DB plant Einsatz von Wasserstoff-Mireo

[Hot Doc]

Entschuldige, aber ich finde deine Argumentation zu E-Bus überhaupt nicht konsistent.
Einmal ist die Strecke über die Autobahn von Frankfurt nach Mannheim zu optimal vo Verbrauch, dann ist die Regionalstrecke über die Dörfer wieder schlechter wegen den wenigen Stopps im Vergleich zum Stadtverkehr.
Aus meiner Sicht kloppst du hier in jedes Argument irgendwelche Binsenweisheiten zum E-Auto, wie es dir grad passt.

Es gibt genug Langzeittests, die jeden Tag beweisen, dass so eine Elektrifizierung technisch möglich ist. Auch ohne lange Ladezeiten. Wenn man es auf die Spitze treibt, bekommst du rund 10km Reichweite in 1 Minuten in so einen Bus geladen. Erzähl mir nicht, dass man über eine Regionalbusrunde nicht irgendwo 3,5 Minuten Ladezeit einplanen kann. Und wenn es in 30 Sekunden-Schnipseln an jeder Haltestelle ist......(siehe das ABB-Projekt).

Aber eigentlich wollte ich beim Zug und damit beim Thema bleiben:

Vielleicht nicht, wenn man die Fahrleitungsanlagen miteinbezieht.

Das ist ein Punkt, den man nicht vergessen darf. Der andere ist: BEMU hat nicht so viel mehr Teile, als ein EMU. Die Batterie ist in aller Regel relativ wartungsfrei. Der Batteriewechsel nach einer bestimmten Laufzeit wurde einzeln berechnet. Ich halte die +5% für nicht arg unrealistisch.

Ich habe ja schon öfter anklingen lasse, dass ich mir sicher bin ein vollintegrierter Konzern wie einst die Deutsche Bundesbahn, wo sämtlich Kosten des Bahnbetriebs zentral beim Entscheidungsträger direkt und unverblümt anfallen, Mühldorf oder das Oberland mit den heutigen Fahrleistungen längst aus wirtschaftlichen Gründen elektrifiziert hätte.

Erstens hatten auch die Behörden ihre Leute an der Spitze, die von irgendwelchen Konzernen lobbymäßig betüddelt wurden. Manchmal gabs auch einfach ein stures festhängen an gewohnten Abläufen, obwohl das inzwischen out of date war. Aber andererseits wäre natürlich eine einfache Nutzen-Kosten-Rechnung in der Verkehrspolitik vom heute manchmal wünschenswert. Ja nachdem würde hätte man heute eine Strippe nach Bayrischzell oder würde mit Akkuwagen fahren.
Siehe auch hier."Nach Probefahrten mit den beiden zuerst ausgelieferten Triebwagen ETA 176 001 und 002 auf dem Streckennetz der BD München, u. a. auf der Strecke München–Schliersee, ..."
Nur mal nebenbei: die hatten damals schon eine Reichweite von 400km (plus 30% mit nachträglich eingebauter Rekuperation - die man wegen Überlastung wieder rausgeschmissen hat). Und da wurde noch nicht über Fahrdraht nachgeladen, wenn einer vorhanden war. Und die Achsmasse waren exakt 16t (mit hundeschwerer Bleiakkus).

Hab gerade noch die Bestellung von Schleswig-Hollstein über 55 Akku-Flirts gefunden. Link
150km Reichweite, laden auch unter Oberleitung. Inkl. Wartungsvertrag mit Stadler. D.h. man kann die Kosten auch ziemlich gut abschätzen. Sowas hätte ich mir fürs Oberland gewünscht, vor allem da es ja Neufahrzeuge geworden sind. Noch ein paar Jährchen bis zur Elektrifizierung mit gebrauchen Kisten rumgondeln....meinetwegen. Aber jetzt neu hätte man ein Zeichen setzen müssen. Selbst wenn man dann in 10 Jahren die Strippe aufhängt, hätte man noch locker für solche Züge Verwendung gefunden. Wie das in 10 Jahren mit Dieseltriebwagen ausschaut???

[Rohrbacher]

Aus meiner Sicht kloppst du hier in jedes Argument irgendwelche Binsenweisheiten zum E-Auto, wie es dir grad passt.

Vom Gefühl her würde ich sagen, dass da einer schlechte Sicht hat.

Es gibt genug Langzeittests, die jeden Tag beweisen, dass so eine Elektrifizierung technisch möglich ist.

