[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Iarn]

Ich denke allein aufgrund der 50 jährigen Tradition der S-Bahn Anbindung an München Ost solltenw eit mehr existierende Pendlerbeziehungen bestehen als Richtung Bad Aibling und Rosenheim.

Das ist natürlich immer ein Argument, nichts zu ändern. Und du sagst es indirekt, die 50-jährige Tradition hat damit begonnen, ungefähr die Hälfte der Verkehrsbeziehungen im Außenbereich erstmal rauszukegeln.

Ich sage nicht, dass man nichts ändern soll, sondern das Tatsachen geschaffen wurden, die sich jetzt erst mal 50 Jahre zementiert haben.

München Ost ist natürlich auch ein Umsteigepunkt. Um die Relvanz exakt dieses Bahnhofs zu ergründen, was uns hier nicht gelingen wird, müsste man natürlich wissen, wohin die Leute von dort eigentlich fahren. Wenn die Ziele zum entsprechenden, hier jetzt auch nicht klar definierten Zeitpunkt via München Hbf auch erreichbar sind, besser oder schlechter, könnte man es besser einschätzen.

Das stimmt aber im Gegensatz zu staatlichen Stellen und vielleicht großen verkehrsplanungsbüros haben wir leider keine passenden Datensätze.

Am Haupt- und Ostbahnhof dürfte bei den allerwenigsten Reisenden das selbst das Reiseziel sein

Am Hauptbahnhof weniger, aber am Ostbahnhof gibt es durchaus einige Arbeitsplätze direkt, Natürlich ist der indirekte Anteil deutlich höher.

Durch die Nähe zur A8 bildet der einseitig angebundene Bahnverkehr die Pendlerverbindungen ggf. auch nur sehr verzerrt ab. Bei mir daheim ist es auch so, dass letztlich eine Mehrheit der Pendler im Landkreis bleiben bzw. ins benachbarte Ingolstadt fahren, während am Bahnhof wegen des autofeindlicheren Millionendorfs und der im Vergleich zum Auto erheblich schnelleren Verbindungen ca. 75% Verkehr nach München geht. Allein deswegen müssten wir auch im MVV sein und nicht in der VGI ... Will sagen: Bau auch außerhalb von München einen brauchbaren ÖPNV und Verbindungen von München weg, dann sieht das ganze in 50 Jahren nicht mehr so einseitig aus.

Da gebe ich Dir recht. Ich kenne Leute bei Airbus Manching, die nehmen sich einen Tag frei oder machen Homeoffice, wenn ihr Auto in die Werkstatt muss, weil der ÖPNV im Bereich Ingolstadt so schlecht ist. Wobei es da in meinen Verständnis der Zulauf über die Strecken 900 bzw. 990 nicht das größte Problem ist.

Nachdem die Firmen dort nach BMW zu den wichtigsten Arbeitgebern im Raum Pfaffenhofen zählen und man den direkten Regionalverkehr von dort durch teilweise Sichtanschlüsse hat ersetzen können, wäre das nur die Vervollständigung eines ohnehin schon praktzierten Übels mit rund 20-jähriger Tradition. Die Vierkirchener könnten dann in Dachau aus dem selben Zug umsteigen bis man in Karlsfeld und Allach wieder mit Regionalzügen halten kann, wie das vor dem Streckenumbau immer ging.

Gut, dass Du den Absatz mit einem Smiley garniert hast

Das gilt übrigens auch für den RE-Halt in Dachau. Da hast du eine fast 50.000 Einwohner große Kreisstadt, wo die Nürnberg/Würzburg/Coburg/Bayreuth/Hofer (!) Eilzüge ca. 130 Jahre lang natürlich gehalten haben. Rein aus Prinzip hält der überregionale Zug jetzt nur noch Petershausen. Klar, wenn die lokale Verbindung nach München dann sehr viel größere Bedeutung in der Statistik hat, weil viele Fahrgäste nach Nürnberg eben auch erstmal welche nach München sind.

Ich kann mich an eine Diskussion im EF erinnern, da war ich der einzige, der für einen Halt in Dachau statt in Petershausen (wenn es nciht für beides reicht) an dieser Strecke war.

