Alles zur Bayerischen Oberlandbahn

[Auer Trambahner]

wie kommt dann wohl in Zukunft ein Wasserstoff-Akku-Triebwagen ausgerechnet die Zillertalbahn hoch?

Etwa 100 Meter Höhenunterschied zwischen Jenbach und Mayrhofen ist nicht so die krasse Steigung.
Das darf eher nicht als Referenz für steigungsreiche Strecken genommen werden

[mmouse]

Etwa 100 Meter Höhenunterschied zwischen Jenbach und Mayrhofen ist nicht so die krasse Steigung.
Das darf eher nicht als Referenz für steigungsreiche Strecken genommen werden

Hmm, Du hast recht. Ich hatte die Zillertalbahn gedanklich unter "deutlich mehr Höhenunterschied" abgelegt.

Edit meint noch: Holzkirchen-Schliersee sind ungefähr 100m Höhenunterschied auf 25km Strecke, dann nochmal 50m bis Bayrischzell. Also so groß ist der Unterschied da nicht.

[Metropolenbahner]

Zusatzfrage:
SInd die anderen beiden Äste denn auch so überlastet wie der nach Tegernsee?

Grundsätzlich können alle drei überlastet sein, es kommt halt immer drauf an. Tegernsee hat im Berufs- und Schülerverkehr eher die geringste Auslastung. Im Ausflugsverkehr am Wochenende kann dafür sehr viel los sein. Da ist aber dann gleichzeitig richtung Bayrischzell auch viel los. Also alle drei Äste sind sehr gut ausgelastet und zeitweise überlastet, nur jeweils zu anderen Gelegenheiten. Wenn man Pech hat aber auch mal alle gleichzeitig.
Vom Gefühl her ist Tegernsee insgesamt aber eher noch der schwächste Ast. Dort sind auch die Taktverstärker als letztes eingeführt worden. Bis vor ein paar Jahren hat es die dort nur am Wochenende gegeben.

Hmm in der SZ steht jetzt Folgendes:

In Holzkirchen, der vorerst letzten Chance, in den richtigen Zug zu kommen, steigen noch ein paar aus anderen Waggons zu. In dem in Richtung Lenggries sei es "richtig leer und sehr angenehm", verkündet ein junger Vater. Aber wer will an einem heißen Tag schon nach Lenggries. Eine Mitarbeiterin der BOB, mit roter Kelle in der Hand, geht durch die Gänge, sie weiß: Alle wollen zum Tegernsee. Das sei schon immer der vollste Zugteil gewesen, sagt sie, und sie muss es wissen, denn sie arbeitet bei der BOB, seit es die BOB gibt. "Wir geben unser Bestes, und mehr geht eben nicht."

https://www.sueddeutsche.de/muenchen/bayeri...gen-1.4082670-2

Aber womöglich meinen die auch nur wieder den Ausflugsverkehr.

[viafierretica]

Die Zillertalbahn ist de facto eine reine Flachlandbahn ohne nennenswertes Gefälle. Zwischen Jenbach und Mayrhofen - wo der Bahnhof unterhalb der Kirche nebem dem Ziller liegt - sind es kaum 70 Höhenmeter bei 31 km Länge. Da ist die BOB nach Holzkirchen oder vom Schliersee nach Fischhausen-Neuhaus eine reine Bergbahn dagegen, wo es ständig rauf und runter geht.
Der Wasserstoff ist nur deshalb so “billig”, weil man die Wasserkraftwerke auslasten will und das Wasser ständig rauf- und runterpumpt und durch billigen Nachtstrom den Wasserstoff herstellt.

[Wildwechsel]

Edit meint noch: Holzkirchen-Schliersee sind ungefähr 100m Höhenunterschied auf 25km Strecke

Das bezieht sich aber nur auf die Endpunkte, dazwischen geht es zusätzlich ordentlich rauf und runter.

[Rohrbacher]

Edit meint noch: Holzkirchen-Schliersee sind ungefähr 100m Höhenunterschied auf 25km Strecke, dann nochmal 50m bis Bayrischzell. Also so groß ist der Unterschied da nicht.

