[Boris Merath]

Sehr interessante Studie, vielen Dank für den Link. Und Wasser auf meine Mühlen.

Am wichtigsten finde ich folgenden Abschnitt:

Der Zeitraum, in dem moderne alternative (Hybrid-)Antriebe für Schienenfahrzeuge des SPNV
im Einsatz sind, ist aktuell noch extrem kurz. Lediglich mit Dual-Mode-Fahrzeugen (OL-/ Diesel-
Hybrid) gibt es aus Frankreich etwas umfangreichere Flottenerfahrungen, bei allen anderen
Antriebssystemen existieren noch keine belastbaren bzw. öffentlich zugänglichen Informationen.
[..]
Neben den aufgeführten Vorteilen die für alle Varianten gelten und den Projektzielen gilt es
aus heutiger Sicht anzumerken, dass

• es sich in der Mehrzahl der ausgeführten Projekte noch um Prototypen und Kleinserien
  handelt,
• es bisher kaum verlässliche Angaben zur Wirtschaftlichkeit der recherchierten Fahrzeugkonzepte
  gibt,
• fast alle betrachteten Projekte vorrangig auf die Verringerung der Emissionen und
  des Energiebedarfs – also umweltpolitische Kriterien – abzielen,
• die Fahrdynamik aktuell kein herausragendes Zielkriterium ist – sie soll lediglich nicht
  schlechter sein als bisher,
• Nachteile, Restriktionen und Probleme in den Veröffentlichungen selten beschrieben
  werden,
• die für den Fahrzeugbetrieb und die Instandhaltung erforderlichen Infrastrukturanlagen
  kaum Erwähnung finden und
• es zur Frage der Umrüstung von Bestandsfahrzeugen vs. der Beschaffung von Neufahrzeugen
  keine konkreten Aussagen gibt.

Natürlich muss man irgendwann anfangen zu erproben - aber doch bitte nicht gleich mit einer so großen Flotte wie der BOB und auf einen so komplexen Netz wie der BOB, sondern irgendwo wo Probleme nicht gleich ein Weltuntergang sind.

[Boris Merath]

Baden-Württemberg hat ja nach anfänglicher Wasserstoffeuphorie seine Ausschreibungen ergebnisoffen umgestellt. So kann in der Ortenau auch was anderes als Wasserstoff zum Zug kommen, wie Akku-Hybrid oder was auch immer.

Das ist auch das einzig richtige, was soll der Wasserstoff denn bringen? Wenn schon fossile Energieträger, dann doch bitte die einfach zu handhabende Variante in Form von Erdgas, und nicht die schwierige in Form von Wasserstoff.

Das Übliche, was die DB auch im Notfall macht: Notverkehr mit aus dem ganzem Land zusammengekarrten Altmaterial fahren, Alternativ SEV.

Wenn man auf einer normalen Dieselstrecke ein oder zwei Versuchszüge fahren lässt, dann macht deren Ausfall praktisch gar nichts. Wenn es mehr als zwei Versuchszüge hat, dann kann man genau das machen was Du schreibst, nämlich Altmaterial zusammenkratzen.

Bei der BOB dagegen braucht man wegen des intensiven Flügelverkehrs eine artreine Flotte. Wenn es hier Probleme gibt, dann steht das komplette Netz. Und im Gegensatz zu den meisten anderen Strecken kann man auf der BOB eben auch nicht ohne massive Einschränkungen mit Altmaterial fahren, weil eben dann das Flügelkonzept nicht mehr geht.

Aus diesem Grund ist die BOB so ziemlich das schlechteste Netz das man sich aussuchen kann um eine solche Technologie zu erproben.

Und SEV - meinst Du das jetzt wirklich ernst? Das wäre ja eine tolle Leistung in Bezug auf den Umweltschutz, wenn die LEute wieder Reihenweise aufs Auto umsteigen weil sie keine Lust auf monate- oder jahrelangen SEV haben.

Und das ist ja auch keineswegs aus der Luft gegriffen, genau diese Probleme gab es ja bereits bei der Einführung der innovativen Integrale, es ist also sehr wohl bekannt was passiert wenn innovative Züge auf der BOB zu störanfällig sind.

