ETA, Akkufahrzeuge, ET515 usw.

Rund um die Technik der Bahn
Mühldorfer
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Beitrag von Mühldorfer »

Hallo,
Akkufahrzeuge sind ja ausgestorben, wohl zu teuer im Betrieb. Aber trotzdem gefragt zu Traktionsbatterien, sind Bleikkus derzeit immernoch die kostengünstigste Vriante für Fluförderung und Bahnen?

Bei Gabelstaplern scheint ja Bleiakku die beste Wahl zusein, wenn es anders wäre würden da Lithiumakkus und ein Betonklotz für den Massenausgleich verbaut.

Gruß
einen_Benutzernamen
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Sage das der ÖBB die haben ein Desiro ML umgebaut und Tonnenweise Akku rein gestopft.
146225
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Beitrag von 146225 »

Wirklich ausgestorben?
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corsa636
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Beitrag von corsa636 »

146225 @ 22 Jun 2019, 16:09 hat geschrieben: Wirklich ausgestorben?
Der kann auch elektrisch unter Oberleitung fahren, oder?
Die wären doch auch super für die Bayrische Oberlandbahn geeignet, oder?

Die Bahn verschläft meiner Meinung nach den EMobilitäts/ Hybird Trend... vorallem mach er bei der Bahn deutlich mehr Sinn als bei den Autos...
146225
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Beitrag von 146225 »

corsa636 @ 6 Oct 2019, 10:39 hat geschrieben: Die Bahn verschläft meiner Meinung nach den E-Mobilitäts/ Hybrid-Trend... vor allem mach er bei der Bahn deutlich mehr Sinn als bei den Autos...
Elektromobilität auf der Schiene gibt es nun schon seit über 100 Jahren, und auch Akkus sind nix Neues in Schienenfahrzeugen. Ja, es gibt Einsatzgebiete für solche Fahrzeuge, ja, man wird solche Fahrzeuge - z.B. BEMU für den SPNV - in Zukunft öfter mal sehen. Es ist aber auch nur eine Technologieform - kein Allheil- oder Wundermittel.
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Beitrag von corsa636 »

Gibts in der Zwischenzeit Erfahrungen mit dem ÖBB Cityjet ECO?
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Südostbayer
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Beitrag von Südostbayer »

Netinera Deutschland hat am Freitag, 16. April, neben "bis zu 25" E-Triebwagen auch bis "bis zu 15" BEMU mit 105 Sitzplätzen zur Beschaffung bis Dezember 2026 ausgeschrieben: https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:18...T:EN:HTML&src=0

"Die Zuschlagserteilung ist abhängig von einem Zuschlag an das konzernangehörige Eisenbahnverkehrsunternehmen in einer entsprechenden SPNV-Ausschreibung". Welches EVU gemeint ist, steht nicht dabei. Zeitlich und durch die BEMU-Vorgabe könnte es das "Pfalznetz" in Rheinland-Pfalz sein, das im Wesentlichen aus den Leistungen auf nicht elektrifizierten Strecken südlich der Verbindung Saarbrücken - Kaiserslautern - Ludwigshafen besteht.
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ralf.wiedenmann
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

BEG hat bei der TU Dresden zwei Studien für alternative Antriebe in Auftrag gegeben.
Hier die erste Studie von 2017: https://beg.bahnland-bayern.de/files/media/...-tu-dresden.pdf

und hier die 2. Studie von 2020: https://beg.bahnland-bayern.de/files/media/...tschreibung.pdf

Teil der Zusammenfassung der 2. Studie im Wortlaut:
7.1 Betrieblich-technische Bewertung
Bereits die Studie der TU Dresden für die BEG im Jahr 2017 hat gezeigt, dass (alternativ angetriebene) Elektrofahrzeuge einschließlich der Infrastruktur den Bereich der Wirtschaftlichkeit von Dieselfahrzeugen erreichen können. Außerdem hatte sich gezeigt, dass erste Fahrzeugplattformen eine Weiterentwicklung hin zu alternativen Antrieben bereits durchlaufen hatten und kurz vor den Prototyperprobungen standen.
Als Fazit auf die Frage, welche moderne Antriebstechnologie wirtschaftlich unter welchen Randbedingungen am geeignetsten erscheint, seien an dieser Stelle die Ergebnisse der vorangegangenen Studie aus dem Jahr 2017 nochmals zusammengefasst. Damals konnte festgestellt werden:
- Langfristig ist für Regionalverkehre mit mindestens 1-h-Takt und Fahrzeuggrößen >2 Einheiten die Streckenelektrifizierung am wirtschaftlichsten.
- Für schnelle Effekte sind Konzepte auf Basis vorhandener Antriebstechnologien (Oberleitungs-/ Diesel-Hybrid) zweckmäßig, wenn es bereits Elektrifizierungsanteile gibt.
- Mittelfristig sind Konzepte mit batteriegestützten elektrischen Antrieben (Oberleitungs-/ Batterie-Hybrid, Diesel-/ Batterie-Hybrid) am günstigsten, sofern sich Elektrifizierungsanteile nicht schnell erhöhen lassen.
- Für Verkehre ohne Elektrifizierungsperspektive sind Diesel-/ Batterie-Hybridfahrzeuge wirtschaftlicher als ein reiner Dieselfahrzeugbetrieb.
- Wenn sich die Austauschkosten für Brennstoffzellen-Stacks und Traktionsbatterien deutlich verringern lassen, werden auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge wirtschaftlicher sein als Dieselfahrzeuge.

