Regionalverkehr Baden-Württemberg

[146225]

So, und nachdem wir alle herzlich gelacht haben, vielleicht noch die Fürbitte, dass der heilige Geist passend zu Pfingsten noch bei dem einen oder (der) anderen für Erleuchtung sorgen möge, Amen.

Es ist also schon Tag 2 mit dem dichtesten IRE-Angebot aller Zeiten zwischen Karlsruhe und Stuttgart (kann man ja mal übersehen, so eine unerhebliche kleine Verbesserung für die Fahrgäste, wenn man sich über Eisenbahn moderner als 1950 lustig machen muss, habe ich Verständnis für) und zumindest "jetzt" sieht ein Live-Check nicht so schlecht aus, wir lesen z.B. für Vaihingen (Enz) gerade:

19673 nach Aalen Hbf, 08:41 +7
19672 nach Karlsruhe Hbf, 09:16, pünktlich

oder in der Ankunft für Stuttgart Hbf, die Ruine meldet:

19005 aus Karlsruhe Hbf, 08:25, pünktlich
19454 aus Aalen Hbf, 08:42, pünktlich

Das sieht für einen Neuling unter den Eisenbahnen, neuen Fahrzeugen, neuen Abläufen alles nicht soo unmöglich schlecht aus, 5 bis 10 Minuten Verspätung fängt man sich ja rund um Stuttgart jederzeit locker ein - sei es wegen verspäteter Züge vom Fernverkehr (was ja nur gaaanz selten vorkommt), Bauarbeiten oder einfach allgemeinen Infrastrukturmängeln. DB Netz bringt sich doch im Rahmen der hauseigenen Möglichkeiten immer gerne z.B. mit einer Signal- oder Weichenstörung mit ein. Nochmal, zum x-ten Mal, gerne auch noch weitere 500 mal bis zum Erbrechen: Zumindest ich persönlich glaube nicht daran, dass das jederzeit fehlerfreie goldene Zeitalter auf Schienen gestern eröffnet hat. Aber dass es besser werden kann als der Status quo ante war, das schon.

So, und in dem ganzen Gedöns der Freaks ging noch etwas unter, was "böse grüne Politik" und "böse Ausschreibung" erst möglich gemacht haben: Von der Stilllegung der Bundesbahn zum täglichen Zugverkehr auf die Münsinger Alb: das Netz 50. Wenn 626 nicht schon zu modern sind, dann sogar mit gebrauchten Altfahrzeugen.

[JeDi]

Das sieht für einen Neuling unter den Eisenbahnen, neuen Fahrzeugen, neuen Abläufen alles nicht soo unmöglich schlecht aus, 5 bis 10 Minuten Verspätung fängt man sich ja rund um Stuttgart jederzeit locker ein

Zumal der Fahrplan - grade beim IRE1 - sehr amitioniert ist: In Karlsruhe 12, in Stuttgart 8 und in Aalen 6 Minuten Wendezeit...

So, und in dem ganzen Gedöns der Freaks ging noch etwas unter, was "böse grüne Politik" und "böse Ausschreibung" erst möglich gemacht haben: Von der Stilllegung der Bundesbahn zum täglichen Zugverkehr auf die Münsinger Alb: das Netz 50. Wenn 626 nicht schon zu modern sind, dann sogar mit gebrauchten Altfahrzeugen.

Das sind übrigens nicht die ältesten Fahrzeuge im Netz 50: Ein Fuchs-VT von 1956 wäre noch im Angebot. Zumindest wenn man auf der Lokalbahn seine internen Querelen mal in den Griff bekommt.

[iStanley]

Da es hier Anscheiend ein Battle der Verspätung ist, poste ich mal einpaar Daten:

IRE 1 (19679): +32 Minuten Grund: Verspätung aus vorheriger Fahrt
IRE 1 (19678): Aalen und Schwäbisch Gemünd fällt aus. Grund: Technische Störung am Zug

RB 17A (19516)/RB 17C (19616): +16/+13 Minuten Grund: Verspätung eines vorausfahrenden Zuges
IC 2068: +6 Minuten Grund: Signalstörung

Es gibt natürlich noch weitere Züge, die Verspätung haben. Es gibt aber auch einige Züge, die Pünktlich sind.

Vielleicht haben einige von euch Gestern mitbekommen, dass ein IRE mit eine Verspätung von +120 Minuten rumgefahren ist. Da stellt sich mir die Frage, warum man die Fahrt nicht Komplett streicht und sich ne Fahrt auszusucht, womit man wieder Pünktlich ist.
Mal schauen, ob Abellio und Go-Ahead im HVZ Stress sich beweisen kann.

[Rohrbacher]

Es ist also schon Tag 2 mit dem dichtesten IRE-Angebot aller Zeiten zwischen Karlsruhe und Stuttgart

Deine ganzen Whatabaoutismen und Historienverballhornungen sind nett, aber wenn der Staat es will, bestellt, die Züge kauft, den Tarif und sogar das Design macht etc., dann geht das schon. Nur warum braucht's dann noch einen externen Betreiber, warum fährt der Staat nicht gleich wieder selbst auf 'ner 50-Jahr-Konzession, sondern holt sich den ganzen Ausschreibungs- und Vertragsmist ins Haus? Das Profit-Problem der BOB – Ein Desaster mit Ansage - Da kannst du nicht erst nach 20 Jahren sämtliche anderen Betreiber inkl. DB einsetzen. Mich stören, die ganzen Auswirkungen von denen der Fahrgast erstmal nix hat:

"Was danach passierte, ist fast schon schulbuchmäßiges Change-Management mit maximalem Konzernertrag, frei nach McKinsey. In der Materie völlig unbefleckte Manager, gerne mit wirtschaftswissenschaftlichem Hintergrund und gerne auch mal etwas jünger, werden mit Aufgaben betraut, denen sie nicht gewachsen sind. Kann man auch nachlesen unter dem Begriff “Das Peter Prinzip”. Die Anweisung von oben: Maximierung des Gewinns. Wartungszyklen rauf. Wenig Qualifikation bei Mitarbeitern. Und im Zweifel raus mit teuren Angestellten. Der oberste Leitspruch: nur keine unnötigen Kosten. Was zählt, ist Ebit. Das Zauberwort der aktuellen Manager-Elite. Und wenn der Ebit (und nicht der Zug) kommt, ist die Beförderung für die neuen Chefs nah."

Das ist mein Problem mit dem derzeitigen Vergabesystem.

Bei mir zwischen München und Ingolstadt gibt's auch das dichteste Angebot der Geschichte, aber nicht wegen der Ausschreibungen mit zum Teil einem einzigen Bieter, sondern weil der Staat es haben will. Und ganz ohne "Live-Check", ob nach dem Stichtag noch Züge fahren, weil auch nach'm Fahrplanwechsel die Leute, die sich schon seit 30 Jahren auskennen, weiterfahren und die Wagen wieder fahrfähig machen, wenn's sein muss. Die Züge fahren einfach, egal ob die neuen schon da sind und grad mal funktionieren oder nicht. Das find ich als Fahrgast sehr angenehm. Erfahrung ist übrigens auch ein Teil des Erfolgs der schweizer Eisenbahn, mal abgesehen von der Finanzierung. Es kann einfach nicht sinnvoll sein, alle paar Jahre angesammelte Erfahrungen vor Ort in alle Winde zu verstreuen und mit teilweise völlig überforderten Jungmanagern komplett neu anfangen. Wenn du nicht komplett verbohrt bist und mir einfach nur auf die Nerven gehen willst, kommst du noch drauf. Ich war übrigens früher mal ein großer Fan der BOB und der Vergabe an den "besten Bieter", weil ich gedacht habe, cool, mit dem frischen Wind und in kleineren Organisationeinheiten als einer BD kommen mehr Leute wie Heino Seeger hoch und es gibt mehr Züge wie den ALEX als die Schweizer noch an Bord waren. Aber mittlerweile ist es in Bayern nur noch eine Geld- und Materialschlacht, die Ressoucen wie z.B. die knappen Lokführer künstlich verknappt, indem man sie aus Sicht des Gesamtsystems weniger flexibel einsetzen kann. Aber hey, das wird in BaWü auch noch passieren. Spätestens bei der Folgeausschreibung will ja gerne wieder so viel Geld sparen wie jetzt im Übergang vom großem Verkehrsvertrag auf lauter "neue" Firmen, die in den Markt reinwollen und vielleicht samt ihres teils umgeschulten Personals noch motiviert sind, aber dann irgendwann wird nicht mehr alles hui sein. Dann hat vielleicht auch der Eigentümer dreimal gewechselt und dann sind die Unternehmsziele auch mehr oder weniger fahrgastfreundlich. Bei der BOB sind die Zeiten der "Bundesbahn" mittlerweile auch so lange her, dass der eine oder andere begriffen hat, dünne Fahrpläne und abgeranzte Züge andere Ursachen hatten und heute wieder haben als den Namen des Betreibers.

Fahren heute bei der BRB mal Züge nach Eichstätt, beim ALEX welche nach Oberstdorf, sind die Meridian wieder nur halb so lang? Und die BEG kann/will nix machen außer irgendwo am Geld rumdrehen. Hab ich da was von? Offensichtlich nicht und da möchte ich auch dem Kommentator der Tegernseer Stimme widersprechen. Man wird irgendwann dem ganzen Sch... nur noch überdrüssig. Und wenn man's macht wie BaWü mit eigenen Ersatzzugflotten und sowas, warum nicht dann gleich selbst fahren, dann hat man auch alles selbst in der Hand wie in kommunalen Betrieben ohne einen Fremdbetreiber dazwischen, der naturgemäß nicht in erster Linie interessiert ist, meine Vorstellungen (also als Besteller) bestmöglich umzusetzen, sondern wie er damit die meiste Kohle für sich rausziehen kann. Wenn das Buzzword Bundesbahn bei dir irgendwelche Allergien auslöst, weil du meinst die würde 2019 noch mit einer 01 am D-Zug fahren, vergleich's halt mit einem Querschnitt durch die Landschaft der Stadtwerke oder ausländischen Staatsbahnen. / PS: Da ist nicht auch nicht alles hui. Aber im Zweifel hab ich bei öffentlichen Gesellschaften mit demokratischen Mitteln Einfluss auf die Unternehmensziele.

Zumal der Fahrplan - grade beim IRE1 - sehr amitioniert ist: In Karlsruhe 12, in Stuttgart 8 und in Aalen 6 Minuten Wendezeit...

In 6 Minuten eine Wende mit'm gleichen Fahrzeug? Tatsächlich, Ankuft und Abfahrt vom gleichen Gleis. Und scheinbar morgen am Werktag auch. Viiiiiiel Spaß! Da wendet die U-Bahn länger. Aber Stichwort Ebit, das würde ja wieder ja sowas von "in meinen Kram" passen.^^ Aber gut, wenn's am Papier geht, täte ich das als private Kommerzbahn auch machen. Als öffentliche Fahrgastbahn mit den Ansprüchen z.B. der SBB, wie ein pünktlicher Zug definiert wird, halt dann eher nicht. Aber einen weiteren Zug in Aalen stehen lassen, der dann Verspätungen der Gegenrichtung bis fast eine Stunde abfedern kann, kostet halt Geld, Personal und Infrastruktur, aber dann sieht der Fahrplan nicht nur im Digitalkursbuch gut aus.

Oder ist das nur vorübergehend? War da nicht mal was mit einem eingeschränkten und vermutlich umlaufoptimierten Fahrplan für ein paar Wochen, weil man ja befürchtete, dass die Züge nicht zugelassen werden?

[218 466-1]

Geht genauso chaotisch weiter...
19680 +20 schon vor Abfahrt in [acronym title="TA: Aalen <Bf>"]TA[/acronym]
19681 ab [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym] zeitgleich ebefalls +20

Go-Ahead ist wirklich eine super Steigerung ggü. DB Regio

Ok, der Fairness halber 19977 vom roten Riesen +19 aus [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] unverändert mit der dort gewohnten "Qualität". :rolleyes:

Fazit: Egel wer fährt - die Bedingungen der Ausschreibungsbahn sind einfach sch... und daher wird das nicht mehr besser. <_<

[146225]

Die Frage ist nur mal wieder: gibt es nur Leute, die alles besser wissen, oder auch Leute, die etwas besser machen?

Wenn ich - und da bekomme ich ja nur einen eng definierten Blickwinkel - mitbekomme, wie sehr sich Mitarbeitende von NVBW bis u.a. GoAhead reinhängen, damit in Zukunft der Nahverkehr auf der Schiene besser werden kann, als er dies in der Vergangenheit war, dann wünsche ich genau diesen Leuten in ihrer täglichen Arbeit allen nur erdenklichen Erfolg - lasst euch weder von den unvermeidlichen Rückschlägen, noch von den politischen Kapriolen und schon gar nicht von endlosen Schlaumeiern unter den "Eisenbahnfreunden" aufhalten.

Nächste Frage: Wenn doch die bösen, bösen Ausschreibungen die Wurzel allen Übels sind, warum sind dann DB Fernverkehr und/oder DB Cargo, die solche Zwänge ja nicht kennen, keine strahlenden Glanzlichter in der Konzernbilanz? Stattdessen ist DB Cargo (fast) jedem Wettbewerber mit kleinerer Verwaltung, aber klaren Bild der Mission klar unterlegen, und der Fernverkehr ist eine dauer-verspätete dysfunktionale Mangelwirtschaft, fast ständig am Rande von Ausfällen und Zusammenbrüchen. Also muss die Sichtweise "Ausschreibungen sind an allem schuld, was bei der Eisenbahn so schief läuft" doch stark eindimensional verkürzt sein.

Leute, wenn ihr wirklich besser machen könnt, engagiert euch! Ich will euch in der Politik sehen, ich will am fahrenden Beispiel erleben, wie eure Welt 2030 ff. (so lange wird es wohl mindestens dauern) die beste Eisenbahn in Deutschland weiter voranbringt! Zeigt auf, warum ihr die besten Konzepte habt, zeigt den Weg, wie sie Realität werden, bringt euch von Kommunen bis Bund in die Prozesse dazu ein. Nach euren Worten ist das ja alternativlos, weil die Ist-Zustände nix bringen.

