ABS + NBS Augsburg-Ulm

[cretu]

Das Problem lässt sich mit ner kompletten viergleisigen NBS entlang der A8 von München bis Ulm schnell lösen. Dann haben wir eine Express-S-Bahn für Gersthofen, Dasing und Co. und zwei komplett eigenständige Fernverkehrsgleise für den ICE. Augsburg wird künftig im Halbstundentakt vom Fuggerexpress und dessen möglichen Nachfolgern sowohl Richtung Ulm auf der Bestandsstrecke als auch Richtung München bedient und verliert seinen ICE-Halt komplett. Dann verdient der ICE auf diesem Abschnitt wenigstens sein "E" als "Expresszug"

[Lobedan]

Ja und wenn man schon mal an der A8 ist, kann man auch gleich noch an Ulm und Stuttgart vorbeifahren, anhalten kostet ja eh nur Reisezeit.

[146225]

Eine Stadt mit ca. 300'000 Einwohnern, die auch noch Bahnknoten ist, völlig vom Fernverkehr abhängen zu wollen, zeugt schon von Arroganz. Oder zumindest davon, Dinge nicht bis zum Ende zu denken.

Nein, ein verlässliches Grundangebot für alle Großstädte in Deutschland muss gegeben sein ohne "wenn" und "aber" - wenn wir das als Entwicklungsschritt 1 annehmen, dann ist im Fernverkehr ohnehin noch viel zu tun. Denn es sind noch längst nicht alle Großstädte auch verlässlich und ganztägig im Takt angebunden, und von verlässlich ist der heutige SPFV auch deutlich weiter entfernt als Augsburg von Rostock.

Umfahrungen bzw. neue Haltemuster für Fernverkehrslinien können dann in einer Stufe 2 folgen: wenn das Grundangebot passt, kann man - auch um immer mehr Leute verlässlich bewegen zu können - tatsächlich darüber nachdenken, FV-Linien zu erschaffen, die bestimmte Abschnitte ohne Halt passieren. Dies aber nicht aus blindem Tempo-Gebolze und Sprinter-Wahn, nein, die Züge müssen genauso in Taktknoten passen um vernünftige Anschlüsse und insgesamt stimmige Reiseketten zu gewährleisten. Sondern um auf stark nachgefragten Abschnitten Fahrgäste besser verteilen zu können und Zügen unterschiedliche "Aufgaben" zuzuweisen. Das kann und wird aber ohne eine stabile Basis aus verlässlichem Grundangebot plus ausreichender Infrastruktur nicht möglich sein, d.h. in Deutschland noch für sehr lange Zeit eine Idee bleiben müssen.

[Iarn]

Auch wenn ich von der Idee des Augsburg Auslassens nichts halte.

Echte Sprinter halten meist nur an Stationen die keine Taktknoten sind, in München, Frankfurt und Berlin Hauptbahnhof gibt es keinen echten Taktknoten Insofern ist es auch egal wann ein Sprinter aus Berlin in München oder Frankfurt ankommt. Insofern sind bei Sprintern alle Fahrzeitoptimierungen recht, während bei den Grundtakten selbstverständlich in Richtung der Unsteigeknoten optimiert werden soll.

[146225]

Auch wenn ich von der Idee des Augsburg Auslassens nichts halte.

Echte Sprinter halten meist nur an Stationen die keine Taktknoten sind, in München, Frankfurt und Berlin Hauptbahnhof gibt es keinen echten Taktknoten Insofern ist es auch egal wann ein Sprinter aus Berlin in München oder Frankfurt ankommt. Insofern sind bei Sprintern alle Fahrzeitoptimierungen recht, während bei den Grundtakten selbstverständlich in Richtung der Unsteigeknoten optimiert werden soll.