Weitere ähnliche Studien der Professur für Elektrische Bahnen ergaben seitdem, dass diese wirtschaftlich wichtigen Ergebnisse weiterhin Bestand haben, die Fülle von am Markt befindlichen Fahrzeugplattformen, die auch als Oberleitungs-/ Batterie-Hybridfahrzeuge oder Wasserstoff-/ Batterie-Hybridfahrzeuge lieferbar sind, aber deutlich zugenommen hat. Die aktive Entwicklung von Diesel-/ Batterie-Hybridfahrzeugen wurde hingegen nicht weiter fortgeführt. ...
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Beitrag von Mühldorfer »

Hallo,
das galt wohl schon vor 110 Jahren, z.B. Strecke Murnau-Oberammergau! Wird Zeit auch für das Dieselnetz im Oberland zum Tegernsee bis Bayrischzell usw.

Grüße
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Beitrag von Hot Doc »

Mühldorfer @ 14 Oct 2021, 17:48 hat geschrieben: Wird Zeit auch für das Dieselnetz im Oberland zum Tegernsee bis Bayrischzell
Da wurde ja leider die sich ergebende Möglichkeit, nach bestem Können der hiesigen CSU-Regierung, eindrucksvoll verpennt.

Die Reichweiten langen locker! Ladestationen aus dem normalen Stromnetz werden dezidiert vorgeschlagen. Damit kann man die Strecken locker und sicher abdecken.

Chance verpasst!
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

Ich will sehen, wie man irgendwo auf'm Land einfach so aus dem "normalen Stromnetz" für Anlagen wie hier mal eben so 1,2 MW pro zu ladende Einheit holt, wenn's schon ein Problem sein kann, wenn zwei Privathaushalte nebeneinander eine Wallbox für's Auto anmelden wollen ... ;)

Da steht das Unterwerk dann nämlich eh schon fast. Und wenn du die Kosten für die Fahrleitungsanlage nicht mit ein oder zwei Pendelzügen mit zusätzlichem Akku gegenrechnen musst, sondern im Oberlandnetz mit 31 + x Zügen, dann bin ich mal gespannt. Mal ganz abgesehen davon, dass man 20 Minuten zum Laden erstmal haben muss. Okay, im Oberland läd man vielleicht zwischen München und Holzkirchen, wenn die Stromversorgung das kann, aber wehe der Streckenabschnitt ist mal dicht und du kannst an einem Chaostag nicht gleich weiterfahren, sondern musst erstmal in Holzkirchen wieder aufladen statt ggf. auf den Gegenzug kurzzuwenden. Da werden sich die Leute in Miesbach freuen, wenn auch bei ihnen kein Zug mehr kommt, weil in Sauerlach oder so die Strecke dicht ist.
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Beitrag von einen_Benutzernamen »

Gibts in der Zwischenzeit Erfahrungen mit dem ÖBB Cityjet ECO?
Den habe Ich vor ein paar Tagen wieder mal gesehen scheinbar fährt er immer noch rum. ;) Ich bin neugierig ob es mehr geben wird davon.
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Beitrag von Hot Doc »

Rohrbacher @ 11 Nov 2021, 17:13 hat geschrieben: Ich will sehen, wie man irgendwo auf'm Land einfach so aus dem "normalen Stromnetz" für Anlagen wie hier mal eben so 1,2 MW pro zu ladende Einheit holt, wenn's schon ein Problem sein kann, wenn zwei Privathaushalte nebeneinander eine Wallbox für's Auto anmelden wollen ... ;)
Wir sind nicht "irgendwo auf'm Land" und wie holen die Energie auch nicht "einfach so" aus dem normalen Stromnetz.
Wir sind in halbwegs großen Ortschaften, die alle ans 20kV-Netz angeschlossen sind. In Haushaum bei Schliersee steht sogar ein Umspannwerk, von dem u.a. 4 solcher Leitungen durch den Schliersee u.a. nach Bayrischzell führen.
Und auch die 1,2MW sind jetzt nicht sooooo ein riesen Batzen. Ja das wird man vorbereiten müssen und sicher Anpassungen im Netz vornehmen müssen. Aber bis in die 80er Jahre hat das Kraftwerk Hausham bis zu 100MW Strom geliefert. Als das vom Netz ging, sind die Lichter in der Region auch nicht ausgegangen.

Zudem wären die Nachladepunkte sowieso nur zur Absicherung. Die Strecken können alle innerhalb der zugesicherten Reichweite der Akkus gefahren werden.