Die Zillertalbahn fährt, wenn ich das richtig sehe, maximal 70 km/h. Das ist schon eine andere Welt. Bei der BOB geht der Punk schon ab bis die Züge überhaupt in Holzkirchen sind. Beim Beschleunigen zwischen München und Holzkirchen braucht's daher in kurzer Abfolge einiges an Leistung. Der Integral hat sicherlich den dritten Motor auch nicht, weil's die im Schlussverkauf gab oder er sonst in Gmund nicht den Berg raufkäme. Die Brennstoffzelle des iLINT hat 10% weniger Leistung als ein VT98. Alles andere holt der iLINT aus der nicht so wirklich großen Batterie.

[Trapeztafelfanatiker]

Wenn an solchen Aussagen irgendwas dran wäre - wie kommt dann wohl in Zukunft ein Wasserstoff-Akku-Triebwagen ausgerechnet die Zillertalbahn hoch? Und das auch noch nach einer ausführlichen Wirtschaftlichkeitsberechnung. Und im dichteren Takt als heute, weil man den ausufernden, heizölverbrennenden Individualverkehr eindämmen will.

Details zum Nachlesen

Dir ist entgangen dass es im Zillertal große Kritik an diesem naiven Konzept gibt?
Da hat man Wasserkraft vor der Haustür und könnte die Vorteile einer Elektrifizierung nutzen und setzt auf Wasserstoff, nur weil da einige was gegen Oberleitung haben.

Viele sagen sogar, wenn das schief geht, ist das für die Zillertalbahn existenzbedrohend. Bis jetzt gibt es noch keine Erkenntnisse über den Erfolg für Wasserstoff und bis auf Alstom setzt kein anderer Hersteller auf diese Technik.

Lies dir doch mal die BEG-Studie durch.

[mapic]

Edit meint noch: Holzkirchen-Schliersee sind ungefähr 100m Höhenunterschied auf 25km Strecke, dann nochmal 50m bis Bayrischzell. Also so groß ist der Unterschied da nicht.

Auf beiden Strecken geht es sowohl bergauf als auch bergab. Das ist keine gleichmäßige Steigung. Ein reiner Vergleich der Endpunkte ist daher völlig sinnlos.
Zwischen Miesbach und Schliersee erreicht man selbst mit dem recht gut motorisierten Integral gerade so die Höchstgeschwindigkeit, bevor man schon wieder zum nächsten Halt bremsen muss. Bei voller Besetzung und entsprechend arbeitender Klimaanlage erreicht man die zulässige Höchstgeschwindigkeit noch nicht mal.

Grob gesagt gehts von Darching bis Thalham sehr deutlich bergab, runter ins Mangfalltal. Von Thalham bis Schliersee gehts dann wieder fast konstant bergauf.

Ähnlich sieht es auch nach Bayrischzell aus. Bis Fischbachau geht es deutlich bergab, danach entsprechend bergauf.

[mmouse]

Dir ist entgangen dass es im Zillertal große Kritik an diesem naiven Konzept gibt?

Natürlich gibt es Kritik, wenn man etwas mal anders machen will als man das "schon immer" gemacht hat.

Es gibt hierzulande auch immer noch Leute, die einen Dieselmotor für die Zukunft des Antriebs halten. Das nenne ich eher naiv.

Schau doch mal nach Skandinavien, nach Kalifornien oder nach China. In fünf Jahren werden wir Deutschen die letzten sein, die noch irgendwas neu-geplantes/gebautes mit klimaschädlicher Heizöl-Verbrennung antreiben wollen. Leider ziemlich blöd, wenn man eigentlich die Nation der Forschung+Entwicklung war und zudem noch vom Export lebt.

[Hot Doc]

Also das mit dem Wasserstoff hab ich kapiert. Der Zug ist wohl einfach noch zu schwach für die Hügelbahn.

Akkus sehe ich da schon ein wenig besser geeignet. So lange es Bergab geht, kann man ggf. sogar den Akku zwischenladen. Das sollte für die Reichweite kein großes Problem sein. Die abrufbare Leistung hingegen muss schon passen.