Ne, Diesel bis 2050 hätte man dann, wenn man jetzt neue VTs kaufen würde, wie es die Bob gerne hätte. Das ist aus meiner Sicht definitiv die schlechteste Lösung. Dann lieber nen OL-Flickenteppich.

Es bleibt dabei: Dieselfahrzeuge kann man verkaufen, wenn man eine Strecke elektrifiziert. Ist ja nicht so dass man das nicht schon oft so gemacht hätte.

Ja da mag was dran sein, nagelneue Technik ist erstmal immer sexy, aber obs auch wirklich was bringt, ist die große Frage. Aber auch aus der Sicht seh ich die Akku Technik eher als konservativen Ansatz. Im Auto wurde das Ganze mittlerweile ausreichend getestet, man kennt sich damit aus und der Rest ist die übliche E-Technik aus dem Regal.

Im Auto hat man viel weniger Ladezyklen. Die meisten Busbetreiber die Akkubusse im Einsatz haben klagen (in der Regel aber eher hinter vorgehaltener Hand) dass diese viel weniger Strecke schaffen als erwartet. Und im Zug hat man nochmal ganz andere Anforderungen als im Auto.
Nein, erprobte Technik ist das noch nicht. Davon können wir erst dann reden, wenn die ersten Versuchsträger den ersten Akkutausch auch wirklich erst zur prognostizierten Zeit hatten.

Interessant an der Studie ist auch, dass sie bei den Akku-ETs auch ne partielle Elektrifizierung ansetzen. Bei jeder Trasse gibts komplizierte = teure Abschnitte ... mit nem Akku kann man sich Rosinen rauspicken und nur die billigen Abschnitte unter Strom setzen. Die Oberlandbahn böte sich dafür gut an, es gibt ja keinen Durchgangsverkehr.

Möglich dass sie es ansetzen, ich bezweifle aber mal sehr dass das Sinn ergibt. Irgendwie muss der Strom ja zu den "Insel-Elektrifizierungen" kommen. Entweder man baut teure Umrichterwerke, die einen schlechten Ausnutzungsgrad haben, oder man legt eine Speiseleitung.

In beiden Fällen müssen mindestens ausreichend dimensionierte Mittelspannungsleitungen zu den Inselnetzen gelegt werden (auch ein Umrichterwerk braucht eine ordentliche Anbindung, die häufig nicht vorhanden sein dürfte). Im Regelfall würde man also vermutlich eine Speiseleitung die Strecke entlang bauen - wenn man dafür Masten aufstellt kann man an die Masten auch gleich noch ne Oberleitung hängen.

Das einzige wo ich mir vorstellen könnte ist dass man im Tunnel auf eine Oberleitung verzichtet, um diesen nicht vergrößern zu müssen. Alle andere dürfte sich nicht rentieren.

[Martin H.]

Akkutausch, der Solaris Hybrid der MVG fährt noch immer mit dem ersten Akku, und er ist bald zehn Jahre alt, ein Tausch hätte längst erfolgen sollen. Eigentlich.(und er war schon im Kaufpreis enthalten)

[Iarn]

Das einzige wo ich mir vorstellen könnte ist dass man im Tunnel auf eine Oberleitung verzichtet, um diesen nicht vergrößern zu müssen. Alle andere dürfte sich nicht rentieren.

Der einzige Tunnel der mir auf der BOB einfällt ist der in Schiiersee kurz vor dem Campingplatz und der ist ultrakurz. Mag sein, dass es irgendwo noch ein Stückerl gibt, aber Tunnel dürften nicht das Problem bei der Elektrifizierung sein.

Ansonsten bin ich voll bei Dir. Das Oberland Netz ist zu komplex für eine Verauchsstrecke, dass macht man irgendwo, wo ein, zwei VT linear auf einem eigenen Gleis hin und her pendeln.

[Metropolenbahner]

Man könnte sicher auch den Bau der 2. Stammstrecke beschleunigen, wenn man sie eingleisig baut. Ein Gleis wäre schließlich besser als keins.