[218 466-1]

Nächste Frage: Wenn doch die bösen, bösen Ausschreibungen die Wurzel allen Übels sind, warum sind dann DB Fernverkehr und/oder DB Cargo, die solche Zwänge ja nicht kennen, keine strahlenden Glanzlichter in der Konzernbilanz? Stattdessen ist DB Cargo (fast) jedem Wettbewerber mit kleinerer Verwaltung, aber klaren Bild der Mission klar unterlegen, und der Fernverkehr ist eine dauer-verspätete dysfunktionale Mangelwirtschaft, fast ständig am Rande von Ausfällen und Zusammenbrüchen. Also muss die Sichtweise "Ausschreibungen sind an allem schuld, was bei der Eisenbahn so schief läuft" doch stark eindimensional verkürzt sein.

Weil die genauso unter der W(B)ahnreform und dem damit einhergehenden Sparzwang leiden.
DB Fernverkehr ist praktisch die RAB in gross und fährt altes Geraffel mit minmaler Instandhaltung durch die Gegend, bis die Räder abfallen, sofern nicht andere Mängel schon vorher zum Schadbestand führen.
Neufahrzeuge werden in der billigsten Variante und/oder mit der kompliziertesten, neusten super-duper Technik bestellt, weshalb der Fahrplan nur eine unverbindliche Empfehlung zu sein scheint.
1993 war das alles noch völlig undenkbar...

Leute, wenn ihr wirklich besser machen könnt, engagiert euch! Ich will euch in der Politik sehen, ich will am fahrenden Beispiel erleben, wie eure Welt 2030 ff. (so lange wird es wohl mindestens dauern) die beste Eisenbahn in Deutschland weiter voranbringt! Zeigt auf, warum ihr die besten Konzepte habt, zeigt den Weg, wie sie Realität werden, bringt euch von Kommunen bis Bund in die Prozesse dazu ein. Nach euren Worten ist das ja alternativlos, weil die Ist-Zustände nix bringen.

Tja, wenn ich Diktatorin werden und das deutsche Volk zu seinem Glück zwingen könnte, dann hättest du 2030 ein top saniertes Schienennetz, mit vielen NBS und ABS, separaten reinen Güterstrecken, die sich von Ortschaften weitgehend fern halten und es gäbe Transrapid, AGV als ICE, Kopien der ex-MET als IC, Talgo-Züge und neue Eurofimawagen als IR, neue n-Wagen mit Klima, FIS usw. als RE & RB. Bistro wäre auch in RE Standard.
Barierefreiheit also 100% mit ganz hohen ~110cm und überall min. 400m langen Bahnsteigen.
Alle Züge würden gepolsterte, weiche, verstellbare Sitze in passender Aufteilung zu den Fenstern und mit grosszügiger Beinfreiheit haben.
Es gäbe viele Fahrzeugreserven und kein Zug würde eine Werkstatt verlassen, bevor der kleinste, potentielle Mangel beseitigt ist.
Selbst Nebenbahnen würden tgl. im 30 Min. Takt bedient. Hauptstrecken noch wesentlich dichter. Fahrpläne bräuchtest du nicht zu kennen. Komm einfach an den Bf. innerhalb vom max. 15. Min. fährt ein Zug in jede Richtung.

Das kostet viel, ja, aber das ist eben nötig und die Automobilhersteller würden mit drastischen Strafzahlungen aus dem Dieselskandal schon einiges der Kosten übernehmen. Regionalfluchhäfen werden nicht mehr subventioniert und auch sonst würde ich noch viel Sparpotential finden.

Jo, aber demokratisch ist das dumme, autofahrende, deutsche Volk mit den Wutbürgern aus prinzip gegen alles, was nicht ihren persönlichen, eigenen Interessen dient - also halt das, was der Wutbürger als solche empfindet, ohne nachzudenken natürlich. Alles andere ist praktisch der Untergang des Abendlandes.
Und daher würde ich als normale Abgeordnete oder Ministerin auch nicht viel bewirken können und im Leben keine Wahl gewinnen. Mit einem Wahlprogramm, das 10-spurige Autobahnen beinhaltet und S21 begräbt und trotzdem auch die vorhandenen Gleise in Bauflächen umwandelt, hätte ich da (leider) viel bessere Chancen... :ph34r:

Um einmal im Rahmen des möglichen zu bleiben, sollte der Zugverkehr bundesweit einheitlich betrieben werden - von der Bundesbahn, ohne Sparzwang und die SPNV-Gelder vom Staat gehören mindestens verdoppelt. Und dann entwickelt man die Züge wieder selber, ohne Zeitdruck mit Prototypen und ausgiebingen Testfahrten und die Serie wird angemessen gepflegt und dann ist es vorbei mit "Technische Störung am Zug".

[Rohrbacher]

Wenn ich - und da bekomme ich ja nur einen eng definierten Blickwinkel - mitbekomme, wie sehr sich Mitarbeitende von NVBW bis u.a. GoAhead reinhängen, damit in Zukunft der Nahverkehr auf der Schiene besser werden kann, als er dies in der Vergangenheit war, dann wünsche ich genau diesen Leuten in ihrer täglichen Arbeit allen nur erdenklichen Erfolg

Ich werde dich da von diesem naiven Standpunkt nicht runterbringen, aber an dem Punkt war ich vor 15 Jahren als Fan davon wie Heino Seeger die BOB geführt hat, auch schonmal. Da war aber auch der "Wettbewerb" noch eher jung, da hat unser Freistaat Bayern im Vorfeld noch so gut wie alle Bahnsteige auf zum Integral passende 76 cm aufgebaut. Aber dieser Elan lässt irgendwann nach und der Wettbewerb beschränkt sich wie die ganze Bahnreform auf das, wofür man sie erfunden hat: Geld sparen, Geld verdienen. Exemplarisch daran zu sehen, warum Herr Seeger nicht mehr bei der BOB ist und die jetzt völlig andere Schlagzeilen macht als in den 2000ern, wo sich glaub ich sogar vor der Folgeausschreibung Initativen gebildet haben, um bloß zu verhindern, dass die BOB aufhören muss. So einen lokalen Rückhalt musst du als Eisenbahn erstmal hinbekommen. Dann haben die in Paris aber gemeint, Geld wäre ihnen wichtiger. Und letztlich haben sie der Logik und den Spielregeln der Finanzwelt und des deutschen SPNV-Systems folgend recht. Für die Eigentümer der BOB ist der Bahnbetrieb keine Daseinsvorsorge, man kann nicht wie ein Bürgermeister dessen Stadt Anteile an der eigenen Bahn hat, abgewählt werden, sondern ein reines eigentlich anonymes Investment. Und natürlich wünsche ich den Leuten, die bei egal welcher Eisenbahn (auch die DB hat in Bayern nach 20 Jahren fast nur noch Ausschreibungsnetze) irgendwie zu tun haben, alles Gute, so wie ich Ärzten nix schlechtes wünsche, nur weil die in einem gerade für Hausärzte miesen System arbeiten müssen. Aber ein Vergabesystem, wo's letztlich nur um kurzfristiges Geld geht und erst dann um die Frage, was der Bürger braucht, dort wo die Bahn fährt, das kann man im Sinne des Gesamtsystem eigentlich bei Verstand nur ablehnen.

Leute, wenn ihr wirklich besser machen könnt, engagiert euch!

a.) Man kann auch was berechtigt sch... finden, wenn man's nicht selbst kann.
b.) Mach ich seit Jahren.

[218 466-1]

Läuft super am ersten Werktag bei Go Ahead:
19671 Startet erst in [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] und dort mot +17 Technische Störung am Zug
19003 +43
19410 +27 Verspätete Bereitstellung des Zuges
19452 +17
19005 +27

Alles im einstelligen Bereich würde den Rahmen sprengen. Nix pünktliches in Sicht.

Go-Ahead macht alles besser ... :ph34r:

[Jogi]

So, und nachdem wir alle herzlich gelacht haben, vielleicht noch die Fürbitte, dass der heilige Geist passend zu Pfingsten noch bei dem einen oder (der) anderen für Erleuchtung sorgen möge, Amen.

Es ist also schon Tag 2 mit dem dichtesten IRE-Angebot aller Zeiten zwischen Karlsruhe und Stuttgart (kann man ja mal übersehen, so eine unerhebliche kleine Verbesserung für die Fahrgäste, wenn man sich über Eisenbahn moderner als 1950 lustig machen muss, habe ich Verständnis für) und zumindest "jetzt" sieht ein Live-Check nicht so schlecht aus, wir lesen z.B. für Vaihingen (Enz) gerade:
[...]
Das sieht für einen Neuling unter den Eisenbahnen, neuen Fahrzeugen, neuen Abläufen alles nicht soo unmöglich schlecht aus, 5 bis 10 Minuten Verspätung fängt man sich ja rund um Stuttgart jederzeit locker ein - sei es wegen verspäteter Züge vom Fernverkehr (was ja nur gaaanz selten vorkommt), Bauarbeiten oder einfach allgemeinen Infrastrukturmängeln. DB Netz bringt sich doch im Rahmen der hauseigenen Möglichkeiten immer gerne z.B. mit einer Signal- oder Weichenstörung mit ein. Nochmal, zum x-ten Mal, gerne auch noch weitere 500 mal bis zum Erbrechen: Zumindest ich persönlich glaube nicht daran, dass das jederzeit fehlerfreie goldene Zeitalter auf Schienen gestern eröffnet hat. Aber dass es besser werden kann als der Status quo ante war, das schon.

Und führe uns nicht in Versuchung, sondern erlöse uns von dem Bösen. Denn Dein ist das Reich und die Kraft und die Herrlichkeit in Ewigkeit.

Hallelujah! Willkommen in GoAhead:


Gestern sollte das superlativ-belastetste Neustangebot um Stuttgart getestet werden. Ein richtiger Plan war nicht vorhanden, stattdessen einfach in den nächsten Zug einsteigen, die neuen Züge testen, ein paar Bildchen für's EF machen und soweit das VVS-Ticket trägt irgendwo passend aussteigen sollte Plan genug und angesichts des besten Fahrplans aller Zeiten auch ausreichend sein.

Ich sag mal so: Gut, dass ich nichts geplant hatte. Was gestern ablief, hätte eh alles über den Haufen geworfen. Was sich gestern zwischen 13 und 19 Uhr wenigstens auf dem IRE1 abgespielt hat, lässt sich ohne zu übertreiben so bezeichnen: katastrophal.


Gegen Viertel vor eins am Mittag schlug ich mittags im Stuttgarter Hauptbahnhof auf, passend um einen entkeksten, einzelnen ET 425 in Abellio-Diensten zu sehen, der sich auf den Weg nach Pforzheim machte. Seinen Bruder nach Bruchsal hatte er allerdings nicht dabei. Doch was sollte ich Quietschie fahren, wenn schon um 13 Uhr gleich zwei neue FLIRT-Dates für Eisenbahnfreunde mit Niveau anstehen.

Es wurde nichts draus, die Verspätung des IRE aus Aalen nach Karlsruhe weiß ich schon gar nicht mehr genau, sie muss aber bei etwa 30 Minuten gelegen haben. Die Gegenrichtung war erst mit +25, dann +35 und schließlich +40 Minuten angezeigt. Im RIS ließ sich dann später nachvollziehen, dass diese Verspätung sich noch auf etwa 60 Minuten erhöhte und die Fahrt schließlich in Schorndorf notgeschlachtet wurde.

Ich nutzte die nächste RB13 Richtung Aalen als erstes Testobjekt: ein einzelner Dreiteiler, der trotz des De-Facto-Ausfalls auch hinter Schorndorf noch genug Sitzplätze bot. Das bekannte, ruhige FLIRT-Fahrgefühl und den einfach gehaltenen, eckigen Innenraum mit durchgehender Lichtzeile und Rampen an den Wagenübergängen bieten auch die neuen Züge. Die Innenraumgestaltung entspricht dem bwegt-Standard:



An jeden Einstiegsbereich schließt sich ein Mehrzweckbereich mit Klappsitzen an.


In den Zwischenwagen werden überwiegend Vis-à-vis-Plätze angeboten. Sie verfügen auch über einen kleinen Tisch mit integriertem Abfalleimer.


In den Endwagen im Niederflurbereich gibt es Reihensitze mit Klapptischen. Die Beinfreiheit erlaubt es selbst großen Menschen, sich nicht die Knie anzustoßen. Mittelarmlehnen gibt es auch in zweiten Klasse. Sämtliche Armlehnen sind drehbar.


Im Hochflurbereich über den Enddrehgestellen gibt es entweder einen als Ruhebereich titulierten Vis-à-Vis-Bereich mit größeren Tischen...


… oder den Erste-Klasse-Bereich mit insgesamt neun Sitzplätzen.


Vor der ersten Klasse gibt es auch die einzigen Schrottsitzplätze des Zuges. Wobei auch hier BeinKniefreiheit und Fensterblick vorhanden sind.

Die unmittelbar anschließende Rückfahrt nach Stuttgart erfolgte in einem Fünfteiler. Die pünktliche Ankunft in Stuttgart erlaubte das Bewundern der nächsten IRE-Verzögerungen:
Der in Schorndorf gestürzte Zug war mit +15 angezeigt, kam gegen 20 nach drei in Stuttgart an und fuhr gegen halb vier weiter in Richtung Karlsruhe. Dorthin sollte er es laut RIS aber nicht schaffen, die nächste Notschlachtung erfolgte in Wilferdingen-Singen.
Ich enterte in der Aussicht auf einen leeren Zug den IRE nach Aalen. Dieser Umlauf schleppte seine erworben 30 Minuten Verspätung weiter tapfer mit und sollte daher in Schwäbisch Gmünd notgeschlachtet werden. Ich verließ mit den soliden plusdreißig in Schorndorf den Zug, wo ich die nächste RB zurück nach Stuttgart umsteigen wollte.
Die scheint auch ein paar Probleme gehabt zu haben, zuerst wurde durchgesagt +5 Minuten, dann +10 und schließlich erfolgte die nächste Erhöhung auf +15 zusammen mit dem Hinweis auf die Einfahrt. Der angebotene Dreiteiler war gut gefüllt, auch mit vielen Radfahrern, und weil die Durchsage meinte, beim IRE nach Karlsruhe würde der Halt in Stuttgart entfallen sah ich von der Nutzung ab. Das erlaubte immerhin diesen Schnappschuss – angesichts des Wetters und der die Sicht versperrenden S-Bahn meine persönliche Notschlachtung – der nächsten RB13 nach Aalen:


Der IRE selber kam mit 20 Minuten Verspätung rein, stand noch ein paar Minuten herum und fuhr dann ereignislos bis Stuttgart. Dort wurden zwar die Türen freigegeben und geöffnet, aber die Freigabe erlosch nach wenigen Sekunden wieder. Sobald die Türen also wieder geschlossen waren, war für einige Minuten kein Fahrgastwechsel möglich. Ob das ein technischer Fehler war oder der Tf aus Versehen an den falschen Knopf gekommen ist, kann ich nicht sagen. Letztlich erhöhte sich die Verspätung dieses IRE Richtung Karlsruhe auf etwa 35 Minuten.
Die Gegenrichtung (ihr erinnert euch, der hat in Wilferdingen seine Fahrt angetreten) hatte eine gute halbe Stunde plus und sollte auch wieder vorzeitig in Gmünd wenden.