Das habe ich nie bestritten. Nur ist nicht automatisch praxistauglich integrierbar, was technisch (im Versuch) oder auch unter anderen Umständen anderswo möglich ist.

Manchmal gabs auch einfach ein stures festhängen an gewohnten Abläufen, obwohl das inzwischen out of date war.

Abgesehen davon, dass das nicht der Punkt ist, du kannst als Beispiel auch jeden anderen privaten oder kommunalen Bahnbetrieb nehmen, sofern er vollintegriert ist. Der Witz ist halt, dass die Elektrifizierungen und das Umstellen ganzer Bw zu Bundesbahnzeiten neben der Steigerung der Transportleistung vor allem der Senkung der Gesamtkosten aller Geschäftsbereiche und damit der Bundeskasse dienten. Um Klimaschutz oder Lärm ging es damals ja nicht ...

Aber eigentlich wollte ich beim Zug und damit beim Thema bleiben

Gleiche Effekte, nur sehr viel stärker ausgeprägt, vor allem hinsichtlich der Schwächen der Akkutechnik in der Praxis. Auch deswegen gibt es derzeit den reinen Batteriezug oder die Akku-Rangierlok gar nicht erst, obwohl das die technisch wohl simpelste Variante wäre, sondern die Akkutechnik nur in der aufwändigeren Kombination mit Wasserstoff (Alstom iLINT) oder als Hybrid mit Fahrstrom/Akku/Diesel (Toshiba HDB 800). Und schon damit reicht's bisher nur in ausgewählten Fällen entweder den Diesel zu ersetzen oder die Elektrifizierung zu vermeiden. Man darf auch nicht vergessen, diese ganzen Akku-, Wasserstoff- und Dieselfahrzeuge oder Kombinationen erreichen auch heute von der Leistung her auch nicht mehr als die Dampftraktion an ihrem Höhepunkt!

Ein iLINT hat eine 40-sekündige Maximalleistung der Brennstoffzellen von 450 kW, dazu kommen noch rund 100 kW, wenn man den voll geladenen Pufferakku in der gleichen Zeit fast leermacht. Sagen wir mal, man kriegt zum Beschleunigen auf Streckengeschwindigkeit optimalerweise 550 kW auf die E-Motoren, wenn man theoretisch die Klimaanlagen und solche Verbraucher wegmanaged, danach sinkt die Dauerleistung der Brennstoffzelle aber auf 220 kW. Ein vergleichbarer Diesel-622 aus dem gleichen Haus hat in der "spurtstarken" Version 1.170 kW, sagen wir mal 900 kW am Rad wie beim Integral. Reicht das tatsächlich als Ersatz, vor allem wenn die Alternative die Elektrifizierung ist, wo man dann aus dem Alstom-Katalog mit vier Drehgestellen einen 440.4 mit 2.880 kW Anfahrleistung aus dem Hut zaubern kann?

Wenn man die Leistung mal länger als 40 Sekunden braucht, z.B. in Bundesländern südlich von Niedersachsen in denen in Buchfahrplänen einfache bis doppelte Sägelinien etwas häufiger drin sind oder man außerplanmäßig öfter anfahren muss, dann schleicht man mit 220 kW irgendwo rum? Nur zur Erinnerung, ein 628 hat doppelt so viele Kilowatt und gilt nicht als Bergziege. 220 kW Dauerleistung entsprechen auch einem selbst mit maximalem Anhang noch leichteren VT98. Selbst des Prinzregenten GtL 4/4 hat sogar schon standardmäßig ermittelte 331 kW über einen längeren Zeitraum erzeugt. Im Dauerleistungsbereich vom iLINT war zuletzt ihre Vorgängerin von 1895 unterwegs. Und wenn wir alternativ über Reichweiten reden wollen, alle 100-150 km Wasserfassen (und mal Abschmieren) hatten wir ganz früher, die Betriebsbahner waren aber durchaus froh als dann mit den Dieselloks und -triebwagen Gerät kam, bei dem es solche Zwangspunkte in der Betriebsplanung nicht mehr gab. Für mich muss der neuzeitliche "Dampftriebwagen" so arg retro dann auch nicht sein. Auch wenn es freilich technisch alles möglich ist, keine Frage. Darum geht es mir nicht, sorry.

Erstens hatten auch die Behörden ihre Leute an der Spitze, die von irgendwelchen Konzernen lobbymäßig betüddelt wurden.

