Doppelstockwagen bei DB Fernverkehr

[218 466-1]

Ubern. von hier:

Etwas überraschend: DB ordert 25 weitere IC2:
http://de.bombardier.com/de/media/newsList...bardiercom.html

Hä? Was ist daran überraschend? Es werden lediglich 25 weitere IC2 aus dem Rahmenvetrag abgerufen, die den IC2-Bestand auf 69 von bis zu 120 geplanten IC2 für das "Zielnetz 2030" erhöhen. Es ist also selbst nach dieser Meldung noch viel Platz für weitere Bestellungen.

[md11]

Ubern. von hier:

Etwas überraschend: DB ordert 25 weitere IC2:
http://de.bombardier.com/de/media/newsList...bardiercom.html

Hä? Was ist daran überraschend? Es werden lediglich 25 weitere IC2 aus dem Rahmenvetrag abgerufen, die den IC2-Bestand auf 69 von bis zu 120 geplanten IC2 für das "Zielnetz 2030" erhöhen. Es ist also selbst nach dieser Meldung noch viel Platz für weitere Bestellungen.

TRAXX-Lokomotive der dritten Generation --> BR147 im Farbkleid des Fernverkehrs :ph34r:

[NJ Transit]

BR147 im Farbkleid des Fernverkehrs :ph34r:

Existieren doch schon für die zweite Serie.

[md11]

Existieren doch schon für die zweite Serie.

??? ist mir nicht bekannt, welche UIC Nummern sollen das denn bitteschön sein ?

[JeDi]

??? ist mir nicht bekannt, welche UIC Nummern sollen das denn bitteschön sein ?

91 80 6147 551-6 D-DB und fortfolgende.

[NJ Transit]

Da gäbs zB was derartiges. Oder da. Also vermutlich wieder 551ff.

[md11]

Da gäbs zB was derartiges. Oder da. Also vermutlich wieder 551ff.

Jau, danke. Soweit ich weiss wurde dieser Abruf allerdings abmoderiert und beim genauen Hinsehen hat die Lok auf dem Foto noch keine Zulassung und das Werk noch nicht verlassen.
In Betrieb sind die noch nicht, oder?
Offensichtlich wird das "Metall" mit der 3. Serie jetzt doch gekauft und geht auf Strecke.

[JeDi]

Jau, danke. Soweit ich weiss wurde dieser Abruf allerdings abmoderiert und beim genauen Hinsehen hat die Lok auf dem Foto noch keine Zulassung und das Werk noch nicht verlassen.
In Betrieb sind die noch nicht, oder?
Offensichtlich wird das "Metall" mit der 3. Serie jetzt doch gekauft und geht auf Strecke.

Mit was soll man den zweiten Abruf sonst fahren, wenn nicht mit 147? 146 gehen aus naheliegenden Gründen nicht (kein ETCS BL3), 185 ebenso (kein WTB).

[NJ Transit]

In Betrieb sind die noch nicht, oder?

2. Serie kommt doch Mitte 2018 hieß es mal. Im Übrigen sprach ich nicht von Betrieb, sondern von Existenz.

[JeDi]

Falls jemand mal einen IC2 im Elbtal fuzzen möchte, so hat er am Samstag die Gelegenheit dazu: am 20.5. wird nämlich ein IC2-Park in Bad Schandau auf den Namen "Nazitionalpark Sächsische Schweiz" getauft.

Zuführung (Stwg voraus):

Leipzig Hbf ab: 08:42 Uhr
Dresden Hbf ab: 09:57 Uhr
Bad Schandau an: 10:22 Uhr

Zug fährt über Kottewitz, anschließend wird um 10:30 getauft, der Zug verschwindet dann um ca. 12:30 in die Mittagspause nach Rathen. Die Rückleistung (dann natürlich Lok voraus):

Bad Schandau ab: 15:14 Uhr
Dresden Hbf an: 15:37 Uhr
Leipzig Hbf an: 16:53 Uhr

[Entenfang]

Hmm, bin dieses Wochenende in der Heimat. Muss wer anders übernehmen

[Jogi]

Eine Runde Karmaausgleich, dezidiert eisenbahnbezogen: Ausgehend von einer mittlerweile nicht mehr ganz so neuen, trotz aller Lücken ganz nett gemachten „schrittweisen“ Einführungsübersicht der IC2 bis 2021 auf inside.bahn.de (Eigenbeschreibung: „Bei inside.bahn.de finden Sie spannende Hintergründe zum Personenverkehr der Deutschen Bahn, inspirierende Geschichten sowie Tipps und Tricks rund um das Bahnfahren.“) eine weitergehende Übersicht der verstreuten Wasserstandsmeldungen.

Zum Verständnis: „IC2.2“ meint die neuen Garnituren, bespannt mit BR 147, die derzeit Zulassungsfahrten absolvieren. „IC2.1“ meint entsprechend die bekannten Züge mit BR 146.

IC17 Dresden—Warnemünde

• ab Dezember 2019
• acht Zugpaare; Fahrzeiten-Skizze hier
• Fahrzeit Gesamtstrecke (mit Schlenker zum BER) ca. viereinhalb Stunden, Dresden—Berlin Hbf via BER ca. zweieinviertel Stunden, Berlin—Rostock weniger als zwei Stunden
• keine Ahnung was geplant ist, sollte bis Anfang 2020 der BER nicht offen sein...