Und genau das ist Quatsch, weil auf diese Art und Weise ein Sprinter nur eine Blutspur im Fahrplan hinterlässt, ohne echten Nutzen für viele Reiseketten zu generieren. Das ist blindes Tempogebolze, arrogantes Metropolengerase ohne Sinn und Verstand. Nein, wenn immer mehr Menschen die Bahn nutzen sollen, müssen wir anders vorgehen. Wir brauchen dann 2 Züge auf nachfragestarken Relationen, sehr gut lässt sich das am Beispiel NRW erklären: Ein in Dortmund (oder Hamm, oder Münster) gestarteter ICE hält bis Duisburg Hbf überall, gerne sogar auch noch in Mülheim (Ruhr) Hbf, wenn die Trassen das hergeben. Damit, und weil er idealerweise in Taktknoten bestens verknüpft ist, ist der Zug dann voll, und kann ohne weiteren Halt bis mindestens Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof durchfahren. Denn Düsseldorf und Köln sind für sich stark genug, einen eigenen Zug zu füllen, der evtl. auch als Vorlauf von bisher vernachlässigten Halten wie Krefeld oder Mönchengladbach kommen kann. Die Fahrgastströme entmischen sich etwas, es gibt mehr Platz für alle Relationen. Das wird bei gewollt steigenden Fahrgastzahlen wichtiger denn je, insbesondere wenn man bedenkt dass mit den 408 nochmals eine große Serie zu kurzer kleiner Bonsai-ICE bestellt wurde.

Das ist die Zukunft, und nicht Rasen um des Rasens willen.

[Iarn]

Düsseldorf bzw. Köln/Bonn auszulassen würde ich wiederum Rasen um des Rasen willen bezeichnen. Das sind doch die aufkommensstarken Destinationen in NRW (Düsseldorf als Firmenstandort und Köln Bonn als Sitz vieler Behörden).
Natürlich kann man sich überlegen ob ein Sprinter München - Frankfurt - Köln das noch im Nachlauf bedient aber als Primärdestination habe ich meine Zweifel. Sprinter leben von teuren Tickets (Flex Tarif) und dafür braucht es auch Nachfrage im Bereich größerer Firmen. Denen ist eine Stunde Zeitersparnis ihres Personals den Aufpreis zu preiswerten Tickets wert.
Das ist halt eine unmittelbare Folge des privatwirtschaftlichen Fernverkehrs. Also entweder akzeptiert man das "wer zahlt, schafft an" bzw. definiert Zugläufe oder man geht zum Prinzip Bundesbahn zurück. Aber Bahnreform wollen und sich dann wundern, dass die teuren Züge den Gesetzen des Kapitalismus folgen geht halt nicht.

[cretu]

Manche Reisende steigen nur deswegen auf den ICE um, weil ein ICE eben ein Expresszug ist.

Ein ICE sollte meines Erachtens, egal ob ich ihn "Sprinter" taufe oder nicht, nur und ausschließlich in den wirklich sehr großen Städten halten. Also beispielsweise: München-Stuttgart und ohne Halt in Augsburg oder Ulm durchfahren.

Alles andere kann dann von mir aus Regio-ICE oder ICE-lite heißen. Die können dann im 2-Stunden Takt oder sogar stündlich Augsburg und Ulm als Bummel-ICE anbinden. Ich würde sie halt Regional-Express nennen. Aber wenn man den Fernverkehr nicht abhängen will, dann nenn ich sie halt Regio-ICE und lasse sie queer durch Deutschland alle 40 Kilometer (München-Augsburg) an jedem Kuhdorf mit ein paar Einwohnern halten.

Einzig solch bequeme, schnelle Verbindungen zwischen Großstädten machen Sinn, wenn man mit dem Auto oder Flugzeug in Wettbewerb steht. Und auch darum geht es in der Verkehrswende: die Bahn muss im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln sich behaupten können, was nur durch schnelle Punkt-zu-Punkt Verbindungen gehen kann.

[GT6M]

Manche Reisende steigen nur deswegen auf den ICE um, weil ein ICE eben ein Expresszug ist.

Aha, nach Ende des 9-€uro-Tickets ist Eine Monatskarte Augsburg-München ist mit ICE nicht mal 10€ teurer als nur NV und tatsächlich 20€ billiger als nur IC/EC+NV ein hauptgrund diese 10€mehr zuzahlen ist das der Fuggerexpress unzuverlässig und im Berufsverkehr bei kleinsten Verspätung überfüllt ist. Im ICE hab ich nen Sitzplatz, WLAN und bin in einer halben Stunde da.

Ein ICE sollte meines Erachtens, egal ob ich ihn "Sprinter" taufe oder nicht, nur und ausschließlich in den wirklich sehr großen Städten halten. Also beispielsweise: München-Stuttgart und ohne Halt in Augsburg oder Ulm durchfahren.