Thema wallbox: Das liegt zum Hauptteil an der unzureichenden Menge an Ortsnetztrafos, die in den letzten Jahrzehnten eher abgebaut wurden und an alten Verteilerleitungen von den Trafos zu den Haushalten.
Für eine Ladestation würde man eine Netzebene weiter oben ansetzen.
Da steht das Unterwerk dann nämlich eh schon fast. Und wenn du die Kosten für die Fahrleitungsanlage nicht mit ein oder zwei Pendelzügen mit zusätzlichem Akku gegenrechnen musst, sondern im Oberlandnetz mit 31 + x Zügen, dann bin ich mal gespannt.
Da bin ich sofort bei dir, dass im BOB-Netz sich der Fahrdraht noch mehr lohnen würde. Der stand aber als Alternative aktuell nicht so schnell zu Verfügung. Akkuzüge hätte man bekommen - man hätte ggf. die alten Zügen wenige Jahre länger betreiben müssen - und hätte sie weiterverkaufen oder woanders einsetzen können, wenn die Strippe tatsächlich mal hängt. Ich wette aber, dass neue Züge beschafft werden bevor die Strippe hängt oder frühestens zu diesem Datum.
Mal ganz abgesehen davon, dass man 20 Minuten zum Laden erstmal haben muss. Okay, im Oberland läd man vielleicht zwischen München und Holzkirchen, wenn die Stromversorgung das kann, aber wehe der Streckenabschnitt ist mal dicht und du kannst an einem Chaostag nicht gleich weiterfahren, sondern musst erstmal in Holzkirchen wieder aufladen statt ggf. auf den Gegenzug kurzzuwenden.
Dann helfe ich dir mal bei der Rechnung: Holzkirchen - Bayrischzell sind rund 40km. Mit den 20 Minuten kommt man, laut dem Artikel, 120km weit. Für eine Strecke müsste man also 7 Minuten laden. Jetzt frag ich dich mal, wie schnell man so eine Wende in Holzkirchen und in Schliersee hinbekommt?
Und dann wird in Bayrischzell wieder gewendet. Auf diesem Ast würde ich schon an diesen zwei Stationen - Holzkirchen hat eh Draht - eine Ladestation bauen. Auf den anderen beiden eher nur an den Endbahnhöfen. Besonders Lenggriess aber auch der Rest der Gegens ist durch den Sylvensteinspeicher übrigens nicht so schlecht versorgt. Die Stromversorgung Holzkirchen-München kann das Nachladen unter Draht ziemlich easy ab. Das ist, wie wenn du eine S-Bahn mehr nach Holzkirchen schickst. Da ist auch noch keine Stromversorgung abgekackt. Selbst wenn du das alle halbe Stunde machst.

Ein bisschen mehr Beschäftigung mit der Materie würde ich schon erwarten, bevor man so einen Schwarz-seher-Beitrag mit einer Menge Allgemeinplätze und wenig Hintergrund raushaut!
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Beitrag von Rohrbacher »

Hot Doc @ 12 Nov 2021, 15:00 hat geschrieben:Wir sind in halbwegs großen Ortschaften, die alle ans 20kV-Netz angeschlossen sind.
Das heißt trotzdem nicht, dass es stabil läuft. Gerade auch deswegen weil der Strombedarf in solchen Ortschaften mit z.B. im Verhältnis zur Einwohnerzahl vergleichsweise vielen PV-Anlagen heutzutage stark schwankt und so ein großer punktueller Einzelverbraucher nicht hilfreich ist, zumal wenn immer mehr Verbraucher auf Strom statt Heizöl umgestellt werden, Stichwort Wärmepumpen. Angebot und Nachfrage sind bei uns im Süden angeblich in manchen Zeiten immer schwerer zu regeln, egal auf welcher Ebene. Den Windstrom, den man aus Norddeutschland kaum nach Bayern geschafft kriegt, in Schleswig-Holstein irgendwie in Akkuzüge zu laden ist deswegen was anderes als in 10H-Bayern.
Hot Doc @ 12 Nov 2021, 15:00 hat geschrieben:Ja das wird man vorbereiten müssen und sicher Anpassungen im Netz vornehmen müssen.
Und das unterscheidet so eine Anlage eben nicht so großartig von einer "normalen" Elektrifizierung mit Fahrdraht, würde ich sagen. Beim Vergleich der Kosten und auch der Kurzfristigkeit eines möglichen Einsatzes ist das ja durchaus relevant. Und da tun einige momentan gerne so als könne man mit den Akkuzügen einfach übermorgen so losfahren, während eine Fahrleitungsanlage gefühlt ungefähr so kompliziert und teuer wie ein AKW sein soll. Das Problem ist tatächlich eher wieder die Trennung zwischen Betrieb und Infrasstruktur und zwischen Nah- und Fernverkehr und zwischen den Ländern und zwischen den EVU etc. ... ... ...
Hot Doc @ 12 Nov 2021, 15:00 hat geschrieben:Akkuzüge hätte man bekommen - man hätte ggf. die alten Zügen wenige Jahre länger betreiben müssen
Es macht welchen Unterschied ob ich 2017 (?) ein paar Jahre länger auf eine Elektrifizierung oder Akkzüge hätte warten müssen? Dass die Integrale fertig haben werden, wurde immer wieder gesagt, trotzdem scheint das für die Politik überraschend gekommen zu sein ... Ich habe ehrlich gesagt nie verstanden, warum ausgerechnet Altomünster relativ zügig elektrifiziert wurde, aber das Oberland nicht. Aus meiner Sicht ist das die falsche Priorisierung gewesen. Ja klar, S-Bahn und so und es ist ja auch nicht falsch gewesen, die Altomünsterer Strecke zu elektrifizieren, aber der Einspar- und Beschleunigungseffekt wäre doch bei den Oberlandstrecken, deren Züge den größten Teil ihrer kWh unter Fahrdraht verdieseln, viel größer gewesen als bei der Lokalbahn, wo es tatsächlich auf ein paar Jahre mehr oder weniger mit den 628 auch nicht angekommen werden. Das muss man echt nicht verstehen. Auch das mit Wasserburg ist eine prima Sache, gleichzeitig hab ich seit der letzten Pressemeldung, dass alternative Antriebe für das Neigetechniknetz wohl nicht in Frage kommen, nichts mehr gehört, dass Augsburg - Buchloe - Kempten - Lindau/Oberstdorf/Füssen elektrifiziert würde. Da müsste man eigentlich auch irgendwann anfangen, wenn das klappen soll bis die 612 durch sind ... Auch wenn ich die Elektrifizierung der Illertalbahn "nur" bis Kempten nicht so auslegen würde, dass man vor hat das letzten Stück dann doch plötzlich mit Akkus zu fahren oder die Zugläufe zu verkürzen.
Hot Doc @ 12 Nov 2021, 15:00 hat geschrieben:Dann helfe ich dir mal bei der Rechnung: Holzkirchen - Bayrischzell sind rund 40km. Mit den 20 Minuten kommt man, laut dem Artikel, 120km weit.
Grundsätzlich werden kWh geladen und nicht km. Geh mal in den Trassenfinder von DB Netz und schau dir an wie unterschiedlich der Energieverbrauch bei Schienenfahrzeugen egal welcher Traktionsart je nach Strecke, Haltschema und Fahrtrichtung berechnet wird. Nicht nur bei alten Dieselloks kann das Anfahren nach Hp0 oder einer Bü-Störung schonmal "30 km" oder eine andere beliebige Zahl kosten, wenn's blöd läuft.
Hot Doc @ 12 Nov 2021, 15:00 hat geschrieben:Ein bisschen mehr Beschäftigung mit der Materie würde ich schon erwarten
Danke für den Hinweis. Ich werde mich bemühen. :)