IC34 Frankfurt—Hamm/Münster(—Norddeich)

• ab Dezember 2020 (ursprünglich ein Jahr früher geplant)
• „IC2.2“-Tranche bereits bestellt
• sechs Zugpaar Frankfurt—Dortmund—Hamm—Münster; ein Zugpaar Frankfurt—Schwerte—Hamm; ein Zugpaar Frankfurt—Schwerte—Hamm—Münster—Norddeich
• Halte zwischen Frankfurt und Siegen Hbf in Bad Nauheim, Wetzlar und Dillenburg;
  Halte zwischen Siegen Hbf und Letmathe in Siegen-Weidenau, Kreuztal, Lennestadt-Altenhundem, Lennestadt-Grevenbrück, Finnentrop, Plettenberg, Werdohl und Altena; in Letmathe vrmtl. Anschluss an RE16 Iserlohn -> Hagen Hbf—Essen Hbf);
  weitere angekündigte Halte des Dortmund-Astes in Witten, Dortmund, Hamm und Münster;
  weitere angekündigte Halte des Schwerter Astes in Schwerte, Unna und Hamm; der Durchlauf nach Norddeich hat eine längere Standzeit in Münster und soll nördlich davon die Lagen des heutigen IC-Paares 2202/01 übernehmen
• soll vrmtl. zwischen Siegen und Letmathe zweistündlich den RE16 ersetzen (wobei Welschen Ennest als einziger RE-Halt nicht bedient wird); Tarifintegration vrmtl. entsprechend auf Gebiet des NWL bzw. WestfalenTarifs (Siegen—Münster)
• keine Halte in Gießen und Hagen Hbf
• Fahrzeit Siegen—Dortmund knapp unterhalb 2 Stunden

IC35 (Koblenz—)Köln—Norddeich

• Mit Umstellung der süddeutschen Linien auf „IC2.2“ wieder Einsatz der „IC2.1“ vorgesehen
• etwaige Weiterführung von/nach Trier erst nach Auslaufen des SÜWEX-Verkehrsvertrages, d.h. frühestens 2030 und nur mit Tarifintegration

IC50 MDV Köln—Gera/Leipzig

• drei Durchbindungen ab Weimar nach Gera ab Dezember 2018, ein (Wochenend-)Zugpaar wie gehabt auf der Thüringer Stammbahn über Naumburg nach/ab Leipzig; Linie vorerst weiter mit klassischen IC-Wagen, Einsatz IC2 nicht absehbar
• zwei Zugpaare Köln—Gera (an 15.55 & Mo-Fr+So 21.55 Uhr; ab Mo-Sa 6.05 & 12.05), ein Zugpaar Kassel-Wilhelmshöhe—Gera (an Mo-Sa 9.55, ab Mo-Fr+So 18.05)
  Wochenend-Lücken der Verkehrstage werden durch einen RE zwischen Erfurt und Gera geschlossen
• Halte zwischen Erfurt und Gera an allen RE-Stationen, d.h. in Weimar, Jena West, Jena-Göschwitz, Stadtroda und Hermsdorf-Klosterlausnitz; Fahrzeit Erfurt—Gera ca. 73 min (RE1/3 ca. 62 min), dabei bleibt Ausrichtung auf Nullknoten Gera erhalten, also frühere Abfahrt/spätere Ankunft in Erfurt i.Vgl. zum RE
• Tarifintegration zwischen Erfurt und Gera
• Umspannen auf BR 245 erfolgt bereits in Gotha (zu lange Rangierwege in Erfurt)
• Weiterführung nach Chemnitz abhängig von Elektrifizierung der MDV

IC55 Köln—Hannover—Dresden

• ab Dezember 2018 ausgeweiteter Einsatz: Schließen der Vormittagslücke zwischen Köln und Hannover (beide Richtungen); Durchbindung des „Allgäu“ westlich von Dortmund entfällt, dessen Fahrtenlagen werden ab Köln in die Linie integriert

IC61 Karlsruhe—Nürnberg(—Leipzig)

• Umstellung auf „IC2.2“ vrsl. im Fahrplan 2019 (ursprünglich für zweites Halbjahr 2018 vorgesehen)
• bestehender „Saaletal“-Durchlauf nach/von Jena—Leipzig bleibt erhalten, 2h-Takt für 2023 anvisiert (Auslaufen Verkehrsvertrag E-Netz Franken)
• neu ab Ende 2018: Tagesrand-Durchlauf nach/von München

IC87 Stuttgart—Zürich

• Einsatz in der Schweiz abhängig von Zulassung des ETCS (Netzzugangsbedingung); anvisiert für Ende 2019
• erste (innerbaden-württembergische) Einsätze der „IC2.2“ ab Mitte 2019 angedacht
• Durchbindungen von Singen nach Konstanz am Tagesrand sowie Mo-Fr nachmittags bleiben erhalten

Weitere IC2-Linien sind weiterhin vorgesehen (die Elektrifizierung des Nordostkorridors Hof-Regensburg etwa wird auch damit schmackhaft gemacht), aber liegen nach 2021 bzw. 2023.

Angaben erfolgen nach bestem Wissen und Gewissen auf Grundlage diverser Zeitungsartikel, Landtagsdokumente, Forenbeiträge und Zeitschriftenartikel der letzten ein, eineinhalb Jahren - nachdem es die letzten Monate allerdings recht ruhig um die IC2-Einsätze geworden ist auch ausdrücklich ohne Gewähr. Korrekturen werden dankend angenommen.

[Iarn]

Danke für die Zusammenstellung!

[*]keine Ahnung  was geplant ist, sollte bis Anfang 2020 der BER nicht offen sein...

Fahrzeitpuffer würde ich vorschlagen

[Jogi]

Danke für die Zusammenstellung!