Wie gesagt, darum ging es nicht, aber ist nicht das Gegenteil der Fall? Zu Bundesbahnzeiten wären viele Strecken die im Oberland nach heutigen wissenschaftlichen Maßstäben nicht zu elektrifizieren gewesen. Höchstens Zweistundentakt, keine allzu schweren Züge, kaum Güterverkehr (oder?), da wäre nach der mehrfach angeführten Faustformel auch heute, ohne dass ggf. noch andere Effekte dazukommen, der Fahrleitungsbetrieb nicht wirtschaftlich. Auf der Mangfallstrecke kam der Effekt des Umleiterverkehrs dazu, von Holzkirchen bis München zusätzlich der S-Bahnbetrieb mit dichtem Takt, zack, Oberleitung da. Da kann man wunderschön mit vergleichsweise kurzen zeitlichen Abständen zwischen Planung und Realisierung auch in der Praxis sehen.

Unter der damaligen Organisation wurde bei jeder Investition immer der (geplante) Gesamtverkehr mit Vollkosten inkl. Infrastruktur, Personal und Unterhaltung gerechnet und entsprechend gehandelt.

Es ist eher, dass heute irgendwo einer lobbymäßig so betüddelt ist und in den 90er Jahren stehengeblieben scheint, dass nach zwei Jahrzehnten (gegenüber dem elektrischen Betrieb schon unwirtschaftlichen) Integral-Betrieb nochmal potente VT sogar noch zur Verkehrsausweitung gekauft wurden. Oder anderswo wird über Wasserstoff geredet, wo eigentlich auch der Fahrdraht bei einer Vollkostenrechnung günstiger sein müsste. Aber die Vollkosten spielen wegen der vielen Teilinteressen im deutschen Bahnsystem kaum eine Rolle. Hätte Transdev Zugriff auf die Infrastruktur, einen mindestens 20-jährigen Vertrag in Aussicht und ausreichend Zeit zur Umsetzung, hätten auch die für den Halbstundentakt sicher keine Diesel-LINT gekauft (bei 50% Vorelektrifizierung auch keine iLINT), sondern FLIRT und eine Bahnstromversorgung für's ganze restliche Netz. Damit wären über die einheitliche Flotte samt Instandhaltung sogar die Gesamtkosten für die zusammenhängenden Netze Oberland und Chiemgau-Inntal gesunken.

Auch die Bundesbahn hat ihre Elektrifizierung ja rund um die zuständigen Bw umgesetzt, wodurch die heutigen, in Netzen ohne nennenswerten Fernverkehr auf den ersten Blick sichtbaren Dieselinseln vor allem um die Bw Mühldorf und Kempten entstanden ist, während z.B. um das Bw Ingolstadt (damals auch kaum Fernverkehr und mit Mühldorf vor Audi sonst struktuell sehr vergleichbar) abgesehen von den zur Stilllegung vorgesehenen Strecken nach Riedenburg und Augsburg selbst die Donautalbahn 1978 noch für den (auch mit Mühldorf vergleichbaren) Güterverkehr elektrifiziert wurde, um das Bw Ingolstadt komplett auf E-Betrieb umzustellen. Hätte in Mühldorf dann auch losgehen sollen, aber ab ca. 1980 fand der Bundestag, dessen Beschlüsse lustigerweise kaum erwähnt werden oder bekannt sind, wenn über Eisenbahngeschichte Binsenweisheiten ausgetauscht werden, Investionen in den Bahnbetrieb nicht mehr so interessant. Dass gerade auch deswegen das Defizit immer mehr stieg, ist ja das tragische. Bis man das gemerkt hat, war die Bahn halt dann am Ar... Und bis heute hält sich hartnäckig das Gerücht, es hätte an der Organisationsform gelegen, die komischerweise 150 Jahre funktioniert hat, während es heute in Zeiten mit vergleichsweise viel Geld nicht am System liegen soll, wenn es nicht seit langem nicht funktioniert, z.B. das eigentlich seit 1998 im Fahrleitungsbetrieb am wirtschaftlichsten zu betreibende Oberlandnetz zu elektrifizieren und stattdessen selbst das Eisenbahnforum seitenweise gerade als Hype durch's Dorf getriebene Alternativen von Wasserstoff, Akku bis hin zu Hybridbetrieb mit unheimlich genau zu planenden Zwangs- äh... Ladepunkten für dieses und andere Netze diskutiert werden und die absoluten Freaks sogar homogene Netze wie bei der Münchner Straßen- oder U-Bahn mit solchen "innovativen" Ideen sicher nicht stabiler machen würden. Theoretisch funktioniert im eingleisigen Betrieb auch ein Kreuzungsbahnhof auf 20 km absolut zuverlässig, die Praxis muss sich halt endlich mal an die Theorie anpassen!

