Streckenleistungsfähigkeit ETCS, Geschwindigkeit?

[Mühldorfer]

Hallo, bei welchen Geschwindigkeiten > 140km/h ist die Streckenleistungsfähigkeit bei annähredem Fahren auf elektrische Sicht am größten?

Wo liegt das technsche ungefähre Kostenoptimum aus Kapitalbindung für die Züge ( langsamer = geringere tägiche Produktivität ) und andernseits Energieaufwand und Wartungskosten oder Verschleiß an Fahrweg und den Zügsgarnituren.

[Meikl]

Also ich würde mal sagen 140,00000000000000000000000000000000000000000001 km/h (um > 140 km/h zu bleiben). Selbst wenn irgendwann mal Moving Block kommt, bleibt immer noch auf absehbare Zeit (ich würde sogar sagen für ewig) mindestens das Fahren im absoluten Bremswegabstand. Schon allein dadurch ist die Strecke umso leistungsfähiger je langsamer gefahren wird (bis zu einem Optimum, das wohl irgendwo bei 60 - 80 km/h liegt, siehe U-Bahn). Von Verschleiß, Energie- und Wartungskosten red ich mal gar nicht.

Weitere vernünftige Stufen sind:
160 km/h (geht noch mit PZB)
190 km/h (wegen TSI, siehe MüNüX)
Darüber wird es teuer...

[Mühldorfer]

Also ich würde mal sagen
.........................
Weitere vernünftige Stufen sind:
160 km/h (geht noch mit PZB)
190 km/h (wegen TSI, siehe MüNüX)
Darüber wird es teuer...

Hallo,
Kopfrechnen, 4h nicht uner 160km/h wären 640km Strecke, 6 Verkehrshalte noch dazu ergibt 4:30h.

Daher Kurven im Radius anpassen, Gleisvorfelder der Bahnhöfe mit Schnellfahrtweichen ausstatten, keine Bahnübergänge, siehe für mehr als 200km/h Bitterfeld oder in Würzburg die Nordausfahrt.

Dagengen von Nürnberg auf die Schnellfahrtstrecke, Trödelei!

Gruß

Interessant für die Querspange Nürnberg-Stuttgart, Würzburg-Stuttgart, dor wieder hochwertigen Fernverkehr. Auch Würzbung-Schweinfurt-Bmberg-Hof, die wenigen Minuten langsam auf der "Schiefen Ebene" wären nicht störend.

[Metropolenbahner]

Daher Kurven im Radius anpassen

Geht halt nicht so einfach, wenn rechts oder links der Kurve ein Berg ist

BÜs müssen für V > 160 eh weg, das ist mitunter ein großer Kostenfaktor, weshalb es so wenig Ausbauten über 160 gibt

[Entenfang]

Schon allein dadurch ist die Strecke umso leistungsfähiger je langsamer gefahren wird (bis zu einem Optimum, das wohl irgendwo bei 60 - 80 km/h liegt, siehe U-Bahn).

Ich glaube, du verwechselst da was. Was du beschreibst, ist das Fahren im relativen Bremswegabstand (Auto). Bei der Bahn ist das so nicht richtig - einfaches Gedankenspiel: Du hast eine Strecke mit hoher Auslastung bei der üblichen minimalen Blocklänge von 1300 m mit Ks-Signalisierung. Je schneller du fährst, desto mehr Züge können über diese Strecke fahren. Es gibt nichts schlimmeres, als Güterzüge mit vMax 80 km/h auf so einer Strecke - die fressen unglaublich viel Kapazität. Bei normalen signaltechnischen Gegebenheiten (also nur PZB) würde das Optimum damit bei 160 km/h liegen.

Um es formelmäßig auszudrücken:

Die Sperrzeit eines Blockabschnitts ergibt sich aus der Summe folgender Bestandteile:
- Bedingung: Unbehinderte Fahrt, Tf sieht also bereits am VSig Fahrt erwarten -

1. Fahrstraßenbildezeit.................................|
2. Sichtzeit...................................................} 1-3 werden zusammen als Vorbelegungszeit bezeichnet.
3. Fahrtzeit über den Bremswegabstand.......|

4. Fahrt über den Blockabschnitt

5. Räumfahrzeit.................}
6. Fahrstraßenauflösezeit...} 5-6 werden zusammen als Nachbelegungszeit bezeichnet.

Was steckt dahinter?