Es hat wohl bei den Planern auch niemanden gestört, Eichstätt Bf erst vom FD/D/IR- und dann vom RE-Verkehr abzuhängen und mit dem D-Takt am Ende zukünftig wohl sogar die Direktverbindung nach München ganz zu kappen und dafür ggf. eine nach Regensburg mit quasi null Tradition einzuführen. Einfach nur weil es von den Triebwagenkapazitäten und Netzzuschnitten so wahrscheinlich am besten passt.

Ist Mist, aber hilft hier jetzt auch nicht weiter.

Mei, wenn's danach ginge, was wurden speziell auch nach der Bahnreform für Direktverbindungen mit viel längerer Tradition einfach weggekloppt ohne einen nennenswerten Nutzen an anderer Stelle ...

dito

Dafür gäbe es ja dann die SFS via Neufahrn, die ich jetzt bei solchen Gedankenmodellen automatisch mal unterstelle, um eben solche betrieblichen Zwänge durch Nichtausbau der Außenstrecken zu verringern, die z.B. auch den Regionalverkehr südlich von Petershausen allein der Fahrzeit vor dem ICE wegen in die S-Bahn oder nördlich davon in den Bahnbus ins Auto zwingen.

Die SFS Strecke über Neufahrn finde ich sehr sinnvoll, aber ich sehe die leider nicht vor 2050 kommen.

[Rohrbacher]

Ich sage nicht, dass man nichts ändern soll, sondern das Tatsachen geschaffen wurden, die sich jetzt erst mal 50 Jahre zementiert haben.

Zement bröckelt nach 50 Jahren gerne mal.

Da gebe ich Dir recht. Ich kenne Leute bei Airbus Manching, die nehmen sich einen Tag frei oder machen Homeoffice, wenn ihr Auto in die Werkstatt muss, weil der ÖPNV im Bereich Ingolstadt so schlecht ist. Wobei es da in meinen Verständnis der Zulauf über die Strecken 900 bzw. 990 nicht das größte Problem ist.

Manching via Ingolstadt (Takt30) statt dem Bahnhalt in Oberstimm ist allerdings schon fast ein Luxusproblem. Das Problem ist neben der Tatsache, dass lokaler Verkehr in S-Bahn ähnlichen Destinationen gar nicht erst vorgesehen ist und dass im Grunde sämtliche Verbindungen einseitig auf München ausgerichtet sind. Willst du nicht nach München oder kommst von da, sitzt du nicht im Zug. Das erklärt im Grunde auch die geposteten Fahrgastzahlen in Bayern. Kommst du von Rohrbach und willst in Pfaffenhofen in den Stadtbus steigen, wartest du erstmal bis der Zug aus München da ist. Kommst du von Reichertshausen und willst nach Vierkirchen oder eben von Pfaffenhofen nach Allach, hast du ggf. bahnsteiggleichen Sichtanschluss. Warum? Stammstrecke und ICE gehen vor.

Ich kann mich an eine Diskussion im EF erinnern, da war ich der einzige, der für einen Halt in Dachau statt in Petershausen (wenn es nciht für beides reicht) an dieser Strecke war.

Das S-Bahnsystem, so wie es ist, will es so. Man könnte beide Halte nehmen, aber lange hatte man womöglich Angst, die S-Bahn wird genauso obsolet für wie ich sie in dem ländlichen Abschnitt mit "RB-Parallelbedienung" halte. Wenn ich die Möglichkeit hätte, da nochmal mit einem weißen Stück Papier anzufangen, dann würde die S-Bahn alle 10 Minuten in Dachau enden (alle 20-30 Minuten weiter nach Altomünster, wenn's nicht bis Aichach weiterginge), die RB mit zusätzlichen Halten in Hebertshausen, Röhrmoos, Vierkirchen würde alle 30 Minuten bis Pfaffenhofen fahren, jeder zweite Zug bis Gaimersheim mit zusätzlichen Halten in Winden und Manching-Oberstimm. Es gäbe einen RE pro Stunde mit Halt in Dachau, Pfaffenhofen und Rohrbach weiter nach Ingolstadt-Nürnberg und weiteren mit zusätzlichem RE-Halt in Petershausen und Baar-Ebenhausen via Treuchtlingen, Ansbach nach Würzburg.

Das S-Bahnende an der Kreisgrenze ist einfach Quatsch und der S-Bahnbetrieb von der Struktur her unsinnig.

Ist Mist, aber hilft hier jetzt auch nicht weiter.