Bitte

[*]keine Ahnung  was geplant ist, sollte bis Anfang 2020 der BER nicht offen sein...

Fahrzeitpuffer würde ich vorschlagen

Ich seh schon die Jubelpressemeldung aus dem Juni 2020 vor mir, wenn die Linie mit 85 Prozent Pünktlichkeit als überdurchschnittlich zuverlässig verkauft wird... :ph34r:

[146225]

Zumindest mit den Fahrzeugen zum IC 2.2 scheint es langsam zu werden, heute Morgen stand eine funkelnagelneue Garnitur in Arnsdorf, inklusive 147.5 und zusätzlichem Steuerwagen.

[Rev]

Die Fahrzeuge werden derzeit auf all ihrer Systeme geprüfte... Die Wagen haben trotzdem so ihrer Herausforderungen...

[Mühldorfer]

Hallo,
ganz allgemein zu Doppelstock im FERNverkehr gefragt. Lohnt das?

1. Fernverkehrsbahnhöfe haben genügend lange Bahnsteige auch für 10xmal 26,4m Waggons.

2. Haltestellenabstände sind größer so daß Energie für Beschleunigung als problm nicht so erheblich ist. Ausserdem gibt es inzwischen für elektrische Traktion Rekuperation von Bremsenergie!

3. Sind die Preise je Sitzplatz signifikant günstiger?

Ob railjet der ÖBB oder die aktuellen IC/EC-Garnituren auch mit der Auswahl Abteil und Großraum samt genügend Gepäckablagemöglcihkeiten gefallen mir gut, sehe ich als Optimum für bis zu 500km Strecken jenseits des Hochgeschwindigkeitsverkehrs.

In D-Zug Waggons der 26,4m-Typen konnte mn sowohl bei DR- als DB-Mustern Koffern auch unter den Sitz schieben.

[Cloakmaster]

Ich denke, allgemein bedeutet Doppelstock ein besseres Verhältnis zwischen Leergewicht und Nutzlast, weshalb ich es grundsätzlich befürworte. Auch kürzere Züge halte ich für besser. In M-Hbf hatte ich schon oft das "Vergnügen" , daß mein Waggon genau der letzte war. Zur Hackerbrücke wäre es wohl kürzer zu laufen gewesen, als zum Hbf tief, wenn es denn eine direkte Verbindung gäbe.

Mit Dosto wären es auf alle Fälle 200 Meter "unnötiger" Fußmarsch weniger gewesen. Wenn es also keine Einbuße in Sachen Qualität, Fahrkomfort etc gibt, sehe ich Dosto immer besser an, als "Flachwagen".

Wenn es nicht so Sau teuer wäre, würde ich das gesamte Lichtraum Profil von Schienenstrecken neu definieren, um breitere, und auch höhere Züge fahren zu können. Im Güterverkehr sollten zB auch Container im Doppelstock unter den Fahrdraht passen, und gerade auch beim Thema eMobilität träume ich von einer deutlichen Ausweitung, bzw einer Rückkehr der Autoverladung, bevorzugt als Trajeckt, also so daß die Fahrgäste ihren Sitzplatz im Fahrzeug haben, und es trotzdem möglich ist während der Fahrt auszusteigen, und zB ein WC aufzusuchen. Natürlich wird während der Fahrt auch die Batterie sämtlicher Fahrzeuge gleich mit geladen...

[Jean]

Wenn die Gepäckablage wie bei dem Regionalverkehr ist...viel Spaß!

[Cloakmaster]

Ist sie ja nicht.

[Metropolenbahner]

Hallo,
ganz allgemein zu Doppelstock im FERNverkehr gefragt. Lohnt das?

Ja lohnt sich. Das teuere bei Wagen ist immer das Drehgestell, deshalb ist es aus ökonomischen Gründen sinnvoll möglichst viel Sitzplätze pro Drehgestell zu haben. Die aktuellen IC-Wagen sind relativ ungünstig, einfach zu viele Drehgestelle. Besser wären da Jakobs-Drehgestelle.

Der Mireo wurde letztens beworben, dass die Plattform erstmal das gleiche Kosten-Verhältnis wie bei Dostos erreichen würde, da der Innenraum komplett für Sitze verwendet werden kann. Keine Ahnung, ob es wirklich stimmt, aber in jedem Fall ist klar, dass die Abstufung aus Kostensicht:

Einstock-Wagen - Einstock-Jakobs-Wagen/Dosto - Dosto-Jakobs ist.

Die längeren ICE4 und Velaro-Novo-Wagen schlagen in die gleiche Kerbe: Mehr Sitzplatz pro Drehgestell. Anstatt des Dostos sind die Wagen dort halt länger, nicht höher.

Am besten sind die TGV-Duplex-Teile Dosto mit Jakob-Drehgestellen, besser gehts eigentlich nicht. Kostet im Gegenzug natürlich extra für teuren Leichtbau, aber über die Jahre gerechnet, rentiert sich das.

Nachteil im FV ist bei Dostos sicher die Enge, da muss man dann wieder Platz für Gepäckregale opfern, aber auch im Einstockzug konnte nicht jeder sein schweres Gepäck auf die "Hutablage" wuchten.

Ansonsten gibts halt noch den Unterschied bei den Einstiegszeiten, Dostos brauchen sicher länger, bis die Fahrgäste durchgetauscht sind, aber bei Fernverkehrszügen ist das eher minder wichtig, siehe BR407 mit der Spartürenbestückung. Der Fahrgastwechsel in dem Zug dürfte noch länger als bei nem Dosto dauern.