Ich brach meine Tour damit ab, verfolgte aber noch im RIS ein wenig die Fahrten. Fuhren die „kurzen“ IRE Stuttgart<>Karlsruhe dank einer einstündigen Wendezeit an beiden Endpunkten bis dahin noch stabil, zerbrezelte es beim 19023 in Karlsruhe eine Tür. Nach langem Rumstehen in Durlach schleppte sich der Zug noch bis Stuttgart. Seine Folgeleistung um 18.32 Uhr wurde zuerst mit +15 angekündigt, entfiel dann aber auch. Es wurde auf den 18.59-IRE verwiesen – und der kam praktisch pünktlich. Die Gegenrichtung wurde mit +35 angezeigt.

Fazit, was lässt sich aus Fahrgastsicht sagen?
Die Züge bieten modernen RV-Standard. Bzw. eine Ausstattung, wie sie Standard sein sollte. Großes Plus bleibt, dass der verfügbare Platz nicht bis auf das Letzte ausgereizt wird. Dass mit dem Reihensitz vor der 1. Klasse über's Ziel hinausgeschossen wird, fällt da nicht sonderlich negativ auf: Je Zug ist das eine Sitzreihe.
Auf dem Papier ist der Fahrplan sicher auch ein Gewinn: Zusammen mit dem IC halbstündlich zwischen Karlsruhe, Pforzheim und Stuttgart fahren zu können, ist ohne Zweifel große Klasse.

Natürlich gehört auch eine gewisse Karenzzeit dazu, die Umstellung bewerkstelligen zu können. Aber auch nach mittlerweile zweieinhalb Tagen lässt sich sagen: Welcher Käskopp sich im Landes-VM und/oder bei Go Ahead sich aber den IRE-1-Fahrplan mit Kurzwenden in Karlsruhe und Aalen ausgedacht und für praktikabel befunden hat, gehört zu zwei Wochen "Fernsehgarten" dauergucken veruteilt. Mindestens.

Wie kann jemand ernsthaft glauben, dass das funktionieren würde? Das hat bereits bei den RBen Stuttgart-Ulm nicht geklappt, als auf der Filstalbahn in Geislingen die Massenüberholung durch drei Züge eingeführt wurde. Und die wendeten nur in Stuttgart kurz; in Ulm gab und gibt es fast schon fürstliche 14 Minuten. Ehe zum neuen Fahrplan auch dort der Verkehr wieder neu geordnet wird, um den Halbstundentakt nach Geislingen durchzubringen...

Scheinbar hat Go Ahead jetzt selber die Notbremse gezogen, postet bei DsO der gut informierte User "Honigbiene":
"Zur Stabilisierung des Betriebs" verkehren der IRE1 nur noch zwischen Stuttgart und Karlsruhe und die RB13 nur noch zwischen Stuttgart und Aalen. Der IRE entfällt auf der Remsbahn ersatzlos; zwischen Craillsheim und Ellwangen wird der ohnehin schon eingerichtete SEV nach Aalen verlängert.

Eine nachvollziehbare Entscheidung, aber ein öffentliches Statement von Go Ahead gibt es nicht. OK, eines gibt es, über den "gelungenen Start" und die "kontinuierlichen Verbesserungen" bei der Lösung "kleinerer Probleme".

Puh, zum Glück waren das gestern keine größeren Probleme.

[218 466-1]

Scheinbar hat Go Ahead jetzt selber die Notbremse gezogen, postet bei DsO der gut informierte User "Honigbiene":
"Zur Stabilisierung des Betriebs" verkehren der IRE1 nur noch zwischen Stuttgart und Karlsruhe und die RB13 nur noch zwischen Stuttgart und Aalen. Der IRE entfällt auf der Remsbahn ersatzlos; zwischen Craillsheim und Ellwangen wird der ohnehin schon eingerichtete SEV nach Aalen verlängert.

Hilft auch nix.
19422 +28 "Verspätung aus vorheriger Fahrt"
19472 +21
19471 +22
19421 +14

[iStanley]

Auch bei den "Kurzläufer-IRE" gibt es noch einige wenige Fahrte, die nicht ihre Komplette Strecke fahren.
So zum Beispiel der IRE 19016 nach Kalrsuhe Hbf, der mit einer Verspätung von einer Stunde in Pforzheim Hbf endete.
Ansonsten sieht man, dass es bei Abellio einigermaßen besser läuft. Ist vielleicht doch ein Vorteil, wenn noch viele Ältere Züge unterwegs sind.

Mittlerweile berichten auch die Tageszeitungen über die Situation. So zum Beispiel die ZVW, welches mit der Flottenmanager von Go-Ahead einen Gespräch führte.
https://www.zvw.de/inhalt.go-ahead-chaotisc...ab39fce8c5.html

Auch die Pforzheimer Zeitung berichtet vom Chaos auf der IRE. Ein Reporter der PZ konnte mit Winfried Herrmann einen Interview im Zug durchführen. Hier versprach der Verkehrsminister, dass ein RE nach Karlsruhe verlängert wird.
https://www.pz-news.de/region_artikel,-Holp...id,1299744.html

Ob sich die Fahrgäste/Pendler aus dem Raum Enzberg damit zufrieden geben, bezweifle ich. Für denen ist ja die neuen Zugverbindungen eine Besserung. Zwinkersmiley

[Entenfang]

Alle Jahre wieder kommt völlig überraschend Weihnachten - und der Betreiberwechsel.

Die Ausschreibungspraxis hat einfach ihre deutlich sichtbaren Nachteile. Aber gerade technische Störungen an den Zügen könnte man doch wirklich durch Testfahrten vor dem Fahrgastbetrieb entdecken und beheben.
Letztlich ist auch das eingetreten, was die Kritiker befürchtet haben: Nicht genügend Platz für Fahrräder in den Tw, Verspätungsübertragung auf das ganze Netz durch Durchbindungen, Überfüllung durch teilweise geringere Kapazität...

Danke jedenfalls für den ausführlichen Bericht an Jogi. Die Fahrzeuge scheinen ja zumindest ganz ordentlich zu sein, ganz im Gegensatz zu den BRB-Linten.

[Naseweis]

Natürlich gehört auch eine gewisse Karenzzeit dazu, die Umstellung bewerkstelligen zu können. Aber auch nach mittlerweile zweieinhalb Tagen lässt sich sagen: Welcher Käskopp sich im Landes-VM und/oder bei Go Ahead sich aber den IRE-1-Fahrplan mit Kurzwenden in Karlsruhe und Aalen ausgedacht und für praktikabel befunden hat, gehört zu zwei Wochen "Fernsehgarten" dauergucken veruteilt. Mindestens.

Hallo, danke für den Testbericht!

Wenn die Kurzläufer-IRE in Karlsruhe (rund um 30' in Karlsruhe) sowieso überschlagene Wende machen, könnte der Langläufer in Karlsruhe (rund um 00' in Karlsruhe) auf die Kurzläufer wenden. Man erhielte Wendezeiten von planmäßig 39 min. Aktuell scheinen die Kurzläufer laut RIS aber meist eine Kurzwende zu machen.

Würde man den IRE von Aalen über Ellwagen und Jagstzell nach Crailsheim verlängern, würde man in Crailsheim eine Wendezeit von etwa einer Stunde erhalten. Würde man im Gegenzug die RB auf Ellwagen einkürzen, wäre das umlaufneutral möglich. Weitere Vorteile wären der weiter reichende Stundentakt mit dem IC, die zwei Züge pro Stunde zwischen Ellwagen und Aalen. Nachteil wäre der fehlende Anschluss in Crailsheim nach Nürnberg, da die Murrbahn-RE vor Ankunft der IREs in Crailsheim nach Nürnberg aufbrechen (und Gegenrichtung umgekehrt).

Ich wäre sowieso dafür einen Stundentakt Karlsruhe-Nürnberg (derzeit zweistündlich abwechselnd IC und IRE/RE) zu gestalten, am besten ein Mischmodell von Fern- und Regionalverkehr.
60-min-Takt Karlsruhe(00) - Pforzheim(30) - Stuttgart(00) - Schorndorf(30) - Aalen(00) - Crailsheim(30) - Ansbach(00) - Nürnberg(30)

Gruß, naseweiß

[Jogi]

Hallo, danke für den Testbericht!

Danke für das positive Feedbach, auch @Entenfang.

Wenn die Kurzläufer-IRE in Karlsruhe (rund um 30' in Karlsruhe) sowieso überschlagene Wende machen, könnte der Langläufer in Karlsruhe (rund um 00' in Karlsruhe) auf die Kurzläufer wenden. Man erhielte Wendezeiten von planmäßig 39 min. Aktuell scheinen die Kurzläufer laut RIS aber meist eine Kurzwende zu machen.

An Wochenenden und Feiertagen verkehren die "Kurzläufer" tagsüber nur alle zwei Stunden und haben daher an beiden Enpunkten über eine Stunde Wendezeit.
An anderen Tagen wenden, so weit ich es gesehen habe, alle IRE-Takte in Karlsruhe am Bahnsteig, sowohl die "kurzen" als auch die "langen" bis Aalen.

Meiner Meinung nach muss eine solche überschlagene Wende in Karlsruhe aber kommen. Das erlaubt dann auch das unter der Woche stärker praktizierte Verstärken und Schwächen der Zügen, was wohl auch während der ca. zwölfminütigen Wendezeit erfolgt. Das müsste dann allerdings im Vergleich zum heutigen Programm wohl ausgeweitet werden. Die "langen" Takte werden üblicherweise in 4+6-Traktion gefahren, auf den "kurzen" wird der 6-Teiler wohl nach Bedarf verstärkt. Am Feiertagsmontg sah ich auf den "kurzen" Takten nur einzelne 6-Teiler.

Würde man den IRE von Aalen über Ellwagen und Jagstzell nach Crailsheim verlängern, würde man in Crailsheim eine Wendezeit von etwa einer Stunde erhalten. Würde man im Gegenzug die RB auf Ellwagen einkürzen, wäre das umlaufneutral möglich. [...]

Bei den Fahrzeugen wird bislang strikt getrennt: 4- und 6-Teiler werden für die IRE-Leistungen verwendet, 3- und 5-Teiler für die RB. Da müssten also die Umläufe komplett neu aufgestellt werden.

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Die Ausschreibungspraxis hat einfach ihre deutlich sichtbaren Nachteile. Aber gerade technische Störungen an den Zügen könnte man doch wirklich durch Testfahrten vor dem Fahrgastbetrieb entdecken und beheben.

Hm, so wie das anfängliche Wanken der IC2 bei Testfahrten hätte auffallen können/sollen/müssen?

Da zeigt sich IMO eher, dass die Zeitspanne zur Inbetriebnahme neu zugelassener Fahrzeuge zu kurz war. Die FLIRT erhielten ihre Zulassung erst wenige Tage vor Fahrplanwechsel. Während bei "etablierten" Fahrzeugen die Probleme gefühlt seltener auftreten. Die Gäu-Murr-Talente etwa waren pünktlich fertig, wurden eingefahren, ein, zwei Wochen auch in regulären Fahrten und zum Fahrplanwechsel lief der Start wie geschmiert. Die gepimpten Talent II,5 von Abellio brauchen wieder eine neue Zulassung... :unsure:
Gekoppelt bei GoAhead ist die BR-Kenntnis an das Problem der Personalaquise. Zwar heißt es sinngemäß, dass eine Fehldisposition des Personals durch die eingesetzte Software zum BNV zwischen Crailsheim und Ellwangen führt (s.u., Ersatzfahrplan) - aber das legt IMO schon nahe, dass die Personaldecke so knapp, dass da nicht kurzfristig reagiert werden kann.

Letztlich ist auch das eingetreten, was die Kritiker befürchtet haben: Nicht genügend Platz für Fahrräder in den Tw, Verspätungsübertragung auf das ganze Netz durch Durchbindungen, Überfüllung durch teilweise geringere Kapazität...

Solche Kritik habe ich Go Ahead gegenüber nicht vernommen.
Ich kann auch nur sagen, am Montag der Dreiteiler gegen 17 Uhr ab Schorndorf Richtung Stuttgart war gut voll und hatte auch Stehplätze, aber alle Radler und Gäste kamen mit. Auch der Fahrgastwechsel selber lief zügig ab, obwohl die mittlere Tür kaum genutzt wurde und doch eine deutlich zweistellige Zahl mit wollte.

Das Problem scheint weniger die Durchbindung an sich als viel mehr der (zu) knappe Fahrplan zu sein:
Grundtakt-IRE1 zwischen Stuttgart und Karlsruhe praktisch die gleiche Fahrzeit wie der taktgleiche IC61 (-> KA 55 vs. 54 min; -> Stgt 55 vs. 56 min, wobei der IC hier seit Jahren eine relativ lange Fahrzeit zwischen Vaihingen und Stuttgart aufweist), aber mit Wilferdingen und Durlach müssen zwei Halte mehr bedient werden. Auf dem Remsbahn-Abschnitt das ähnliche Bild, fast die gleichen IC-Fahrzeiten (-> Stuttgart eine Minute schneller), aber mit Schorndorf ein Halt mehr. Bei dem eine besonders hohe Abhängigkeit zur S-Bahn besteht: Die IC fahren hier tagsüber auch deswegen durch, weil sonst die Trasse des S2-Verstärkertaktes Mo-Fr zerfahren würde. Um 19 Uhr gut zu sehen, hier fährt die S2 früher los und wird dann in Grunbach vom IC überholt, der dann seinerseits in Schorndorf hält.
Dann noch die Eigenwenden an beiden Endpunkten dazugenommen, stellt sich schon die Frage, wo da noch Puffer drin sind?

Bei den "kurzen" Takten ohne Halt in Wilferdingen liegt die übliche Fahrzeit -> Karlsruhe bei 54 Minuten, -> Stuttgart bei 53 Minuten. Sieh auch sportlich aus.