[Trapeztafelfanatiker]

Dir ist entgangen dass es im Zillertal große Kritik an diesem naiven Konzept gibt?

Natürlich gibt es Kritik, wenn man etwas mal anders machen will als man das "schon immer" gemacht hat.

Es gibt hierzulande auch immer noch Leute, die einen Dieselmotor für die Zukunft des Antriebs halten. Das nenne ich eher naiv.

Schau doch mal nach Skandinavien, nach Kalifornien oder nach China. In fünf Jahren werden wir Deutschen die letzten sein, die noch irgendwas neu-geplantes/gebautes mit klimaschädlicher Heizöl-Verbrennung antreiben wollen. Leider ziemlich blöd, wenn man eigentlich die Nation der Forschung+Entwicklung war und zudem noch vom Export lebt.

Es gibt Kritik, weil Wasserstoff eine richtige Elektrifizierung sowohl bei Leistungsfähigkeit als auch Rückspeisemöglichkeiten nicht das Wasser reichen kann.
Im Zillertal wäre eine Elektrifizierung die weitaus bessere Lösung gewesen, gerade wenn man schon Wasserkraft im Überfluss hat.

Deine Schwarz-Weiß-Malerei bei den neuen Technologien sind etwas naiv. Du tust ja gerade so als wären wir das einzige Land das sich der E-Mobilität verweigert, was aber nicht stimmt.
Und Norwegen hat Geld im Überfluss, da kann man schon mal massiv subventionieren. Das sind aber Nischenmärkte.
Entscheidend ist was dauerhaft herauskommt und da wird sich die Industrie schnell umstellen, war schon immer ein Erfolgsrezept unserer Wirtschaft und auch Tesla z. B. kommt nicht ohne deutsche Zulieferer aus.

Meiner Meinung nach gehört Wasserstoff klar auf die Straße, denn da halte ich sie für besser als E-Fahrzeuge. Auf der Schiene ist es klar umgekehrt.
Die Frage ist wie ein flächendeckender Einsatz der E-Autos mit Energiesparen und den steigenden Strompreisen vereinbar ist (und das Laden wird nicht dauerhaft umsonst oder günstig bleiben)? Wo soll die Energie dafür herkommen?
Ob da im Straßenverkehr nicht Wasserstoff also die bessere Lösung wäre? Wir werden sehen.
Auf der Schiene defintiv nicht, da geht allenfalls Akku-Hybrid, wo man noch die Synergien von elektrifizierten Strecken nutzen kann.
Darum wurden so gut wie überall die auf Wasserstoff ausgerichteten Ausschreibungen auf "ergebnisoffen" umgestellt, so dass auch die sinnvolleren Hybride oder Akkus einbezogen werden können. Wir werden ja sehen was sich durchsetzt und wie "erfolgreich" der iLint wird, im Vergleich zu den Akku-Hybriden der Konkurrenz.

Wir kommen um eine weitestgehende Vollelektrifizierung der bayerischen Strecken nicht herum, denn die Leistungsfähigkeit einer Elektrifizierung wird andernfalls nicht erreicht und nebenbei ist das der perfekte Beitrag zur E-Mobilität.

[Metropolenbahner]

Also das mit dem Wasserstoff hab ich kapiert. Der Zug ist wohl einfach noch zu schwach für die Hügelbahn.

Akkus sehe ich da schon ein wenig besser geeignet. So lange es Bergab geht, kann man ggf. sogar den Akku zwischenladen. Das sollte für die Reichweite kein großes Problem sein. Die abrufbare Leistung hingegen muss schon passen.

Wie kommst Du darauf? Die Wasserstoffversion hat 600km Reichweite, die Akku nur 100. Wenns also für H2 nicht reicht, dann kann man die Akkuversion gleich ganz vergessen. Auch hat der Wasserstoffzug ebenfalls nen Akku an Bord, um die Bremsenergie zu speichern.