Nur mal nebenbei: die hatten damals schon eine Reichweite von 400km (plus 30% mit nachträglich eingebauter Rekuperation - die man wegen Überlastung wieder rausgeschmissen hat).

Rate mal, warum die 517 dann nach Limburg gingen.

Wenn der dünne Fahrplan mit ein paar Fahrtenpaaren halt nur 200 km hat, kommt man sogar mit den im Alltag tatsächlich umgesetzten 300 km gut aus. Genau das habe ich übrigens auch für künftige Züge nicht bestritten. Ein Umlauf mit einem Triebwagen für 15 Zugpaare Prien - Aschau sind 290 km, 15 Zugpaare Traunstein - Waging 350 km. Das halte ich mit moderner Technik für möglich und man kann bei diesem preissensiblen Verkehr sogar den zusätzlichen, völlig unnötigen Ballast und Kostentreiber durch Panto, Trafo etc. sparen und einfach über Nacht ein Kabel anstöpseln. Für so einen Triebwagen vom Format eines 650 nimmt man einfach zwei Akku-Antriebseinheiten aus der Großserienfertigung elektrische Stadtbusse, fertig ist der Akku-Triebwagen für kleine Nebenbahn-Inselbetriebe mit 50 km/h.

Das zuletzt größte ETA-Netz in Bayern war um Nördlingen. Der Umlauf sah 1982 so aus:

ETA 1, 216 km:
Nördlingen 06:57 -> Dombühl 08:09
Dombühl 12:03 -> Nördlingen 13:57
Nördlingen 15:58 -> Dombühl 17:06
Dombühl 17:20 -> Nördlingen 18:32

ETA 2, 276 km:
Nördlingen 05:18 -> Dombühl 07:03
Dombühl 07:10 -> Nördlingen 08:17
Nördlingen 12:43 -> Dombühl 13:51
Leerfahrt Dombühl - Nördlingen
Nördlingen 17:18 -> Dinkelsbühl 17:53
Dinkelsbühl 17:57 -> Nördlingen 18:32 (oder Leerfahrt)

Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 48 km/h, bei Vmax = 80 km/h auf recht flacher Strecke (Höhendifferenz 47 m), das mit einigen Bedarfshalten UND Nachladen untertags. War ja genug Zeit. Wenn das reicht und nebenbei noch ein, zwei Bahnbusse verkehren, war das überhaupt kein Problem, das sicher und auch im Winter so hinzukriegen, zumal auch ein Schienenbus VT95/VT98 nur Diesel für rund 300 km bei mittlerem Verbrauch dabei hatte. Klimaanlage hatten die ETA übrigens nicht, WLAN, Steckdosen, Türautomatik und ähnliche Stromverbraucher ebenso. Der heutige Betrieb erfordert aber dann schon etwas mehr. Umlaufverlängerungen waren mit ein Grund, warum man in den 80ern fallweise auch von ETA und VT98 auf (kurze) lokbespannte Züge umgestellt hat oder z.B. nach Altomünster immer mit solchen gefahren ist. Der 628 war dann schon für den geplanten Taktverkehr ausgelegt und fasst entsprechend Diesel für rund 1.000 km Tagesfahrleistung mit mittlerem Verbrauch, heutige VT kommen durchaus auf 1.500 km oder eben 800-1.000 km bei S-Bahn ähnlicher Vollgasfahrerei.

Bei der Reaktivierung sollte die Fahrzeit unter einer Stunde liegen, Beschleunigung und Vmax müssen also ein bisschen rauf, aus den vier Fahrtenpaaren müssen 15 werden und die ganzen Komfortfeatures müssen auch mit Strom versorgt werden. Kurzwende Nördlingen, Kurzwende Dombühl. Verspätungsmöglichkeiten durch die Kreuzung der beiden Züge unterwegs sowie durch Anschlusssicherung, sodass die Wendezeit auch mal auf drei Minuten sinken kann, in denen der Tf aber nichts weiter tun kann als den Führerstand zu wechseln. Da komme ich dann auf eine Tagesfahrleistung von mindestens (!) 810 km. Das ist etwa das, worauf der Brennstoffzellen-iLINT mit Wasserstoff (vor allem durch Leistungsverzicht) hinoptimiert wurde, weil auch ein deutlich größerer Akku allein halt alles andere als ausreichend wäre und Nachladen unterwegs heute reine Theorie ist. Außer man macht teilweise eine überschlagene Wende, dann braucht man aber irgendwo ein Gleis mehr zum Abstellen und einen Triebwagen samt Personal mehr, der dann längere Zeit unproduktiv rumsteht. Das könnte langristig aber teurer sein als sogar das Elektrifizieren nur für dieses Bummerl mit aber 50% weniger benötigten Umläufen ...

