Grundsatzdiskussion Fernverkehr

[Metropolenbahner]

Was ist denn die Lage: Spätestens bei der VDE8 Eröffnung hatte man ja gesehen, eigentlich hätte man seinerzeit mind. doppelt so viele 407 (oder 404 Einsystemer) kaufen sollen, damit man die Möglichkeit hätte hier ein wirklich vernünftiges Angebot zu fahren. ICE4 helfen nicht wirklich weiter - weil man eben meinte, den muss man gar nicht als richtigen HGV-Zug auslegen . Die letzte Rache des von Mehdornschen Sparwahns noch dazu gepaart mit fundigrünen Zeitgeistgeschwätz "HGV ist Teufelswerk und braucht sowieso keiner...".
Man hat mit dem jedenfalls schon seine liebe Not, dass man gegenüber den uralten ICE1 keine Fahrzeitverschlechterungen machen muss. Reserven um vielleicht mal ein attraktiveres Angebot zu machen sind jedenfalls keine drin. ICE3-Verkehr/Ersatz ist natürlich erst recht nicht drin.

So siehts aus.

407 sind da als Sofortmaßnahme das einzig sinnvolle- die hat man eh schon im Bestand, und wahrscheinlich ist gerade 5s vor 12-Uhr Abkündigungstermin bei denen. Jeder andere Zug (von irgendwelchen TGV-Duplexen vielleicht abgesehen, aber ernsthaft, noch eine Splitterbaureihe, und technisch noch älter?!) wird mind. 2 Jahre länger brauchen, bis er überhaupt fahren wird.

Zumindest wenn man den offiziellen Siemens-Bildchen glauben kann/mag, muss der BR407 aber nicht die einzige Wahl sein, denn der Novo soll Anfang 2023 für den Fahrgasteinsatz fertig sein:

https://abload.de/img/novo7rjm9.jpg

Wo ist da der Riesenunterschied zum geforderten Einsatzdatum Dez. 2022? Nun kann man gerne darüber diskutieren, wie realistisch 2023 für den Novo ist, aber selbst wenns 1-2 Jahre mehr werden würden, fände ich den trotzdem sinnvoller, weil der kurze Zeitraum im Vergleich zur Komplettnutzungsdauer eines Zuges vernachlässigbar ist.

60 weitere Optionen finde ich jetzt in der Tat auch wenig sinnvoll, für die sollte man dann auch schon mal schauen dass man nach was wirklich neuem schaut, auch weil sich daran perspektivisch der ICE3-Ersatz anschließt. Aber mal sehen, vielleicht lassen sich diese Optionen dann umwandeln o.Ä.

Naja, dann hätte man aber wirklich 2 große Teilflotten ~50 BR407 und 60 Novo oder sonstwas, das wäre auch nicht optimal.

Da mosert man (zu Recht) seit Jahr und Tag rum, dass der FV auf der letzten Rille läuft u.a. wegen Fahrzeugmangel, bedingt durch verschleppte Neubeschaffungen. Und kaum tut die DB mal offensichtlich endlich was in Richtung schnellstmöglicher Kauf einer ordentlichen Anzahl von dringend benötigten Fahrzeugen, ists auch nicht richtig. Wie mans macht, man machts falsch...

Aus Fahrgastsicht könnte man eine sofortige Fahrzeugbeschaffung natürlich auf den ersten Blick begrüßen, aber wenn man das ganze langfristig denkt, wird sich die Finanzlage des DB-Konzerns durch den kauf teurer Züge sicher nicht verbessern. Im Endeffekt zahlt der Fahrgast dann doch wieder die Zeche über höhere Fahrkartenpreise, schlechteren Service, schmutzigere Züge oder die klassische Lösung: Durch Vernachlässigung des Netzes, fehlendem Grünschnitt o.ä. MwSt-Senkungen gibts auch nicht jedes Jahr.

Ein Kompromiss wäre der angesprochene flexibler Vertrag über alte und neue Velaros. Würde Siemens die alten zum Restpostenpreis billig verramschen, könnte man wohl mit 5-10 neuen BR407 leben. Mehr sollte es dann aber nicht mehr werden, um die Flotte des Nachfolgemodells möglichst groß zu halten und dessen Vorteile ausnutzen zu können.