Kapazitäten: Das sollte das "teilweise" deutlicher spezifiziert werden, nach Zeit und auch nach Streckenabschnitt - und nach dem Grad einer "tolerablen" Überfüllung irgendwo zwischen Stehplätzen in der HVZ für 20 Minuten und vollgestellten Mehrzweckbereichen, die kein sicheres Durchkommen mehr erlauben. Dass Leute bei den ausgeschriebenen Netzen in BW bislang gar nicht mehr mitkamen, habe ich noch nicht gehört.

Auf der Remsbahn fuhren vorher 4 Dostos. Als Referenz aus der "Murrbahn-Diskussion" einige Seiten vorher nehmen wir da mal die 500 Sitzplätze. Ergibt unter der Woche im Zweistundenintervall also 1.000 (zwei Fahrten in zwei Stunden) bzw. zur HVZ 2.000 Sitzplätze je Richtung durch den alten RE Stuttgart-Aalen. Heute fährt hier die RB13 in verschiedenen Konfigurationen von 164 Sitzplätzen (einzelner Dreiteiler) über 272 Plätze (Fünfteiler) bis zu 708 Sitzplätzen (3+5+5; definitiv praktiziert in der Morgen-HVZ Richtung Stuttgart). Nehmen wir da unter der Woche eine 5+3-Komposition mit dann 436 Sitzplätzen als Referenz, werden im 2-Stunden-Intervall 1.744 Sitzplätze angeboten.
Unterm Strich bietet die RB13 also eine etwas geringere, aber vergleichbare Sitzplatzkapazität als die Dostos. Auf der Habenseite stehen die Taktverdichtungen auch an Samstagen und der größere Stehplatzbereich durch die Mehrzweckbereiche zur HVZ resp. die Verteilung der Mehrzweckbereiche über den ganzen Zug statt die Konzentration im Steuerwagen.
Hinzu kommen dann noch die neuen IRE-Takte. Mit der Bildung aus 4- und 6-Teiler (217 und 348 Sitzplätze) werden also weitere 565 Sitzplätze je Zweistundenintervall angeboten. Das neue RV-Angebot bietet also ca. 2.3000 Sitzplätze alle zwei Stunden an. Im Vergleich zum halbstündlichen RE-Takt immer gute 13 Prozent mehr. Und durch weitere Tz sind Ausweiterungen noch möglich.

Die Residenzbahn ist etwas komplexer, auch mit der Neuordnung und dem vorherigen Konstrukt aus verschiedenen Linien und Fahrzeugen (Dosto, BR 425, AVG), die sich überlagerten. Ich beschränke mich auf die direkten Verbindungen zwischen Stuttgart und Karlsruhe und damit verbundenen HVZ-Ableger.
IRE auf der Residenzbahn fuhren vorher alle zwei Stunden mit 5 Dostos; ich nehm einfach mal 600 Sitzplätze an. Direkte Nachfolger sind die "langen" IRE1-Takte mit den genannten 565 Sitzplätzen. Ein vergleichbares Niveau. Alle zwei Stunden fuhren außerdem im RE-Verkehr unter der Woche 425er-Dotras mit dann 412 Sitzplätzen; an Wochenenden wurden die IRE-Garnituren in die Umläufe geschert. Als Nachfolger lassen sich die "kurzen" IRE-Takte sehen, da reicht die Kapazität von 348 (einzelner 6-Teiler) bis zu 913 Sitzplätzen (alle Bahnsteige der "kurzen" Systemhalte erlauben 6+6+4-Garnituren).
Im Grundangebot Mo-Fr wurden im Zweistundenintervall also ca. 1.000 Sitzplätze zu DB-Zeiten angeboten. Mit dem 30/30/60-Takt der GoAhead-IRE werden mindestens 565+348+348 = 1.261 Sitzplätze angeboten, die relativ einfach um mindestens 217 erhöht werden können. Sa+So stehen dann ca. 1.200 Sitzplätzen früher™ (IRE und RE mit Dosto) dem 90/30-IRE-Takt mit 565+348 = 913 Sitzplätzen gegenüber. Das klingt zwar nach einer deutlichen Differenz, aber da ist zu beachten, dass der alte RE ja nicht 1:1 im IRE aufging, sondern mit der RB17 quasi im alten Umfang weiter exisitiert. Hier muss der deutliche Hinweis auf die Abhängigkeit des neuen IRE-Angebots zum neuen RB17-Angebot kommen, das Verknüpfungen zum IRE-Takt aufweist: Anschlüsse abgestimmt auf die direkte SFS-Fahrt Richtung Stuttgart, HVZ-Fahrten der RB17 bieten zeitweise einen Halbstundentakt ab Stuttgart. Gar nicht betrachtet wurde die alte Anschlusskette Stuttgart-[RE [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]-[acronym title="RH: Heidelberg Hbf <Bf>"]RH[/acronym]]-Mühlacker-[AVG-S5]-Pforzheim-ggf. Karlsruhe, die ebenfalls in IRE1 und RB17 aufging.

Zu DB-Zeiten fuhren Mo-Fr noch IRE-Verstärker zwischen Stuttgart und Vaihingen, die zur HVZ ab/bis Pforzheim geführt wurden. Damit kam man in den Spitzenzeiten auf bis zu 1.200 Sitzplätze im Zweistundenintervall. Je nach Zugbildung kann von den "kurzen" IRE eine ähnliche bis deutlich höhere Kapazität angeboten werden.

Mit einer ähnlichen bis stellenweise höheren Kapazität werden zusammen mit dem ausgeweiteten Fahrtangebot (vorher 1 IC bzw. IRE und 2 RE/AVG je Stunde, heute 2 IC/IRE und 2 RB je Stunde) sehr wahrscheinlich deutlich höhere Kapazitäten angeboten. Das muss nicht ausschließen, dass einzelne Fahrten eine geringere Kapazität aufweisen als zu DB-Zeiten. Auch an Wochenenden scheinen Verringerungen möglich, dem sich durch Beistellen eines weiteren Triebwagens allerdings Abhilfe schaffen ließe.

Es lässt sich Kritik an den Ausschreibungen anbringen, sowohl die grundsätzliche wie auch die konkrete Ausführung durch das Land. Dass damit die Kapazität reduziert würde, lässt nicht pauschal nachvllziehen. Ausdrücklich, das soll einzelne Fahrten nicht ausschließen, deren geringere Kapazitäten zu Komforteinbußen führt. Der gestufte Triebwagen-Einsatz und Einlegen neuer Takte bieten bislang eine mindestens vergleichbare Kapazität und, sofern Land und EVU es auf dem Schirm haben, auch Nachsteuern. Der einzelne Dreiteiler nachmittags wird sich im Zweifel durch einen weiteren Dreiteiler verstärken lassen, der sonntags verfügbar ist.

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Zum Ersatzfahrplan und den eingeleiteten Maßnahmen zur Betriebsstabilisierung hat Go Ahead gestern noch eine Pressemitteilung herausgegeben. Ich lasse dabei die Rahmendaten über Ausschreibung, Fahrzeugmerkmale und anderes weg.

Go-Ahead am Mittwoch: Betrieb hat sich stabilisiert

Stuttgart, 12.06.2019. Am zweiten Tag der ersten Arbeitswoche hat sich der Betrieb von Go-Ahead auf allen befahrenen Strecken weitgehend stabilisiert. Verspätungen waren die Ausnahme, zwei kleinere Störungen konnten umgehend behoben werden. Als vorbeugende Maßnahme zur Verhinderung weiterer Türstörungen, die gestern hauptverantwortlich für Verspätungen waren, wurden alle Bahnhöfe in Bezug auf ihre Bahnsteighöhe erneut geprüft. Dort, wo nicht zwingend der Schiebetritt ausgefahren werden muss, wird dieser auch nicht mehr ausgefahren. Parallel arbeiten Techniker des Dienstleisters unter Hochdruck an einer endgültigen Lösung für die entsprechende Software. Auch die Information der Fahrgäste wird weiter optimiert. Hier wurden vom ersten Tag an und in Echtzeit alle Daten von Go-Ahead an die hierfür verantwortlichen Stellen der DB übermittelt, gemeinsam arbeitet Go-Ahead mit der DB an der Sicherstellung einer funktionierenden Schnittstelle für App und Bahnsteigdurchsagen.

Weiterhin nicht fahren wird der Inter-Regio-Express zwischen Aalen und Stuttgart. Für die Strecke Crailsheim – Ellwangen wurde aus planerischen Gründen ein Busersatzverkehr eingeführt. Beides ist zunächst bis kommenden Sonntag fixiert, eine andere Lösung wird für die kommende Woche angestrebt.

Ersatzfahrplan
Die Fahrplanänderungen finden sich in Ersatzfahrplänen, die online in den Fahrplanauskünften abrufbar sind sowie als Pdf-Downloads auf https://www.go-ahead-bw.de/unterwegs-mit-go...fahrplaene.html. Diese Pläne gelten zunächst bis Ende dieser Woche.

Kontinuierliche Verbesserungen
Am Wartungsstützpunkt in Essingen arbeiten die Techniker des Go-Ahead-Partners Stadler jede Minute daran, kleinere Probleme und Kinderkrankheiten an den Fahrzeugen umgehend zu beheben. Zudem sind mobile Technik-Teams im Einsatz, um bei Störfällen auf der Strecke rasch Hilfe leisten zu können.

Zum Ersatzfahrplan:

• soll bis Sonntag gelten
• IRE entfallen zwischen Stuttgart und Aalen; Ausnahmen die Abfahrt in Aalen um 6 Uhr sowie (nur Mo-Fr) die Ankunft dort um 23.26 Uhr. Keine Fahrtstreichungen zwischen Stuttgart und Karlsruhe.
• RB13 fährt geteilt auf zwei Abschnitten; Umstieg in Aalen notwendig
  Stuttgart<>Aalen ohne Fahrtstreichung
  Aalen<>Ellwangen; dabei entfallen die Abfahrten in Aalen um 7.27 (Busersatz Aalen-Ellwangen-Crailsheim) und 18.01 sowie die Ankünfte um 7.28 (Busersatz) und 18.39
• Ellwangen<>Crailsheim nahezu vollständig Busersatzverkehr alle 60 Minuten mit Anschluss von/zur RB13; einzelne Zugfahrten ab Crailsheim um 5.12 (Mo-Fr) und 7.52 bzw. dort an 0.07 und 7.46.

Kurze sporadische Blicke ins RIS legen nahe, der Ersatzfahrplan scheint der Pünktlichkeit ganz gut getan zu haben; die Verspätungen scheinen das "übliche" Niveau zu erreichen. Wobei die Wende in Karlsruhe immer noch ein Konfliktpotential zu sein scheint, relativ hohe Verspätungen in Richtung Stuttgart sind immer mal drin.

Go Ahead muss vorerst zur täglichen Krisensitzung im Landes-VM vorstellig werden. Können se ja den Raum von DB Regio problemlos weiter nutzen :ph34r:

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(Edit)
Die "Stuttgarter Zeitung" vermeldet, dass VM & GoAhead hoffen damit rechnen, bis zum Ende der Sommerferien die Probleme zu beheben. Das wäre dann Anfang September!
Schuld ist danach übrigens das komplexe System (so lässt sich Germann zitieren) und eine zu geringe Zeitspanne bei der Fahrzeugproduktion, -zulassung und ihrem Einfahren:

„Die Züge von Stadler sind so spät gekommen, dass es nicht möglich war, eine Übungsperiode von ein paar Wochen einzuschieben“, sagte Hermann. „Die macht man normalerweise, und die war auch eingeplant, um solche Startschwierigkeiten zu vermeiden.“ Der Verkehrsminister verwies darauf, dass die öffentliche Hand über Jahre keine neuen Fahrzeuge mehr bestellt habe. „Die Branche ist runtergefahren worden. Seit wenigen Jahren gibt es erst wieder neue Bestellungen.“ Jetzt seien die Hersteller an ihrer Leistungsgrenze.

:unsure:

Böse ist außerdem DB StuS, das in Karlsruhe Go Ahead nicht durchsage. Joar...
Aber, dieses Zitat Hermanns schließt den Artikel ab:

„Das sind wunderschöne Züge. Wir haben günstige Preise bekommen. Das Personal ist nett und sehr motiviert.“

[JeDi]

Die Fahrzeuge scheinen ja zumindest ganz ordentlich zu sein, ganz im Gegensatz zu den BRB-Linten.

Die Sitze sind die gleichen, der Sitzabstand gleich oder bei der BRB leicht größer. Was stört doch denn da?

[146225]

Das Potential, alles richtig zu machen, ist nach wie vor da. An einwandfrei funktionierenden Flirt wird auch Stadler ein hohes Interesse haben, ist doch dieses Modell in den letzten Jahren vielleicht nicht das Highlight, ganz sicher aber das "Brot-und-Butter"-Fahrzeug des Schweizer Herstellers gewesen. Und wer schließt schon neue Verträge - auch noch inklusive Wartung! - mit Stadler, wenn das mit Go Ahead über Anlaufschwierigkeiten hinaus zu einer grandiosen Bauchlandung wird?

Ansonsten sind sicherlich Kurzwenden ein heikles Eisen, was stabile Fahrpläne anbetrifft, das ist soweit keine neue Erkenntnis. Grundsätzlich in Fahrplänen aber nur noch mit Wendezeiten von mindestens 20 Minuten oder mehr zu kalkulieren, hieße kapitulieren: Ja, in Deutschlands Bahnsystem liegt einiges im Argen, vor allem auch infrastrukturell. Doch ist das Elend wirklich schon so groß, dass es anmaßend wäre, anzunehmen, Züge könnten auch mal (weitestgehend) über einen längeren Zeitraum pünktlich verkehren?

[Rohrbacher]

Doch ist das Elend wirklich schon so groß, dass es anmaßend wäre, anzunehmen, Züge könnten auch mal (weitestgehend) über einen längeren Zeitraum pünktlich verkehren?

Nicht in einem Ausschreibungssystem, wo halt der gewinnt, der auf dem Papier mit den wenigsten Zügen auskommt, weil die Unternehmensziele eben nicht primär glückliche Fahrgäste sind, sondern irgendwas fiskales. Deswegen: Nö, glaub ich nicht dran. Und natürlich geht das jetzt erstmal bis September. Dann bis zum Fahrplanwechsel im Dezember. Dann bis Ostern und so weiter. Nachdem das Problem eben nicht ist, dass nur ein paar Kleinserienzüge mal wieder viel zu frisch für den Bahnverkehr sind, kannst du davon ausgehen, dass die nächsten zwei Jahre - wie vorhergesagt - sagen wir mal improvisiert werden wird. Du wirst dir jedenfalls noch sehr viel schönreden müssen.

