Schienenstöße

bob83 · Beitrag von **bob83** » 09 Mai 2005, 00:25

Hallo!
Als Laie hätte ich da eine Frege: Seit wann werden in Deutschland nahtlos verschweißte Schienen verwendet? Gibt es noch nennenstwerte Streckenabschnittein D wo es noch Schienenstöße gibt? (Ich liebe das Geräusch). Warum werden ganz vereinzelt noch Schienenstöße, oft nur in einer Schiene verbaut? In welchen Ländern gibt es noch Strecken mit Stößen und warum (z.B am Brenner, österr. Seite)?
Danke im vorraus

LG
Rob

Beitrag von **Boris Merath** » 09 Mai 2005, 02:30

bob83 @ 9 May 2005, 00:25 hat geschrieben: Warum werden ganz vereinzelt noch Schienenstöße, oft nur in einer Schiene verbaut?

Naja, zum einen bei frisch verlegten Schienen als Zwischenloesung bis zum Schweisen, zum anderen gibts auch Isolierstöße, was u.a. auf aelteren Strecken für die Gleisfreimeldung benutzt wird.

In welchen Ländern gibt es noch Strecken mit Stößen und warum (z.B am Brenner, österr. Seite)?

In Frankreich sind die sehr haeufig.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 09 Mai 2005, 10:04

Schienenstöße gibt es zwar, aber bestimmt selten. Ich persönlich mag die Schienenstöße nicht sehr, weil das auf Dauer unangenehm ist (Dasselbe gilt auch für die Flachstellen an den Rädern, die aus heutiger Sicht vermeidbar ist). Meiner Meinung nach könnten die Züge wegen der Schienenstöße nicht so schnell fahren, wie bei den Schienen, die zusammengeschweißt sind. Die Schienenstöße haben auch andere Ursachen und zwar wegen der Temperatur, was das Material ausdehnen und zusammenziehen kann.

Eine andere Frage: Welche Vor- und Nachteile haben die Schienenstöße gegenüber den geschweißten Schienen?

Meiner Ansicht nach, sind die geschweißte besser.

Jean · Beitrag von **Jean** » 09 Mai 2005, 10:08

Beitrag entfernt.

Stückgut-Schnellverkehr

DT810 @ 9 May 2005, 10:04 hat geschrieben: Die Schienenstöße haben auch andere Ursachen und zwar wegen der Temperatur, was das Material ausdehnen und zusammenziehen kann.

Meiner Ansicht nach, sind die geschweißte besser.

Man kann auf die Schienenstösse verzichten und die Wärmeausdehnung "ignorieren" wenn man die Schwellen "ordentlich" mit dem Oberbau "verbindet", ordentlich stofft.
Dann wird die Dehnung in ein Stauchung der Schiene umgesetzt (sie wird "dicker" , aber bloss im nm Bereich) und es kommt nicht zu diesen Gleisverwerfungen, die es früher in hiessen Sommern gab, wo ganze Schienenstränge sich aufgebäumt haben.

Natürlich sind geschweisste Schienen besser.

Flok · Beitrag von **Flok** » 12 Mai 2005, 17:23

Den Schienenstoß an sich gibt es heute nicht mehr (vielleicht auf der ein oder anderen Nebenbahn noch).
Die längsten am Stück gelieferten Schienenstränge sind derzeit 120 Meter lang, und werden gleich nach dem verlgen verschweißt. Zu reparaturzwecken werden auch Sonderanfertigungen angeliefert (z.B. wenn nur 5 Meter getauscht werden müssen).
"Schienenstöße" in Form von Isolierstellen gibt es alle paar Meter, wie zum Beispiel an Hauptsignalen, oder Weichenstraßen. Diese werden auch heute noch für die Stellwerkstechnik gebraucht, sind aber meist kaum spür- bzw. hörbar.
Der Nachteil bei der Schweißtechnik ist die geringe Bewegungsfreiheit für die Schiene. So kommt es auch heute noch zu kleineren Verwerfungen in extremen Sommern, sowie zu Schienenbrüchen in kalten Wintern.
Ich könnte mir vorstellen, dass der Verschleiß bei der alten "Schienenstoßtechnik" an Rad und Oberbau etwas höher war, wegen dem ständigen kurzen Eindrücken an der Trennstelle.
Auch der Fahrkomfort war ja bekanntlich nicht der beste.

rob74 · Beitrag von **rob74** » 12 Mai 2005, 21:37

In Osteuropa gibt's praktisch keine verschweißte Schienen, in Rumänien z.B. bestimmt nicht, in Ungarn soweit ich weiß auch nicht (oder zumindest nur auf Hauptstrecken).