[Iarn]

denn der Novo soll Anfang 2023 für den Fahrgasteinsatz fertig sein:

https://abload.de/img/novo7rjm9.jpg

Wo ist da der Riesenunterschied zum geforderten Einsatzdatum Dez. 2022? Nun kann man gerne darüber diskutieren, wie realistisch 2023 für den Novo ist, aber selbst wenns 1-2 Jahre mehr werden würden, fände ich den trotzdem sinnvoller, weil der kurze Zeitraum im Vergleich zur Komplettnutzungsdauer eines Zuges vernachlässigbar ist.

Ich denke die Bahn hat im Moment genug Probleme und sollte sich nicht die Kinderkrankheiten eines neuen Modells ans Bein binden. Welcher Zug hatte denn in den letzten Jahren einen verzögerungsfreie und reibungslosen Start?

[Jean]

Ich denke die Bahn hat im Moment genug Probleme und sollte sich nicht die Kinderkrankheiten eines neuen Modells ans Bein binden. Welcher Zug hatte denn in den letzten Jahren einen verzögerungsfreie und reibungslosen Start?

Keines?

[Balduin]

Zumindest wenn man den offiziellen Siemens-Bildchen glauben kann/mag, muss der BR407 aber nicht die einzige Wahl sein, denn der Novo soll Anfang 2023 für den Fahrgasteinsatz fertig sein:

https://abload.de/img/novo7rjm9.jpg

Wo ist da der Riesenunterschied zum geforderten Einsatzdatum Dez. 2022? Nun kann man gerne darüber diskutieren, wie realistisch 2023 für den Novo ist, aber selbst wenns 1-2 Jahre mehr werden würden, fände ich den trotzdem sinnvoller, weil der kurze Zeitraum im Vergleich zur Komplettnutzungsdauer eines Zuges vernachlässigbar ist.
Naja, dann hätte man aber wirklich 2 große Teilflotten ~50 BR407 und 60 Novo oder sonstwas, das wäre auch nicht optimal.

...


Ein Kompromiss wäre der angesprochene flexibler Vertrag über alte und neue Velaros. Würde Siemens die alten zum Restpostenpreis billig verramschen, könnte man wohl mit 5-10 neuen BR407 leben. Mehr sollte es dann aber nicht mehr werden, um die Flotte des Nachfolgemodells möglichst groß zu halten und dessen Vorteile ausnutzen zu können.

Wenn ichs richtig zusammenbekomme, stammt das Datum Anfang 2023 beim Novo von der Präsentation Anfang 2018. Sprich, wenn ihn damals jemand sofort bestellt hätte, sollte das erste Fahrzeug eben da in Fahrgasteinsatz gehen. Was aber jetzt heißt, bei einer Bestellung heute kommen eben wahrscheinlich die 1,5 Jahre die seitdem vergangen sind mit drauf.
Und ich denke der Unterschied und damit auch das Problem wird sein, ein Novo (oder anderes Modell eines Hersteller das eben aktuell nicht in Deutschland rumfährt), wird als absolutes Neufahrzeug einen gewissen Hochlauf in Fertigung wie in Entwicklung brauchen. 1,2 Jahre lang werden nur vereinzelt Züge in Betrieb gehen können. Bei einem 407 als mittlerweile bewährten und zugelassenen Fahrzeug stehen die Chancen hingegen ganz gut, dass bis Ende 2023 wirklich 30 Züge aufm Gleis stehen und sofort losfahren.

[218 466-1]

Zumindest wenn man den offiziellen Siemens-Bildchen glauben kann/mag, muss der BR407 aber nicht die einzige Wahl sein, denn der Novo soll Anfang 2023 für den Fahrgasteinsatz fertig sein:
https://abload.de/img/novo7rjm9.jpg

Auf dem Papier ganz bestimmt.

Wo ist da der Riesenunterschied zum geforderten Einsatzdatum Dez. 2022? Nun kann man gerne darüber diskutieren, wie realistisch 2023 für den Novo ist, aber selbst wenns 1-2 Jahre mehr werden würden, fände ich den trotzdem sinnvoller, weil der kurze Zeitraum im Vergleich zur Komplettnutzungsdauer eines Zuges vernachlässigbar ist.

Sind denn Novo und Velaro kompatiebel? Nein? Dann erübrigt sich die Diskussion.
2023 ist eh Unsinn. Das sollten alle, die bisherige Beschaffungen der Bahnen in den letzten 15 Jahren verfolgt haben, mittlerweile erkannt haben und nicht mehr so naiv sein, wie die Manager bisher.

Naja, dann hätte man aber wirklich 2 große Teilflotten ~50 BR407 und 60 Novo oder sonstwas, das wäre auch nicht optimal.