[Entenfang]

Die Sitze sind die gleichen, der Sitzabstand gleich oder bei der BRB leicht größer. Was stört doch denn da?

Ich habe mal im passenden Thread geantwortet.

Danke an Jogi fürs Vorrechnen der Sitzplatzzahlen! So genau hatte ich mir das nicht ausgerechnet. Die Kritik an den sinkenden Sitzplatzzahlen kam vor allem daher, dass Dostos durch Tw ersetzt werden. Diesen Punkt habe ich mal im Rahmen eines Vortrags zu den Ausschreibungen der NVBW angemerkt und da hieß es ausdrücklich, dass mit einer höheren Zahl Stehplätzen gerechnet wird. Da man aber offenbar mit entsprechend längeren Zügen plant, ist das schon in Ordnung. Dass es auch Angebotsausweitungen gibt, ist natürlich sehr löblich und soll nicht unerwähnt bleiben.
Ich stelle mit noch die Frage, wie sich die Fahrgäste in längeren Zügen verteilen. Gerade in Stuttgart dürfte die Auslastung sehr unterschiedlich sein und bei gekuppelten Einheiten kann man ja auch nicht durchgehen. Kannst ja mal deine Beobachtungen berichten, wenn du Lust hast.

[iStanley]

Auf der Twitter-Seite von Go-Ahead werden nun die ganzen Verspätungen und Ausfälle gepostet. Da kann sich jeder nen Bild machen, wie gut es mit Go-Ahead so läuft.
https://twitter.com/goaheadbw

[146225]

Nicht in einem Ausschreibungssystem, wo halt der gewinnt, der auf dem Papier mit den wenigsten Zügen auskommt, weil die Unternehmensziele eben nicht primär glückliche Fahrgäste sind, sondern irgendwas fiskales. Deswegen: Nö, glaub ich nicht dran. Und natürlich geht das jetzt erstmal bis September. Dann bis zum Fahrplanwechsel im Dezember. Dann bis Ostern und so weiter. Nachdem das Problem eben nicht ist, dass nur ein paar Kleinserienzüge mal wieder viel zu frisch für den Bahnverkehr sind, kannst du davon ausgehen, dass die nächsten zwei Jahre - wie vorhergesagt - sagen wir mal improvisiert werden wird. Du wirst dir jedenfalls noch sehr viel schönreden müssen.

Hast Du dich denn schon am Besten bei Stadler, der NVBW und Go Ahead gleichzeitig beworben? Da warten sie doch bloß auf einen, der alles besser kann!

Und wenn du nix besser kannst (wovon ich bis zum Beweis des Gegenteils immer noch ausgehe, auch deine "heimische" BEG hört oh Wunder nicht auf dich und schreibt weiter aus), aber alles besser weißt, dann erklärst Du dem Forum doch sicher auch, wie die bösen, bösen Ausschreibungen all die Verspätungsminuten rund um Stuttgart verursachen, die entweder vom Fernverkehr eingebracht werden (die IC2-Linie 61 von Karlsruhe über Pforzheim, Stuttgart, Aalen nach Nürnberg und zurück ist diesbezüglich auch kein unbeschriebenes Blatt) und/oder aus den noch jahrelang anhaltenden Bauzuständen um ein gewisses Bahnhofsprojekt resultieren?

[218 466-1]

Das Potential, alles richtig zu machen, ist nach wie vor da.

Ähm, nein. Es ist nur Potential da, das bestmögliche aus dem Chaos zu machen. Mit anderen Worten: Schadensbegrenzung zu betreiben, indem man sich wenigstens etwas anstrengt, anders and DB zuvor mit der ach leck mich doch Mentalität. Man wird sehen.
Die Grundvoraussetzungen sind aber keineswegs besser!

Ansonsten sind sicherlich Kurzwenden ein heikles Eisen, was stabile Fahrpläne anbetrifft, das ist soweit keine neue Erkenntnis.

Für die NVBW anscheinend schon. Sonst hätte man halt einmal ein paar Züge mehr beschafft, oder die Takte anders gelegt um das zu verhindern. :rolleyes:
Der Schwachfug mit den Durchbindungen über [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] hinaus ist m.M. eh nur S21 Propaganda um zu zeigen, dass man es (nicht) kann und wie cool bwegt doch ist.

Doch ist das Elend wirklich schon so groß, dass es anmaßend wäre, anzunehmen, Züge könnten auch mal (weitestgehend) über einen längeren Zeitraum pünktlich verkehren?

Das fragst du immernoch? Die 146 ist bereits in bester Sommerlaune.
Ich habe das schon längst begriffen und heuer geht es sogar noch steiler bergab denn je.
Dass es für zuverlässigen Bahnbetrieb mehr braucht, als ein paar neue schicke Spielzeugeisenbahnen mit anderen Bapperln drauf, hatte ich ja zuvor schon ausführlich beschrieben. Und solange sich das nicht ändert, werden "Züge" und "pünktlich" zwei Begriffe bleiben, die sich gegenseitig ausschliessen.

[Rohrbacher]

Und wenn du nix besser kannst

Mimimimimi.

[146225]

Mimimimimi.

Ja sorry, solange Du mir Naivität als Grundmerkmal unterstellst, wirst Du damit leben müssen, für einen neunmalklugen Besserwisser gehalten zu werden. Wegen mir muss das Rumgehacke ja nicht sein, aber wer austeilt, darf auch einstecken - ich bin so frei.

[Rohrbacher]

Ja sorry, solange Du mir Naivität als Grundmerkmal unterstellst, wirst Du damit leben müssen, für einen neunmalklugen Besserwisser gehalten zu werden. Wegen mir muss das Rumgehacke ja nicht sein, aber wer austeilt, darf auch einstecken - ich bin so frei.

Achso. Es ist also Besserwisserei, wenn ich Argumente vorlege und sagen, es wird (auch) in BaWü die Hölle losbrechen? Dann ist die Hölle losgebrochen. Bei Go-Ahead sogar noch krasser als ich befürchtet habe. Ne, du ich teile nicht aus, ich hatte einfach nur in der Sache Recht.

Und noch ein Tipp: Hör doch mal mit diesem jämmerlichen Framing auf. Der einzige, der sich lächerlich macht, wenn er ständig behauptet, mir ging's um "V100 mit drei Zugpaaren noch in 50 Jahren", das bist du. Du könntest z.B. auch mal meine Auslandsvergleiche oder andere Argumenten aufzählen, die deutlich machen, dass es hier nicht um's Koservieren von Bundesbahnmuff aus dem 20. Jahrhundert (= angeblich ich = böse) vs. moderne Bahn (= angeblich du = gut) geht, sondern um eine grundsätzliche Systemfrage. Aber ich hab da natürlich schon fast Verständnis, wenn du immer nur meine unzweifelhaft notwendigen historisch begründeten Argumente verballhornst, weil sonst rauskäme, dass der eigentlich Dissenz genau andersrum ist: Auf der einen Seite der Freund der 90er-Jahre-Privatisierung-ist-geil-FDP-Kommerzbahn (= du), der dieses in vielen Bereichen längst wieder als überholt geltende Modell konserviert sehen will (auch wenn es im Detail den ganzen Mist, der dich nervt, ja grad erst verursacht, egal...) und auch der anderen Seite ich, der eben in den letzten Jahren gemerkt hat, dass uns dieses altmodisch neoliberale Wettbewerbssystem nie dahin bringen kann, wo wir eigentlich in Zeiten des Klimawandelns hinkommen müssten und Fahrgäste im Alltag mit völlig sinnlosen Einschränkungen nervt wie z.B. sich ewig hinziehenden Betreiberwechseln, die in öffentlichen Infrastrukturen einfach keine Sau braucht. So schaut's aus.

[146225]

Deine Argumente kämen allerdings etwas glaubwürdiger bei der Menschheit an, wenn Du sie weniger überheblich und mit dem Anspruch auf absolute Richtigkeit transportieren würdest. Will also sagen: selbst wenn der Inhalt die Diskussion darüber lohnen würde, schreckt die Verpackung doch zu deutlich davon ab.

Und am Ende des Tages sind es dann doch sehr unterschiedliche Sichtweisen: Ich bleibe bei der grundsätzlichen Überzeugung, dass die letzten 20 Jahre mehr als notwendig waren, um viele Dinge im deutschen Regionalverkehr aufbrechen zu lassen, um Konzepte an den Tag zu bringen, die ohne den Wettbewerbsdruck gar nicht erst entstanden wären. An sehr vielen Stellen, das kannst Du noch so sehr verleugnen, haben Fahrgäste dadurch ganz klar profitiert. Die Vorstellung, dass eine zentral (aus Berlin) geplante und gelenkte Staatsbahn herkömmlicher Prägung in den letzten 20 Jahren dasselbe Volumen an Investition und Innovation gestemmt hätte, ist angesichts dessen, was wir sonst in der Politik und insbesondere auch bei der Bahninfrastruktur erleben, eher zweifelhaft. Es hätte sicherlich einzelne Leuchtturmprojekte gegeben, aber auch sehr vieles, was mehr als dürftig geblieben wäre, weil man in Zeiten der "schwarzen Null" keine Mittel dafür ausgeben wollte. Das läuft unter der Regie engagierter Bundesländer wie z.B. Baden-Württemberg dann doch ein bisschen anders (und der föderale "Wettbewerb" zeigt auch anhand von Gegenbeispielen wie Mecklenburg-Vorpommern, wie es nicht laufen sollte).

Natürlich sind in diesem Prozess schon Fehler gemacht worden, es werden auch weiterhin welche gemacht werden. Das ist per se menschlich, nicht auf den Prozess ausgeschriebener Regionalverkehre auf der Schiene beschränkt, und grundsätzlich auch gar nicht schlimm - so lange man bereit ist, aus den geschehenen Fehlern zu lernen. Wettbewerb heißt eben immer auch, dass erst das Bessere entscheidet, was wirklich gut ist.

So, und nun zu Go Ahead in Baden-Württemberg: Du findest das also eine "krass losgebrochene Hölle"? Bleib mal auf dem Teppich, so wild war und ist es auch nicht. Keine Frage, es hätte besser laufen können. Da gehört m.E. ganz klar das EBA mit in die Betrachtung, warum muss man für einen grundsätzlich in Deutschland schon zigfach zugelassenen Fahrzeugtyp wegen einzelner Detailänderungen (= Berücksichtigung des technischen Fortschritts) wieder einen ellenlangen Bürokratie-Zirkus veranstalten? Hätte man früher die Zulassung gehabt, wären sicherlich manche heute lästigen Problemchen schon im Vorfeld des Planbetriebes intensiver angegangen worden. Und hier überrascht mich Stadler auch ein wenig, ist doch das bisher nicht der Lieferant, der mit mängelbehafteten Fahrzeugen dauernd aufgefallen wäre. Das wäre für mich übrigens Priorität 1, das man diese Probleme aus dem Weg schafft, denn wenn man die Verspätungsminuten wegen Türstörungen und ähnlichen Ursachen an den Fahrzeugen weg bekommt, dann sieht die Welt gleich erheblich freundlicher aus. Die von vielen gerügten Anlaufschwierigkeiten der teilweise neuen Personale und Strukturen werden nämlich jeden Tag von ganz alleine kleiner, weil die erarbeitete Erfahrung und die wachsende Routine darüber siegen, es sei denn man ist arrogant und unterstellt den Leuten unveränderliche Doofheit - was so ganz sicher nicht zutrifft.

Wir sollten auch mal für einen Moment fragen: Was wäre wenn, was wären die Alternativen gewesen? Hätte DB Regio das Netz gewonnen, weil sie die Ausschreibung korrekt abgehandelt hätten, wären die vorgesehenen Fahrzeuge genau jene Bombardier Talent gewesen, die Abellio Baden-Württemberg gerade nicht bekommt. Heißt: der dichte Takt u.a. zwischen Stuttgart und Karlsruhe wäre lange Zeit ein Traum geblieben, weil auch die große DB nicht genug SFS-taugliche Ersatzgarnituren so schnell auf die Räder bekommen hätte. Stolperfallen gibt es eben in vielerlei Ausführung und aus mehr als einer Richtung.

Wenn man mit den Fahrzeugen auf einem akzeptablen technischen Stand ist, dann kann man dran gehen zu beobachten, wo man ggf. noch Umläufe anpassen muss. Als "aus Fehlern der Vergangenheit lernen" sind hier nämlich die Fahrzeuge von der Anzahl her nicht knapp und knapper gehalten, so dass ein gewisser Spielraum vorhanden ist. Und danach wäre für mich die einzige Verbesserung, die überfällig wäre, die Öffnung der IC-Linie 61 zwischen Karlsruhe und Crailsheim für Fahrkarten nach bw-Tarif, weil man damit erstens den Takt weiter verdichtet und es zweitens Unfug ist, dass der Fahrgast mit seiner Fahrkarte in Stuttgart zwar in den IC nach Singen einsteigen darf, in den identischen Zug nach Karlsruhe ein paar Gleise weiter aber nicht. Der IC sollte um seiner selbst willen kein Fremdkörper im Taktschema bleiben müssen.

Insgesamt bin ich dann gespannt, wie die Fahrgastzahlen nicht nach ein paar Tagen, sondern nach 2 Jahren aussehen. Studien gehen nämlich davon aus, dass es diesen Zeitraum braucht, um neue/veränderte Konzepte im Nahverkehr in den Markt einzuführen.

[218 466-1]

Ich bleibe bei der grundsätzlichen Überzeugung, dass die letzten 20 Jahre mehr als notwendig waren, um viele Dinge im deutschen Regionalverkehr aufbrechen zu lassen,

In Ba-Wü? Quatsch. Die ersten 15 Jahre hat sich absolut garnichts getan.

um Konzepte an den Tag zu bringen, die ohne den Wettbewerbsdruck gar nicht erst entstanden wären. An sehr vielen Stellen, (...)  haben Fahrgäste dadurch ganz klar profitiert.

Zum Beispiel und inwiefern?

Die Vorstellung, dass eine zentral (aus Berlin) geplante und gelenkte Staatsbahn herkömmlicher Prägung in den letzten 20 Jahren dasselbe Volumen an Investition und Innovation gestemmt hätte, ist angesichts dessen, was wir sonst in der Politik und insbesondere auch bei der Bahninfrastruktur erleben, eher zweifelhaft.