1.) Fdl muss (im mechanischen Stw) die Hebel umlegen bzw. die entsprechenden Tasten betätigen. Die Weichen müssen umlaufen. ~0,2 min.
2.) Sinnvollerweise sollte das Signal schon ein bisschen früher auf Fahrt gehen, bevor die Zugspitze das Signal passiert. .................. ~ 0,2 min.
3.) Der Zug muss den Bremswegabstand (Vorsignalabstand) zurücklegen, also vom VSig zum HSig fahren.

5.) Der komplette Zug muss den Blockabschnitt verlassen - Dauer der Fahrt "über die eigene Zuglänge" sowie den Gefahrpunktabstand freifahren
6.) Die Grundstellung muss wiederhergestellt werden und rückgeblockt werden. .............................................................................~0,1 min.

Sicher kann man jetzt hinterfragen, ob man im mechanischen Stw in 12 Sekunden eine Fahrstraße einstellen kann. Ich kann das jedenfalls nicht. Daher könnte man auch leicht abweichende Werte nehmen.

Ich übernehme einfach mal das Rechenbeispiel aus meinem Vorlesungsskript, um mal einen Eindruck zu geben. Blocklänge ist 1300 m mit Ks-Signalen, die Zuglänge beträgt 300 m, der Gefahrpunktabstand 200 m.

Damit ergibt sich für die Sperrzeit eines Blocks für...

80 km/h......2,7 min
120 km/h....2,0 min
160 km/h....1,6 min


Aber gesucht war ja das Optimum > 140 km/h und damit kommt ja vielleicht auch ein Wert > 160 km/h infrage?

Auch hier übernehme ich die Rechnung aus meinem Skript, angenommen wird ETCS L2 mit folgenden Bremsweglängen, die an die realen Werte in der Ebene angelehnt sind.

km/h...m................Sperrzeit [min]
160....1430...........1,51
200....2530...........1,60
250....4459...........1,80
300....6817...........2,02
350....9603...........2,25

Es fällt also schon mal auf, dass der Bremsweg weit überproportional zur Geschwindigkeit steigt. Das ist auch der Grund, warum die Sperrzeit wieder ansteigt.

Das Optimum liegt folglich irgendwo zwischen 160 und 200 km/h - damit ist das Anstreben von 160 km/h als Streckenhöchstgeschwindigkeit gar nicht mal so dumm, wenn man möglichst viele Züge durchbekommen will. Dennoch muss man bedenken, dass beim immensen Bremsweg aus 350 km/h die Leistungsfähigkeit (theoretisch) immer noch höher liegt als bei 80 km/h. In der Realität kann das anders sein, weil die Zugfolge auf der KRM beispielsweise aufgrund der Wirbelstrombremse vergrößert werden muss, um die Schienen nicht zu stark zu erwärmen.

Selbst wenn irgendwann mal Moving Block kommt, bleibt immer noch auf absehbare Zeit (ich würde sogar sagen für ewig) mindestens das Fahren im absoluten Bremswegabstand.

Richtig - und der Grund dafür sind Weichen. Wenn diese nach einer Zugfahrt umgestellt wird und dabei keine Endlage erreicht, muss der nachfolgende Zug noch davor anhalten können.

[mapic]

Es gibt nichts schlimmeres, als Güterzüge mit vMax 80 km/h auf so einer Strecke - die fressen unglaublich viel Kapazität.

Doch, es gibt etwas schlimmeres, nämlich Nahverkehr und S-Bahnen, die an jeder Milchkanne stehen bleiben. Die sind nämlich trotz hoher Vmax oft im Durchschnitt langsamer als jeder Güterzug, und dazu auch noch viel unflexibler in der Disposition.