Ich könnte mir vorstellen, daß man ohne verschweißte Schienen auch mit Wendezügen Probleme kriegen würde. Ein geschobener Zug hat ja offensichtlich eine höhere Tendenz zum Entgleisen als ein gezogener, da muss die Schienenqualität schon stimmen, damit das funktioniert, und die Schienenstöße vermindern diese Qualität schon merklich...

Flok · Beitrag von **Flok** » 12 Mai 2005, 23:11

Wendezüge laufen auch problemlos auf Strecken mit Schienenstößen.
Selbst zu Dampflokzeiten gab es bereits Wendezüge, und Nebenbahnen waren zum teil lange nicht verschweißt, obwohl eine V100 schon ihre Silberlinge vor sich her schob.
Hab übrigens ein mal ein schönes Bild von einem "Isolierstoß" im Hauptbahnhof von Bratislava gemacht. Bei uns würde das zwar schon Entgleisung gelten wenn der Zug da rüber springt, aber dort scheint das normal zu sein.

remstalpendler · Beitrag von **remstalpendler** » 13 Mai 2005, 00:26

Es hat noch niemand die Frage beantwortet, seit wann es endlos verschweißte Schienen gibt.
Also: wenn ich mich an meinen Besuch im Verkehrsmuseum Nürnberg richtig erinnere, wurde das Verfahren in Deutschland (West) in den 50er-Jahren entwickelt.
Hauptmotivation: geringerer Verschleiß und geringere Wartung am Fahrweg. Aber auch der Fahrkomfort spielte eine Rolle.
In den 30ern hatte die Reichsbahn schon angefangen, die vorher 15 Meter langen Schienen zu 30 Meter langen Stücken zusammenzuschweißen, was in der Öffentlichkeit als Komfortgewinn angepriesen wurde (gelesen in "Die Eisenbahn in Deutschland").

remstalpendler · Beitrag von **remstalpendler** » 13 Mai 2005, 00:35

rob74 @ 12 May 2005, 21:37 hat geschrieben: Ich könnte mir vorstellen, daß man ohne verschweißte Schienen auch mit Wendezügen Probleme kriegen würde. Ein geschobener Zug hat ja offensichtlich eine höhere Tendenz zum Entgleisen als ein gezogener, da muss die Schienenqualität schon stimmen, damit das funktioniert, und die Schienenstöße vermindern diese Qualität schon merklich...

Hm... Also, schon beim Überfahren einer Weiche rumpelt es stärker als bei einem Schienenstoß, zumindest bei einem ordentlich gewarteten Schienenstoß.
Daher würde ich schlussfolgern, wenn es gefährlich wäre, bei schiebender Lok über Schienenstöße zu fahren, wäre es erst recht gefährlich, geschoben über Weichen zu fahren.
Daher schließe ich mich Flok an, dass von Schienenstößen wohl keine Betriebsgefahr ausgeht

ropix · Beitrag von **ropix** » 13 Mai 2005, 00:37

bob83 @ 9 May 2005, 00:25 hat geschrieben: In welchen Ländern gibt es noch Strecken mit Stößen und warum (z.B am Brenner, österr. Seite)?
Danke im vorraus

Ich glaube, wir hatten die Diskussion mit Wechsel- und Gleichstrom bei gleichem Rückleiter schon mal irgendwo... am Brenner wird, denke ich auch die Rückleitung getrennt - aus eben diesem Grund - wenn es sich nicht sowieso um beidseitig isolierte Schienen zwecks Gleisfreimeldung handelt. Das Problem bei wechsel und Gleichstrom war ja - anstelle direkt zurück zu fließen könnte der Böse Wechsel bzw. Gleichstrom auch auf die Idee kommen, einen Umweg via z.B. zwei Loks und deren Verbindung via Oberleitung zu machen. In beiden Richtungen keine gute Idee für die Elektronik.

remstalpendler · Beitrag von **remstalpendler** » 13 Mai 2005, 01:39

Noch eine Frage zu Schienenstößen:
Mein Schwiegervater, er ist MaschBauIng, sagt, er hätte während seines Studiums in den 60ern gehört, das (damals) modernste Verfahren im Gleisbau sei, Schienen von oben gesehen spitzwinklig abzutrennen und gegeneinander mit Laschen zu verbinden, mit einem gewissen Spielraum zur Längs-Verschiebung..
Wie zwei Keile, die, von oben gesehen, aufeinander zulaufen.
Begründung: Temperaturschwankungen abzupuffern und gleichzeitig den Schlag beim Überfahren herkömmlicher Schienenstöße zu eliminieren.