--------------
edit:
Hot Doc @ 12 Nov 2021, 15:00 hat geschrieben:Die Stromversorgung Holzkirchen-München kann das Nachladen unter Draht ziemlich easy ab. Das ist, wie wenn du eine S-Bahn mehr nach Holzkirchen schickst. Da ist auch noch keine Stromversorgung abgekackt. Selbst wenn du das alle halbe Stunde machst.
Die S-Bahn fährt ja nicht 20 Minuten mit voller Leistung und bei einem Zug, der aus bis zu vier Zugteilen besteht, reden wir hier über bis zu 4,8 MW für's Laden PLUS das, was der Zug für's Fahren noch verbraucht. Ich denke jetzt mal nicht, dass das Bahnstromnetz deswegen zusammenbricht, auch wenn die Strecke nach Holzkirchen sicherlich nicht die Stromversorgung hat wie eine Strecke, wo dauernd schwere Güterzüge rumfahren, aber unerheblich ist das nicht. Jedenfalls bricht das Bahnstromnetz (wo wir wohl weit davon weg sin, dass immer schön 15 KV anliegen) auch nur deswegen nicht zusammen, weil DB Netz solche Sachen berücksichtigt und bisher zusätzlich elektrifizierte Abschnitte auch in der Regel zusätzlich versorgt hat und nicht den Bedarf für z.B. Bayrischzell - Holzkirchen einfach zwischen Holzkirchen und München abzwackt. Meines Wissens wäre es beispielsweise nicht ohne weiteres möglich, die S-Bahn München mit dem heutigen Fahrplan komplett auf 420 umzustellen, die mehr Strom ziehen als 423 und nichts zurückspeisen, was ja auch ein ETA während des Ladevorgangs nicht tun würde. Unter Fahrdraht fährt die anfahrende S-Bahn ja teilweise mit dem Bremsstrom von einer anderen und das wurde auch so kalkuliert. Einen Zug mehr, der auch bei einem optimierten Ladevorgang dauernd (!) bis zu 5 MW ziehen würde, würde ich jedenfalls nicht mit einem S-Bahnzug mehr gleichsetzen. Der Unterschied dürfte erheblich sein, wobei ich nicht sage, dass es im konkreten Fall nicht gehen könnte. Das weiß ich nicht.
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Beitrag von 146225 »

Stadler war mit dem FLIRT Akku auf Rekordfahrt.
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Beitrag von ralf.wiedenmann »

DB Regio schreibt am 31.12.21 16 batterieelektrische Triebzüge & 71 elektrische Triebzüge für Mitteldeutsches S-Bahn-Netz 2025 plus aus: https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.b.../contractnotice
Gegenstand der Vergabe ist ein Auftrag über die Entwicklung, Herstellung, Lieferung, Inbetriebsetzung und Zulassung von bis zu 16 neuen, den anerkannten Regeln der Technik entsprechenden, funktionsfähigen, betriebsbereiten, komplett ausgestatteten, komfortablen und wirtschaftlich einsetzbaren, batterie-elektrischen Triebzüge (BEMU) einschließlich der Ersatzteilversorgung für Verkehre der Verkehrsausschreibung Mitteldeutsches S-Bahn-Netz 2025 (MDSB2025plus).
.. .
Gegenstand der Vergabe ist ein Auftrag über die Entwicklung, Herstellung, Lieferung, Inbetriebsetzung
und Zulassung von bis zu 71 (inkl. optional bestellbaren) neuen, den anerkannten Regeln der Technik entsprechenden, funktionsfähigen, betriebsbereiten, komplett ausgestatteten, komfortablen und
wirtschaftlich einsetzbaren elektrischen Triebzüge einschließlich der Ersatzteilversorgung für Verkehre der Verkehrsausschreibung Mitteldeutsches S-Bahn-Netz 2025 plus (MDSB2025plus).
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Beitrag von Südostbayer »