[mmouse]

Es gibt Kritik, weil Wasserstoff eine richtige Elektrifizierung sowohl bei Leistungsfähigkeit als auch Rückspeisemöglichkeiten nicht das Wasser reichen kann.

Vielleicht reden wir auch nur ein wenig aneinander vorbei.

Wasserstroff als Antrieb ist meines Erachtens immer ein Hybrid, d.h. Du hast einen Elektromotor und einen Akku für die kurzfristige Leistung. Die Brennstoffzelle ist für das Wiederaufladen des Akku zuständig. Alles andere wäre Unsinn, egal ob beim Auto oder auf der Schiene.

Damit ist die Leistungsfähigkeit hauptsächlich von der Größe des Akku und der Dimensionierung des Antriebsstrangs abhängig. Bei einem konkreten Fahrzeug wie dem iLint mag das zu schwach sein, eine generelle Limitierung der Technik sehe ich aber nicht.

Ebenso bei den Rückspeisemöglichkeiten: Du kannst jederzeit beim Bremsen bzw. Bergabfahren den Akku wiederaufladen - wieso soll das schlechter sein als die Rückspeisung ins Netz, die doch auch nur funktioniert wenn Du woanders zeitgleich einen Verbraucher hast.


Die Frage ob Elektrifizierung oder Wasserstoff-Akku-Hybrid ist doch vermutlich eine Frage der Fahrten-Häufigkeit. Ab einer bestimmten Anzahl Verbindungen pro Tag lohnt es sich, eher in die Elektrifizierung der Trasse zu investieren und dafür einfachere (Oberleitungs-)Fahrzeuge zu beschaffen.

Bei gerade mal fünf Triebzügen im Zillertal wage ich zu bezweifeln, dass dieser Punkt erreicht ist. Auf der Oberlandbahn dagegen erreicht man den Punkt wohl ziemlich sicher, perspektivisch kann man doch im schnell wachsenden Münchner Umland von einem 20-Minuten-Takt ausgehen. Nur ist da halt die Frage, wieviel Jahrzehnte die deutsche Politik für Zweigleisigkeit und Oberleitung braucht.

[Rohrbacher]

Akkus sehe ich da schon ein wenig besser geeignet. So lange es Bergab geht, kann man ggf. sogar den Akku zwischenladen. Das sollte für die Reichweite kein großes Problem sein. Die abrufbare Leistung hingegen muss schon passen.

Auch hat der Wasserstoffzug ebenfalls nen Akku an Bord, um die Bremsenergie zu speichern.

Äh... der iLINT ist ja quasi ein Akkutriebwagen. Der hat 110 kWh Akkukapazität, die in dem Fall durch den "Wasserstoff-Range-Extender" zusätzlich deutlich erweitert wird. Egal wie der Strom nun in den Akku reinkommt, über die Oberleitung, vom stationären Anschluss, über eine Brennstoffzelle oder als Bremsenergie: Wenn man die Traktionsenergie abruft, kommt sie immer aus dem Akku! Damit limitiert der Akku auch beim iLINT die Leistung, auch wenn das Reichweitenproblem dadurch löst, dass man einen Großteil der Energie zunächst mal im Wasserstoff (hohe Energiedichte, schnell zu betanken, geringes Gewicht) speichert und erst während der Fahrt nach und nach dem Akku (sehr geringe Energiedichte, läd vergleichsweise langsam, hohes Gewicht) zuführt, sodass der Akku nur die Energie speichern muss, die wahlweise beim Bremsen oder der Wasserstoffreaktion kurzzeitig übrig bleibt. Man kann die Bremsenergie schlecht als Wasserstoff speichern und auch die Brennstoffzellen wohl nicht so gut regeln, sodass sich ein in der Hinsicht gut nutzbarer Akku als Kurzzeitspeicher anbietet.