Die 515 hatten, für das was sie konnten, bis zu 603 kWh in ihren Akkus. Ein MAN Lions City E als serienmäßiger (!) Gelenkbus hat 640 kWh (entspricht 6,4 Tesla S in der Maximalausführung) und kommt im Stadtbusbetrieb mit Rekuperien und 50 km/h laut Hersteller 200 km, unter "optimalen Bedingungen" 270 km. Jetzt nimm einfach zwei davon, bau sie in einem modernen Triebwagen ein, das reicht dann sicherlich für maximal 400 km und den ganzen Tag auf kurzen Strecken mit ebenfalls 50-60 km/h wie nach Waging oder Aschau und dürfte über die Großserie und die Betriebkostenvorteile ausreichend wirtschaftlich sein. Für mehr aber sicher nicht. MAN hat die E-Busse sicher nicht zum Spaß auf meines Wissens 61 km/h (bauartbedingte Mindestgeschwindigkeit für die Autobahn) begrenzt. Wenn du aber ein Schienenfahrzeug bauen willst, das mehr kann und nicht meist praxisfern dauernd eine Stromversorgung braucht, wirst du technisch gesehen auf absehbare Zeit an einer Elektrifizierung oder Brennstoffzellen nicht vorbeikommen.

Das ist bei Straßenfahrzeugen wegen der größeren Reibung und der sehr viel größeren Neigungen eben auch interessant. In Baden-Württemberg gibt's z.B. die SBG-Linie 7322, die macht von Waldshut am Rhein in den Schwarzwald rauf mal eben 659 Höhenmeter am Stück auf den ersten etwa 15 km. Da verschwinden von der angezeigten Restreichweite eines E-Fahrzeugs sicherlich erheblich mehr als 15 vom Display, vor allem hängt da am Bus im Sommer auch ein Radlhänger dran, man kann 80 km/h fahren und hat blöderweise Haltestellen z.B. "Eschbach B500", wo früher die O408 gefühlt länger nicht mehr über 30 km/h kamen, wenn da einer zwecks Fahrgastwechsel den Schwung klaut. Bestätigen kann ich auch, dass ein Benzinauto total verwirrt untem kurz vor'm Bahnhof Restreichweiten von "1.700 km" anzeigt, wenn man mit fast leerem Tank und "30 km" oben losgefahren ist, um in der Schweiz zu tanken. Der Versuch dann umzukehren und mit "1.670 km" nach wundersamer Energievermehrung wieder oben anzukommen, könnte möglicherweise vorzeitig in der erwähnten Bushaltebucht enden. Auf der Linie 7300 in einem Kurs Schopfheim (373 m) - Feldbergpass (1231 m) - Titisee (845 m) wäre es gar möglich, dass ein serienmäßiger Akku-Bus im Winter trotz "200 km" nicht ein einziges Mal am 50 km entfernten Ziel ankommt. Und andere Länder haben auch schöne Berge, gerade das Elektro-Wunderland Norwegen besteht nur aus solchen und die Frage wird sein, ob ein schwerer E-Bus kann, was einem ohne Rücksicht auf den Preis überzüchteten Tesla mit geringem Unterschied zwischen Leer- und Gesamtgewicht noch gelingten mag. Das möchte ich nochmal als kleine Binsenweisheit zur Messung einer Energiemenge in der Maßeinheit "km" gesehen wissen.

Und die Achsmasse waren exakt 16t (mit hundeschwerer Bleiakkus).

Für Neigetechnik brauchst du dann aber doch noch höhere Energiemengen, die nutzt man ja, um schneller zu fahren.

Das war in dem Fall die damals für Nebenbahnen oft relevante Streckenklasse A. Vermutlich waren die ETA im Gegensatz zu den Diesel-Schienenbussen auch deswegen immer lange Fahrzeuge, damit man neben dem Volumen der Akkus auch die Meterlast einer fast doppelt so langen V100 einhalten kann.