Absolut korrekte Aussage.

Bedenke jetzt noch, dass in der Münchner Innenstadt etwas mehr Leute leben und das Projekt die Unterstützung der kompletten Staatsregierung hatte, während bei der Bob nur ein paar Lokalpolitker dahinter stehen (wenn überhaupt) und schon hast Du die Erklärung, wieso im Oberland gespart werden muss, während in München rangeklotzt wird. (Ich erinnere hier auch an den leeren GVFG-Topf, der zwar jetzt vergrößert wird, aber es gibt auch noch 15 andere Bundesländer)

Ansonsten ist die ganze Diskussion völlig für die Katz, wir erinnern uns, die BOB hat sich bereits für VT bis zur Elektrifizierung ausgesprochen. Und das ist auch völlig richtig so. Nur mit den "Dieselstinkern" hält man auch den politischen Druck hoch, dass die Elektrifizierung tatsächlich kommt.

Wenn erstmal Neufahrzeuge da sind, ist der Ofen aus und der Druck raus, weil dann jedem einleuchtet, dass ein Verkauf von neuwertigen Fahrzeugen ein Verlustgeschäft wäre und gleichzeitig neue Finanzmittel für ETs gefunden werden müssten. Nächster Diskussions-Halt: 2050. Also die Einstellung halte ich für - höflich gesagt - merkwürdig. Nur weil Du von irgendwelchem unverifizierbaren Güterverkehr träumst, willst Du Diesel fahren lassen? Das ist schlicht realitätsfern zu nennen. Die Bob ist ein NV-Netz und nennenswerte Industrie - außer die Tourismusindustrie - gibts auch nicht. Die Bahn kann auf der Langstrecke mit dem LKW konkurrieren, aber sicher nicht auf der Kurzstrecke. Irgendwelche Lieferungen werden per LKW von/zu den diversen Güterterminals / Containerbahnhöfe in/um München gefahren und das wars. Daran wird sich auch in fernster Zukunft nichts ändern, weil von den paar existierenden Firmen so gut wie keine einen Gleisanschluss haben und sie deshalb so oder so gezwungen sind auf LKWs umzuschlagen. Ob das dann 50km entfernt in München passiert, oder 5km an nem Bob-Gleis fällt nicht groß ins Gewicht, gibt schließlich im Autoland Bayern bestens ausgebaute Dorf- und Landstraßen in jedem hinteren Winkel.

Also ja, solange Du keine Gründe für ein eventuelles Güterverkehrsrevival der Eisenbahn auf der Kurzstrecke vorlegen kannst, ist die Diskussion für die Katz, da reden wir nur über Luftschlösser.

[Trapeztafelfanatiker]

Wenn erstmal Neufahrzeuge da sind, ist der Ofen aus und der Druck raus, weil dann jedem einleuchtet, dass ein Verkauf von neuwertigen Fahrzeugen ein Verlustgeschäft wäre und gleichzeitig neue Finanzmittel für ETs gefunden werden müssten. Nächster Diskussions-Halt: 2050. Also die Einstellung halte ich für - höflich gesagt - merkwürdig. Nur weil Du von irgendwelchem unverifizierbaren Güterverkehr träumst, willst Du Diesel fahren lassen? Das ist schlicht realitätsfern zu nennen. Die Bob ist ein NV-Netz und nennenswerte Industrie - außer die Tourismusindustrie - gibts auch nicht. Die Bahn kann auf der Langstrecke mit dem LKW konkurrieren, aber sicher nicht auf der Kurzstrecke. Irgendwelche Lieferungen werden per LKW von/zu den diversen Güterterminals / Containerbahnhöfe in/um München gefahren und das wars. Daran wird sich auch in fernster Zukunft nichts ändern, weil von den paar existierenden Firmen so gut wie keine einen Gleisanschluss haben und sie deshalb so oder so gezwungen sind auf LKWs umzuschlagen. Ob das dann 50km entfernt in München passiert, oder 5km an nem Bob-Gleis fällt nicht groß ins Gewicht, gibt schließlich im Autoland Bayern bestens ausgebaute Dorf- und Landstraßen in jedem hinteren Winkel.