Auch reine Akkufahrzeuge mögen entsprechend ja keine Dauerbelastung, selbst wenn sie "eigentlich völlig übermotorisiert" sind. Ein Tesla S macht schon beim dritten oder vierten Ampelstart binnen kurzer Zeit schlapp und reduziert auf der Autobahn bald die Vmax, weil den Akkus bald recht warm wird. Solche Spitzenlasten gehören beim selten derart über den alltäglichen Bedarf hinaus motorisierten Antrieb eines Eisenbahnfahrzeugs aber systembedingt zum Alltag. Ich weiß nicht, ob ich hier schonmal erwähnt habe, dass die Rangiermodule von E-Loks oder die Notstromversorgung von z.B. Krankenhäusern eben gerade deswegen nicht "einfach" nur über viele große Akkus, sondern über dauerfeste Dieselaggregate realisiert werden und warum es Akku-Fahrzeuge auf der Schiene weltweit bisher immer nur als "Leicht"triebwagen im Nahverkehr oder zum Verschub gab. Oder hat irgendwer eine akkubetriebene Güterzuglok, die mir bisher entgangen ist?

[Cloakmaster]

BMW hatte in seinen Modellen einen echten Wasserstoff-Verbrennungsmotor im Einsatz, kein Blockkraftwerk, welches einen E-Motor mit Energie versorgt. Das spart jede Menge Platz und Gewicht, nur ist der Motor eben weniger leistungsfähig, wenn in der Brennkammer nicht Benzin oder Diesel, sondern Wasserstoff verbrennt, da Wasserstoff einfach eine geringere Energiedichte aufweist. So brachte der selbe Motor eben etwa 450 PS, wenn Benzin in der Brennkammer verbrannt wurde, und nur etwa 270 PS, wenn Wasserstoff gezündet wurde. Zudem eignet Wasserstoff sich nur sehr schlecht zum Lagern - schon nach Stunden beginnt die Selbstentladung des H2-Tanks. Darum eignet wich Wasserstoff eigentlich nur da, wo das Fahrzeug praktisch ständig im Einsatz ist, und regelmäßig nachgetankt. Schon eine Nachtabstellung mit noch halbvollen Tank ist einfach keine gute Idee. Man müsste am besten die Technik zur Gewinnung von Wasserstoff mit in das Fahrzeug einbauen, und mitschleppen - was natürlich wieder jede Menge Energie kostet, dazu Platz und Gewicht. Nix für ein Auto...

Insgesamt komme ich zu dem Schluß, daß Wasserstoff eher gar nicht zum mobilen Einsatz taugt. Das wäre eher etwas für einen stationären Betrieb eines Insel-Netzes.

[Hot Doc]

Also das mit dem Wasserstoff hab ich kapiert. Der Zug ist wohl einfach noch zu schwach für die Hügelbahn.

Akkus sehe ich da schon ein wenig besser geeignet. So lange es Bergab geht, kann man ggf. sogar den Akku zwischenladen. Das sollte für die Reichweite kein großes Problem sein. Die abrufbare Leistung hingegen muss schon passen.

Wie kommst Du darauf? Die Wasserstoffversion hat 600km Reichweite, die Akku nur 100. Wenns also für H2 nicht reicht, dann kann man die Akkuversion gleich ganz vergessen. Auch hat der Wasserstoffzug ebenfalls nen Akku an Bord, um die Bremsenergie zu speichern.

Schwach ist nicht gleich wenig Kapazität!

Mit H2 hast du eine große Reichweite, da du ständig den Wasserstoff in Energie umwandelst. Du brauchst aber eine wesentlich kleinere Batterie, was (normalerweise) auch mit einer schwächeren Antriebsleistung einhergeht.

Und für alle, die die Strecken als so hügelig beschreiben. Auch im Mangfalltal gehts mal 30 Hm rauf und runter (gerade in der Wanderkarte nach geschaut), aber ersthafte Höhenunterschiede sind das auf der Strecke nicht. Da braucht man schon mal kurz Leistung ausm Akku, aber Dauergas ist was anderes.

[mapic]

Und für alle, die die Strecken als so hügelig beschreiben. Auch im Mangfalltal gehts mal 30 Hm rauf und runter (gerade in der Wanderkarte nach geschaut), aber ersthafte Höhenunterschiede sind das auf der Strecke nicht. Da braucht man schon mal kurz Leistung ausm Akku, aber Dauergas ist was anderes.