Ich habe ihm gesagt, das könnte überhaupt nicht sein, da würden ja unweigerlich bei voll ausgedehnten Schienen im Sommer die Räder aufsteigen und entgleisen, aber er schwört, das so gehört zu haben.

Hat jemand tatsächlich schon von derartigen spitzwinkligen Schienenstößen gehört oder welche gesehen?

Flok · Beitrag von **Flok** » 13 Mai 2005, 10:08

Wenn ich dein Beispiel richtig interpretiert habe, dann kommt das heute auch noch vor: Auf größeren Brücken (bzw. am Anfang und am Ende) werden solche länglichen "Dehnungsfugen" eingebaut, weil da die Schiene noch mehr Spielraum braucht.

Tigerente290 · Beitrag von **Tigerente290** » 13 Mai 2005, 12:47

Aber nur noch auf älteren Brücken? Bei Neubauten ist mir sowas nicht mehr aufgefallen. Hier in München fällt mir grad die Brücke zwischen Pasing und Laim ein, die dieses Verfahren noch hat.

remstalpendler · Beitrag von **remstalpendler** » 13 Mai 2005, 12:50

Aha, danke.
Wisst ihr, ob das mit der Art des Oberbaus auf der Brücke zusammenhängt (ob Schotterbett oder ob direkt mit der Brücke verbundene Schienen)?

Tigerente290 · Beitrag von **Tigerente290** » 13 Mai 2005, 12:54

Wie du vielleicht aus dem Physikunterricht noch weißt, werdendie Brücken auf Rollen gelagert, zwecks Ausdehnung und Zusammenziehen. Demzufolge müssen die 2 Schienen auch beweglich sein.

Was man sehr oft bei der ehemaligen Reichsbahn sieht und nicht unbedingt was mit dem Thema "Schienenstößen" zu tun hat: Zwangsschienen auf Brücken und in (engen) Kurven.

ropix · Beitrag von **ropix** » 13 Mai 2005, 13:02

Tigerente @ 13 May 2005, 12:47 hat geschrieben:Aber nur noch auf älteren Brücken? Bei Neubauten ist mir sowas nicht mehr aufgefallen. Hier in München fällt mir grad die Brücke zwischen Pasing und Laim ein, die dieses Verfahren noch hat.

Laim-Obermenzing, Neuperlach Süd. Es wird überall dort angewendet, wo die Brücke lang genug ist um "spürbare Ausdehnungen" erzeugen zu können. Das hat wenig mit dem Alter der Brücke zu tun, sondern viel mehr mit deren Länge

Tigerente @ 13 May 2005, 12:54 hat geschrieben:Was man sehr oft bei der ehemaligen Reichsbahn sieht und nicht unbedingt was mit dem Thema "Schienenstößen" zu tun hat: Zwangsschienen auf Brücken und in (engen) Kurven.

Bei uns im Münchner Raum wurde davon ja manches abgebaut. Gut zu sehen z.B. aufm Südring unter den Fußgängerbrücken. Zwnagsschienen sind aber auch bei uns noch überall da verlegt, wo das entgleisen der Bahn in eine Richtung für die darüberstehende Bebauung nicht sehr förderlich wäre - bestes Beispiel ist die Fußgängerbrücke im Süden Giesings - für die gibts auf der S6 Stadteinwärts ja sogar noch ne LA. Zwangsschienen sind auch auf der Heidemannbrücke bei der U verbaut, bei der S-Bahn vor allen Dingen an Unter- oder Überführungen.

Flok · Beitrag von **Flok** » 13 Mai 2005, 13:21

Tigerente @ 13 May 2005, 12:47 hat geschrieben: Aber nur noch auf älteren Brücken? Bei Neubauten ist mir sowas nicht mehr aufgefallen. Hier in München fällt mir grad die Brücke zwischen Pasing und Laim ein, die dieses Verfahren noch hat.

Auch bei Neubaustrecken wird das noch so gemacht, wie z.B. beim Abzweig Nantenbach die Brücke über den Main (Zubringer zur NBS Würzburg - Kassel).

Tigerente290 · Beitrag von **Tigerente290** » 13 Mai 2005, 13:46

Achso? Nagut.