Also ja, solange Du keine Gründe für ein eventuelles Güterverkehrsrevival der Eisenbahn auf der Kurzstrecke vorlegen kannst, ist die Diskussion für die Katz, da reden wir nur über Luftschlösser.

Teil 1: Es braucht weder Neufahrzeuge noch irgendwelche Zwischenlösungen wenn man, finanziert durch den im Geldspeicher schwimmenden Freistaat, die Strecke rechtzeitig vollständig elektrifiziert. Dann kann man gleich ET anschaffen und fertig.

Einzige Möglichkeit: Man schafft dieselelektrische Triebzüge an, die eigentlich ET sind und ohne großen Aufwand umbaufähig. Direkt in einer Fahrzeuggesellschaft des Freistaats, die dann noftfalls an das nächste zu elektrifizierende Netz verschoben werden und so wandern, bis irgendwann mangels großen Dieselabschnitten auf ET umgebaut werden.

Teil 2: Dir ist klar, dass in der Schweiz sogar Lebensmitteltransporte, z. B. Migros, auf der Schiene stattfinden? Möglich und machbar ist alles, gerade eben mit den neuen Containerlösungen, wo du nicht mal mehr einen separaten Gleisanschluss brauchst, sondern am Bahnhof ein Gleis reicht mit Reach-Stacker usw.
Das Problem ist doch die Benachteiligung der Schiene. Es sind ja jetzt trotz Maut auf Bundesstraßen immer noch 90% der Straßen kostenfrei befahrbar, das fängt auch die Trassengebührsenkung (wenn sie denn endlich mal kommt) nicht auf.
Wenn man das Oberland entlasten will, dann wäre da vieles möglich, man müsste nur die verkehrspolitischen Voraussetzungen schaffen und das ist in Deutschland unmöglich.

[Hot Doc]

Teil 1: Es braucht weder Neufahrzeuge noch irgendwelche Zwischenlösungen wenn man, finanziert durch den im Geldspeicher schwimmenden Freistaat, die Strecke rechtzeitig vollständig elektrifiziert. Dann kann man gleich ET anschaffen und fertig.

Ich denke, und das sehen einige hier so, dass das leider eine Utopie ist. Eine vollständige Elektrifizierung bis zum Ende der Integrale wird nix. Vielleicht schafft man eine der kürzeren Teilstrecken, aber das bringt garnix.

Einzige Möglichkeit: Man schafft dieselelektrische Triebzüge an, die eigentlich ET sind und ohne großen Aufwand umbaufähig. Direkt in einer Fahrzeuggesellschaft des Freistaats, die dann noftfalls an das nächste zu elektrifizierende Netz verschoben werden und so wandern, bis irgendwann mangels großen Dieselabschnitten auf ET umgebaut werden.

Es wird in Bayern noch lange genug irgendwelche Abschnitte ohne Oberleitung geben. Da muss man nicht irgendwelche Chamäleons kaufen. Man muss sich nur fragen ob man (wenn man die Chance hat, hier gefördert ein neues Zeitalter im Schienenverkehr einzuläuten) nochmal Fahrzeuge beschafft, die weiterhin 40 Jahre lang kostenintensiv und fossil getrieben ihren Dienst verrichten.

Wenn man das Oberland entlasten will, dann wäre da vieles möglich, man müsste nur die verkehrspolitischen Voraussetzungen schaffen und das ist in Deutschland unmöglich.