Sowas hätte ich mir fürs Oberland gewünscht

Ernsthaft? Schleswig-Holsteins höchster "Berg" (167,4 m über NN) ist deutlich kleiner als die 281 m Höhendifferenz zwischen München Hbf und dem Bf Bayrischzell. In Schleswig-Holstein sind die in den 90ern auch zeitweise mit den 628.2 Vmax = 140 km/h im Planbetrieb gefahren. Wenn die Trasse topfeben ist, der Wind von hinten weht und z.B. bei den Zügen Kiel - Flensburg der mittlere Haltabstand von 13,33 km doppelt so groß ist wie südlich von Holzkirchen, jo, dann geht das schon. Auch die u.a. in Kiel abzulösenden LINT41 sind übrigens mit 630-670 kW leistungsschwächer als z.B. bei der BRB mit 780 kW. Schon die echt flache Strecke von Ingolstadt nach Augsburg ist mit ca. 120 m Höhendifferenz "alpiner" als alles, was die neuen Teilzeit-ETA zwischen Nord- und Ostsee vermutlich am ganzen Tag an Höhenmetern sehen. Stichwort andere Umstände und anderswo. :ph34r: :ph34r: :ph34r:

[JeDi]

Ein iLINT hat eine 40-sekündige Maximalleistung der Brennstoffzellen von 450 kW, dazu kommen noch rund 100 kW, wenn man den voll geladenen Pufferakku in der gleichen Zeit fast leermacht. Sagen wir mal, man kriegt zum Beschleunigen auf Streckengeschwindigkeit optimalerweise 550 kW auf die E-Motoren, wenn man theoretisch die Klimaanlagen und solche Verbraucher wegmanaged, danach sinkt die Dauerleistung der Brennstoffzelle aber auf 220 kW. Ein vergleichbarer Diesel-622 aus dem gleichen Haus hat in der "spurtstarken" Version 1.170 kW, sagen wir mal 900 kW am Rad wie beim Integral. Reicht das tatsächlich als Ersatz, vor allem wenn die Alternative die Elektrifizierung ist, wo man dann aus dem Alstom-Katalog mit vier Drehgestellen einen 440.4 mit 2.880 kW Anfahrleistung aus dem Hut zaubern kann?

Warum redest du im Mireo plus H-Thema eigentlich ständig vom iLint? Der Mireo soll 1700 kW auf die Schiene bringen (allerdings auch das natürlich als Brennstoffzellen-Batterie-Hybrid - ich bin gespannt), und genau das wird von Siemens ja auch immer als Vorteil herausgestellt. Trotzdem glaube ich nicht so wirklich dran, dass sich Wasserstoff je wirklich durchsetzt, das scheint weiterhin eher ein Nischenprodukt zu sein.

[einen_Benutzernamen]

:blink: Denkst du! Die ÖBB will auch Wasserstoff Fahrzeuge kaufen so ein zufall nicht?

[Rohrbacher]

Der Mireo soll 1700 kW auf die Schiene bringen

Unter Fahrleitung? Über eine noch kürzere Zeit? Oder hat der Mireo einen erheblich größeren Akku? Die 100 kWh des iLINT erscheinen tatsächlich sehr klein. Wo kann ich das nachlesen?

Warum redest du im Mireo plus H-Thema eigentlich ständig vom iLint?

Weil das ein schon bekanntes (übrigens größeres) Vergleichsfahrzeug ist und der Mireo Plus H auch nur 200 kW Brennstoffzellenleistung aufweisen soll. Ob du das grundsätzliche und vor allem auch auf die Akkus zurückzuführende Dauerleistungsproblem des H2-Zugs nun am Beispiel Alstom (fährt schon) oder Siemens diskutierst, ist im Grunde erstmal eigentlich egal, oder? Meine Antwort auf den erwähnten 517 bezog sich ja dann auch auf den technologisch verbesserten und weiter verbreiteten 515 und weist allerlei Ausflüge in den Bereich des Straßenverkehrs auf, wo man mit machen Dingen heute auch schon ein bisschen weiter ist. Dass sich das Schnellladen an jedem Endhalt oder gewissen Knoten bei Bussen beispielsweise bisher wohl gar nicht so bewährt, hab ich sogar vergessen zu erwähnen. Es wäre aber dennoch eine Antwort auf den gleichen Vorschlag hinsichtlich des Schienenverkehrs gewesen.