Eben. Und wozu sollten zwei verschiedene BR auf der selben Linie gut sein? Das kostet unnötig Flexibilität neben den ganzen anderen Problemen, die Fahrzeuge mit bisher nicht genutzer Technik mit sich bringen.

Siemens soll einmal eine Vorserie an Novos auf die Schienen stellen und diese ausgiebig testen. Am besten unter realistischen DB-Bedingungen, d.h. über Monate hinweg, wird nichts ausgebessert und bei Fristen nur das allernötigste. :ph34r:
Iwann so ~2030 wenn sie ausgreift sind, können die immernoch in Serie gehen mit den .1 und die BR 403 ersetzen.
Überhaupt ist die Fahrzeugvielfalt viel zu gross. Das Ziel sollte sein, langfristig nur noch Einheitszüge - ICE4 und ICE 5 (ob das der Novo wird, wird man sehen) zu fahren. IC2 und ECx den IC-Bereich abdecken. Mehr braucht es nicht. Dafür von diesen vier jew. entsprechend mehr. Den Fuzzies und Freaks wird es dann fad, aber Personal und Fahrgäste hätten es erheblich einfacher.

[Metropolenbahner]

Ich denke die Bahn hat im Moment genug Probleme und sollte sich nicht die Kinderkrankheiten eines neuen Modells ans Bein binden. Welcher Zug hatte denn in den letzten Jahren einen verzögerungsfreie und reibungslosen Start?

Naja, der ICE4 startete pünktlich und dass trotz der ganzen Umbestellungen während der Produktions-Planungsphase. Die Schweißnähte .. tja, Fertigungsprobleme können immer passieren, auch bei nem alten Modell.

100% neu ist der Novo ja auch nicht, Siemens wird da sicherlich die Wagenelektronik vom ICE4 übernehmen. Die Permanentmagnetmotoren hat man schon in Russland getestet, dito die Drehgestelle des Prototypenwagens. Also die Wahrscheinlichkeit, dass das halbwegs glatt über die Bühne geht, stehen aus meiner Sicht gut.

Aber selbst wenn es wieder Wehwehchen über ein paar Jahre geben sollte, gewichte ich die Vorteile der folgenden ~28 jährigen Nutzungsphase als (deutlich) höher, als den kurzfristigen Vorteil von funktionierenden Zügen. Der Novo spart aufgrund der geringeren Anzahl der Drehgestelle ja nicht nur Kosten, sondern auch Wartungszeit ein. In Zeiten des Fachkräftemangels ist der Faktor vielleicht sogar höher einzuschätzen, als die bloßen Kostenvorteile.


@Balduin:
Ja das stammt von Juni 2018, aber ich glaube nicht, dass man den damals schon bestellen hätte müssen, denn erstmal kam ja jetzt die Prototypenphase des Testwagens. Die hätte man in jedem Fall abgewartet, bevor man mit einem potentiell anfälligen Design in die Serie geht - falls nicht hätte man sich den Test auch gleich ganz sparen können. Soll heißen der Novo müsste ab Ende Testphase, also jetzt bis ca. Anfang 2020 bestellt werden.

[146225]

Bei einem 407 als mittlerweile bewährten und zugelassenen Fahrzeug stehen die Chancen hingegen ganz gut, dass bis Ende 2023 wirklich 30 Züge aufm Gleis stehen und sofort losfahren.

2,3, meinetwegen 5 Züge - okay. Aber 30 werden sicher bis 2024/2025 brauchen.

[146225]

Ich denke die Bahn hat im Moment genug Probleme und sollte sich nicht die Kinderkrankheiten eines neuen Modells ans Bein binden. Welcher Zug hatte denn in den letzten Jahren einen verzögerungsfreie und reibungslosen Start?

Keines?

Das ist dann doch eher unreflektierte Freak-Darstellung: bei all den Problemen, bei all dem Lärm welchen Bombardier und andere mit diversen Verzögerungen und Problemen verursacht haben und noch verursachen gehen die problemlosen Lieferungen natürlich aus dem Sichtfeld unter. Aktuell sieht zum Beispiel Alstom nicht schlecht aus, die hatten letztes Jahr die Coradia LINT für die BRB rechtzeitig geliefert und sehen dieses Jahr gut aus mit den 1440/1441 für DB Regio in Südbaden. Aber, wie festgestellt: was problemlos funktioniert, ist eben nicht so sichtbar wie Dinge auf die man mit dem Finger zeigen kann, weil sie nicht funktionieren.