Was in Deutschlang gegen Dostos spricht ist vielleicht die Bahnsteighöhe. Da ist man gezwungen die Türen in der Mitte anzubringen, womit der doppelstöckige Bereich limitiert wird.

Aus der Sicht sollte man Jakobs-Wagen aus dem NV-Bereich adaptieren, die gibts mittlerweile sowieso schon alle auch für Tempo 200, vorne ne Lok dran und fertig ist der IC.

Nachdem es heutzutage sowieso keine Kurswagen mehr gibt und auch Lok-Wagenzüge wie der IC2 nie getrennt werden sollen, spricht nichts mehr gegen Jakobs-DGs. Will man ne Art Kurswagenfunktion würde sich ein kleiner Triebwagen (3-Teiler. 70m) aus dem Baukasten der IC-Wagen anbieten, den man dann unterwegs flügeln kann.

Aber das Flügeln ist aktuell wg. der ganzen Streckenprobleme und Verspätungen ja leider auch aus der Mode.

@Cloakmaster:
Mir würde es ja schon reichen, wenn man das ICE1-Lichtraumprofil weiterverwenden würde. Selbst wenn man dort dann keine 3+2 Sitze unterbringen wollte, würde es für nen Minisitz für Kleinkinder reichen, der hauptsächlich dann für kleine Taschen u.ä. verwendet und somit dann keine kompletten Sitze belegen würden. Wäre ja auch schon was.

[146225]

Das leidige Gepäckthema ist insofern fahrzeugunabhängig, weil es in Deutschland eh beklagenswert üblich geworden ist, sein Gerümpel anderen Leuten mitten in den Weg zu stellen.

[Rohrbacher]

Nachdem es heutzutage sowieso keine Kurswagen mehr gibt und auch Lok-Wagenzüge wie der IC2 nie getrennt werden sollen, spricht nichts mehr gegen Jakobs-DGs.

Doch. Jacobsdrehgestelle bedeuten mehr Wagenkästen und damit mehr Wagenübergänge. Und die sind in Bezug auf die in Deutschland nötige Druckertüchtigung der kritischste Bereich am Zug und sind auch beim Thema Aerodynamik mit steigender Anzahl dann weniger optimal. Jacobsdrehgestelle bedeuten außerdem mehr Last pro Radsatz, das muss bei den hohen Kräften bei hohen Geschwindigkeiten auch nicht von Vorteil sein für den Verschleiß, jedenfalls wenn man bei zweiachsigen Drehgestellen bleibt. Mehr Drehgestelle = mehr Achsen übertragen außerdem im Grenzbereich Bremskräfte besser und verteilter.

[Metropolenbahner]

Doch. Jacobsdrehgestelle bedeuten mehr Wagenkästen und damit mehr Wagenübergänge. Und die sind in Bezug auf die in Deutschland nötige Druckertüchtigung der kritischste Bereich am Zug und sind auch beim Thema Aerodynamik mit steigender Anzahl dann weniger optimal.

Wir reden von nem IC-Ersatz bei Tempo 200. Wie viele druckertüchtigte IC-Wagen außer beim MüNüX gibts noch im laufenden Betrieb?
-> Argument abgelehnt

Aber selbst wenn Du unbedingt ne (p)-Version für die VDE8 haben möchtest, wäre das kein großartiges Problem. Es bleibt ein IC mit Vmax 200, da ist die Aerodynamik noch nicht so immens wichtig. Schlimmer als die paar Wagen-Übergänge dürfte die kantige Front einer Vectron/Traxx sein

Jacobsdrehgestelle bedeuten außerdem mehr Last pro Radsatz, das muss bei den hohen Kräften bei hohen Geschwindigkeiten auch nicht von Vorteil sein für den Verschleiß, jedenfalls wenn man bei zweiachsigen Drehgestellen bleibt.

Naja, dafür sind die Wagenkästen erstens kürzer, zweitens aus Aluminium. Die bisherigen IC-Wagen waren ja alles Stahlkästen. Ich würde mal behaupten, dass ein antriebsloser Jakobs-Mittelwagen z.B. des Flirts, auch keine nennenswert höhere Achslast aufweisen wird, als die extra langen Stahl-Wagen des ICE4.

Außerdem hat man in der Summe pro Zug weniger Achsen, die per Sinuslauf die Schienen malträtieren. Also selbst wenn die Jakobstypen höhere Achslasten hätten, würde ich nicht ausschließen wollen, dass pro Zug trotzdem weniger Schienenverschleiß erzeugt werden würde.

Kurzer Vergleich:

8 IC-Wagen: 208m -> 16 Drehgestelle
7 ICE4-Wagen: 198m -> 14 Drehgestelle
11 Jakobs-Wagen mit je 18m = 198m -> 12 Drehgestelle

Beim Thema Bremskräfte nehme ich wieder das gleiche Argument wie oben: Leichtbau. Leichtere Aluminium-Züge bremsen sich auch leichter und brauchen deshalb geringere Bremskräfte. Falls das irgendwo mal wichtig wäre, dann könnte man immer noch die Anzahl der Mg-Bremsen erhöhen.

[Rohrbacher]

Wir reden von nem IC-Ersatz bei Tempo 200. Wie viele druckertüchtigte IC-Wagen außer beim MüNüX gibts noch im laufenden Betrieb?
-> Argument abgelehnt

Wenn man 1835 den Bedarf an Lokomotiven am Bestand von 1834 festgemacht hätte, gäb's bis heute keine Eisenbahn in Deutschland.