Von Miesbach bis Schliersee sind es 100m Höhenunterschied, das macht durchschnittlich 13,5 Promille Steigung, und das bei bei Vmax 100 km/h. Der Bereich des ehem. Bf Hausham ist davon ausgenommen, was die Steigung auf der restlichen Strecke nochmal etwas erhöht. Und auf dem Abschnitt brauchst du sehr wohl Dauergas.
In Agatharied musst du dann auch noch in der Steigung anfahren. Ein Talent mit einem ausgefallenen Antrieb ist da mal nach dem Halt nicht mehr vom Fleck gekommen.
Und wie schon öfter gesagt, man muss diese Strecke mit vollgas rauf heizen, und selbst dann schafft man es nicht immer, überhaupt die Vmax zu erreichen. Mit weniger Leistung als bei den heutigen VTs braucht man also eher nicht daher kommen. Oder man streckt die Fahrzeit etwas. Aber ob man das will?

Der iLint hat eine Leistung von 544 kW (Integral 945 kW). Die Masse des iLint habe ich leider gerade nicht gefunden. Aber die Leermasse des Diesel Lint 54 ist bereits 13t mehr als die vom Integral.

[Auer Trambahner]

Es gibt ja nicht nur die Bayzeller Strecke. Zwischen Warngau und Tölz müßte auch eine nennenswerte Steigung nach Schaftlach rauf sein.

[mapic]

Es gibt ja nicht nur die Bayzeller Strecke. Zwischen Warngau und Tölz müßte auch eine nennenswerte Steigung nach Schaftlach rauf sein.

Das stimmt. Die gesamte Strecke Holzkirchen-Lenggries steigt fast durchgehend in Richtung Schaftlach. Allerdings sind diese Steigungen wesentlich harmloser als die zwischen Holzkirchen und Schliersee. Dazu kommt, dass der Bayrischzeller Ast nun mal auch einfach der längste und der mit den geringsten Fahrzeitreserven ist. Wenns da schon nicht klappt, ist der Rest dann sozusagen auch schon wurscht.

[Trapeztafelfanatiker]

Wie auch immer, mit der Studie ist Wasserstoff in Bayern auf den meisten Strecken tod und das ist gut, denn das treibt die Vollelektrifizierung voran.

Und Münchberg - Helmbrechts oder Zwiesel - Bodenmais könnte man auch mit Akku-Hybrid fahren, inkl. Fahrdraht an den Endhaltepunkten zum Laden während der Standzeit.

[mmouse]

Wie auch immer, mit der Studie ist Wasserstoff in Bayern auf den meisten Strecken tod und das ist gut, denn das treibt die Vollelektrifizierung voran.

Die H2-Triebzüge von Stadler sollen schon ab 2020 im Zillertal im Probebetrieb fahren.

Was glaubst Du, wann dagegen eine Elektrifizierung im Oberland fertig ist? 2035? 2040? 2050?
Entweder man erreicht wieder vernünftige Bau-Geschwindigkeiten, oder man braucht noch eine Zug-Generation dazwischen. Und da fände ich H2-Akku-Triebwagen, sofern eben machbar, deutlich besser als Diesel.

Eine weitere Alternative ist übrigens was Diesel-Elektrisches, da kannste wenigstens bis Holzkirchen unter Oberleitung fahren. Aber keine Ahnung, wer ggf. sowas baut.

[Auer Trambahner]

Die H2-Triebzüge von Stadler sollen schon ab 2020 im Zillertal im Probebetrieb fahren.

Da fließen aber auch reichlich Fördergelder.
Ob sich das für die Zillerer ausgeht oder ein goldener Schuß wird bleibt abzuwarten.

[Trapeztafelfanatiker]

Die H2-Triebzüge von Stadler sollen schon ab 2020 im Zillertal im Probebetrieb fahren.