Und wo genau kommen die Gelder für den SPNV her?

Es hätte sicherlich einzelne Leuchtturmprojekte gegeben, aber auch sehr vieles, was mehr als dürftig geblieben wäre, weil man in Zeiten der "schwarzen Null" keine Mittel dafür ausgeben wollte. Das läuft unter der Regie engagierter Bundesländer wie z.B. Baden-Württemberg dann doch ein bisschen anders (und der föderale "Wettbewerb" zeigt auch anhand von Gegenbeispielen wie Mecklenburg-Vorpommern, wie es nicht laufen sollte).

Also Moment einmal. Deine Uhr ist da doch etwas zu früh stehen geblieben. Deine Gegenbeispiele - auch in den anderen Beiträgen - wo angeblich noch drei Zugpaare am Tag und nur W(Sa) gefahren sind, ist Stand 1980. Da sind dann doch 13 Jahre übrig, in denen sich sehr viel getan hat und in Ba-Wü seither in 23 Jahren danach deutlich weniger passiert ist. Weitgehend Stillstand und sogar Rückschritt. Jo, ein paar RB's (Ringzug, Ulmer Stern etc) und die Südbahn-IRE-Sprinter gab es. Aber der Grundstein wurde eindeutig u.a. schon mit dem Allgäu-Schwaben-Takt 1993 gelegt und die Bundesbahn hatte da gerade erst angefangen. Davor gab es mit RSB Ulm - Neustadt in Ba-Wü und Bundesweit mit CB (u.a. Köln - Gummersbach) und den ganzen Redesigns nahezu der ganzen Flotte und mit Neufahrzeugen durchaus Konzepte um den Regionalverkehr wieder attraktiv zu machen.
Der Unterschied ist eben, dass diese Konzepte Hand und Fuss hatten und lange im Voraus geplant wurden und mit bewährten bzw. neuen, umfangreich gesteten und komfortablen Zügen gefahren worden sind.
Ich behaupte einmal, dass der Fahrplanwechsel am 23.5.1993 wesentlich mehr Änderungen in Ba-Wü hatte, als der am 9.6.2019 und bis auf eine einzige Verspätung (+20 E 3207 [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] - [acronym title="MA: Augsburg Hbf <Bf>"]MA[/acronym]) wegen verspäteter Bereitstellung, konnte ich keine Unregelmässigkeiten feststellen. Es gab zu Einführung 50% Ermässigung für alle, klar dass ich das ausgiebig genutzt habe. Auch am ersten Wektag, nix mit Ausfällen. Kein Vergleich zu dem Kaspertheater, das Go-Ahed jetzt wieder veranstaltet und das es bei nahezu jeder Betriebsaufnahme der Ausschreibungsbahnen gibt.

Natürlich sind in diesem Prozess schon Fehler gemacht worden, es werden auch weiterhin welche gemacht werden. Das ist per se menschlich, nicht auf den Prozess ausgeschriebener Regionalverkehre auf der Schiene beschränkt, und grundsätzlich auch gar nicht schlimm - so lange man bereit ist, aus den geschehenen Fehlern zu lernen. Wettbewerb heißt eben immer auch, dass erst das Bessere entscheidet, was wirklich gut ist. (...)
Keine Frage, es hätte besser laufen können. Da gehört m.E. ganz klar das EBA mit in die Betrachtung, warum muss man für einen grundsätzlich in Deutschland schon zigfach zugelassenen Fahrzeugtyp wegen einzelner Detailänderungen (= Berücksichtigung des technischen Fortschritts) wieder einen ellenlangen Bürokratie-Zirkus veranstalten? Hätte man früher die Zulassung gehabt, wären sicherlich manche heute lästigen Problemchen schon im Vorfeld des Planbetriebes intensiver angegangen worden. Und hier überrascht mich Stadler auch ein wenig, ist doch das bisher nicht der Lieferant, der mit mängelbehafteten Fahrzeugen dauernd aufgefallen wäre. Das wäre für mich übrigens Priorität 1, das man diese Probleme aus dem Weg schafft, denn wenn man die Verspätungsminuten wegen Türstörungen und ähnlichen Ursachen an den Fahrzeugen weg bekommt, dann sieht die Welt gleich erheblich freundlicher aus. Die von vielen gerügten Anlaufschwierigkeiten der teilweise neuen Personale und Strukturen werden nämlich jeden Tag von ganz alleine kleiner, weil die erarbeitete Erfahrung und die wachsende Routine darüber siegen, es sei denn man ist arrogant und unterstellt den Leuten unveränderliche Doofheit - was so ganz sicher nicht zutrifft.

Sorry, aber ich kann absolut nichts erkennen, was darauf schliessen lässt, das aus Fehlern glenrt wurde. Die Grüne NVBW kann das auch garnicht, weil das die ersten Verkehrsverträge sind, die sie komplett selbst aufgesetzt hat. Wieder viel zu kurze Zeitspanne von der Ausschreibung bis zur Betriebsaufnahme. Man hatte wirklich genug Zeit zu sehen, wie die BEG damit immer wieder ins Klo gegriffen hat und dass die Hersteller und das EBA massgeblich daran beteiligt sind, sollte auch keine Überraschung mehr sein. Dennoch ist die NVBW genauso naiv und dumm um Chaos durch noch mehr Chaos zu ersetzen.

Wir sollten auch mal für einen Moment fragen: Was wäre wenn, was wären die Alternativen gewesen? Hätte DB Regio das Netz gewonnen, weil sie die Ausschreibung korrekt abgehandelt hätten, wären die vorgesehenen Fahrzeuge genau jene Bombardier Talent gewesen, die Abellio Baden-Württemberg gerade nicht bekommt. Heißt: der dichte Takt u.a. zwischen Stuttgart und Karlsruhe wäre lange Zeit ein Traum geblieben, weil auch die große DB nicht genug SFS-taugliche Ersatzgarnituren so schnell auf die Räder bekommen hätte. Stolperfallen gibt es eben in vielerlei Ausführung und aus mehr als einer Richtung.

DB wollte einen IC2-Stundentakt, konnte sich in dem Fall aber nicht mit der NVBW einigen. Und bei der alternativen RE-Geschichte - fast alle Dostos haben )p( mehr braucht man auf dieser SFS nicht. Also an Ersatzzügen hätte es nicht gemangelt. Grundsätzlich gäbe es immer das gleiche Chaos. Die EVU's sind nicht schuld daran, sondern die Besteller und das Grundsätzliche Sytem mit den Ausschreibungen überhaupt. You get what you pay for.

Wenn man mit den Fahrzeugen auf einem akzeptablen technischen Stand ist, dann kann man dran gehen zu beobachten, wo man ggf. noch Umläufe anpassen muss. Als "aus Fehlern der Vergangenheit lernen" sind hier nämlich die Fahrzeuge von der Anzahl her nicht knapp und knapper gehalten, so dass ein gewisser Spielraum vorhanden ist. Und danach wäre für mich die einzige Verbesserung, die überfällig wäre, die Öffnung der IC-Linie 61 zwischen Karlsruhe und Crailsheim für Fahrkarten nach bw-Tarif, weil man damit erstens den Takt weiter verdichtet und es zweitens Unfug ist, dass der Fahrgast mit seiner Fahrkarte in Stuttgart zwar in den IC nach Singen einsteigen darf, in den identischen Zug nach Karlsruhe ein paar Gleise weiter aber nicht. Der IC sollte um seiner selbst willen kein Fremdkörper im Taktschema bleiben müssen.

S.o. Der Versuch ist schon lange gescheitert. Unnötige Bürokratie, die es ohne den Ausschreibungmüll nicht gäbe.

Insgesamt bin ich dann gespannt, wie die Fahrgastzahlen nicht nach ein paar Tagen, sondern nach 2 Jahren aussehen. Studien gehen nämlich davon aus, dass es diesen Zeitraum braucht, um neue/veränderte Konzepte im Nahverkehr in den Markt einzuführen.

Und ich bin auf deren Zufriedenheit gespannt.

[146225]

In Ba-Wü? Quatsch. Die ersten 15 Jahre hat sich absolut gar nichts getan.
Zum Beispiel und inwiefern?

Absolut gar nichts ist sicherlich insoweit richtig, als dass der "große Verkehrsvertrag" des unseligen Stefan Mappus auf zu vielen Relationen Schrott und Rost konserviert hat, insbesondere weil (auch) er in seinen verschiedenen Rollen politischer Gestaltung bis hin zum Ministerpräsidenten zu wenig getan hat, um die auch darin vorhandenen Möglichkeiten der Verbesserung zu nutzen. Absolut gar nichts ist richtig, weil auch sein Vorgänger im Amte, Günther Oettinger, neben dem Streben nach dem Leuchtturmprojekt in Stuttgart die Gestaltungsmöglichkeiten für den Rest des Landes sträflich vernachlässigt hat. Was will man aber auch von CDU-Politikern erwarten, deren Lebenserfahrung es war und bis heute ist, gut geschmiert im Sinne der Automobilindustrie zu laufen?

Absolut gar nichts ist falsch, wenn man sich anschaut, was vor allem während der Regierungszeit von Erwin Teufel (1991-2005) alles angestossen und verwirklicht wurde, insofern war der als CDU-Politiker, der auch noch selber mit der Bahn gefahren ist, schwer aus der Art geschlagen. Kein Wunder hat ihn seine Partei am Ende weg gemobbt. Doch es war genau diese Zeit, wo die beginnende (ab 1996) Landesverantwortung für den Bahnverkehr erste Früchte getragen hat: das Karlsruher Modell mit seinen zig tausenden an neuen Fahrgästen muss erwähnt werden, auch wenn das für Freaks wie dich nur "dumme Straßenbahnen" sind. Die Ammertalbahn, die von Schienenbussen im Schülerverkehr ab 1999 "ganz plötzlich und überraschend" zu einer im Halbstundentakt befahrenen, stark genutzten Regionalbahn wieder bis/ab Herrenberg mit 650 und ebenfalls vielen, vielen, vielen, vielen Fahrgästen wurde. Im gleichen Jahr 1999 fuhren dann auch wieder Personenzüge nach Bad Urach, wo die ach so tolle Bundesbahn wie auf viel zu vielen Nebenbahnen schon viel zu früh versagt und aufgegeben hatte. Bereits 1996 dasselbe Spiel auf der Strecke Radolfzell-Stockach. Landesmuskeln machten vieles möglich, wo der schlaffe Bundesbahnkörper sich hängen ließ. Noch ein paar Beispiele? 2002 begann der Weg, der aus der Wiesentalbahn in Südbaden eine im Halbstundentakt befahrene moderne S-Bahn gemacht hat - die Bundesbahn hatte halt den üblichen Alltagsranz aus lahmen 141 und ein paar n-Schachteln für ein paar Züge am Tag zu bieten, die mangels kundennaher Haltepunkte viel zu selten an den potentiellen Kunden glatt vorbei fuhren. Breisgau-S-Bahn sagt dir was? Dieser Weg, der in den nächsten Jahren den dichtesten Nahverkehr aller Zeiten auf die Gleise rund um Freiburg bringen wird, begann 2005. (Einzig Bombardier wird hier wieder die übliche Spaßbremse sein, das sehe ich jetzt schon). Das war nur ein Kurzüberblick, sicher nicht alles - also nein, es ist nix passiert?!?

Nix passiert? Zu wenig sicherlich an mancher Stelle, zu zaghaft auch, so wie 1995 das erste Mal Doppelstockzüge rund um Stuttgart aufgetaucht sind. Man hat damals die letzten m-Wagen aus West und Ost damit ersetzen können, aber man hätte eben nicht aufhören dürfen, bevor nicht auch alle n-Wagen ersetzt waren. Vergeben, vertan, das muss eben jetzt (endlich) korrigiert werden. "Es ist nix passiert" ist definitiv als Aussage so nicht haltbar.

Und wo genau kommen die Gelder für den SPNV her?

Natürlich ist die primäre Quelle für Regionalisierungsmittel der Bund. Der Unterschied zu einem bräsigen Bundesverteilen irgendwie ist eben, dass die Länder damit vor Ort mehr erreichen können, wenn sie alles richtig machen und eben nicht "irgendwie" - und das ganze System auch, wie z.B. in Baden-Württemberg längst üblich, durch weitere Mittel von Land und Kommunen unterstützt werden kann. Definitiv der bessere, effektivere Weg als eine zentralisierte bundesweite Mangelverwaltung wie von 1949-1996 üblich.

Also Moment einmal. Deine Uhr ist da doch etwas zu früh stehen geblieben. Deine Gegenbeispiele - auch in den anderen Beiträgen - wo angeblich noch drei Zugpaare am Tag und  nur W(Sa) gefahren sind, ist Stand 1980. Da sind dann doch 13 Jahre übrig, in denen sich sehr viel getan hat und in Ba-Wü seither in 23 Jahren danach deutlich weniger passiert ist.

Ach ja? Sicherlich gab es erste Einzelschritte in die richtige Richtung, aber die waren eben genau das: Einzelschritte. Natürlich waren z.B. ab 1988 im Nagoldtal die neuen 628.2 unterwegs, in Pforzheim Hbf gab es aber trotzdem nur mehr oder weniger passende Anschlüsse an zufällig verkehrende Eilzüge mit ausgelutschten n-Schachteln, in Horb war noch viele Jahre der Schienenbus der 1950er präsent. Der Fahrplan wies neben dem einen oder anderen Extra-Zugpaar auch noch - vor allem für das Wochenende und die Tagesrandlagen - zu oft den "flexiblen", aber elendig langsamen, Bahnbus der seinerzeitigen Kursbuchtabelle 7710 auf. Nur ein Beispiel, wo isoliert ein paar Schrittchen gemacht wurden, das Gesamtkonzept aber viel zu dünn war - gegen das, was seit 2005 im Nagoldtal (nach Ausschreibung) gefahren wird, wirkt der 1988er-Fahrplan wie ein schlechter Witz. Gewollt, aber nur unzureichend auch gekonnt.

Aber der Grundstein wurde eindeutig u.a. schon mit dem Allgäu-Schwaben-Takt 1993 gelegt und die Bundesbahn hatte da gerade erst angefangen. Davor gab es mit RSB Ulm - Neustadt in Ba-Wü und Bundesweit mit CB (u.a. Köln - Gummersbach) und den ganzen Redesigns nahezu der ganzen Flotte und mit Neufahrzeugen  durchaus Konzepte um den Regionalverkehr wieder attraktiv zu machen.