Ike59 · Beitrag von **Ike59** » 17 Mai 2005, 19:13

auf meinem "beritt" habe ich (insbesondere im bereich von stahlbrücken) mehrere schienenauszüge die grosse ausdehnungen der schienenprofile neutralisieren sollen. alle haben dabei eines gemeinsam - sie sind mit geschwindigkeiten unter 80 zu befahren.
keine ahnung wie verbreitet sowas noch ist....

grüssli
ike

Neigetechnik · Beitrag von **Neigetechnik** » 17 Mai 2005, 19:30

bob83 @ 9 May 2005, 00:25 hat geschrieben: Hallo!
Als Laie hätte ich da eine Frege: Seit wann werden in Deutschland nahtlos verschweißte Schienen verwendet? Gibt es noch nennenstwerte Streckenabschnittein D wo es noch Schienenstöße gibt? (Ich liebe das Geräusch). Warum werden ganz vereinzelt noch Schienenstöße, oft nur in einer Schiene verbaut? In welchen Ländern gibt es noch Strecken mit Stößen und warum (z.B am Brenner, österr. Seite)?
Danke im vorraus

LG
Rob

Zitat aus http://gleisbau-welt.de:

Gegen Ende des 19. Jahrhunderts entdeckte Prof. Dr. Hans Goldschmidt in Essen die technische Gewinnung von Schwermetallen aus ihren Oxiden durch die Oxidation von Aluminium. Dieser aluminothermische Vorgang wurde fortan „Goldschmidt“- oder Thermit-Prozeß genannt.

(anm. man kann also davon ausgehen das schon ab Ende des 19. Jh angefangen wurde die Schienen zu verschweissen)

Der Thermit-Prozeß läuft ab, wenn eine Mischung aus Eisenoxid und fein verteilten Aluminium in einem Tiegel zur Entzündung gebracht wird. Die entstehende chemische Reaktion (Umsetzung) liefert flüssiges Eisen und flüssiges Aluminium-Schlacke (Korund), die beide eine Temperatur von 2450°C haben. Das flüssige Eisen wird im Entstehungszustand durch Auflegierung zu Thermit-Stahl hoher Qualität veredelt der sich im unteren Teil des Tiegels sammelt. Die aluminothermische Schlacke schwimmt wegen ihres geringen Gewichtes auf dem Thermit-Stahl. Nach einer geringen Wartezeit nach Ablauf der Umsetzung wird der Tiegel abgestochen. Der flüssige Stahl wird hauptsächlich für das Schweißen von großen Werkstücken und besonders von Schienen verwendet.
Zitat Ende

2. Es gibt im Ruhrgebiet und im Saarland recht viele Streckenabschnitte die in BERGSENKUNGSGEBIETEN liegen, hier sind die Schienen nicht verschweisst
Zwischen Haltern und Marl Sinsen z.B
oder zwischen Neunkirchen Saar und Landsweiler Reden und weiter zwischen Friedrichsthal und Sulzbach

Gruss Gerd

Matthias1044 · Beitrag von **Matthias1044** » 17 Mai 2005, 19:33

In welchen Ländern gibt es noch Strecken mit Stößen und warum (z.B am Brenner, österr. Seite)?

In Österreich gibt es auch auf weiteren Rampenstrecken bzw. auf Strecken mit sehr engen Kurvenradien Schienenstöße, so zum Beispiel auf der Semmeringbahn und im Ennstal.

Man kann auf die Schienenstösse verzichten und die Wärmeausdehnung "ignorieren" wenn man die Schwellen "ordentlich" mit dem Oberbau "verbindet", ordentlich stofft.

In Österreich weiß man ganz genau, warum man auf extremen Streckenabschnitten weiterhin nicht auf Schienenstöße verzichtet.
Ein weiteres Problem auf der Brennerstrecke sind jedes Frühjahr die Frostauftriebe, da kann man noch soviel Stopfen und Verbinden wie man will....

In welchen Ländern gibt es noch Strecken mit Stößen

Gar nicht soweit weg und schon auf Strecken nahe der deutschen Grenze zu genießen: In Tschechien

.

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 15 Mär 2006, 18:04

Matthias1044 @ 17 May 2005, 18:33 hat geschrieben:
In welchen Ländern gibt es noch Strecken mit Stößen
Gar nicht soweit weg und schon auf Strecken nahe der deutschen Grenze zu genießen: In Tschechien .