[JeDi]

Das sind aber ja alles Fahrzeuge, die in der einen oder anderen Form bereits irgendwo unterwegs waren. Was wirklich neue Fahrzeuge angeht, würde ich mal Siemens mit dem Desiro HC in den Raum werden wollen.

[Iarn]

Danke Jedi, so hätte ich meine ursprüngliche Frage gemeint.
Tatsächlich hätte ich den Desiro HC nicht auf dem Schirm.

Trotzdem bleibe ich eher bei meiner ursprünglichen Bewertung, dass es bei dieser Bestellung besser ist, die Bahn geht kein Risiko ein.

Nichtsdestotrotz sehe ich noch eine große Chance für den Novo als ICE 5. Aktuell gibt es zwei neue ICE Typen den 407 und den 412. Um den gesamten Bedarf unter den Randbedingungen Ersatz Altfahrzeuge plus Ängebotsaufweitungen zu stemmen, glaube ich bleibt es auch nicht bei den beiden Typen. Zudem es eine Lücke gibt mit lang und schnell. Zwei gekoppelte 407 sind schön wenn man Flügeln will, aber wenn man nicht Flügeln will hat man mehr totes Gewicht, mehr tote Elektronik, schlechtere Aerodynamik und mehr Personalbedarf und weniger Sitzplätze als in einem durchgehenden Zug. Klar könnte man aus einer 407 auch vermutlich einen 13 Teiler machen, aber dann kann man gleich eine neue Baureihe aufsetzen. Und da kann man ja den Novo mal antreten lassen.

[146225]

Was wirklich neue Fahrzeuge angeht, würde ich mal Siemens mit dem Desiro HC in den Raum werden wollen.

Ja, den auch.

[218 466-1]

Nichtsdestotrotz sehe ich noch eine große Chance für den Novo als ICE 5. Aktuell gibt es zwei neue ICE Typen den 407 und den 412. Um den gesamten Bedarf unter den Randbedingungen Ersatz Altfahrzeuge plus Ängebotsaufweitungen zu stemmen, glaube ich bleibt es auch nicht bei den beiden Typen. (...) Und da kann man ja den Novo mal antreten lassen.

In 11 Jahren, also gerade wenn der D-Takt voll umgesetzt werden soll, wird die Ablösung der 403/406 langsam Thema. Das wird m.E. der Novo übernehmen und halt in grösserer Stückzahl. ICE3 werden eh nur selten geflügelt und DB will ohnehin generell weg vom Flügeln.

[Metropolenbahner]

In 11 Jahren, also gerade wenn der D-Takt voll umgesetzt werden soll, wird die Ablösung der 403/406 langsam Thema. Das wird m.E. der Novo übernehmen

Na in 11 Jahren ist der Novo doch auch schon wieder überholt. Die BR407 ist jetzt ja ebenso ca. 11 Jahre alt. Um 2030 hoff ich doch, dass Siemens dann auch endlich was mit 76cm Einstiegen zu bieten hat, falls der Novo-Baukasten das noch nicht hergeben sollte.

ICE3 werden eh nur selten geflügelt und DB will ohnehin generell weg vom Flügeln. 

Die DB ja, aber den D-Taktplanern ist das herzlich egal, die planen schön mit Flügel ... bin mal gespannt, wer sich am Ende durchsetzt.

Zum Thema 200/400m Zug:
Noch ein Punkt für den Halbzug wären die angestrebten 30 Min Takte. Für den bräuchte man eher mehr kurze Züge als wenig lange.

Nebenbei:
Weiss jemand, wie stark die E-Bremse der Br407 wirkt? Siemens verspricht beim Novo +70% E-Bremsleistung durch PM-Motoren.


Zum Desiro HC-Beispiel:
Ja der trifft es eigentlich ganz gut. Ähnlich wie der Novo war der HC auch kein komplett neues Produkt, die Dosto-Mittelwagen gabs schon und die Steuerwagen in ner etwas schwächeren Version / anderen Drehgestellen.

[Iarn]

Zum Thema 200/400m Zug:
Noch ein Punkt für den Halbzug wären die angestrebten 30 Min Takte. Für den bräuchte man eher mehr kurze Züge als wenig lange.

Da wo 30 Minuten Takte geplant sind wird man auch 400m Züge brauchen.

Die DB ja, aber den D-Taktplanern ist das herzlich egal, die planen schön mit Flügel ... bin mal gespannt, wer sich am Ende durchsetzt.