Ich glaube wir sind uns alle einig, dass das Oberland zu den Strecken gehört, bei denen sich eine Elektrifizierung schon lange lohnen würde und die zügig umgesetzt werden sollte.
Ich glaube aber auch, dass die meisten die Realität akzepieren, dass man das nicht so schnell hinbekommt, dass man die Integrale so lange behalten kann.
Aus meiner Sicht ist es unerheblich welche Fahrzeuge man anschafft, der Druck auf die Politik den Draht umzusetzen ist in dem Moment niedriger, indem man neue Fahrzeuge beschafft, da muss ich Metropolenbahner komplett Recht geben. Verkaufen oder woanders einsetzen kann man alle Typen später noch. Da dies aber nicht zu vermeiden ist, könnte man gebrauchte Fahrzeuge kaufen, die noch ca. bis 2030 durchhalten. DAS wäre die EINZIGE Möglichkeit hier wirklich Druck reinzubringen.
Der Frachtverkehr ist zu vernachlässigen. Das hängt nicht vom Draht ab. Wenn die Politik wirklich will, kann man den einen Cargozug dann auch mit einer Diesellok fahren (oder meinetwegen mit Dampf) bis der Draht wirklich hängt, das ist jetzt kein Weltuntergang und ein reiner Nebenschauplatz.

@Boris:

Wenn man auf einer normalen Dieselstrecke ein oder zwei Versuchszüge fahren lässt, dann macht deren Ausfall praktisch gar nichts. Wenn es mehr als zwei Versuchszüge hat, dann kann man genau das machen was Du schreibst, nämlich Altmaterial zusammenkratzen.

Bei der BOB dagegen braucht man wegen des intensiven Flügelverkehrs eine artreine Flotte. Wenn es hier Probleme gibt, dann steht das komplette Netz. Und im Gegensatz zu den meisten anderen Strecken kann man auf der BOB eben auch nicht ohne massive Einschränkungen mit Altmaterial fahren, weil eben dann das Flügelkonzept nicht mehr geht.

Man möchte ja zunächst (bei Bamberg?) ab 2019 Versuchszüge fahren lassen. Da bekommt man schnell einen Überblick, ob das reibungslos funktioniert und was die Reichweite macht. Ab 2022 (erster Lebenszyklus Akku) kann man dann theoretisch auf dem Oberland anfangen Züge zu ersetzen. Während der Übergangszeit wird das sowieso schwierig mit dem Flügeln, egal welchen Ersatz man bestellt.
Zeigt sich der Akku als nicht stabil, kann man immer noch vorher auf Diesel umschwenken.
Man sollt aber auch beachten, dass das keine komplett neuen Züge sind. Der Talent 3 fährt bis dahin schon länger. Einzig der Akku und die Ladekompenente sind neu, der Rest ist ein ganz normaler erprobter ET.

Es bleibt dabei: Dieselfahrzeuge kann man verkaufen, wenn man eine Strecke elektrifiziert. Ist ja nicht so dass man das nicht schon oft so gemacht hätte.

Wie gesagt, dann sollte man lieber jetzt alte einkaufen, wenn man unbedingt welche haben möchte. Jetzt nochmal neue Dieselfahrzeuge zu kaufen und zu produzieren halte ich für ein mieses Signal und umweltpolitisch eigentlich nicht mehr vertretbar.

Irgendwie muss der Strom ja zu den "Insel-Elektrifizierungen" kommen. Entweder man baut teure Umrichterwerke, die einen schlechten Ausnutzungsgrad haben, oder man legt eine Speiseleitung.

In beiden Fällen müssen mindestens ausreichend dimensionierte Mittelspannungsleitungen zu den Inselnetzen gelegt werden (auch ein Umrichterwerk braucht eine ordentliche Anbindung, die häufig nicht vorhanden sein dürfte). Im Regelfall würde man also vermutlich eine Speiseleitung die Strecke entlang bauen - wenn man dafür Masten aufstellt kann man an die Masten auch gleich noch ne Oberleitung hängen.

Man kann durchaus kleine Inselnetze mit Umformern an das normale Stromnetz anschließen. Da keine Synchronisierung mit dem Bahnnetz notwendig ist, ist das kein so großer technischer Aufwand. Ich hätte allerdings eher vorgeschlagen, nur in einigen Bahnhöfen Leitungen zum Laden aufzuhängen, wenn das nötig ist. Wenn die Kapazität von den Akkus ausreicht, sollte man sich nicht mit Flickwerk aufhalten.

@Rohrbacher:

Ansonsten ist die ganze Diskussion völlig für die Katz, wir erinnern uns, die BOB hat sich bereits für VT bis zur Elektrifizierung ausgesprochen. Und das ist auch völlig richtig so.