Und welches Material verwendet man dort zum Verbinden der beiden Gleise, um Isolierstöße zu realisieren? :rolleyes:

Tigerente290 · Beitrag von **Tigerente290** » 15 Mär 2006, 19:23

Was mann immer so sehen kann, ist ein normales Verbindungsstück wie bei den Schienenstößen, allerdings ist das gesamte Ding komplett isoliert. Wie soll es sonst gehen?

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 15 Mär 2006, 22:08

Naja, ich dachte daran, welche nichtleitenden Materialien man da wohl als Verbindungslasche hinschrauben könnte. :rolleyes:

Flok · Beitrag von **Flok** » 16 Mär 2006, 08:08

Flok @ 12 May 2005, 22:11 hat geschrieben:Hab übrigens ein mal ein schönes Bild von einem "Isolierstoß" im Hauptbahnhof von Bratislava gemacht. Bei uns würde das zwar schon Entgleisung gelten wenn der Zug da rüber springt, aber dort scheint das normal zu sein.

Hier das Bild, auf dem man leider nicht den Höhenunterschied erkennt:

Bild

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 21 Mär 2006, 13:12

Immerhin hat man hier eine Lasche aus Stahl und nicht wie andernorts aus Holz verwendet.

Fritz Jörn · Beitrag von **Fritz Jörn** » 02 Okt 2014, 11:53

<b>Suche Sound</b>. Im Ernst: Ich hoffe, da liest nach so langer Zeit noch wer mit.
• Am Brenner zwischen Brenner und Bozen fuhren wir in den 50er-Jahren mit Drehstrom, oben zwei Stromabnehmer nebeneinander. Da sollte bei Talfahrt Strom generiert werden. Der Murks wurde dann aufgegeben.
• Ich suche piepnormale Tonaufnahmen von Bahnfahrt mit Schienenstößen, von innen gehört, dem Reisenden, also immer zwei Doppelgestelle (Räder): klack, klack -- klack, klack -- längere Pause bis zum nächsten Schienenstoß -- usw. ad infinitum. Kann mir wer bitte weiterhelfen. Fritz@Joern.De

hmmueller · Beitrag von **hmmueller** » 02 Okt 2014, 12:02

Fritz Jörn @ 2 Oct 2014, 11:53 hat geschrieben: Am Brenner zwischen Brenner und Bozen fuhren wir in den 50er-Jahren mit Drehstrom, oben zwei Stromabnehmer nebeneinander. Da sollte bei Talfahrt Strom generiert werden. Der Murks wurde dann aufgegeben.

Das erklärst Du uns jetzt, wieso Du weißt, dass das Murks war (Vorsicht: Boris ist E-Techniker, und ich glaube auch, dass ich da im Prinzip mitreden kann - auch wenn ich einen Ward-Leonard-Umformer nicht aus dem Gedächtnis zeichnen kann ...).

ropix · Beitrag von **ropix** » 02 Okt 2014, 13:59

hmmueller @ 2 Oct 2014, 12:02 hat geschrieben:
Fritz Jörn @ 2 Oct 2014, 11:53 hat geschrieben: Am Brenner zwischen Brenner und Bozen fuhren wir in den 50er-Jahren mit Drehstrom, oben zwei Stromabnehmer nebeneinander. Da sollte bei Talfahrt Strom generiert werden. Der Murks wurde dann aufgegeben.
Das erklärst Du uns jetzt, wieso Du weißt, dass das Murks war.

Weil die Oberleitungskonstruktionen doch *ETWAS* aufwändiger waren als das bei Einphasen-Wechselstrom der Fall ist? Vor allem im Weichenbereich.

Ansonsten hat man den *Murks* heute ja zum Beispiel auf dem Gornegrat, wobei man bei der wenigen Zahl der Weichen ja durchaus nicht von Murks sprechen kann

Auch dort wählte man diese Konstruktion damit man von Anbeginn der Bergbahn Strom rückspeisen konnte. Heute geht's wie in allen anderen Zügen auch - aus Dreh mach Gleichstrom und daraus wieder Drehstrom (dito andere Richtung)

hmmueller @ 2 Oct 2014, 12:02 hat geschrieben:auch wenn ich einen Ward-Leonard-Umformer nicht aus dem Gedächtnis zeichnen kann.

Aber ob sowas je zum Einsatz kam?

In Italien scheint man zumindest soweit die Loks bei Wiki eingetragen sind doch ganz gern die Polzahlumschaltung gebaut zu haben.

Siehe http://de.wikipedia.org/wiki/RA_361%E2%80%93363 oder http://de.wikipedia.org/wiki/FS_E.432