Ich glaube nicht dass die Deutschlandtakt so je kommen wird.. Mal abgesehen von einigen doch eher unwahrscheinlichen Infrasturkturmaßnahmen wie der Frankfurter City Tunnel ist er doch teilweise sehr arg "überoptimiert". Da habe ich das Gefühl jemand wollte möglichst viele neue Fernverkehrsverbindungen erzeugen. Den 17.2 kann ich mir nicht wirklich vorstellen. Den Aufwand des Flügelns um einen Zugteil in Bamberg verenden zu lassen. Bamberg ist ein netter Ort aber entweder fährt man weiter bis Leipzig oder sonst wohin oder man lässt es IMHO.
Auch die Fernverkehr Regionallinie 91 von München bis Hamburg ist mir zu wenig regional. Hat die gleichen Halte wie ein schneller ICE nur langsamere Züge, wer braucht das?

Generell bin ich auch kein Freund von diesem gerade stunde hier, ungerade Stunde dort. Das mag zwar für Verkehrsprofessoren toll sein, aber der 0815 Bahnkunde wird davon doch eher abgeschreckt.
Abgesehen davon ist da auch manches seltsam, FV 12/13 einer hält in Bad Hersfeld/Bebra NBS der andere nicht, obwohl beide die gleiche Kantenzeit Fulda bis Erfurt haben. Wenn sich der Halt ausgeht, können beide halten, wenn nicht, dann beide nicht. Einmal so, einmal anders ist doch höchst verwirrend.

[Metropolenbahner]

Zum Thema 200/400m Zug:
Noch ein Punkt für den Halbzug wären die angestrebten 30 Min Takte. Für den bräuchte man eher mehr kurze Züge als wenig lange.

Da wo 30 Minuten Takte geplant sind wird man auch 400m Züge brauchen.

Kommt darauf an. Das sind ja die Rosinenstrecken, die dann auch die kleinen Konkurrenten bedienen.
Mittelfristig müssen die so oder so ihr Material aufrüsten, die Bimze halten nicht ewig. Das könnte man dann auch zur Angebots-Ausweitung nutzen.

[Iarn]

Zum Thema 200/400m Zug:
Noch ein Punkt für den Halbzug wären die angestrebten 30 Min Takte. Für den bräuchte man eher mehr kurze Züge als wenig lange.

Da wo 30 Minuten Takte geplant sind wird man auch 400m Züge brauchen.

Kommt darauf an. Das sind ja die Rosinenstrecken, die dann auch die kleinen Konkurrenten bedienen.
Mittelfristig müssen die so oder so ihr Material aufrüsten, die Bimze halten nicht ewig. Das könnte man dann auch zur Angebots-Ausweitung nutzen.

Ich denke, wir haben zu wenig Bahn Infrastruktur um es sich leisten zu können auf "Rosinenstrecken" nur die halb mögliche Kapazität zu fahren.

[146225]

Wenn der Fernverkehr mal mehr wäre als ein unzuverlässiges Mangelwirtschafts-Produkt mit Bullshit-Bingo-Tarif - vielleicht zum Beispiel eine immer und überall unkompliziert verfügbare Eisenbahn - dann bringt man auch 400 m lange Züge alle 30 Minuten auf den Magistralen bequem gut gefüllt (aber nicht elendig überfüllt, dass man wieder hilf- und planlos rote Männchen ins RIS setzen muss). Was sind das für Vertriebler? Leiser heulen, mehr arbeiten...!

[218 466-1]

Na in 11 Jahren ist der Novo doch auch schon wieder überholt. Die BR407 ist jetzt ja ebenso ca. 11 Jahre alt.

Was heisst überholt? So lange braucht es i.d.R. bis ein Zug einmal ausgereift ist und problemlos funktioniert.

Um 2030 hoff ich doch, dass Siemens dann auch endlich was mit 76cm Einstiegen zu bieten hat, falls der Novo-Baukasten das noch nicht hergeben sollte.

Das hoffe ich nicht, weil Stufen IM Zug haben bei ICE erst recht nichts zu suchen. Die sollen schön bei ~105cm bleiben und die Bahnsteige dem apassen, ausser wenn sie eine ähnliche Lösung wie Talgo ohne Stufen anbieten können.

Die DB ja, aber den D-Taktplanern ist das herzlich egal, die planen schön mit Flügel ... bin mal gespannt, wer sich am Ende durchsetzt.

Die Planer planen vlt. gänzlich ohne DB. :ph34r: Anders lässt sich nicht erklären, warum die meinen, dass der D-Takt tatsächlich funktionieren wird.