Aktuell fährt der Bombardier/Alstom-Akkutriebwagen 8442 100 jedes Wochenende zwischen Gunzenhausen und Pleinfeld im Fahrgastbetrieb. Eine kritische Sicht dazu: https://www.lok-report.de/news/deutschland/...-37-jahren.html
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Jean
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Beitrag von Jean »

Südostbayer @ 8 Feb 2022, 11:22 hat geschrieben: Aktuell fährt der Bombardier/Alstom-Akkutriebwagen 8442 100 jedes Wochenende zwischen Gunzenhausen und Pleinfeld im Fahrgastbetrieb. Eine kritische Sicht dazu: https://www.lok-report.de/news/deutschland/...-37-jahren.html
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Beitrag von mapic »

Na wenn das Verschweigen der früheren Akkutriebwagen der einzige Kritikpunkt an der ganzen Sache ist, dann kanns ja nicht so schlimm sein... :unsure:
Es ist also eigentlich keine "kritische Sicht" auf den Einsatz des Akku-Talents, sondern lediglich eine kritische Sicht auf die Presseveranstaltung.

Ich vermute allerdings, dass das so auch durchaus gar keine Absicht war. Man kann wohl durchaus davon ausgehen, dass diejenigen, die das ganze PR Brimborium verfasst und vorgetragen haben, überhaupt keine Ahnung davon haben, dass es Akkutriebwagen schon mal gegeben hat.
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Beitrag von Jean »

mapic @ 9 Feb 2022, 09:21 hat geschrieben: Na wenn das Verschweigen der früheren Akkutriebwagen der einzige Kritikpunkt an der ganzen Sache ist, dann kanns ja nicht so schlimm sein... :unsure:
Es ist also eigentlich keine "kritische Sicht" auf den Einsatz des Akku-Talents, sondern lediglich eine kritische Sicht auf die Presseveranstaltung.

Ich vermute allerdings, dass das so auch durchaus gar keine Absicht war. Man kann wohl durchaus davon ausgehen, dass diejenigen, die das ganze PR Brimborium verfasst und vorgetragen haben, überhaupt keine Ahnung davon haben, dass es Akkutriebwagen schon mal gegeben hat.
Na ja...sagen wir so, die Hybridzüge mit Akku und Stromabnehmer machen in meinen Augen durchaus noch mehr Sinn als Wasserstoffwagen. Für kleine Nebenstrecken wo die Züge noch länger auf Hauptstrecken fahren kann es durchaus Sinn machen sowas zu beschaffen.
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Beitrag von mapic »

Jean @ 9 Feb 2022, 09:37 hat geschrieben: Na ja...sagen wir so, die Hybridzüge mit Akku und Stromabnehmer machen in meinen Augen durchaus noch mehr Sinn als Wasserstoffwagen. Für kleine Nebenstrecken wo die Züge noch länger auf Hauptstrecken fahren kann es durchaus Sinn machen sowas zu beschaffen.
Ja klar, dagegen habe ich ja überhaupt nichts gesagt.
Dass man die Dinger aus der Oberleitung laden kann ist ja auch gerade der große Unterschied zu den historischen Akkutriebwagen. Daher brauchen die Neuen auch gar nicht so viel Akkukapazität. Der Akku muss ja nicht wie damals für den gesamten Einsatztag reichen. Das war ja der einzige echte Kritikpunkt am Fahrzeug, der in der Berichterstattung noch nebenbei drin war.
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Beitrag von reinhold_by »

Generell sehe ich da den Norden als innovativer/experimentierfreudigerer Standort:

Das Thema Wasserstoff ging ja im Südwesten von Hamburg los, Richtung Stade waren da schon mal Züge unterwegs. (Und fahren aktuell nicht mehr weil doch nicht so toll)

Eher interessant fand ich dann dort die S-Bahnen mit Stromschiene UND Oberleitungsbetrieb als E/E-Hybrid um aus der S-Bahn heraus ohne umsteigen weiterfahren zu können.
Oder im Norden bei der AKN: Dort gab es (aktuell nicht mehr) Diesel-Hybride von Kaltenkirchen her bis Eidelstedt dieselnd, dann weiter an der Stromschiene nach Hamburg HBF.
Wäre dort auch eine passende Strecke für Stromschiene/Batterie-Hybride. Allerdings macht man dort gleich die große Lösung und verlegt Oberleitung.
Allerdings bewusst für die E/E Hybride: Die Stromschiene wird ein kurzes Stück verlängert im abgezäunten städtischen Bereich, dann geht es mit der Oberleitung los. Baubeginn soll dieses Jahr sein.
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Beitrag von Rohrbacher »

reinhold_by @ 9 Feb 2022, 15:59 hat geschrieben:Generell sehe ich da den Norden als innovativer/experimentierfreudigerer Standort
Auf deren Flachlandstrecken brauchst du halt im Mittel auch erheblich weniger kWh pro Kilometer Fahrtstrecke. Da oben sind auch mal 628 mit regulären 140 km/h gefahren ... Weiter im Süden ist schon der Höhenunterschied von Ingolstadt Hbf (368 m) nach München Hbf (523 m) fast so groß wie die höchste Erhebung in Schleswig-Holstein absolut über NN hoch ist. Und auf den Bungsberg fährt meines Wissens gar kein Zug rauf. Jeder untrainierte Normalo, der mal mit'm Fahrrad gefahren ist, der hasst diesen kleinen Unterschied. ;)