Der Allgäu-Schwaben-Takt war seinerzeit aber auch das erste Mal, dass es nicht kleine Einzelschrittchen wie oben beschrieben waren, sondern ein Konzept aus einem Guss für eine ganze Region kam. Viel zu spät, und letztlich viel zu wenig: wenn Zentralverwaltung so attraktiv ist, hätte ein solches Konzept viel schneller in viel mehr Bereichen kommen müssen, aber das konnte die schlappe Beamtenbahn ohne Schubser von außen (-> die Erkenntnis, das auch andere Eisenbahn können, und es vor allem auch noch besser können!) eben nicht - weil der Bund damals wie heute in tausenden von Jahren auf diesem Weg niemals das notwendige Kleingeld dafür locker gemacht hätte.

Redesign fast der ganzen Flotte? Also die einzigen "redesignten" Nahverkehrswagen in Stuttgart waren für sehr viele Jahre die klotzgebremsten n-Kübel des Inselprojektes (ein weiteres) RSB Stuttgart-Aalen - und das war im Vergleich zum Bergischen Land 1985 schon wieder eine "billige" Aufhübschung, neue Sitze kosteten schon wieder zu viel. Ansonsten Pfauenaugen und rotes Kunstleder wie seit 1959, blau-beige und ab ca. 1991 auch grün-beige (ex DR) überall. Die Varianten "PFA" "Fervet" "OFV" und das unselige "Hannover" - sie schlugen alle erst Mitte der 90er in Massen in Baden-Württemberg auf, da war die Zeit für derartige Fahrzeuge aber schon wieder längst abgelaufen. So mancher klotzgebremste Kübel hätte damals schon zum Schrott statt ins Redesign gehört.

Der Unterschied ist eben, dass diese Konzepte Hand und Fuss hatten und lange im Voraus geplant wurden und mit bewährten bzw. neuen, umfangreich getesteten und komfortablen Zügen gefahren worden sind.

Mit ein Grund, warum das Geld nirgendwo hin gereicht hat und alles ewig gedauert hat. Wenn man mit jeder neuen Baureihe das Rad komplett neu erfinden muss, verschläft man freilich allzu leicht die technische Entwicklung bzw. läuft Gefahr, "lieber das Gewohnte" noch ein bisschen länger zu bauen, auch wenn es schon 10 Jahre davor veraltet war. Kein Wunder hat es selten zu mehr gereicht als zu isolierten kleinen Einzelprojekten. Der letzte Rest dieser Beamtenmentalität findet sich heute beim EBA, wo monatelang "geprüft" wird, falls im Gegensatz zum Fahrzeug von vor 4 Wochen ein paar Schrauben verschoben wurden.

Komfort ist übrigens immer eine subjektive Empfindung - das wird man niemals zu 100% für alle richtig machen können.

Ich behaupte einmal, dass der Fahrplanwechsel am 23.5.1993 wesentlich mehr Änderungen in Ba-Wü hatte, als der am 9.6.2019 und bis auf eine einzige Verspätung (+20 E 3207  [acronym title="TAU: Aulendorf <Bf>"]TAU[/acronym] - [acronym title="MA: Augsburg Hbf <Bf>"]MA[/acronym]) wegen verspäteter Bereitstellung, konnte ich keine Unregelmässigkeiten feststellen.

Wie hättest du auch sollen? 1993 gab es noch kein Internet in jedem Haushalt und kein RIS, wo landesweit in kürzester Zeit überprüfbar ist, ob der Zug pünktlich ist. Wenn damals irgendwo außerhalb des unmittelbaren Sichtfeldes irgendwo Probleme waren, hat man es schlicht nicht mitbekommen, und selbst die Probleme die im Sichtfeld waren, hat man dann mitbekommen, wenn sie aufgetreten sind. Beispiel: Wenn ich seinerzeit vom oberen Enztal (damalige KBS 775) in Pforzheim angekommen bin und der E oder D nach Karlsruhe oder Stuttgart hatte Verspätung, habe ich das in dem Moment erfahren, wo ich in Pforzheim auf den Bahnsteig gekommen bin. Und das galt nur für "große" Bahnhöfe, war man auf einem unbesetzten Hp, kam der Zug halt einfach nicht oder später, Informationen Fehlanzeige. Natürlich hatte die Bundesbahn durch mehr Material und vor allem mehr Personal in mancher Hinsicht leichter die Chance, manche Probleme (z.B. Schneefall oder Sturmschäden) anzugehen. Die Vorstellung, es hätte bei der Bundesbahn niemals Verspätungen und nie geplatzte Anschlüsse gegeben, muss aber dennoch ins Reich der Fabeln und der Märchen verwiesen werden. Dafür habe ich in jungen Jahren zuviel Zeit auf zahllosen Bahnhöfen verbracht, und meine Eltern durften auch schon mit mir als Kind selber schauen, wie sie ans Ziel kommen, wenn der letzte Anschluss weg war. Fahrgastrechte gab es ja keine, der Beförderungsfall hatte das Recht, die Schnauze zu halten und sein Taxi selbst zu bezahlen.

Es gab zu Einführung 50% Ermässigung für alle

Naja, zur BahnCard musste die Bundesbahn auch über Jahre gedrängt und geschoben werden wie ein störrischer Esel. Keine Vision davon, Kunden zu gewinnen und zu binden, nur kleinliche Angst vor der Veränderung. Heute gibt es dank Landes-Engagement den günstigen und transparenten bwTarif für alle und jederzeit.

Sorry, aber ich kann absolut nichts erkennen, was darauf schliessen lässt, das aus Fehlern gelernt wurde.

Ich schon. Ich sehe nämlich zum Beispiel Fahrzeugreserven, die diesen Namen auch verdienen, nachdem es anderswo oft so gelaufen ist: "Wir brauchen 20 Fahrzeuge für den Betrieb? - Ach komm, das geht auch mit 18." Ich sehe verbindliche Standards für die Fahrzeugausstattung, nachdem anderswo tatsächlich Dinge wie Brettsitze, Legebatterie, Reichsbahnwagen aus Preisgründen gab. Ich sehe richtig dichte Takte statt einem dünnen "geht schon so" - der Weg ist richtig, das darf man bitte nicht gleichsetzen damit, dass er eben und ohne Kurven wäre.

Die Grüne NVBW kann das auch gar nicht, weil das die ersten Verkehrsverträge sind, die sie komplett selbst aufgesetzt hat.

Mal abgesehen davon, dass über die Landesgrenzen schauen und von anderen lernen nicht verboten ist, ist auch das so nicht haltbar, denn auch vor den Stuttgarter Netzen gab es in Baden-Württemberg schon Ausschreibungen, wenn auch nicht so prominent bei den Freaks bekannte.

Wieder viel zu kurze Zeitspanne von der Ausschreibung bis zur Betriebsaufnahme. Man hatte wirklich genug Zeit zu sehen, wie die BEG damit immer wieder ins Klo gegriffen hat und dass die Hersteller und das EBA massgeblich daran beteiligt sind, sollte auch keine Überraschung mehr sein.

Das kann man sogar so gelten lassen, wobei schon die Frage ist: Was wäre richtig gewesen? 2020? 2021? Da wären die Bestandsverkehre durch Fristabläufe bei 111/112/114, n-Kübeln, DBuz und ähnlichem Krempel aber wackelig geworden. Und außerdem ist gerade beim EBA nichts berechenbar und Bombardier wird durch mehr Zeit auch nur bedingt besser. Das muss eher durch Reformen der Zulassungsprozeduren plus Bedacht bei der Fahrzeugwahl ausgeglichen werden.

Dennoch ist die NVBW genauso naiv und dumm um Chaos durch noch mehr Chaos zu ersetzen.

Das ist für mich nichts weiter als eine unnötige pauschale Aussage, die letztlich Menschen herab würdigt. Hättest du dir sparen können.

DB wollte einen IC2-Stundentakt, konnte sich in dem Fall aber nicht mit der NVBW einigen.

Falsch, das war die Murrbahn, Netz 3a, der RE Stuttgart-Nürnberg. Bitte nicht durcheinander bringen. Für die Betriebsstabilität wären IC2 übrigens kaum besser, jeden Tag auf der IC-Linie 61 zu besichtigen. Die übrigens nie ausgeschrieben wurde, wo also war hier die Zeit um mit ausgereiften Fahrzeugen solide an den Start zu gehen? Ach...

Für die Stuttgarter Netze 1a-1c hat sich die DB in ihrem vom OLG Karlsruhe als fehlerhaft erkannten Angebot mit Talenten von Bombardier beworben.

Und bei der alternativen RE-Geschichte - fast alle Dostos haben )p( mehr braucht man auf dieser SFS nicht. Also an Ersatzzügen hätte es nicht gemangelt.

Das nimmst du an, weil es in deiner Welt so sein muss. Fakt ist, dass hier stets nur mit D(A)Bpza 78x gefahren wurde, und von dieser Sorte gab und gibt es nicht unbegrenzt Reserven. Es hätte Ausfälle gehagelt und auf der Remsbahn halt weiter n-Wagen bis Fristablauf.

Unnötige Bürokratie, die es ohne den Ausschreibungsmüll nicht gäbe.

Auch zu Staatsbahnzeiten gab es tarifliche Trennungen zwischen Eilzug und IC, damals eben über den IC-Zuschlag realisiert. Wir wissen nicht, ob es jemals anders geworden wäre.

Und ich bin auf deren Zufriedenheit gespannt.

Die Vorstellung, dass es immer so weiter geht, wie es jetzt die ersten Tage leider war, mag deine sein, zu dieser Vorstellung gibt es aber mehr als eine beeinflussende Variable und mehr als eine Alternative. Wenn das Angebot stabil gefahren werden kann, sehe ich gerade mit dem dichten Takt zwischen Karlsruhe, Pforzheim und Stuttgart ein nicht unerhebliches Potenzial für Fahrgastzuwächse beim IRE 1.

[218217-8]

Erst mal danke für die kontroverse Diskussion, die ich sehr interessiert verfolge. Das Thema halte ich durchaus für diskussionswürdig, weil meiner Meinung nach das aktuelle Ausschreibungssystem alles Andere als die beste Lösung ist, auch wenn es unbestreitbar Vorteile gebracht hat, die - vermutlich - ohne Systemwechsel nicht gekommen wären. Auch sehe ich unte den derzeitigen rechtlichen Rahmenbedingungen leider keine Möglichkeit, einen anderen Weg zu gehen.

Aber Leute, die Welt ist nicht schwarz oder weiß, sondern bunt! Deshalb apelliere ich an alle drei Beteiligten, sich in der Wortwahl ewas zu mäßigen. Man kann auch Argumente austauschen, ohne sich gegenseitig zu beleidigen und Arroganz vorzuwerfen. Das macht das Lesen für alle Anderen angenehmer... Vergesst bitte nicht, dass ihr hier in der vollen Öffentlichkeit kommuniziert!
Beide Systeme haben Vor- und Nachteile. Keiner will wohl ohne Wenn und Aber zurück zu Bundesbahnzeiten, aber es kann auch Niemand ernsthaft behaupten, dass heute Alles Gold ist, was glänzt. Wenn es überhaupt glänzt...

Ich verstehe den Standpunkt und die Systemkritik von Rohrbacher absolut, zumal ich persönlich beruflich auch von den negativen Auswüchsen betroffen bin.
Aber auch 146225 kann ich verstehen, dass er die aktuellen Zustände, unter denen er seit Jahren Tag für Tag leiden muss, satt hat und große Hoffnung auf die Zeit nach dem Betreiberwechsel setzt. Das sei ihm doch zugestanden.

Also diskutiert gerne kontrovers, aber anständig weiter. Ihr müsst am Ende auch nicht alle gleicher Meinung sein. Ich finde es interessant, die verschiedenen Ansichten und Argumente, aber auch die historische Entwicklung des Regionalverkehrs in BaWü in den letzten 25 Jahren hier so konzentriert und mit soviel Detailkenntnis präsentiert zu bekommen.

Und ich bin auch schon gespannt, wie die Situation in zwei, drei Jahren ist, wenn sich die neuen Anbieter und das neue Angebot (hoffentlich - und hoffentlich nicht die Probleme) im hiesigen Netz etabliert haben.

Danke für eure Aufmerksamkeit!

[218 466-1]

Absolut gar nichts ist falsch, (...) Doch es war genau diese Zeit, wo die beginnende (ab 1996) Landesverantwortung für den Bahnverkehr erste Früchte getragen hat: das Karlsruher Modell mit seinen zig tausenden an neuen Fahrgästen muss erwähnt werden, auch wenn das für Freaks wie dich nur "dumme Straßenbahnen" sind. Die Ammertalbahn, die von Schienenbussen im Schülerverkehr ab 1999 "ganz plötzlich und überraschend" zu einer im Halbstundentakt befahrenen, stark genutzten Regionalbahn wieder bis/ab Herrenberg mit 650 (...) fuhren dann auch wieder Personenzüge nach Bad Urach, wo die ach so tolle Bundesbahn wie auf viel zu vielen Nebenbahnen schon viel zu früh versagt und aufgegeben hatte. Bereits 1996 dasselbe Spiel auf der Strecke Radolfzell-Stockach. Landesmuskeln machten vieles möglich, wo der schlaffe Bundesbahnkörper sich hängen ließ. Noch ein paar Beispiele? 2002 begann der Weg, der aus der Wiesentalbahn in Südbaden eine im Halbstundentakt befahrene moderne S-Bahn gemacht hat - die Bundesbahn hatte halt den üblichen Alltagsranz aus lahmen 141 und ein paar n-Schachteln für ein paar Züge am Tag zu bieten, die mangels kundennaher Haltepunkte viel zu selten an den potentiellen Kunden glatt vorbei fuhren. Breisgau-S-Bahn sagt dir was? (...) also nein, es ist nix passiert?!?

Das ist aber letendlich nix anders, als das, was du kurz dannach (s.u.) als "Einzelschritte" bezeichnest und m.M. lediglich die Fortsetzung dessen, was die Bundesbahn zuvor bereits begonnen hatte.
Wir können jetzt jeweils die Rosinen vor bzw. nach 1996 herauspicken - letztendlich waren beide - Bundesbahn und NVBW einfach zu langsam. Den jeweiligen Tiefpunkt vor der Umstellung einfach der Bundesbahn in die Schuhe zu schieben ist nicht fair. Die hat in den 1970er den Betrieb heruntergefahren, aber das war in den 1980er nicht mehr der Trend. Bad Urach wäre sehr sicher auch ohne NVBW reaktiviert worden. Manches nicht, dafür anderes, das meiste wohl ähnlich.