Mal ein paar Beispiele:
Ein Meridian von Rosenheim nach Kufstein ist im Durchschnitt mit 71 km/h unterwegs. Der hält also schon jeden Güterzug auf. Und von letzteren gibt es da ja doch einige auf den selben Gleisen.
Eine RB von München nach Augsburg schafft es auf 76 km/h, der schnellste RE immerhin auf 85.
Eine S-Bahn von Pasing nach Geltendorf fährt im Durchschnitt 64 km/h. Also das ist dann auf jeden Fall schlimmer als jeder konstant dahin fahrende Güterzug.

[Entenfang]

Doch, es gibt etwas schlimmeres, nämlich Nahverkehr und S-Bahnen, die an jeder Milchkanne stehen bleiben. Die sind nämlich trotz hoher Vmax oft im Durchschnitt langsamer als jeder Güterzug,

Na gut, daran habe ich nicht gedacht. Überzeugt.

und dazu auch noch viel unflexibler in der Disposition.

Kommt ganz auf die Zuglänge des Gz an... Für 700 m - Kaliber ist die Gleisauswahl dann doch sehr begrenzt.

[spock5407]

Von Nürnberg Richtung Süden auf die Rutschbahn gehts doch recht schnell. "Dummerweise" gibts da halt ein Stadtviertel, wo die Strecke durchführt.
Ab Dutzendteich/Frankenstadion ist eh schon 160 und die LZB-Schnarre geht.
Gibt ein Video, welches das ziemlich gut zeigt: dies hier

Den schwarzen Peter haben eigentlich nur die Züge Ri Regensburg, da man den Abzweig Richtung Feucht AFAIK nur mit 130 fahren kann.

[mapic]

Kommt ganz auf die Zuglänge des Gz an... Für 700 m - Kaliber ist die Gleisauswahl dann doch sehr begrenzt.

Wenn man ihn irgendwo stehen lassen will, ja. Da hast du Recht. Aber es gibt ja auch noch andere Szenarien. So einen Güterzug kann man z.B. bei Bedarf einfach mal übers Gegengleis schicken, egal wie lang er ist. Wenn man eine fliegende Überholung machen möchte, dann sollte man ja möglichst den langsameren Zug aufs abzweigende Gleis schicken, um den schnelleren nicht noch mehr auszubremsen. Genau das mag der Nahverkehr aber gar nicht. Dem Güterzug ist das egal.

Oder auch wenn man mehr als zwei Streckengleise hat, kann man den Güterzug einfach da hin schicken, wo es momentan gerade am besten passt. Das ist beim Nahverkehr meistens schwierig bis unmöglich.

[146225]

Wenn man eine fliegende Überholung machen möchte, dann sollte man ja möglichst den langsameren Zug aufs abzweigende Gleis schicken, um den schnelleren nicht noch mehr auszubremsen. Genau das mag der Nahverkehr aber gar nicht. Dem Güterzug ist das egal.

Das ist ja auch bis zu einem gewissen Grad logisch, wie wir uns alle bewusst sind, kann es von einer Überleitungsmöglichkeit - vulgo: Weichen - bis zur nächsten in Deutschland heute schon ein paar km dauern. Während der Güterzug dann im Idealfall gleichmäßig durchrollen kann, hat der Regionalzug zwischendrin ggf. schon 3-4 Unterwegshalte, wo man es über 47 Umwege in kurzer Zeit organisieren müsste, dass die Fahrgäste über das abweichende Abfahrtsgleis informiert werden. Nix mehr mit Fdl. vor Ort gibt das schnell mal durch...

Oder auch wenn man mehr als zwei Streckengleise hat, kann man den Güterzug einfach da hin schicken, wo es momentan gerade am besten passt. Das ist beim Nahverkehr meistens schwierig bis unmöglich.