Es bleibt ein IC mit Vmax 200, da ist die Aerodynamik noch nicht so immens wichtig. Schlimmer als die paar Wagen-Übergänge dürfte die kantige Front einer Vectron/Traxx sein

Wenn man keine Ahnung hat... bei einem Eisenbahnzug ist der Luftwiderstand hauptsächlich an den langen Seitenflächen inkl. Boden und Dach, sodass "die paar" Wagenübergänge am Ende mehr Widerstand produzieren als die vergleichsweise kleine Stirnfläche. Schon bei einem Pkw muss man deutlich mehr optimieren als nur die Front. -> Argument abgelehnt

Ich würde mal behaupten, dass ein antriebsloser Jakobs-Mittelwagen z.B. des Flirts, auch keine nennenswert höhere Achslast aufweisen wird, als die extra langen Stahl-Wagen des ICE4.

Der ICE4 ist halt auch druckertüchtigt und mit ein bisserl schwereren Sitzen, mehr Dämmung und so 'nem Zeug unterwegs. So gesehen kannst du auch behaupten, eine Köf hat eine geringere Achslast als eine Traxx, obwohl die Köf nur halb so viele Achsen hat. Und was heißt "extra lang", meine Güte, 28,5 m, das sind zwei Meter mehr als ein UIC-Wagen und ein Meter mehr als z.B. ein WRmz 134. Jessers...

Beim Thema Bremskräfte nehme ich wieder das gleiche Argument wie oben: Leichtbau. Leichtere Aluminium-Züge bremsen sich auch leichter und brauchen deshalb geringere Bremskräfte.

Aluminium- und anderen Leichtbau kann man nur mit Jacobsdrehgestellen erreichen? Ich würde auch sagen, dass man ein Jacobsdrehgestell, das ja die vollen Zugkräfte übertragen muss samt deren Drehzapfen und wiederum deren Verankerung im Leichtbau-Wagenkasten stärker ausführen muss. Und da hast du natürlich gleich wieder die Thematik mit dabei, dass du, die Kräfte "um's Eck" führen musst, also von den Wagenkästenrahmen nach unten ins Drehgestell, durch dieses durch und wieder in den nächsten Wagenkasten. Da bin ich mir gar nicht so sicher, ob man da bezüglich Gewicht noch so immense Vorteile hat, die die Nachteile, wie die Nichttrennbarkeit des Zuges, rechtfertigen. Die Siemensianer werden sich schon was gedacht haben, die sind nicht doof.

Falls das irgendwo mal wichtig wäre, dann könnte man immer noch die Anzahl der Mg-Bremsen erhöhen.

... und damit das Gewicht. Du kannst natürlich teuer Gewicht sparen und dann um das zu Kompensieren unter Einsatz von noch mehr Geld wieder Gewicht reinhängen. -> Argument abgelehnt

8 IC-Wagen: 208m -> 16 Drehgestelle
7 ICE4-Wagen: 198m -> 14 Drehgestelle
11 Jakobs-Wagen mit je 18m = 198m -> 12 Drehgestelle

Und nun? Du sparst also zwei Drehgestelle gegenüber dem ICE4, das sind ca. 8 t auf 198 m, wo man aber wie gesagt nicht weiß, ob man den Rest nicht wieder schwerer bauen muss und am Ende einfach nur mehr Achslast und weniger Bremsleistung rauskommt. Und natürlich ein Zug, den man nicht trennen kann.

Ich würde mir für den Fernverkehr jenseits des ICE klassische Reisezugwagen mit ca. 26,4 m Länge besorgen, international einsetzbar und in beliebiger Zugkonfiguration, mit beliebiger Lok und gut ist. In anderen Ländern macht man das auch so und die sind auch nicht alle doof. Das hätte übrigens den Vorteil, dass man im Übergang alte und neue Wagen zusammen einsetzen könnte. Das hat sich einfach fast zwei Jahrhunderte lang bewährt.

Und wieso eigentlich Tempo 200? Neuerdings liegen die Grenzen nach TSI bei 190 und 230 km/h. Wegen der steigenden Anzahl von SFS und im Hinblick, dass die Wagen für die nächsten 30+ Jahre halten sollen, würde ich letzteres anpeilen. Auch das hat sich in den letzten fast zwei Jahrhunderten bewährt, dass man bei der technischen Auslegung ein bisschen Luft nach oben lässt. Sonst würde sich heute die Frage gar nicht stellen, weil du zwischen München und Augsburg lauter Kurven für 70 km/h hättest. 1844 hat das schließlich dick gereicht.

PS: Schau dir übrigens mal die Laufdrehgestelle mit Innenrahmen des ICE4 an. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man ein Jacobsdrehgestell, dass die ganzen Zug- und Druckkräfte durch den Zug übertragen muss, so leicht und kurz auslegen können wird.

[Metropolenbahner]

Wir reden von nem IC-Ersatz bei Tempo 200. Wie viele druckertüchtigte IC-Wagen außer beim MüNüX gibts noch im laufenden Betrieb?
-> Argument abgelehnt

Wenn man 1835 den Bedarf an Lokomotiven am Bestand von 1834 festgemacht hätte, gäb's bis heute keine Eisenbahn in Deutschland.

Wo ist hier Dein Argument, das der möglichen Zukunftsfähigkeit? Sticht hier auch nicht, denn seit ein paar Jahren müssen alle neuen Tunnels doppelröhrig ausgeführt werden, da braucht es dann kein (p) mehr.