Was glaubst Du, wann dagegen eine Elektrifizierung im Oberland fertig ist? 2035? 2040? 2050?
Entweder man erreicht wieder vernünftige Bau-Geschwindigkeiten, oder man braucht noch eine Zug-Generation dazwischen. Und da fände ich H2-Akku-Triebwagen, sofern eben machbar, deutlich besser als Diesel.

Eine weitere Alternative ist übrigens was Diesel-Elektrisches, da kannste wenigstens bis Holzkirchen unter Oberleitung fahren. Aber keine Ahnung, wer ggf. sowas baut.

Also, schau mal wie schnell (relativ betrachtet) man im Breisgau für die gesamten Strecken die Elektrifizierung vorangetrieben hat.
Das Oberland kann man nicht über den Bundesverkehrswegeplan elektrifizieren, da der eh überfrachtet ist. Es ist Aufgabe des Freistaat Bayern hier Geld zuzuschießen und sich einen Teil beim Bund wieder zu holen. Für was spart man? Damit Berlin kostenlos Kitas anbieten kann, während wir hier in Bayern Wucherpreise dafür zahlen dürfen?
Eine Elektrifizierung, wenn man jetzt anfangen würde, könnte man sicher in den nächsten 10 Jahren stemmen, vielleicht sogar noch schneller wenn die Gerichte mitspielen gegen Nimbys usw.
Es bräuchte eh ein Gesetz, dass Bauverfahren in Deutschland beschleunigt (wenigstens auf das Niveau der europäischen Nachbarn die Projekte viel schneller umsetzen und dort ist die Demokratie deswegen nicht gefährdet).

Richtig: Dieselelektrische Triebwagen, denn die kann man später auch auf ET umbauen.
Daher scheiden solche Kisten wie Lint usw.!
Ich verstehe bis heute nicht wieso man in Deutschland auf die veraltete dieselhydraulische und dieselmechanische Technik setzt, statt wie weltweit viel stärker verbreitet auf dieselelektrisch mit starken Synergien.
Da könnte man bis zur Elektrifizierung mit einem ET als Zugfahrzeug bis Holzkirchen (und dann weiter Ri. Rosenheim) fahren und die VT dahinter würden dann dieselelektrisch ins Oberland fahren. Nach Elektrifizierung könnte man sie zu ET umbauen, fertig.

[viafierretica]

Aber all das löst das Kapazitätsproblem nicht. Wenn ich nur eine Fahrleitung aufhänge, kann ich weder öfter noch mit längeren Zügen fahren. Man benötigt zusätzliche Ausweichen bzw Doppelspurabschnitte, längere Bahnsteige und einen Umbau in Holzkirchen, um Mangfalltal und Bayrischzell zu koppeln, so daas dann für Lenggries/Tegernsee mehr Platz übrig ist. Für all das exisitiert m.W. keine Planung. Nur durch Elektrifizieren alleine ist nicht viel gewonnen.

[Hot Doc]

Von Miesbach bis Schliersee sind es 100m Höhenunterschied, das macht durchschnittlich 13,5 Promille Steigung, und das bei bei Vmax 100 km/h.

Also laut meiner Karte liegt Miesbach auf 702m und Schliersee auf 758m (der Bahnhof eher etwas tiefer), was nur stark gerundet 100 Hm sind.
Ja, es geht bergauf und ja, man braucht ordentlich Power. Ob das dann am Ende reicht, kann ich aktuell nicht beurteilen, da ich keine Angaben für die Leistung für Akku-Triebwagen finde.

Der iLint hat eine Leistung von 544 kW (Integral 945 kW). Die Masse des iLint habe ich leider gerade nicht gefunden. Aber die Leermasse des Diesel Lint 54 ist bereits 13t mehr als die vom Integral.