Dein Ernst? Der ICE soll nur in wirklich großen Städten halten? Also nicht in Würzburg, nicht in Fulda, nicht in Kassel und auch nicht in Göttingen? Alles Städte die weniger Einwohner als Augsburg haben. BAHNKNOTEN sind auch wichtige Faktoren

Alles andere kann dann von mir aus Regio-ICE oder ICE-lite heißen. Die können dann im 2-Stunden Takt oder sogar stündlich Augsburg und Ulm als Bummel-ICE anbinden. Ich würde sie halt Regional-Express nennen. Aber wenn man den Fernverkehr nicht abhängen will, dann nenn ich sie halt Regio-ICE und lasse sie queer durch Deutschland alle 40 Kilometer (München-Augsburg) an jedem Kuhdorf mit ein paar Einwohnern halten.

Wie soll das im Ruhrgebiet bspw. gehen? da hält der ICE öfter als alle 40km?

Einzig solch bequeme, schnelle Verbindungen zwischen Großstädten machen Sinn, wenn man mit dem Auto oder Flugzeug in Wettbewerb steht. Und auch darum geht es in der Verkehrswende: die Bahn muss im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln sich behaupten können, was nur durch schnelle Punkt-zu-Punkt Verbindungen gehen kann.

Fast richtig es soll auch Menschen geben die ohne Bahn ein Problem hätten

[146225]

Düsseldorf bzw. Köln/Bonn auszulassen würde ich wiederum Rasen um des Rasen willen bezeichnen. Das sind doch die aufkommensstarken Destinationen in NRW (Düsseldorf als Firmenstandort und Köln Bonn als Sitz vieler Behörden).
Natürlich kann man sich überlegen ob ein Sprinter München - Frankfurt - Köln das noch im Nachlauf bedient aber als Primärdestination habe ich meine Zweifel. Sprinter leben von teuren Tickets (Flex Tarif) und dafür braucht es auch Nachfrage im Bereich größerer Firmen. Denen ist eine Stunde Zeitersparnis ihres Personals den Aufpreis zu preiswerten Tickets wert.
Das ist halt eine unmittelbare Folge des privatwirtschaftlichen Fernverkehrs. Also entweder akzeptiert man das "wer zahlt, schafft an" bzw. definiert Zugläufe oder man geht zum Prinzip Bundesbahn zurück. Aber Bahnreform wollen und sich dann wundern, dass die teuren Züge den Gesetzen des Kapitalismus folgen geht halt nicht.

Lies dir das Prinzip nochmals durch, im ersten Anlauf hast du es nämlich nicht verstanden. Es geht ausdrücklich nicht darum, irgendwo einen Zug weniger zu haben, im Gegenteil: mehr Fahrgäste (z.B. falls man sich endlich traut, an die unselige Kurzstreckenfliegerei mal die Axt anzulegen) brauchen mehr Züge. Und deswegen geht es um die Entflechtung, Entmischung, Entzerrung von Fahrgastströmen. Mir ist schon klar, dass du die Metropole Ruhr als riesigen Sozialhilfebezirk betrachtest, aber erstens kannst auch du noch vom hohen Roß steigen und zweitens bleiben das ja dennoch eine Menge Menschen, die im übrigen hauptsächlich von der Autobahn abgeholt werden möchten. Gelingt das, ist der Zug "gen Süden" alleine mit diesen Fahrgästen bereits ausgelastet, und Düsseldorf und Köln brauchen einen eigenen Zug, den sie wiederum selbst spielend auslasten können. Aus 1 mach 2 Züge, das ist das Prinzip. Denn Fahrkarten verkaufen (und damit Geld verdienen) kann nur, wer auch Kapazitäten anbieten kann. Bringt ja nichts, wenn du ab Düsseldorf für den Zug regelmäßig 300 Plätze und ab Köln 400 Plätze im Durchschnitt verkaufen könntest, bei Abfahrt in Duisburg aber nur noch 200 insgesamt zur Verfügung stehen - oder umgekehrt kannst du nichts mit Relationen wie Dortmund-Mannheim, Bochum-Frankfurt Flughafen, Essen-Stuttgart und so weiter verdienen, wenn die Plätze für die "Langstrecke" alle ab Köln blockiert sind. Im selben Kontext wird man übrigens auch vom Frankfurter Flughafen in Richtung Süden sich etwas einfallen müssen, da ist immer das Risiko, dass Buchungen bis/ab Mannheim den Zug scheinbar "überlasten" und somit die Langstrecken-Gäste vergraulen.