[Entenfang]

Die sollen schön bei ~105cm bleiben und die Bahnsteige dem apassen

Nochmal, das wird nicht besser, wenn du es zum 100. mal wiederholst: auf Mischverkehrsstrecken sind so hohe Bahnsteige der Tod für den Güterverkehr. Alles größer 76 cm schränkt LÜ-Verkehr massiv ein. Keine gute Idee.

Ansonsten: Zustimmung zur schnellen Beschaffung der Velaros - ich finde die Einstellung, mit der Beschaffung abzuwarten, weil ja irgendwann ein noch viel tollerer Zug kommen könnte, einigermaßen kurios. Das ist ein bisschen so: Mein Auto ist heute kaputt gegangen, ich brauche dringend ein Neues, aber ich warte ab, weil VW für in 3 Jahren ein Elektroauto angekündigt hat, dass billiger ist als Tesla, nur halb so viel Energie verbraucht und eine doppelt so große Reichweite hat. :wacko:

[Iarn]

Nochmal, das wird nicht besser, wenn du es zum 100. mal wiederholst: auf Mischverkehrsstrecken sind so hohe Bahnsteige der Tod für den Güterverkehr. Alles größer 76 cm schränkt LÜ-Verkehr massiv ein. Keine gute Idee.

An wie viel Bahnsteigen, an denen regelmäßig ICE halten, fahren denn Güterzüge mit LU vorbei?

Auf den Unterwegsbahnhöfen, an denen ICE eh nicht planmäßig halten kann man ja bei 76cm bleiben.

[146225]

Es geht ja nicht nur darum - ist dasselbe wie bei Hochflur-S-Bahn-Netzen: ein so hoher Bahnsteig ist für übrigen Zugverkehr eingeschränkt oder gar nicht nutzbar. Es wird sich nicht in allen Bahnhöfen des Fernverkehrs umsetzen lassen, dass man separate Bahnsteige für ICE und Regionalzüge jeweils dauernd ausschliesslich nutzt. Stell' Dir das mal in Köln Hbf oder Hamburg Hbf vor (das sind hoffentlich mal ICE-Halte, die nicht mal du in Frage stellst).

Darum: den Fahrzeugmangel jetzt lindern - ja! Eine Großserie 407 ans Bein binden - nein!

[Iarn]

Man muss es ja nicht an allen Bahnhöfen im Fernverkehr umsetzen aber zumindest an einigen ist es eine interessante Option. Wo es nicht geht, bleibt es halt wie heute. Worauf ich hinaus wollte, die LÜ Einschränkungen sehe ich nicht. Mischverkehr am selben Bahnsteig ist eher ein Argument.

Ansonsten hat es Entenfang ganz gut zusammen gefasst in seinem letzten Absatz. Insbesondere nachdem es sich um den Novo um einen Prospektzug handelt, dessen Ersparnisse und Preis noch nie jemand in echt gesehen hat.

PS in Köln und in Hamburg muss man vielleicht aus reinen Kazitätsgründen überlegen andere Lösungen zu suchen, weil die Bahnhöfe eine weitere Verkehrszunahme nicht mehr stemmen können.

[JeDi]

An wie viel Bahnsteigen, an denen regelmäßig ICE halten, fahren denn Güterzüge mit LU vorbei?

Mir fällt spontan eine mittlere zweistellige Anzahl an Kanten ein. Mal davon ab, dass auch einige ICE bekanntermaßen LÜ sind.

[Metropolenbahner]

Ansonsten: Zustimmung zur schnellen Beschaffung der Velaros - ich finde die Einstellung, mit der Beschaffung abzuwarten, weil ja irgendwann ein noch viel tollerer Zug kommen könnte, einigermaßen kurios. Das ist ein bisschen so: Mein Auto ist heute kaputt gegangen, ich brauche dringend ein Neues, aber ich warte ab, weil VW für in 3 Jahren ein Elektroauto angekündigt hat, dass billiger ist als Tesla, nur halb so viel Energie verbraucht und eine doppelt so große Reichweite hat. :wacko:

Na der Vergleich ist aber gleich 2x falsch.

1. Bekommst Du Dein neues Auto auch nicht sofort auf den Hof gestellt, sondern erst in 2 Jahren und 11 Monaten. Ist natürlich ein Riesenvorteil gegenüber 3 Jahren ...
2. Geht es nicht um 1 Auto / 1 Zug, sondern um bis zu 90. Das hat zur Folge, dass das Einsparpotential ebenfalls um diesen Faktor wachsen. Was wiederum hat zur Folge, dass die Wartebereitschaft steigt.