Natürlich ist die primäre Quelle für Regionalisierungsmittel der Bund. Der Unterschied zu einem bräsigen Bundesverteilen irgendwie ist eben, dass die Länder damit vor Ort mehr erreichen können, wenn sie alles richtig machen und eben nicht "irgendwie" - und das ganze System auch, wie z.B. in Baden-Württemberg längst üblich, durch weitere Mittel von Land und Kommunen unterstützt werden kann. Definitiv der bessere, effektivere Weg als eine zentralisierte bundesweite Mangelverwaltung wie von 1949-1996 üblich.

Besser und effektiver nennst du Insellösungen mit viel zu kleinen Netzen und einem katastrophalen Durcheinander an Fahrzeugen und EVU's. An den Landesgrenzen gibt es unnötige tarifliche Barrieren und Umsteigezwang. :rolleyes: Nein, besser und effektiver sind ganze Regionen einheitlich vertaktet und nicht nur jew. 1-3 Strecken.

Ach ja? Sicherlich gab es erste Einzelschritte in die richtige Richtung, aber die waren eben genau das: Einzelschritte. Natürlich waren z.B. ab 1988 im Nagoldtal die neuen 628.2 unterwegs, in Pforzheim Hbf gab es aber trotzdem nur mehr oder weniger passende Anschlüsse an zufällig verkehrende Eilzüge mit ausgelutschten n-Schachteln, in Horb war noch viele Jahre der Schienenbus der 1950er präsent. Der Fahrplan wies neben dem einen oder anderen Extra-Zugpaar auch noch - vor allem für das Wochenende und die Tagesrandlagen - zu oft den "flexiblen", aber elendig langsamen, Bahnbus der seinerzeitigen Kursbuchtabelle 7710 auf. Nur ein Beispiel, wo isoliert ein paar Schrittchen gemacht wurden, das Gesamtkonzept aber viel zu dünn war - gegen das, was seit 2005 im Nagoldtal (nach Ausschreibung) gefahren wird, wirkt der 1988er-Fahrplan wie ein schlechter Witz. Gewollt, aber nur unzureichend auch gekonnt.
Der Allgäu-Schwaben-Takt war seinerzeit aber auch das erste Mal, dass es nicht kleine Einzelschrittchen wie oben beschrieben waren, sondern ein Konzept aus einem Guss für eine ganze Region kam. Viel zu spät, und letztlich viel zu wenig: wenn Zentralverwaltung so attraktiv ist, hätte ein solches Konzept viel schneller in viel mehr Bereichen kommen müssen, aber das konnte die schlappe Beamtenbahn ohne Schubser von außen (-> die Erkenntnis, das auch andere Eisenbahn können, und es vor allem auch noch besser können!) eben nicht - weil der Bund damals wie heute in tausenden von Jahren auf diesem Weg niemals das notwendige Kleingeld dafür locker gemacht hätte.

Jo, der Nachteil ist, das gründliche Planung für zuverlässigen Bahnbetrieb mehr Zeit braucht. Zudem war es in den 1980er noch sehr riskant, Nebenbahnen aufzwerten. Daher musste logischerweise erstmal bei Versuchsprojekten ausgelotet werden, wie das angenommen wird. Gab es iwo Anlaufschwierigkeiten. Nein? Na sowas. :blink: Jedenfalls haben weder BEG noch NVBW etwas vergleichbares zustande gebracht. Im Gegenteil: Letzteres wurde insbesondere durch die NVBW wieder gerupft.

Redesign fast der ganzen Flotte? Also die einzigen "redesignten" Nahverkehrswagen in Stuttgart waren für sehr viele Jahre die klotzgebremsten n-Kübel des Inselprojektes (ein weiteres) RSB Stuttgart-Aalen - und das war im Vergleich zum Bergischen Land 1985 schon wieder eine "billige" Aufhübschung, neue Sitze kosteten schon wieder zu viel. Ansonsten Pfauenaugen und rotes Kunstleder wie seit 1959, blau-beige und ab ca. 1991 auch grün-beige (ex DR) überall. Die Varianten "PFA" "Fervet" "OFV" und das unselige "Hannover" - sie schlugen alle erst Mitte der 90er in Massen in Baden-Württemberg auf, da war die Zeit für derartige Fahrzeuge aber schon wieder längst abgelaufen. So mancher klotzgebremste Kübel hätte damals schon zum Schrott statt ins Redesign gehört.

Ja ok, Stuttgart hatte bzgl. den n-Schachteln den ungünstigsten Zeitpunkt erwischt. Zu spät für die neuen Sitze aber zu früh für die Fenster. Dazwischen gab es nur neue Sitzbezüge innen und die Produktfarben aussen, sonst nichts. Im Allgäu gab es diese Version nie zu sehen.

Mit ein Grund, warum das Geld nirgendwo hin gereicht hat und alles ewig gedauert hat. Wenn man mit jeder neuen Baureihe das Rad komplett neu erfinden muss, verschläft man freilich allzu leicht die technische Entwicklung bzw. läuft Gefahr, "lieber das Gewohnte" noch ein bisschen länger zu bauen, auch wenn es schon 10 Jahre davor veraltet war. Kein Wunder hat es selten zu mehr gereicht als zu isolierten kleinen Einzelprojekten.
Der letzte Rest dieser Beamtenmentalität findet sich heute beim EBA, wo monatelang "geprüft" wird, falls im Gegensatz zum Fahrzeug von vor 4 Wochen ein paar Schrauben verschoben wurden

Wie erwähnt. Gut Ding will weile haben. Das Gewohnte weiterbauen war absolut richtig - solange bis neues zur Serienreife gebracht wurde. Das EBA damals hatte nix an den Fahrzeugen auszusetzen.
Die Ausschreibungsbahn braucht dagegen die neueste super-duper Technik, ohne iwelche Tests, jetzt und sofort. Qualität und Zuverlässigkeit sind total überbewertet. Die NVBW hat sowas nicht nötig. Und was wir machen, wenn's nicht funktioniert, das sehen wir dann wenn's nicht funktioniert. Das funktioniert immer. :ph34r: In Zweifel kann man schön auf die Hersteller und das EBA zeigen und bei Ausfällen spart man viel Geld. Also ist überhaupt keine Motivation da, wirkich nachhaltige Verbesserungen herbeizuführen.

Komfort ist übrigens immer eine subjektive Empfindung - das wird man niemals zu 100% für alle richtig machen können.

Das sich jemand über zu viel Komfort beschwert hätte, wäre mir neu. Diser Schwachfug mit mehr Sitzplätzen in immer kleineren Zügen mit zu harten Sitzen ohne Möglichkeit die Beine auszustrecken muss aufhören. Bei der Bundesbahn wären die Sitze der modernen Spielzeugeisenbahn 3. Klasse gewesen.

Die Vorstellung, es hätte bei der Bundesbahn niemals Verspätungen und nie geplatzte Anschlüsse gegeben, muss aber dennoch ins Reich der Fabeln und der Märchen verwiesen werden. Dafür habe ich in jungen Jahren zuviel Zeit auf zahllosen Bahnhöfen verbracht, und meine Eltern durften auch schon mit mir als Kind selber schauen, wie sie ans Ziel kommen, wenn der letzte Anschluss weg war. Fahrgastrechte gab es ja keine, der Beförderungsfall hatte das Recht, die Schnauze zu halten und sein Taxi selbst zu bezahlen.

Eine Eisenbahn die ganz ohne Verspätungen auskommt gibt es nicht. Ok, vlt. in Asien aber auch nur deshalb, weil die Leute dort schlau genug sind, sich von den Gleisen fernzuhalten. Selbst bei der SBB gibt es Ausfälle - ja wirklich . Aber im Leben nicht komplette Betriebseinstellung "aus betrieblichen Gründen" über Wochen hinweg, kein einziger Zug. Das kann nur die Ausschreibungsbahn.

Naja, zur BahnCard musste die Bundesbahn auch über Jahre gedrängt und geschoben werden wie ein störrischer Esel. Keine Vision davon, Kunden zu gewinnen und zu binden, nur kleinliche Angst vor der Veränderung. Heute gibt es dank Landes-Engagement den günstigen und transparenten bwTarif für alle und jederzeit.

Und der hilft bei einer Fahrt von Sigmaringen nach München genau wie?
Und dann habt's ihr ja so schöne Verbundtarife, wo die BahnCard in der Bahn gernicht mehr anerkannt wird. Echt super.^^

Ich sehe nämlich zum Beispiel Fahrzeugreserven, die diesen Namen auch verdienen, nachdem es anderswo oft so gelaufen ist: "Wir brauchen 20 Fahrzeuge für den Betrieb? - Ach komm, das geht auch mit 18."  Ich sehe verbindliche Standards für die Fahrzeugausstattung, nachdem anderswo tatsächlich Dinge wie Brettsitze, Legebatterie, Reichsbahnwagen aus Preisgründen gab. Ich sehe richtig dichte Takte statt einem dünnen "geht schon so" - der Weg ist richtig, das darf man bitte nicht gleichsetzen damit, dass er eben und ohne Kurven wäre.

Dann will ich einmal den Ersatz-Flirt von Go-Ahead sehen, der kurzfristig einspringt. Die Ausfälle von Folgeleistungen widerlegen das. Die Modellbahn-Exemplare darfst du nicht dazu zählen.

Das kann man sogar so gelten lassen, wobei schon die Frage ist: Was wäre richtig gewesen? 2020? 2021? Da wären die Bestandsverkehre durch Fristabläufe bei 111/112/114, n-Kübeln, DBuz und ähnlichem Krempel aber wackelig geworden. Und außerdem ist gerade beim EBA nichts berechenbar und Bombardier wird durch mehr Zeit auch nur bedingt besser. Das muss eher durch Reformen der Zulassungsprozeduren plus Bedacht bei der Fahrzeugwahl ausgeglichen werden.

Nein. Früher aufstehen. Die aktuelle NVBW ist seit 2011 im Amt und wusste, dass der alte Vertrag auslaufen würde. Acht Jahre - besser 10 mit allen Eventualitäten braucht das Gedöns mit Ausschreibung, Einspruchsfrist, Fahrzeugbau, Zulassung , Abnahme mindestens. Alles was kürzer geplant ist (s. MüNüX) geht schief. In der Zeit hatte die Bundesbahn auch neue Fahrzeuge mit Vorserien erprobt und die Serie am Start - und das zuverlässig.

Falsch, das war die Murrbahn, Netz 3a, der RE Stuttgart-Nürnberg. Bitte nicht durcheinander bringen. Für die Betriebsstabilität wären IC2 übrigens kaum besser, jeden Tag auf der IC-Linie 61 zu besichtigen. Die übrigens nie ausgeschrieben wurde, wo also war hier die Zeit um mit ausgereiften Fahrzeugen solide an den Start zu gehen? Ach...

IC2 war dort die angebotene Alternative. Da DB-Fernverkehr auch von der Bahnreform betroffen ist, haben IC2 mit ausgereiften Fahrzeugen nichts zu tun. Es gab keine Prototypen. BR 147 wird einfach aus der Pruduktionshalle vor die Züge gespannt - und paar Km und Stunden später wird noch eine 218 vor die 147 gespannt. Yeah, toll die Bahnreform. Wenigstens Fuzzies kommen auf ihre Kosten.
Dann kann man auch gleich 218 mit Weiss gepinselten n-Schachteln, die an Stelle der DoSto WiFi / WLAN eingebaut bekommen, als IC einsetzen und dann hätte das wenigstens auch wieder mit sowas wie "Fahrplan" zu tun. :ph34r: Das das ohne Witz und in der Tat billiger und zuverlässiger wäre, zeigt, wie peinlich die Folgen der Bahnreform sind.

Für die Stuttgarter Netze 1a-1c hat sich die DB in ihrem vom OLG Karlsruhe als fehlerhaft erkannten Angebot mit Talenten von Bombardier beworben.

Die Wahl zw. Not und Elend. Das EVU ist egal. Die Auswirkungen der Ausschreibungen schlagen so oder so durch.

Das nimmst du an, weil es in deiner Welt so sein muss. Fakt ist, dass hier stets nur mit D(A)Bpza 78x gefahren wurde, und von dieser Sorte gab und gibt es nicht unbegrenzt Reserven. Es hätte Ausfälle gehagelt und auf der Remsbahn halt weiter n-Wagen bis Fristablauf.

Alleine von München - Füssen wurden vier passende Garnituren frei.

Auch zu Staatsbahnzeiten gab es tarifliche Trennungen zwischen Eilzug und IC, damals eben über den IC-Zuschlag realisiert. Wir wissen nicht, ob es jemals anders geworden wäre.

Trotzem alles eine Fahrkarte (ausser ICE) und ohne Landesgrenzen.

Die Vorstellung, dass es immer so weiter geht, wie es jetzt die ersten Tage leider war, mag deine sein, zu dieser Vorstellung gibt es aber mehr als eine beeinflussende Variable und mehr als eine Alternative. Wenn das Angebot stabil gefahren werden kann, sehe ich gerade mit dem dichten Takt zwischen Karlsruhe, Pforzheim und Stuttgart ein nicht unerhebliches Potenzial für Fahrgastzuwächse beim IRE 1.

Ich kann dir genau sagen wie das ablaufen wird. Dazu muss man kein Experte sein. Wenn das übliche Chaos nach dem Betreiberwechsel einmal (iwann 2021 oder 2022) einigermassen überstanden ist, kommt eine Phase, wo es zumidest nicht schlechter, als bei DB Regio laufen sollte, vlt. sogar etwas besser. Und dann wenn die nächste Ausschreibung ansteht und Go-Ahead verliert, geht es steil bergab, weil die Mitarbeiter davonlaufen und dann hast Zustände mit SEV über Wochen hinweg. So gibt es halt am Anfang drei Jahre Chaos und am Ende drei Jahre Chaos und damit fast die Hälfte des Verkehrsvertrags unterirdischer Betrieb und das nicht nur im Bereich von S21.

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Deshalb apelliere ich an alle drei Beteiligten, sich in der Wortwahl ewas zu mäßigen.

Ich schliesse daraus, dass die einstige TEE- und jetzige Museums-218 schon lange nicht mehr durch den 10 Vorne Bereich gefahren ist. Hier ist der Umgang im Vergleich zu dort praktisch so höflich wie im Adel.