Wenn man keine Ahnung hat... bei einem Eisenbahnzug ist der Luftwiderstand hauptsächlich an den langen Seitenflächen inkl. Boden und Dach, sodass "die paar" Wagenübergänge am Ende mehr Widerstand produzieren als die vergleichsweise kleine Stirnfläche. Schon bei einem Pkw muss man deutlich mehr optimieren als nur die Front.

Wieso optimiert man dann bei den Triebwagen andauernd nur die Front, aber nicht die Wagenübergänge? Also da hätt ich mal gerne ne Quelle dazu.
Wichtig ist es sicher, aber nicht am Wichtigsten. In Japan sind die Übergänge komplett verkleidet, aber die fahren dort auch deutlich über Tempo 300, da spielts ganz sicher eine Rolle.
Für nen IC bis Tempo 200 würde ich das nicht als DAS Riesenkriterium hernehmen, ein IC hat andere Probleme, hauptsächlich die Kosten.

Der ICE4 ist halt auch druckertüchtigt und mit ein bisserl schwereren Sitzen, mehr Dämmung und so 'nem Zeug unterwegs. So gesehen kannst du auch behaupten, eine Köf hat eine geringere Achslast als eine Traxx, obwohl die Köf nur halb so viele Achsen hat.

Wir können auch gerne das Leergewicht vergleichen, hab dazu aber leider keine Quelle, ich denke Du auch nicht, oder? Von daher müssten wir das Thema mangels genauer Faktenlage begraben.

Aluminium- und anderen Leichtbau kann man nur mit Jacobsdrehgestellen erreichen?

Selbstverständlich nicht. Du kannst Dir auch Deinen IC-Wagen damit bauen, nur macht das irgendwie niemand, wieso auch immer.
Der erste Vertreter dürften jetzt die Velaro-Novo-Wagen werden. Wenigstens mal ein Kandidat.

Ich würde auch sagen, dass man ein Jacobsdrehgestell, das ja die vollen Zugkräfte übertragen muss samt deren Drehzapfen und wiederum deren Verankerung im Leichtbau-Wagenkasten stärker ausführen muss. Und da hast du natürlich gleich wieder die Thematik mit dabei, dass du, die Kräfte "um's Eck" führen musst, also von den Wagenkästenrahmen nach unten ins Drehgestell, durch dieses durch und wieder in den nächsten Wagenkasten. Da bin ich mir gar nicht so sicher, ob man da bezüglich Gewicht noch so immense Vorteile hat, die die Nachteile, wie die Nichttrennbarkeit des Zuges, rechtfertigen. Die Siemensianer werden sich schon was gedacht haben, die sind nicht doof.

Hmm, wieso nennst Du jetzt Siemens? Die haben doch jetzt auch ihren Mireo mit leichten Innenlager-DGs.

Ob das wirklich ein Problem ist, mag ich nicht entscheiden, aktuell schießen überall die Leichtbau-Drehgestelle aus dem Boden, durch FEM auf jedes Gramm optimiert. Welche Grenzlasten man dort nun anlegt - nur die eines Triebzugs, oder auch mal eine mit mehr Wagen, wissen leider nur die Entwicklungs-Ingenieure. Möglich wäre es, ob man es macht .. keine Ahnung. Geht jemand zur Innotrans und mag dort mal einen Fachmann fragen?

... und damit das Gewicht. Du kannst natürlich teuer Gewicht sparen und dann um das zu Kompensieren unter Einsatz von noch mehr Geld wieder Gewicht reinhängen. -> Argument abgelehnt

Nur wenn Du die Bremsen unbedingt brauchst. Wo im deutschen Schienennetz hätte denn ein Jakobszug mit 12 statt 14 bzw. 16 Drehgestellen zu wenig Bremshunderstel?

8 IC-Wagen: 208m -> 16 Drehgestelle
7 ICE4-Wagen: 198m -> 14 Drehgestelle
11 Jakobs-Wagen mit je 18m = 198m -> 12 Drehgestelle

Und nun? Du sparst also zwei Drehgestelle gegenüber dem ICE4, das sind ca. 8 t auf 198 m, wo man aber wie gesagt nicht weiß, ob man den Rest nicht wieder schwerer bauen muss und am Ende einfach nur mehr Achslast und weniger Bremsleistung rauskommt. Und natürlich ein Zug, den man nicht trennen kann.

Es geht weniger ums Gewicht, sondern um die Kosten. Hatte ich schon mal hier im Forum gepostet, aber ich wiederhole es gerne nochmal:

Zitat aus ERI 10/2006 in einem Artikel von 2 Siemens/SGP-Leuten:
Von den Beschaffungskosten eines Fahrzeuges entfallen rund 15% auf das Fahrwerk, von den Wartungskosten dagegen 40%. Und: Die Kosten für die Fahrwerkswartung addieren sich während etwa 20 Jahren auf 100% der Beschaffungskosten. Eine wartungsfreundliche Konstruktion ist deshalb eine zentrale Voraussetzung für günstige Lebenszykluskosten.

Genau aus dem Grund findet man im Nahverkehr zum überwiegenden Großteil nur noch Jakobstechnik.

Ich würde mir für den Fernverkehr jenseits des ICE klassische Reisezugwagen mit ca. 26,4 m Länge besorgen, international einsetzbar und in beliebiger Zugkonfiguration, mit beliebiger Lok und gut ist. In anderen Ländern macht man das auch so und die sind auch nicht alle doof. Das hätte übrigens den Vorteil, dass man im Übergang alte und neue Wagen zusammen einsetzen könnte. Das hat sich einfach fast zwei Jahrhunderte lang bewährt.