Falls die Wartezeit länger wird, kann man - wie schon erwähnt- gerne 5-10 BR407 zur Überbrückung bestellen, aber halt keine 30-90.

[Iarn]

Mir fällt spontan eine mittlere zweistellige Anzahl an Kanten ein. Mal davon ab, dass auch einige ICE bekanntermaßen LÜ sind.

Trotzdem dürfte es eine Menge Strecken geben, wo man das machen könnte. Gerade wenn man das für ICE Halte macht natürlich nur so, dass die ICE mit LÜ noch hinpassen. Worauf ich hinaus wollte, ich sehe im Hochflur des 407 jetzt kein Killerargument dagegen. Und das Argument von 218 466-1 der möglichen Bahnsteigerhlhung sehe ich als diskussionswürdig und kein Muss.

[Iarn]

Na der Vergleich ist aber gleich 2x falsch.

1. Bekommst Du Dein neues Auto auch nicht sofort auf den Hof gestellt, sondern erst in 2 Jahren und 11 Monaten. Ist natürlich ein Riesenvorteil gegenüber 3 Jahren ...
2. Geht es nicht um 1 Auto / 1 Zug, sondern um bis zu 90. Das hat zur Folge, dass das Einsparpotential ebenfalls um diesen Faktor wachsen. Was wiederum hat zur Folge, dass die Wartebereitschaft steigt.

Falls die Wartezeit länger wird, kann man - wie schon erwähnt- gerne 5-10 BR407 zur Überbrückung bestellen, aber halt keine 30-90.

Auch die drei Jahre, in der man den Novo angeblich bekommt, ist jetzt kein erwiesener Fakt.

Und das Einsparpotential existiert aktuell nur auf PowerPoint Präsentationen. Am Ende wartet man statt 3 Jahre vielleicht 5 und bekommt ein Produkt mit Kinderkrankheiten, dessen Einsparungen bei vielleicht der Hälfte vom versprochenen liegen.

Für mich kann der Novo gerne eine Option für den ICE 5 sein aber ich hätte gerne die Entscheidung im Zweifel eher basierend auf einem Prototypen als einer Werbe Broschüre. Und wenn man sich den Prototypen schenkt, dann würde ich auch auf jeden Fall einen ganz neuen Zug entwickeln und keine ICE3 Verstärkung wie jetzt gefordert. Wie achon zuvor geschrieben, sollte der ICE5 gerne wieder Richtung 400m lang werden. Dann hat man in Zukunft halt noch eine Baureihe 407 für den Flügelspaß und Ausland und ICE4 für die langsamen Standardstrecken und ICE 5 für die schnellen.

[Metropolenbahner]

Das hoffe ich nicht, weil Stufen IM Zug haben bei ICE erst recht nichts zu suchen. Die sollen schön bei ~105cm bleiben und die Bahnsteige dem anpassen, außer wenn sie eine ähnliche Lösung wie Talgo ohne Stufen anbieten können.

Stufen will ich auch nicht, wenn dann Rampen.
Stadler hats beim EC250 so gelöst, dass sie 94cm Fußbodenhöhe mittig haben, seitliche Rampen zu den Türen auf 76cm und über den Drehgestellen auch noch ne kleinere Rampe. Damit könnte ich leben, fände ich jetzt nicht so schlimm. Die große Berg und Talfahrt gibts nur an den beiden 55cm Türen, die man in Deutschland nicht bräuchte. Gegenüber Talgo natürlich trotzdem nur die zweitbeste Lösung, aber akzeptabel, wenn man keine Einzelräder hat.

[JeDi]

Trotzdem dürfte es eine Menge Strecken geben, wo man das machen <u>könnte</u>.

Dann sag doch mal an, wo . Mir fällt keine ein - zumal du mit entsprechenden Einstiegshöhen ggf. ein Evakuierungsproblem bekommst.

[218 466-1]

Es geht ja nicht nur darum - ist dasselbe wie bei Hochflur-S-Bahn-Netzen: ein so hoher Bahnsteig ist für übrigen Zugverkehr eingeschränkt oder gar nicht nutzbar. Es wird sich nicht in allen Bahnhöfen des Fernverkehrs umsetzen lassen, dass man separate Bahnsteige für ICE und Regionalzüge jeweils dauernd ausschliesslich nutzt. Stell' Dir das mal in Köln Hbf oder Hamburg Hbf vor (das sind hoffentlich mal ICE-Halte, die nicht mal du in Frage stellst).