Da hatte ich vor Jahren mal das Vergnügen einer Besichtigung der Schwarzwaldklinik BZ in Karlsruhe, wo uns die Vorgehensweise auf der ja nicht gerade dünn befahrenen Oberrheinstrecke gezeigt wurde. Wir konnten den Disponenten für den Abschnitt Rastatt <-> Offenburg eine Weile zuschauen, wie bekannt ist die Strecke ja von Rastatt Süd bis Offenburg Gbf/Pbf viergleisig, während nördlich das zweigleisige "Nadelöhr" Rastatt und südlich die Durchfahrt durch Offenburg die Sache verlangsamen können. Dort wird permanent der Zugverkehr im betroffenen Abschnitt verfolgt und die Disponenten schauen dann, wie sie Güterzüge und verspätete Reisezüge am Besten "durchbringen". Es wurde z.B. dem auf dem "Ferngleis" nordfahrenden Güterzug bei Baden-Baden gesagt: "Zug (Nr.), siehst du die Stadtbahn neben dir auf dem Regiogleis? Wenn du dich beeilst und deine kürzest mögliche Fahrzeit rausholst, kann ich dich in Rastatt noch vor der durchlassen." - und im anderen Fall dem südfahrenden Güterzug auf dem Regiogleis: "Lass sachte rollen, du schaffst es eh nicht mehr vor dem Fernverkehr durch Offenburg."

[guru61]

Da hatte ich vor Jahren mal das Vergnügen einer Besichtigung der <s>Schwarzwaldklinik</s> BZ in Karlsruhe, wo uns die Vorgehensweise auf der ja nicht gerade dünn befahrenen Oberrheinstrecke gezeigt wurde. Wir konnten den Disponenten für den Abschnitt Rastatt <-> Offenburg eine Weile zuschauen, wie bekannt ist die Strecke ja von Rastatt Süd bis Offenburg Gbf/Pbf viergleisig, während nördlich das zweigleisige "Nadelöhr" Rastatt und südlich die Durchfahrt durch Offenburg die Sache verlangsamen können. Dort wird permanent der Zugverkehr im betroffenen Abschnitt verfolgt und die Disponenten schauen dann, wie sie Güterzüge und verspätete Reisezüge am Besten "durchbringen". Es wurde z.B. dem auf dem "Ferngleis" nordfahrenden Güterzug bei Baden-Baden gesagt: "Zug (Nr.), siehst du die Stadtbahn neben dir auf dem Regiogleis? Wenn du dich beeilst und deine kürzest mögliche Fahrzeit rausholst, kann ich dich in Rastatt noch vor der durchlassen." - und im anderen Fall dem südfahrenden Güterzug auf dem Regiogleis: "Lass sachte rollen, du schaffst es eh nicht mehr vor dem Fernverkehr durch Offenburg."

Hallo
Aber Ehrlich: Das tönt so, wie wenn man das Zeitalter des Tippex auf dem Bildschirm noch nicht lange hinter sich hat!
Da gibt es sicher bessere Lösungen:
https://www.sbbrcs.ch/fileadmin/user_upload...itepaper_de.pdf

In der Schweiz ist ETCS 1 LS nun eingerichtet.
Der Vorteil des alten Zubs, im Verein mit dem Euroloop ist, dass über mehrere Blöcke signalisiert werden kann. So sind zwischen Olten und Aarau (und wahrscheinlich noch weiter) die Blöcke lediglich ein paar hundert Meter lang:
https://c1.staticflickr.com/5/4179/33693327...e6ae8228b_o.jpg
Diese Funktionalität lässt sich mit dem ETCS 1 (LS) voll nutzen:
https://www.youtube.com/watch?v=tyOk6kTuzCw
Und zwar voll Bremskurvenüberwacht. Ich denke, dies wäre mit PZB nicht möglich. Das würde vermutlich ein Ausbau auf LZB erfordern, was wahrscheinlich wesentlich teurer wäre.
Gruss Guru

[guru61]

Es gibt nichts schlimmeres, als Güterzüge mit vMax 80 km/h auf so einer Strecke - die fressen unglaublich viel Kapazität. Bei normalen signaltechnischen Gegebenheiten (also nur PZB) würde das Optimum damit bei 160 km/h liegen.