[Iarn]

Die gleiche Diskussion gibt es auch immer im Vielfliegerforum. Da gibt es auch immer wieder die Diskussion wieso denn niemand die Mtroppole Ruhr anfliegen will oder warum das kleine Frankfurt so viel mehr Verbindungen hat als Berlin.

Der Markt hat halt seine eigenen Regeln und wenn man die ändern möchte, dann muss man halt die Liberalisierung (egal ob Bahn oder Flugverkehr) zurückdrehen. Ansonsten darf man sich nicht wundern, wenn DB oder Lufthansa halt nach den Business Hanseln Mut den teuren Tickets optimieren.

[146225]

Den Teil, dass bei einer Aufspaltung der Verkehre durch mehr Kapazitäten auch mehr von deinen teuren Business-Tickets verkauft werden könnten, hast du aber schon verstanden?

[Jean]

Eine Verallgemeinerung der Konzepte halte ich für schwierig.
Das was auf der Neubaustecke nach Erfurt gemacht wird ist ein Witz. Ich würde die Züge nach Berlin nie in Bamberg und Erlangen halten lassen. Die zwei Halte würde ich durch Regional ICE's bedienen. Gut hängt vielleicht auch damit zusammen, dass der Ausbau zwischen Fürth und Bamberg fehlt...

[Iarn]

Den Teil, dass bei einer Aufspaltung der Verkehre durch mehr Kapazitäten auch mehr von deinen teuren Business-Tickets verkauft werden könnten, hast du aber schon verstanden?

Wenn Deine Argumentation stimmt, dann wird die Bahn das ja bald so machen und Du kannst zufrieden sein.

[146225]

Wenn man mehr Menschen auf der Schiene bewegen möchte (gut, derartige Aussagen sind in Deutschland geduldig) wird es kaum dauerhaft ohne mehr Kapazitäten funktionieren.

[Iarn]

Denke die Ausaage ist unbestritten. Aber solange man den Fernverkehr dem Markt überlässt, darf man sich halt nicht beschweren wenn die DB die zusätzlichen Kapazitäten ncht so aufbaut, wie manche sich das ausmalen.
Dann lebe halt mit Sprintern nach Köln und Düsseldorf und der Priorisierung von Aircraft on Rail.

[cretu]

Und was spricht bitte dagegen, einen Fernverkehr-ICE im Takt alle Stunde oder 2 Stunden an jedem Kuhbahnhof mit 20 Einwohnern wie bisher halten zu lassen und GLEICHZEITIG deutschlandweit echte ICE-Verbindungen mit Sprintern auf echten NBS mit Geschwindigkeiten von +260 km/h aufzubauen, die nur in echten Großstädten mit sagen wir weit über 500.000 Einwohnern halten? Oder ganz wichtigen Umsteigeknoten, dann dort gerne auch im Takt?

Dann lebe halt mit Sprintern nach Köln und Düsseldorf und der Priorisierung von Aircraft on Rail.

[Iarn]

Da spricht gar nichts dagegen. Das sehe ich so kommen und befürworte es persönlich.
Nur hat der Plan von 146225 etwas anderes beinhaltet, was ich so nicht kommen sehe (jeden Halt von Hamm bis Duisburg mitnehmen und dann Düsseldorf und Köln auslassen).

[146225]

Da spricht gar nichts dagegen. Das sehe ich so kommen und befürworte es persönlich.
Nur hat der Plan von 146225 etwas anderes beinhaltet, was ich so nicht kommen sehe (jeden Halt von Hamm bis Duisburg mitnehmen und dann Düsseldorf und Köln auslassen).

Nicht "auslassen" - mit einem gesonderten Zug anbinden, der genug Kapazitäten mitbringt.

[Iarn]

Und da sage ich die DB wird einen zusätzlichen Zug eher dort einsetzen wo sie die höchste Redite sieht, also eher Sprinter Berlin - Frankfurt, Berlin München, München - FRA - Köln/Düsseldorf wie bisher geschehen.

Die höchsten Ticketpreise sind halt größere Konzerne oder Rechtsanwaltskanzleien bereit zu zahlen. Bei 2000 Euro Tagessatz ist es egal ob ein Bahn Ticker 500 € Retour kostet. Und genau damit macht die Bahn Kasse. Wie die Lufthansa auch, die 99 € retour Tickets sind nur um die letzten Plätze aufzufüllen. Flug wie Bahn, die teuren Flex Tickets sind die Cash Cow.