Ein LINT54 von Holzkirchen nach Schliersee (41,2 km) braucht nur mit Halt in Schliersee laut Trassenfinder 282 kWh, zurück 211 kWh. Das macht für eine Runde 493 kWh. Lasse ich den gleichen Zug von Bad St. Peter-Ording nach Husum fahren, wo auch in Tönning einmal die Fahrtrichtung gewechselt wird, sind wir bei 149 kWh, in Gegenrichtung 148 kWh. In Summe 297 kWh. Finde den Unterschied! Und dann kommt noch dazu, dass bei den ganzen Zwischenhalten im "innovativeren Norden" einfach viel weniger gegen den Berg beschleunigt wird. Klar, bergab wird beim E-Zug rekuperiert und überhaupt, aber auch das bewegt sich nur im Rahmen der Physik und geht nicht ohne Verluste, man holt nicht bergab so viel wieder rein wie man bergauf verbraucht hat. Beim Bremsen bergauf wird zudem weniger rekuperiert als in der Ebene. Deswegen können "100 km Reichweite" in Schleswig-Holstein in Bayern stellenweise nur 50 oder noch weniger sein. Schon beim 515 (oder Dampfloks, die wasserseitig ähnlich sensibel waren und man vom Gewicht und Volumen her viel mehr als 300 km selten reingebracht hat) waren die Auswahl der Strecken und die Umlaufgestaltung wohlüberlegt.
reinhold_by @ 9 Feb 2022, 15:59 hat geschrieben:Eher interessant fand ich dann dort die S-Bahnen mit Stromschiene UND Oberleitungsbetrieb als E/E-Hybrid um aus der S-Bahn heraus ohne umsteigen weiterfahren zu können.
Da machst du jetzt aber aus einem Bug ein angebliches Feature. Klar kann man sagen, es ist eine tolle Leistung, wenn ein Fahrzeug das Stromsystem und am besten auch noch die Spurweite und die Einstiegshöhe ändern kann. Aber wie beim Rollbockverkehr auf Schmalspurbahnen, die aus diesem Grund in Bayern kaum gebaut worden waren, ist eher die Frage, warum zur Hölle muss man eigentlich hier eine Systemhürde überspringen? Es ist nur halb so toll Systemhürden mit Spezialtechnik überspringen zu können als wenn man sie gar nicht erst hätte bzw. abbauen würde.
reinhold_by @ 9 Feb 2022, 15:59 hat geschrieben:Oder im Norden bei der AKN: Dort gab es (aktuell nicht mehr) Diesel-Hybride von Kaltenkirchen her bis Eidelstedt dieselnd, dann weiter an der Stromschiene nach Hamburg HBF.
dito.

Außerhalb der Stromschienen-Netze dient der ganze Aufwand ja vor allem dazu wie mit der NeiTech in den 90ern mit ein bisschen fahrzeugseitigem Technikzauber einfach die Bahnstrecken auf den gleichen technischen Stand zu bringen, insbesondere zu elektrifizieren. Es könnte sein, dass die ganzen Alternativantriebe im Norden in den 2030ern die gleichen zumindest wirtschaftlichen Rohrkrepierer werden wie die Anfang der 2000er kurz gehypte (Diesel-)Neigetechnik im Süden. Das gleiche gilt für das Buzzword Digitalisierung. Da kann man sicherlich mit ETCS auf so mancher zweigleisigen Strecke wohlwollend noch 20% Spitzeleistung zu Lasten der Betriebsstabilität rausholen, gegenüber einem viel weniger smarten Ausbau auf vier Gleise, der bei einer Entflechtung unterschiedlicher Zugarten aber durchaus 120% mehr Kapazität schafft, ist das dann doch wieder nur politischer Kurzzeitpfusch. PS: Siehe auch den sich täglich aufsummierenden Murks aktuell zwischen München und Zurüch, wo man meint, mit Neigetechnik, ein bisschen Digitalzauber und ein bisschen eingleisigem Sparausbau die ganz großen Infrastrukturprobleme lösen zu können ...
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Beitrag von reinhold_by »

Ist schon klar dass im Norden mngels Gebirge die kWh/km deutlich geringer sind, in der Vergangenheit sieht es ja genau andersrum: Die erst nennenswerte Elektrifizierung war bei den Gebrigsbahnen: weniger km, deutlich mehr Leistung mit weniger toter Masse (Brennstoff, Wasser). Am flachen Land dagegen sind die Kosten wegen der größeren Streckenlänge höher.
Wo waren denn die letzten Elektrifizierungen der Fernstrecken in DE: im Norden. Zu Zeiten von billigem Diesel waren da die Dieselloks einfach billiger und die höhere Leistugn einer E-Lok nicht nötig.

Die Stromschienen-Netze sind ja da entstanden wo man relativ viel im Tunnel gefahren ist. Jeder Quadratmeter Tunnelquerschnitt mehr kostet richtig Geld. Damit ist auch das nachträgliche Umbauen der Berliner oder Hamburger S-Bahn eben nicht so einfach nur ein Umbau der Fahrzeuge und mal schnell Masten hinsetzen. Die Hamburger S-Bahn mit zusätzlichem Bügel oben finde ich eine unter diesen Umständen absolut sinnvolle, insbesodnere pragmatisch einfach umsetzbare Lösung. Es war möglich als die Leistungselektronik auch kompakt genug geworden ist. Die Schaltwerke der alten E-Loks incl. deren Trafos hätten damals noch zu viel Platz verbraucht.