Talent 2 übrigens 630kW.
Nachdem der Logik nach der iLint eine deutlich geringere Batteriekapazität und damit Batterieanzahl haben dürfte als ein Akku-getriebener Zug, sollte es kein zu großes Problem sein, den Akku-Zug mit einigen kW mehr auszustatten. Dann kommen wir langsam in Gegenden, wo es realistisch wird.
Außerdem sehe ich 10 Minuten Fahrzeit innerhalb derer 2 Halte stattfinden (in die man ja auch nicht bis zum Stillstand Vollgas gibt, selbst wenns bergauf geht) wirklich nicht als durchgehende Vollgasstrecke an.
Ich geb dir soweit recht, dass man in etwa die Leistung des Integral abrufen können sollte. Aber das scheint mir im Vergleich wohl eine machbare Aufgabe. Dass am Ende die Kapazität reichen muss für die Strecke ist eh klar.

[Auer Trambahner]

Also laut meiner Karte liegt Miesbach auf 702m und Schliersee auf 758m (der Bahnhof eher etwas tiefer), was nur stark gerundet 100 Hm sind.

Googel Fußgängermaps meint auch, es sind 685 und 790.

[AndiFant]

Agatharied ist deutlich näher an Miesbach und liegt nach Wikipedia auf 780m. Die durchschnittliche Steigung ist auf diesem Abschnitt also etwas größer.

[AndiFant]

... aber die Höhenlinien in meiner OSMand App zeigen nur etwas von knapp 730m für Agatharied-Bahnhof bzw. knapp 760m für Hausham-Bahnhof und ca. 780m für Schliersee

[Hot Doc]

Googel Fußgängermaps meint auch, es sind 685 und 790.

Die 700m Linie geht mitten durch Miesbach. Es kann sein, dass der Bahnhof etwas tiefer liegt. Ob gleich 15m, naja.....
Bei Schliersee muss ich gestehen, dass ich glaube, dass meine Karte nen Zahlendreher hat. 758 ist bei mir angegeben. Von den Höhenlinien würde tatsächlich 785 eher passen. Allerdings für die Kirche, die am Hang einiges höher als der Bahnhof liegt.

Ich muss mich trotzdem berichtigen. Es sind mehr Hm als gedacht. Allerdings wohl trotzdem nicht 100.

@Andi:

Agatharied ist deutlich näher an Miesbach und liegt nach Wikipedia auf 780m.

Wie die auf diesen Wert kommen, ist mir schleierhaft. Der ganze Ort liegt unter der 750m-Linie.

... aber die Höhenlinien in meiner OSMand App zeigen nur etwas von knapp 730m für Agatharied-Bahnhof bzw. knapp 760m für Hausham-Bahnhof und ca. 780m für Schliersee

Das klingt schon besser.

Es ändert aber nichts daran. Dass 3 kurze Teilstrecken, auch wenn es bergauf geht, keine Dauer-Vollgas-Belastung sind. Der Zug braucht genug Leistung und genug Kapazität, sonst macht es keinen Sinn, logisch. Aber nach den groben Daten, die uns zu verfügung stehen, sollte das technisch machbar sein.

[mapic]

Die 100m Höhenunterschied habe ich aus dem Wikipedia Artikel zur Strecke entnommen.
Demnach würden die Bahnhöfe auf 685m und 785m liegen. Das macht eben exakt 100m Differenz. Google Maps liefert 684m und 790m.
Der Bayern Atlas liefert exakt die Werte aus Wikipedia, jeweils gemessen auf dem Bahnhofs-Symbol.
Der Hp Agatharied liegt an einem recht steilen Hang. Dass dort die Höhenangaben sehr unterschiedlich ausfallen, ist nicht verwunderlich. Gemäß Bayern Atlas wären es 729m.

Was die Dauerbelasung angeht: Der Akku wird ja beim Bremse auch belastet, nicht nur beim Beschleunigen. Und die Fahrzeiten auf dieser Strecke sind tatsächlich so, dass man auch auch bergauf relativ stark bremsen muss. Es bleibt also nur die Standzeit am Bahnsteig übrig, in der der Akku dann kaum belastet wird.
Was ich mit Dauervollgas gemeint habe ist: Wenn auf der Strecke Gas gegeben wird, dann Vollgas. Und die sonst übliche Rollphase zwischen den Halten entfällt praktisch komplett bzw. reduziert sich auf wenige Sekunden.