Wenn man Züge zur verkehrspolitischen Lenkung fahren lassen will, ist man entweder beim bestellten FV oder der klassischen Bundesbahn.

[Lobedan]

BR24: Die Deutsche Bahn hat ihren Favoriten für die Bahntrasse Ulm-Augsburg vorgestellt:

Die neue Bahnstrecke soll durch Burlafingen und Nersingen verlaufen. Damit bleibt bis kurz vor Leipheim die Strecke da, wo sie bislang schon entlangläuft. Darüber hinaus soll auch ein neuer Regionalzughalt in Zusmarshausen ermöglicht werden. Insgesamt orientiert sich die Trasse am Verlauf der A8 zwischen Ulm und Augsburg. Die Trasse greift laut Bahn somit nur geringfügig in Natur und Landschaft ein. Anwohner dagegen befürchten eine zusätzliche Lärmbelastung.

Im nächsten Schritt soll die Vorschlagsvariante weiter optimiert werden. Beispielsweise werde die DB mit den Menschen in der Region über die betroffenen Naturschutzgebiete und über die Ortsdurchfahrt Burlafingen sprechen. Im Mai 2025 soll dann der Bundestag darüber entscheiden, ob die ICE-Strecke so umgesetzt wird. Dann folgen weitere Planungen und das Genehmigungsverfahren. Mit einem Baubeginn für die Ausbaustrecke Augsburg-Ulm rechnet die Bahn erst gegen Ende dieses Jahrzehnts, also nicht vor 2030. Wie lange es dauert, bis wirklich Züge fahren, ist also noch offen.

[MMA]

Und hier noch die Karte dazu: Bahnprojekt Ulm - Augsburg

[BR 612 04]

Ist die NBS auf 230, 250 oder 300km/h ausgelegt?

[Iarn]

265 km/h.
Was sich nach einer Sonderregelung für den ICE4 anhört, geht wohl als der angestrebten Kantenzeit hervor. Ich würde allerdings mindestens 280 km/h anstreben um genug Puffer zu haben.

[Lobedan]

Die Trassenvarianten, die man jetzt miteinander kombiniert hat, führen zu diesem Kompromiss 265 km/h, wurde im Webcast erklärt. Der bestandsnahe Ausbau Neu-Ulm - Unterfahlheim war für 250 km/h vorgeplant, lässt sich aber offenbar problemlos für 265 km/h auslegen. Und der Teil, der dann bis Augsburg noch übrig bleibt, ist zu kurz, um dort mit höherer Geschwindigkeit noch Fahrtzeitgewinne zu erzielen.
Und da man mit diesen 265 km/h das Ziel "unter 26 Minuten" erreichen kann, will man es auch dabei belassen.

[Rohrbacher]

Ich würde allerdings mindestens 280 km/h anstreben um genug Puffer zu haben.

Das wäre bei der gewählten Trasse allerdings topografisch wohl sehr teuer. So wie ich das verstehe, kann diese Trassenvariante, die für 300 km/h nochmal sehr viel teurer wäre und nicht so lang ist, dass sich die fehlenden 35 km/h nennenswert auswirken würden, dafür eine relativ hohe Durchschnittsgeschwindigkeit und soll relativ flach sein (Güterzüge) und wäre damit im Betrieb vermutlich vergleichsweise energieeffizient.

Man sieht es auf der momentanen ABS/NBS München-Nürnberg: In der Spitze wird zwar 300 km/h gefahren, allerdings ergibt sich durch die Bummelei im südlichen Teil nur ein Schnitt von ca. 175 km/h. Hätte man die ganze Strecke wesentlich einfacher und günstiger für dafür durchgehend 200 km/h neu- oder ausgebaut, wäre zumindest die heutige Fahrzeit genauso möglich und zwar z.B. auch mit Bimz-Rumpelzügen ohne Druckertüchtigung. Rein fahrzeitmäßig wäre das Ergebnis aktuell das gleiche, energetisch wäre das in Bau und Betrieb vermutlich um Welten günstiger.

[146225]

Reicht für diese nicht allzu lange Strecke doch auch völlig. Am Ende fahren die Züge im Regelbetrieb eh langsamer.