Hallo
Kann man hier gut nachvollziehen:
https://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap...t/2018/G540.pdf
Gruss Guru

[146225]

Hallo
Aber Ehrlich: Das tönt so, wie wenn man das Zeitalter des Tippex auf dem Bildschirm noch nicht lange hinter sich hat!

Der Fairness halber: ich kann dir nicht sagen, ob das Verfahren heute noch genauso angewendet wird. Ist sicherlich schon in Richtung 10 Jahre her, dass ich dort war.

[corsa636]

In einem oberen Post steht, das das Optimum hinsichtlich Streckenkapazität irgendweo zwischen 160 & 200 km/h liegen wird...

Meien Frage nun, welche Strecken würden sich "für kleines Geld" durch die Installation von ETCS (L2?) (und ggf. kleineren Maßnahmen) auf eine VMax von ~ 160 / 180 / 200/ xxx "autmotzen" lassen?

Wie sieht es z.b mit folgenden Strecken aus?

- Südbahn
- München - Lindau (hier wäre ETCS auch wegen der S-Bahn DRINGEND nötig)
- München - Mühldorf
- München Rosenheim - Salzburg
- Regensburg - Weiden - Hof
- München - Augsburg (die Gleise ohne LZB)
- Regensburg - Passau

[corsa636]

ETCS 3 ?? (Testfahrten in D?!)

Hallo auf Wikipedia habe ich gelesen, das im Dezember 2018 erste Testfahrten mit ETCS 3 durchgeführt worden sind, offensichtlich auf der KBS 536.

Wikipedia - F140 DE

Wisst Ihr mehr zum Thema?

[Boris Merath]

Was verstehst Du unter ETCS 3? Level 3? SRS 3? ETCS auf Traxx 3?

[corsa636]

ETCS LEVEL 3 meinte ich natürlich

[JeDi]

ETCS LEVEL 3 meinte ich natürlich

Dabei handelt es sich um die ersten Testfahrten auf DB-Infrastruktur - und auch hier natürlich auf einer dedizierten Teststrecke. Andere Tests gibts natürlich auch und das schon seit Jahren.

[Rev]

Mehr infos dazu https://www.youtube.com/watch?v=FjKnugbmrP4

[corsa636]

Cool!
Danke, tolles Video!

[Boris Merath]

ETCS LEVEL 3 meinte ich natürlich

Na so natürlich ist das nicht. SRS 3/Baseline 3 ist für ETCS viel wichtiger als Level 3. Allerdings natürlich nicht so spektakulär.

ETCS Level 3 ist ja durchaus schon produktiv im Einsatz, u.a. auf Nebenbahnen in Skandinavien. Ich persönlich sehe für ETCS Level 3 im wesentlichen zwei Anwendungsbereiche, wo es wirklich sinnvoll ist: Zum einen innerhalb isolierter Netze, und zum anderen auf Nebenbahnen die bisher im Zugleitbetrieb gefahren werden.

Level 3 auf stark belasteten Strecken mit Mischverkehr halte ich noch auf längere Zeit für Wunschträume, die noch sehr lange auf sich warten lassen werden. Sowas wie das Nachfahren, das in dem Video gezeigt wird, ist in meinen Augen nur in Spezialfällen vom Kosten/Nutzen-Verhältnis her sinnvoll. Und die in dem Video gezeigten Versuche sind auch ganz weit von dem entfernt was man in der Praxis bräuchte um Level 3 dafür einzusetzen wofür es eigentlich gedacht war.

[corsa636]

Kurze Frage in die Runde, wieviel kostet die Installation von 1km LZB und von 1km ETCS auf einer (SFS)-Strecke im Vergleich?

Müsste ETCS signifikant günstiger sein, oder?
(Vorallem bei mehrgleisigen Strecken, da die "Handymasten"-Infrastruktur nur 1x benötigt wird)

[ralf.wiedenmann]

Gutes Video, welches Problematik von Mischverkehrsstrecken zeigt: https://youtu.be/vzM_tvxRMOQ