Und die Staatsregierung (oder wer war das in dem Link) spricht sich für einen Versuch mit Akkus in wenigen Jahren aus. So klar ist das dann doch nicht.

Mein Fazit: Ich finde die ganze Mittelmäßigkeit in der Politik, die einfach viel zu oft Fakten ignoriert und Lösungen um Jahre verschleppt schrecklich. Genauso schrecklich finde ich, dass wir uns als Bürger schon auf diese Mittelmäßigkeit eingestellt haben und sogar damit gegen innovative Lösungen argumentieren. Ich sehe viel lieber einen Feldversuch mit Akku-ETs im Oberland, der nach aktuellem Stand eine gute Chance hat, toll zu funktionieren, dann doch an irgend einer Technick scheitern, als das stumpfe Subventionieren von alter Technik oder das politische Schönrechnen von großen Prestigeprojekten, deren Nutzen für die Zukunft und die Zukunftsfähigkeit unseres Landes zweifelhaft ist. (Elbphilharmonie, BER, S21, Stamm2......)

[Boris Merath]

Da dies aber nicht zu vermeiden ist, könnte man gebrauchte Fahrzeuge kaufen, die noch ca. bis 2030 durchhalten.

Wer verkauft denn momentan eine einheitliche Fahrzeugflotte von ca. 24 Fahrzeugen (wie viele braucht die BOB genau?), die in Traktion genau die Länge der bestehenden Vierfachtraktion Integral ergeben, oberlandtauglich (-> kommt mit großen Schneemassen klar) und zuverlässig und schnell kuppeln können?

Wenn ich mir die Schakuabdeckungen anschaue die so im Regionalverkehr üblich sind habe ich etwas Zweifel ob die üblichen Fahrzeuge da alle Anforderungen erfüllen.

Deswegen dürfte es leichter sein Neufahrzeuge zu kaufen die von Anfang an für die BOB passend ausgerüstet geliefert werden, und die später wieder zu verkaufen, als jetzt irgendwo Altfahrzeuge zusammenzukratzen.

In den meisten anderen Netzen kann man problemlos Altfahrzeuge dazukaufen, aber die BOB ist halt sehr speziell.

DAS wäre die EINZIGE Möglichkeit hier wirklich Druck reinzubringen.

Der Druck ist durch den Zuzug im Münchner Raum schon vorhanden. Die vom Zuzug betroffenen Region wird immer größer, von daher ist es in meinen Augen nur eine Frage der Zeit bis man die BOB elektrifiziert um sie in die Stammstrecke zu bringen.

Man möchte ja zunächst (bei Bamberg?) ab 2019 Versuchszüge fahren lassen. Da bekommt man schnell einen Überblick, ob das reibungslos funktioniert und was die Reichweite macht. Ab 2022 (erster Lebenszyklus Akku) kann man dann theoretisch auf dem Oberland anfangen Züge zu ersetzen. 

Da bin ich mal gespannt ob das wirklich ab 2019 in Betrieb geht. und wenn man die Entscheidung dann nach mindestens ein bis zwei (besser drei) Jahren trifft, dann werden die Fahrzeuge garantiert nicht schon 2022 geliefert.

Während der Übergangszeit wird das sowieso schwierig mit dem Flügeln, egal welchen Ersatz man bestellt.

Bei einem Netz wie der BOB geht vermutlich nur ein ziemlich rascher Umstieg. Grundsätzlich muss man das Netz nicht auf einen Schlag umstellen sondern kann es auf zwei Etappen machen, nämlich zuerst nur die Talent-Umläufe, und wenn es da gut läuft und das Personal geschult ist halt mehr oder weniger über Nacht den Rest. Vielleicht kann man es auch auf drei Etappen aufteilen, dazu kenn ich die Umläufe zu wenig. Mehr als zwei Fahrzeugtypen wird aber vermutlich keinen Spaß machen.