Trotzdem glaube ich nicht so wirklich dran, dass sich Wasserstoff je wirklich durchsetzt, das scheint weiterhin eher ein Nischenprodukt zu sein.

Im Ausland gäbe es allerdings schon Anwendungsfälle von Russland, Kanada bis Norwegen, z.B. auf der Nordlandbahn von Trondheim nach Bodø (730 km) kann ich mir so einen Wasserstoffzug gut vorstellen. Wenig Leute, sehr dünner Fahrplan, lange Strecke, wenig Halte, in solchen Einsatzbereichen könnte das sehr gut passen, zumal Wasserstoff oder anderes Brennstoffzellenmateril ggf. auch zwecks Schiffs- und Lkwverkehr längerfristig vor Ort vorhanden sein könnte, vielleicht auch für kleine Flugzeuge.

[JeDi]

Unter Fahrleitung? Über eine noch kürzere Zeit? Oder hat der Mireo einen erheblich größeren Akku? Die 100 kWh des iLINT erscheinen tatsächlich sehr klein. Wo kann ich das nachlesen?

Das steht so im Datenblatt von Siemens - demnach gibts kaum Unterschiede zwischen Mireo plus B und Mireo plus H.

Ob du das grundsätzliche und vor allem auch auf die Akkus zurückzuführende Dauerleistungsproblem des H2-Zugs nun am Beispiel Alstom (fährt schon) oder Siemens diskutierst, ist im Grunde erstmal eigentlich egal, oder?

Ich denke schon, dass es einen Unterscheid macht, ob das Wasserstofffahrzeug von einem VT oder ET abgeleitet ist.

[Rohrbacher]

Ich denke schon, dass es einen Unterscheid macht, ob das Wasserstofffahrzeug von einem VT oder ET abgeleitet ist.

Inwiefern? Vom Antrieb her ist im iLINT von der Dieselversion ja nichts übrig.

Und danke für das Datenblatt. Da geht allerdings nicht hervor, worauf sich die 1.700 kW hier genau beziehen, das könnte auch genauso optimistisch wie die lustigen Reichweitenangaben einfach die Leistung der Motoren sein. Die Brennstoffzelle, als einziges dauerhaft Leistung produzierendes Bauteil, hat jedenfalls mit 200 kW ähnlich wenig Leistung wie im iLINT, sofern die letzten drei Jahre nicht was verändert wurde. Gibt's was zur Kapazität der Akkus in den beiden Versionen? Das wären die Werte, die aus meiner Sicht interessant wären, und nicht was die Hersteller meinen unter nicht kommunizierten Optimalbedingungen für Reichweiten erzielen zu können.

[Hot Doc]

Danke erstmal für den kleinen Ausflug in die Bahngeschichte. Das war wirklich interessant. Tatsächlich war mir einiges nicht so bewußt.

Was mir bewußt war ist, dass die alten Akkutriebwagen nicht das gelbe vom Ei waren. Trotzdem waren die für die veraltete Technik schon nicht schlecht und vor allem auch schon ziemlich günstig im Betrieb.

Ernsthaft? Schleswig-Holsteins höchster "Berg" (167,4 m über NN) ist deutlich kleiner als die 281 m Höhendifferenz zwischen München Hbf und dem Bf Bayrischzell. In Schleswig-Holstein sind die in den 90ern auch zeitweise mit den 628.2 Vmax = 140 km/h im Planbetrieb gefahren. Wenn die Trasse topfeben ist, der Wind von hinten weht und z.B. bei den Zügen Kiel - Flensburg der mittlere Haltabstand von 13,33 km doppelt so groß ist wie südlich von Holzkirchen, jo, dann geht das schon. Auch die u.a. in Kiel abzulösenden LINT41 sind übrigens mit 630-670 kW leistungsschwächer als z.B. bei der BRB mit 780 kW. Schon die echt flache Strecke von Ingolstadt nach Augsburg ist mit ca. 120 m Höhendifferenz "alpiner" als alles, was die neuen Teilzeit-ETA zwischen Nord- und Ostsee vermutlich am ganzen Tag an Höhenmetern sehen. Stichwort andere Umstände und anderswo. :ph34r:  :ph34r:  :ph34r:

Und wieder steckt der Teufel im Detail. Der Löwenanteil der Höhendifferenz ist schon zwischen München und Holzkirchen abgefrühstückt. Also unter Draht. Dann kommen noch das restliche Drittel auf 40km Strecke. Das sollte selbst der schwächste aller aktuell angebotenen Akku-Triebwagen mit "nominal" 80km pro Ladung noch schaffen. Zurück gehts dann ziemlich viel bergab.
Zum Antriebsmoment: Die bestellten Triebwagen für den Norden werben eben dafür, dass sie spurtstärker sind, als die bisher verwendeten Dieseltriebwagen. Man hofft, dass man auf der Strecke noch 3 Minuten rausholt, um einen weiteren Halt bedienen zu können.
Ich habe leider keine Angaben zur exakten Antriebsleistung mit Akku gefunden, aber so schlecht kann es nicht sein, wenn man gesamt (also Strecken teilweise mit Oberleitung und teilweise mit Akku) einen wesentlichen Zeitvorteil herausfahren kann.

Zurück zur anfangs verlinkten Studie: Der Kostenvorteil Akku-Zug zu einem Dieseltriebwagen beträgt 35%. Selbst wenn sich rausstellt, dass es doch noch nicht erwartete Probleme/Kosten gäbe, wäre sehr unwahrscheinlich, dass das wirklich noch komplett kippt.
Ich gebe dir Recht, dass hier natürlich das EVU einen anderen Blick hat und nicht die Gesamtkosten betachtet. Deshalb wahrscheinlich auch die Entscheidung für Dieselzüge. Bei dem zu erwartenden Zeithorizont für eine eventuelle Elektrifizierung halte ich das dennoch - im gesamten betrachtet - für eine Fehlentscheidung.

PS: Dass im Allgäu bei relativ langen Linien und extremem Gelände mit Neigetechnik vielleicht nicht die erste Wahl für den Einsatz eines neuartien Akkutriebwagens fällt, ist mir genau so klar, wie dass ich keinen Akku-Bus auf den Ski-Zubringer BOB - Spitzingsee schicken werde. Du wirst noch einige solcher Beispiele finden. Und ich werde dir im Einzelfall sicher zustimmen müssen.
Trotzdem bin ich mir sicher, dass sich die überwiegende Mehrheit der in Frage kommenden Strecken sehr gut für den Einsatz von Akku getriebenen Fahrzeugen eignet. (Zu dem früher verlinkten Papier mit den rund 500 Regionalbahnstrecken mir Dieslanteil in Deutschland hast du ja - vielleicht aus gutem Grund? - kein Sterbenswörtchen gesagt.)

[Boris Merath]

Die Brennstoffzelle[/URL], als einziges dauerhaft Leistung produzierendes Bauteil, hat jedenfalls mit 200 kW ähnlich wenig Leistung wie im iLINT, sofern die letzten drei Jahre nicht was verändert wurde.

Um beurteilen zu können ob das ein Problem ist wäre zu klären wie hoch der durchschnittliche Energiebedarf ist, konkret also:
1) Wie hoch ist der Leistungsbedarf bei 160km/h um die Geschwindigkeit zu halten (Luft- und Rollwiderstand)?
2) Wie hoch ist der Leistungsbedarf der Nebenverbraucher (Heizung, Klimaanlage, Elektronik, Fahrgastinfosystem, technische Systeme, .....)
3) Wie hoch sind die über 1) hinausgehenden Verluste bei Rekuperation bzw. Wiederauffüllen der Batterien durch die Brennstoffzelle?

Das Konzept dürfte ja vermutlich auf einer doch relativ umfassend dimensionierten Batterie beruhen, ich gehe mal davon aus dass das System so ausgelegt ist dass bei einem Beschleunigungsvorgang auf 160km/h die Energie nahezu vollständig aus der Batterie entnommen wird. Die Brennstoffzelle muss also "nur" noch die Nebenverbraucher versorgen plus die Verluste aus Rollreibung, Luftwiderstand sowie Verluste im Rahmen der Rekuperation ausgleichen. Mir kommen da die 200kW (einmal oder zweimal, es sind ja zwei Brennstoffzellen?) zwar auch niedrig vor, da Siemens aber ein doch sehr professionell arbeitender Schienenfahrzeugkonzern ist gehe ich doch sehr davon aus dass die die Leistung nicht grundlos so gewählt haben.

Und letztendlich - ja, vielleicht geht das Konzept nicht auf Strecken mit langen Steigungsabschnitten - aber es gibt ja auch genug andere Streckentypen, wofür sich das Fahrzeug potentiell dann eignet.

Unabhängig davon habe ich nach wie vor so meine Zweifel ob sich die Wasserstoffproduktion wirklich durchsetzen wird (außer in der Sahara).