Gibt sicher schlechtere Lösungen, da geb ich Dir schon recht, aber am Ende entscheiden die Kosten. Klassische Reisezuwagen gibts im Moment auch nicht aus Alu und wenn Du Novo-Wägen bestellst, dafst Du wieder extra für (p) zahlen.
Außerdem ist auch der Novo immer noch nicht barrierefrei, einen Flirt-Mittelwagen bekommst Du dagegen ohne Probleme mit 76cm Austiegen von der Stange.

Und wieso eigentlich Tempo 200? Neuerdings liegen die Grenzen nach TSI bei 190 und 230 km/h. Wegen der steigenden Anzahl von SFS und im Hinblick, dass die Wagen für die nächsten 30+ Jahre halten sollen, würde ich letzteres anpeilen. Auch das hat sich in den letzten fast zwei Jahrhunderten bewährt, dass man bei der technischen Auslegung ein bisschen Luft nach oben lässt.

Wurde der Unterschied zw. Lokzügen und Triebwagen in den aktuellen TSIs gestrichen? Verfolge das Thema nicht großartig, bin noch auf dem Stand, dass 4Achser max. 200 km/h erreichen dürfen und 6-Achser 120. Wenn die 230 der Taurusüssel mittlerweile wieder zulässig wären, begrüße ich das.

PS: Schau dir übrigens mal die Laufdrehgestelle mit Innenrahmen des ICE4 an. Ich kann mir nicht vorstellen, dass man ein Jacobsdrehgestell, dass die ganzen Zug- und Druckkräfte durch den Zug übertragen muss, so leicht und kurz auslegen können wird.

Berechtigte Frage. Triebzüge gibts bisher nur bis ca. 150m Länge, darüber hinaus kombiniert Stadler das wieder mit normalen, angetriebenen DGs, um mehr Antrieb zu haben. Ist jetzt die Frage, ob das nun nur am Antrieb liegt, oder an fehlenden Kräften.

Allgemeines noch: Es kann schon sein, dass man mit normalen Drehgestellen in gewissen Lagen Vorteile hätte, aber solange man den Zug nicht wirtschaftlich betreiben kann, nützt einem das halt auch nichts. Deswegen gewichte ich den Kostenfaktor am stärksten. Sicher könnte man sich auch Drehgestellwagen aus Alu mit Niederflureinstiegen beschaffen, aber das muss erst wieder extra konstruiert werden. Bei Jakobstechnik bekomm ich das halt inklusive Lok billig von der Stange.

Falls die DB bestellte, kann die sich den Designaufwand sicher leisten, da die Stückzahlen entsprechend groß wären. Es bleiben dann aber auch hier die ggü. Jakobs höheren Wartungskosten. Je größer die Flotte, desto größer würde auch die Ersparnis ggü. normalen Wagen.

Da bekommen wir dann wieder den Bogen zum ursprünglichen Thema zurück: Unter der Prämisse würde ich dann gleich Dosto-Wagen bestellen. Dann rentiert sich das wieder aus Kosten/Sitzplatz-Sicht.
Weiss man eigentlich, ob die Dosto-Mittelwagen beim RRX von Siemens aus Alu sind? Eventuell wären die dann ne Lösung.

[mapic]

Wieso optimiert man dann bei den Triebwagen andauernd nur die Front, aber nicht die Wagenübergänge?

Weil die "Optimierung" der Front oft überhaupt nichts mit Aerodynamik zu tun hat, sondern mit geänderten Crash-Vorschriften.

[Hot Doc]

...und weil man die Optimierungen an den Übergängen oft einfach nicht mitbekommt, da sie nicht so auffallen.

[Rohrbacher]

Wo ist hier Dein Argument, das der möglichen Zukunftsfähigkeit? Sticht hier auch nicht, denn seit ein paar Jahren müssen alle neuen Tunnels doppelröhrig ausgeführt werden, da braucht es dann kein (p) mehr.

Die "alten" Tunnel sind trotzdem noch da und an recht zentralen Stellen im Netz.

Also da hätt ich mal gerne ne Quelle dazu.

Das ist jetzt wie wenn du eine Quelle dafür haben willst, dass die Schwerkraft existiert. Warum hat der ICE4 verkleidete Laufdrehgestelle, warum hatte der ICE1 anfangs zusätzliche Windabweiser an den Übergängen, warum stellt man beim ICE die Klimaanlagen nicht einfach auf's Dach wie bei einem langsamen ET? Erst gestern hab ich bei einem Oldtimer, wo das stark aufgefallen ist und ich dachte, die Türen seien einfach unpräzise eingebaut, gelernt, dass man beispielsweise Autotüren nie 100% bündig einbaut, sondern die jeweils weiter vorne befindliche Kante immer minimal weiter außen, sodass am Türspalt der Hauch eines "Spoilers" entsteht. Das reduziert den Luftwiderstand, die Verschmutzung und vor allem die Geräuschentwicklung, ist aber bei modernen Fahrzeugen kaum zu sehen, wenn man's, wie ich bis gestern, nicht weiß. Türspalte zukleben war ja bei der Verbrauchsmessung bis letztens Usus und erlaubt, selbst solche Kleinigkeiten bringen aerodynamisch was. Bei einem keine 5 m langen Pkw! Jetzt hab du da einen 400 m langen Doppel-ICE stehen... huiuiui. Die bündig eingeklebten Seitenfenster(bänder) sind ja nicht nur ein modischer Designtrend.