Es gab auch schon Regionalzüge (gibt es z.T sogar immernoch), mit ~105 cm Einstiegshöhe und und es ist kein Ding der Unmöglichkeit, solche wieder zu beschaffen.

Darum: den Fahrzeugmangel jetzt lindern - ja! Eine Großserie 407 ans Bein binden - nein!

Doch! Und Fahrzeuge mit neuer Technik erst recht nicht! Jedenfalls nicht, bevor sie ein umfangreiches, mehrjähriges Testprogramm mit Prototypen durchlaufen haben. Vor 2030 also ganz sicher nicht!

_ _ _

Stufen will ich auch nicht, wenn dann Rampen.
Stadler hats beim EC250 so gelöst, dass sie 94cm Fußbodenhöhe mittig haben, seitliche Rampen zu den Türen auf 76cm und über den Drehgestellen auch noch ne kleinere Rampe. Damit könnte ich leben, fände ich jetzt nicht so schlimm. Die große Berg und Talfahrt gibts nur an den beiden 55cm Türen, die man in Deutschland nicht bräuchte. Gegenüber Talgo natürlich trotzdem nur die zweitbeste Lösung, aber akzeptabel, wenn man keine Einzelräder hat.

Es muss halt auch Rollstuhlfahrern möglich sein, ohne fremde Hilfe den Wagen zu wechseln um zur Toilette (bei Defekt) und zum Bistro zu kommen. Jegliche Unebenheiten erschweren das massiv.

[Metropolenbahner]

Auch die drei Jahre, in der man den Novo angeblich bekommt, ist jetzt kein erwiesener Fakt.

Und das Einsparpotential existiert aktuell nur auf PowerPoint Präsentationen. Am Ende wartet man statt 3 Jahre vielleicht 5

Klae, schief gehen kann immer mal was, aber was sind 2 Jahre Wartezeit ggü. der 30 Jahren Einsatzdauer? Der Fall mit der längeren Wartezeit ließe sich dann auch mit weiteren BR407 überbrücken. 5 Stück, wenn alles glatt geht, und 10 Stück, wenn es länger dauert.

und bekommt ein Produkt mit Kinderkrankheiten, dessen Einsparungen bei vielleicht der Hälfte vom versprochenen liegen.

Na da hatten wird doch den Desiro HC als Exempel. Der ist auch nicht komplett neu - genauso wenig wie der Novo, Siemens bewirbt den nicht umsonst als Velaro Novo. Die Einsparungen sind dagegen weniger zweifelhaft, die resultieren einfach aus dem geringeren Gewicht und das ist Fakt, schließlich spart man mit dem ICE4-Konzept einen Wagen samt Drehgestellen ein.
Die aerodynamischen Verbesserungen würde ich auch als gegeben ansehen, das kann man heutzutage schon sehr gut am Rechner simulieren.

Für mich kann der Novo gerne eine Option für den ICE 5 sein aber ich hätte gerne die Entscheidung im Zweifel eher basierend auf einem Prototypen als einer Werbe Broschüre. Und wenn man sich den Prototypen achenkt, dann würde ich auch auf jeden Fall einen ganz neuen Zug entwickeln und keine ICE3 Verstärkung wie jetzt gefordert.

Naja, vom Novo gibts immerhin nen Testwagen. Sicher weniger als ein gesamter Zug, aber besser als nichts. Mit nem ganz neuen Zug holst Du Dir erst recht Kinderkrankheiten ins Haus.
Das Problem ist halt, man braucht die neuen Züge relativ schnell. Aus meiner optimistischen Sicht kann es der Novo zeitlich schaffen, notfalls bestellt man halt ein paar BR407 als Übergangslösung. Ein ICE5 würde wie der ICE4 erstmal wieder 10 ~Jahre Entwicklungszeit verschlingen, d.h. für weitere Bestellungen mitte der 2025er Jahre nicht zur Verfügung stehen.

Wie achon zuvor geschrieben, sollte der ICE5 gerne wieder Richtung 400m lang werden. Dann hat man in Zukunft halt noch eine Baureihe 407 für den Flügelspaß und Ausland und ICE4 für die langsamen Standardstrecken und ICE 5 für die schnellen.

Die Länge wäre mir persönlich egal, kann man sekundär lösen. Wobei man damit aber auch wieder Alstom/Talgo aus der Ausschreibung halten könnte, da die nur Halbzüge anbieten. Die bräuchten dann wohl stärkere Triebköpfe, was wg. der Gewichtsbegrenzungen v.a. unter 15 kV aber schwer werden dürfte.