Es gab ja sogar Anwohner die wollten statt der Oberleitung auch weiter draussen Stromschienen, weil die Optik weniger gestört würde. (Tram Englischer Garten lässt grüßen). Die Stromschiene ist aber aus Sicherheitsgründen, insbesondere wenn man wegen Bahnübergängen nicht komplett einzäunen kann, eher schlechter zu bewerten. Geringere Spannung, dicke Schiene->teurer, Oberleitung->höhere Spannung möglcih, dünnerer Draht reicht.

Im Süden würden ich gerade die eine Strecke prioritär sehen die auch schon in den 60ern mit Batterie gefahren wurde: Bad Wörishofen. Es sind nur um 5km, da reicht ein kleiner Akku locker aus. Und im Kurort wäre das auch ein Werbeträger. Und es ist dort flach. (Rohrbacher, du hast da schon recht mit deinen Argumenten)
Mit einem etwas größeren Akku reicht es dann auch noch jetzt schon auch für den Abschnitt Buchloe-Augsburg, wo ja z.Zt. auch noch kein Draht hängt. Und das ganze dann auch täglich, nicht bloß am Wochenende.
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

reinhold_by @ 9 Feb 2022, 21:03 hat geschrieben:Im Süden würden ich gerade die eine Strecke prioritär sehen die auch schon in den 60ern mit Batterie gefahren wurde: Bad Wörishofen. Es sind nur um 5km, da reicht ein kleiner Akku locker aus.
Da möchte ich aus einem anderen Grund widersprechen. Bad Wörishofen liegt (ähnlich wie Eichstätt Stadt) in einem größeren Netz, wo man große Flotten, die vielleicht an einem Tag oder eventuelle einer ganzen Woche mal gar nicht nach Bad Wörishofen kommen, mit Akkus auszustatten oder alternativ extra dafür wieder eine spezielle Teilflotte anzuschaffen, was den Betrieb dann wieder fragmentiert. Das ist beides für 5 km Fahrleitung langfristig nicht sinnvoll. Die Akkus die meiste Zeit unter Fahrdraht spazieren zu fahren und vielleicht eine Sunde am Tag zu nutzen, kann auch nicht Sinn und Zweck sein. Auf 30 Jahre gerechnet dürfte gerade da das Aufstellen von Fahrleistungsmasten wirtschaftlicher sein. Man muss neben der Strecke auch immer die Flotte und das Teilnetz als ganzes anschauen. Die Flotte des Teilnetzes muss in einem sinnvollen Verhältnis zur mit Akku befahrenen Tagesleistung der ganzen Teilflotte stehen und die Strecken dürfen nicht zu lang und zu anspruchsvoll sein. Wenn jetzt nicht gerade vom Akkuverkehr ein Akkuhype rüberschwappen würde, würde ich sagen, so eine Technik hätte keine Chance oder man würde wie bisher, wo man Systemwechsel hatte, die Fahrten eher brechen oder unter Draht dieseln. Genau das will man jetzt aber nicht mehr, plötzlich gibt's damit ein riesen Problem. Aus meiner Sicht besteht die Möglichkeit, dass die Teilzeitakkuzüge nicht nur enden wie der Neigetechnikhype, sondern auch wie der SchiStraBus. Auch von dem war man anfangs (vor dem Planbetrieb) so überzeugt, dass man aus dem Stand 50 Wagen beschafft hat, die dann nach Beginn des Betriebs teilweise gar nie im Schienenbetrieb gefahren wurden. Wie schonmal gesagt, sehe ich kommen, dass die jetzt teuren Teilzeit-ETA nach der Lebensdauer des ersten Akkus und irgendwelcher Förderzeiträume als normale ET rumfahren egal. Wir hatten schon genug Züge mit die länge Zeit ihres Bestehens ausgebauter Neigetechnik, Gasturbinen, Zahnrädern u.ä. oder eben als Bahnbusse mit sehr seltsamer Hinterachsgeometrie.

Auch die Universallok, der man lange alles untergeordnet hat, ist kaum fünf Jahre als solche gefahren, weil Cargo keine Lok für 200 km/h brauchte, im Nahverkehr war eine 120 auch eher überdimensioniert und spätestens wenn man getrennte Umläufe fährt und keine Loks mehr spart, dreht sich auch jeder Kostenvorteil um. Gut, ich denke, es ist klar geworden, dass ich skeptisch bin. Nicht dass die Akkuzüge nicht funktionieren, aber dass es auf Dauer wirtschaftlich sein wird. Ich seh kommen, die Akkus sind irgendwann raus, die Züge ganz wo anders und irgendwelche totgerittenen VT übernehmen doch wieder bis dann vielleicht doch elektrifiziert wird. Dass die Schweiz bei ihrer Elektrifierung damals keine ETA genutzt hat, obwohl das zu Zeiten des deutschen 515 durchaus für einige Bähnchen eine Option hätte sein können, würde ich auch nicht vergessen.