Nur wenn Du die Bremsen unbedingt brauchst. Wo im deutschen Schienennetz hätte denn ein Jakobszug mit 12 statt 14 bzw. 16 Drehgestellen zu wenig Bremshunderstel?

Auf der KRM. Beweis mir das Gegenteil.

Genau aus dem Grund findet man im Nahverkehr zum überwiegenden Großteil nur noch Jakobstechnik.

Man kann halt bei einem Leichtbauzug damit gleichzeitig Gewicht sparen und das Reibungsgewicht erhöhen. Bei allem, was nicht im "Schienenbusbereich" unterwegs ist, würde ich aber mal verneinen, dass man nichts anderes baut. 612, alle größeren LINT, Twindexx etc, haben's aus gewissen Gründen nicht. Sicher sind Drehgestelle gerade in der Wartung kostenintensiv. Aber es ist nicht das einzige Kriterium, das über den Preis des Endprodukts und dessen Betrieb entscheidet. Jede Jeck is anders. Mit der einen Konstruktion erreichst du gewisse Vorteile, kriegst aber auch Nachteile, die die andere Konstruktion nicht hat. Und das muss man im Einzelfall abwägen.

[Metropolenbahner]

Die "alten" Tunnel sind trotzdem noch da und an recht zentralen Stellen im Netz.

Sicher, aber das ist nur auf der VDE8 und KRM ein Problem. Wieviel Prozent des dt. Schienennetzes ist das? Ich glaub wir reden etwas aneinander vorbei, Du scheinst mir eher in Richtung ICE3 zu denken. Den braucht man auf den 2 SFS sowieso, um schnell vorankommen zu können, aber wir diskutieren doch eher einen IC mit Lok+Wagen. Der muss nicht überall hinkommen, der muss v.a. billig sein. Denn im Gegensatz zu nem ICE3 kann er nicht durch Tempo punkten, da bleibt als Vorteil nur der Preis, eventuell noch der Komfort (aber sowas wie der Metropolitan war ja leider auch ein Flop, die 1+ Klasse im Railjet mit den Fernsehsesseln ebenfalls, trotzdem fänd ich nen weiteren Versuch interessant, v.a. auch weil die ICEs mittlerweile immer unkomfortabler werden, aber das nur am Rande ^^

Das ist jetzt wie wenn du eine Quelle dafür haben willst, dass die Schwerkraft existiert.

Wenn ich nach Schwerkraft google bekomm ich 1000 Treffer die schlüssig sind. Das ist bei dem von Dir geschilderten Sachverhalt nicht der Fall. Eher widersprichst Du Dir sogar selbst, denn wieso gibst Du als Beispiel ausgerechnet die Radsatzverkleidung des ICE4 an?
Die Radsätze sind bei Deinen Zügen ohne Jakobs-DGs doch genau vor und hinter dem Übergang, nicht dazwischen bzw. darunter.

Das ist damit ein Argument für meine Seite verwendbar, denn wie man sieht ist neben der Front der Radsatz (und auch Dachgarten und Unterboden, die sind beim ICE4 ebenfalls optimiert) wichtiger als der Wagenübergang, denn da gibts immer noch keine Verkleidung.

Bei nem kommerziellen Zug ists doch immer so: Wenn der Nutzen die Kosten aufwiegt, oder übertrifft, wirds gemacht.

Entweder sind die Wagenkästenübergänge also kein zu großes Problem, oder Verkleidungen wären zu teuer. Eins von beiden muss zutreffen.

Auf der KRM. Beweis mir das Gegenteil.

Haha, da müsstest Du erstmal beweisen, wie man da nen Lok-Wagenzug im Regelbetrieb raufbekommen könnte ^^

612, alle größeren LINT, Twindexx etc, haben's aus gewissen Gründen nicht.

Das sind alles wieder Sonderlösungen.
612: Der braucht wenig Achslast wegen Neigetechnik
Lint (und andere VTs): Brauchen geringe Achslast wg. Einsatz auf maroden Nebenstrecken
Twindexx: Ist wie der Name schon sagt ein Dosto.

Die genannten Fahrzeuge wären deshalb kein Hindernis für nen IC.

Aber es ist nicht das einzige Kriterium, das über den Preis des Endprodukts und dessen Betrieb entscheidet.

Heutzutage bei der Billig-Fernbuskonkurrenz und dem Nachteil der Bahn durch Energiesteuer und Trassenmaut leider schon
Schau wir uns die neuen Züge der letzten 10-20 Jahre an, wann gabs da mal bessere Sitze und/oder größeren Sitzabstand?
Oder weitergesponnen: Wieso sind die Strecken marode, die Züge im Bestfall nur verdreckt aber oftmals halb defekt unterwegs (Führerstand geht nicht, Antrieb ist ausgefallen etc. pp), Züge aufgrund Fdl- oder Tf-Mangel komplett ausfallen --- weil kein Geld da ist, weil gespart werden muss, weil irgendwelche Kosten zu hoch sind. Kosten sind zwar nicht die Wurzeln allen Übels, aber mind. zu 3/4.

Jede Jeck is anders. Mit der einen Konstruktion erreichst du gewisse Vorteile, kriegst aber auch Nachteile, die die andere Konstruktion nicht hat. Und das muss man im Einzelfall abwägen.

Naja wir haben ja unseren Einzelfall: Nen Lok-Wagen-IC mit Tempo 200 oder von mir aus auch 230.
Den mit (p) auszustatten und auch noch irgendwie KRM-tauglich zu tunen wäre aus meiner Sicht zu kostspielig. Da kann man dann gleich nen ICE4 bestellen.