Man kann durchaus kleine Inselnetze mit Umformern an das normale Stromnetz anschließen. Da keine Synchronisierung mit dem Bahnnetz notwendig ist, ist das kein so großer technischer Aufwand. Ich hätte allerdings eher vorgeschlagen, nur in einigen Bahnhöfen Leitungen zum Laden aufzuhängen, wenn das nötig ist. Wenn die Kapazität von den Akkus ausreicht, sollte man sich nicht mit Flickwerk aufhalten.

Kann man machen. Sofern die Leitungen zufällig Kapazitäten frei haben. Das Stromnetz in Deutschland krankt aber sowieso schon daran dass die Leitungen an vielen Orten am Limit sind, von daher ist es ziemlich wahrscheinlich dass man trotzdem ordentlich Geld in neue Leitungen investieren muss. Und wenn man das muss, dann sollte man schon lieber gleich ne ordentliche Oberleitung aufhängen.

[Hot Doc]

Wer verkauft denn momentan eine einheitliche Fahrzeugflotte von ca. 24 Fahrzeugen (wie viele braucht die BOB genau?),[...]

Der Druck ist durch den Zuzug im Münchner Raum schon vorhanden. Die vom Zuzug betroffenen Region wird immer größer, von daher ist es in meinen Augen nur eine Frage der Zeit bis man die BOB elektrifiziert um sie in die Stammstrecke zu bringen.

17 Integrale müssen ersetzt werden.

Mir ging es hauptsächlich darum, dass die Argumentation einiger im Forum, dass nur eine neue Dieselflotte Druck auf die Politik Richtung Elektrifizierung ausübt aus meiner Sicht nicht zieht.
Es sollte genug Druck über die Fahrgastzahlen, den engen Takt und das Bevölkerungswachstum da sein. Ein paar neue Züge erhöhen oder reduzieren den Druck nicht.

Da bin ich mal gespannt ob das wirklich ab 2019 in Betrieb geht. und wenn man die Entscheidung dann nach mindestens ein bis zwei (besser drei) Jahren trifft, dann werden die Fahrzeuge garantiert nicht schon 2022 geliefert.

Müssen sie ja auch nicht, die Integrale sollen ja bis 2025/26 halten.

Bei einem Netz wie der BOB geht vermutlich nur ein ziemlich rascher Umstieg. Grundsätzlich muss man das Netz nicht auf einen Schlag umstellen sondern kann es auf zwei Etappen machen, nämlich zuerst nur die Talent-Umläufe, und wenn es da gut läuft und das Personal geschult ist halt mehr oder weniger über Nacht den Rest. Vielleicht kann man es auch auf drei Etappen aufteilen, dazu kenn ich die Umläufe zu wenig. Mehr als zwei Fahrzeugtypen wird aber vermutlich keinen Spaß machen.

Da hast du jetzt nicht aufgepaßt. Die Talente solle bleiben. Eine weitere Bestellung von Talenten ist aber wegen zu geringer V-max. und fehlender Spurtstärke nicht drin. (Laut BOB.)

Kann man machen. Sofern die Leitungen zufällig Kapazitäten frei haben. Das Stromnetz in Deutschland krankt aber sowieso schon daran dass die Leitungen an vielen Orten am Limit sind, von daher ist es ziemlich wahrscheinlich dass man trotzdem ordentlich Geld in neue Leitungen investieren muss.

Wie gesagt, ich denke nicht, dass man es überhaupt muss. Wenn dann, reicht eine Unterstützung zum Laden des Akkus, damit die Strecke sicher bewältigt werden kann. Hier kann man den Ladestrom auch begrenzen (wird er wahrscheinlich sowieso vom Akku aus) und muss nicht den kompletten Anfahrstrom auf einmal aus der Leitung ziehen. Ich glaube aber nicht, dass es irgendwelche Probleme gibt, entlang der 3 Strecken befinden sich einige Wasserkraftwerke. Hier sollte genug Strom vorhanden sein.
Oder um es mal anders zu sagen. Wenn die Wendelsteinbahn mit Karacho den Berg hochscheppert, saugt die weit mehr als so ein ET im Normalbetrieb (und noch mehr als im Ladebetrieb). Da wird kein Netz in die Knie gehen, wenn da ein Zug irgendwo in der (vergelichsweise) Ebene anfährt.