Gerade auf 5-km-Zwickeln mit geringer Vmax hält ein Fahrdraht, der vielleicht nichtmal eine extra Einspeisung braucht, quasi ewig, man kann die einfache Re75 oder Re100 verbauen und hat meistens keine komplizierten Gleisanlagen (mehr). Billiger geht der E-Betrieb gar nicht. Keine Ahnung wie lange der ursprüngliche Draht zwischen Murnau und Oberammergau hing, aber ich kann mir vorstellen, der hing da mindestens ein halbes Jahrhundert. Wenn man den mal hätte tauschen müssen, hätte die DB wahrscheinlich den E-Betrieb schon in den 70ern eingestellt und wie sonst üblich 798, 627 oder auch 515 pendeln lassen oder Augsburger 211 statt zeitweise 141 aus Nürnberg, weil München keine mehr hatte und 111 für normale "Vmax" zu schwer waren/sind. Das muss sich damals schon irgendwie rentiert haben trotz Stilllegungsgespenst ... :unsure:

Deswegen gibt es für Akkuzüge aus meiner Sicht langfristig eigentlich genau einen Anwendungsfall: Strecken wie Prien - Aschau oder Traunstein - Waging, wo wir mehr oder weniger Inselbetriebe mit geringem Energiebedarf haben und kein Bedarf besteht mit einer Güterzuglok langzufahren. Da kann auch gerne der (!) Triebwagen eine Nummer kleiner sein und mit "Großserientechnik" aus Stadtbussen fahren. Ob das Laden dann mit einem Trafo/Panto unter Fahrleitung erfolgt oder das Teil wie der 515 einst über eine vielleicht auch handelsübliche Ladesäule aus dem Straßenverkehr geladen wird, müsste sich noch zeigen.

Augsburg - Buchloe wird eh zu 100% elektrifiziert, sofern der heutige 612-Betrieb ins Allgäu (und nach Nürnberg!) mal irgendwie auch ohne Diesel fortgeführt werden soll. Mit der Elektrifizierung der Südbahn, von Buchloe - Memmingen - Lindau, auch der Außerfernbahn und den Plänen für Ulm - Memmingen - Kempten haben wir aus meiner Sicht die kritische Masse längst überschritten, wo auch nur teilweise fahrdrahtlose Abschnitte überhaupt noch hinnehmbar sind. Man könnte natürlich von Augsburg nach Füssen für ein paar Kilometer auf Akkubetrieb umstellen, aber dann wird wieder beim Thema Flotte ... Das Geld sollte in Elektrifizierungen, also das Lösen des Problems investiert werden und nicht in Mittel gegen die Symptome.
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Lobedan
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Beitrag von Lobedan »

Gerade Eichstätt Stadt sehe ich so gar nicht als Beispiel für ein Netz, bei dem eine komplette Akkuflotte nicht sinnvoll wäre, jedenfalls mit Blick auf die im Dezember startenden Verträge, Augsburger Netz Los 2:
Schongau - Weilheim - Geltendorf - Mering - Augsburg Hbf - Gesserts­hausen - Langen­neufnach
Augsburg - Aichach - Ingolstadt Hbf - Eichstätt Stadt

Zwei Linien mit Abschnitten unter Strom und Zwischen- bzw. Endabschnitten ohne Fahrleitung.

Klar, die Ausschreibung dazu lief vor einigen Jahren, als Akkuzüge noch kein Thema waren, daher wird nun weiter gedieselt. Aber das Los läuft auch nur 9 Jahre, also besteht womöglich Hoffnung, dass man zur nächsten Ausschreibung entsprechendes fordert.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Lobedan @ 10 Feb 2022, 16:44 hat geschrieben: also besteht womöglich Hoffnung, dass man zur nächsten Ausschreibung
...elektrifiziert.
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Beitrag von Lobedan »

TramBahnFreak @ 10 Feb 2022, 16:50 hat geschrieben: ...elektrifiziert.
Das wäre natürlich noch besser, aber glaubst du ernsthaft, dass innerhalb der nächsten neun Jahre die Paartal- und Ammerseebahn unter Draht hängen? Es wäre schon gewaltig, wenn bis dahin Augsburg - Buchloe - Kempten und Ulm - Memmingen - Kempten fertig sind.
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Beitrag von TramBahnFreak »

Nein, aber man darf doch hoffen. :rolleyes:
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 9 Feb 2022, 22:26 hat geschrieben: Deswegen gibt es für Akkuzüge aus meiner Sicht langfristig eigentlich genau einen Anwendungsfall: Strecken wie Prien - Aschau oder Traunstein - Waging, wo wir mehr oder weniger Inselbetriebe mit geringem Energiebedarf haben und kein Bedarf besteht mit einer Güterzuglok langzufahren. Da kann auch gerne der (!) Triebwagen eine Nummer kleiner sein und mit "Großserientechnik" aus Stadtbussen fahren. Ob das Laden dann mit einem Trafo/Panto unter Fahrleitung erfolgt oder das Teil wie der 515 einst über eine vielleicht auch handelsübliche Ladesäule aus dem Straßenverkehr geladen wird, müsste sich noch zeigen.
Ich sehe noch einen weiteren Anwendungsfall in Norddeutschland wo es aufgrund von Schiffsverkehr viele Klapp- oder Drehbrücken gibt. Da ist der technische Aufwand für eine Oberleitung doch relativ hoch und eine Vermeidung wie die Rendsburger Hochbrücke auch nicht immer ideal.
Da könnte es noch relativ lange so sein, dass man sagt lieber den Aufwand von Akkuzügen zu haben als bei den Brücken.
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