Doch, es zeigt, man kann wunderbar Verbindungen kappen und zwar auch noch viel niedereren Gründen. Dass es 50 Jahre lang eine Verbindung zum Ostbahnhof gab, ist also kein Argument, wenn ich vorschlage statt der Stammstrecken-S-Bahn in Sauerlach & Co. eine Verbindung nach Bad Aibling und Rosenheim sowie über Solln nach München Hbf per RB zu bauen.

Die SFS Strecke über Neufahrn finde ich sehr sinnvoll, aber ich sehe die leider nicht vor 2050 kommen.

Abgesehen davon, dass wir hier gerade ziemlich viel hypothetisches bereden, ist ja nicht ausgemacht, dass Stamm2 vorher in Betrieb geht.

Und wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ging es hier ja auch um (hypothetische) Exitstrategien. Und zu denen gehört logischerweise dann auch, um sinnvollen Stammstreckenverkehr ausbauen zu können, weniger sinnvollen Verkehr, der dort gar nicht sein müsste, aus der Stammstrecke rauszunehmen und dem Regionalverkehr zu übergeben. Wie bei der S27, die natürlich nie im Stamm drin war.

[Rohrbacher]

Und wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ging es hier ja auch um (hypothetische) Exitstrategien. Und zu denen gehört logischerweise dann auch, um sinnvollen Stammstreckenverkehr ausbauen zu können, weniger sinnvollen Verkehr, der dort gar nicht sein müsste, aus der Stammstrecke rauszunehmen und dem Regionalverkehr zu übergeben. Wie bei der S27, die natürlich nie im Stamm drin war.

Eine Lösung könnte hier z.B. sein, um mal einen anderen Vorschlag zu machen, die störanfällige S7 aus dem Tunnel zu nehmen. Dann hätte man drei Trassen pro Stunde für was anderes. Im Gegensatz zu anderen Linien ginge immerhin ein bahnsteiggleies Umsteigen an der Donnersbergerbrücke. Auch die 10-Minuten-Taktverstärker z.B. auf der S2 könnte man rausnehmen und sie als Express-S-Bahnen (!) ohne Halt ab Obermenzing bis zum Hauptbahnhof verkaufen. Die ausreichende Bedienung der Stammstreckenhalte dürfte ja gesichert sein. Und super ist es auch, so spart man sich bis runter nach potentiell mal Geretsried die LZB in den Zügen!

Und wenn der Hauptbahnhof voll ist, wendet der Zug eben an der Stadtgrenze. Anderswo in Bayern und in Bahnreformland ist sowas kein Grund auch nur einen Cent in die Hand zu nehmen, geschweige denn mindestens 90% des Geldes, das für ganz Bayern reichen soll.

[Federspeicher]

Guten Abend,

Danke für deinen Beitrag, auf den ich im Folgenden gerne eingehen möchte. Trotzdem ein paar Worte vorweg: mir geht es nicht darum, die 2. SBSS grundsätzlich in Frage zu stellen, denn das bringt uns keinen Schritt weiter. Wenn man allerdings ehrlich ist, dann kommt man schnell zu der Erkenntnis, dass diese Neubaustrecke fast immer für sich betrachtet und diskutiert wird. Das ist mein kritikpunkt und der entscheidende Fehler. Infrastruktur funktioniert immer nur im Gesamtkontext, in der diese wirksam funktionieren soll. Das heißt für die zweite Stammstrecke, dass nicht nur der Innenstadttunnel funktionieren muss, sondern auch die Außenäste (für die es seit 72 bereits Ausbaupläne gibt und deren Verwirklichung bis heute politisch und gesellschaftlich nicht ernsthaft verfolgt wurde) für ein wirklich funktionierendes Konzept mit betrachtet werden müssen.

Mein Wunsch: eine integrierte Verkehrssystemplanung über die Grenzen einzelner Verkehrsträger hinweg, erst dann wird nämlich eine runde Sache draus. Das heißt man kann sich nicht nur auf die eine S-Bahnstrecke im Herzen von München konzentrieren, sondern muss auch das Gesamtsystem in diesem Kontext denken. Und leider scheitert es schon an der Stelle, die Außenäste mitzudenken, obwohl die ganz große Kunst eigentlich die Verzahnung primär zwischen S-Bahn und U-Bahn liegen müsste, d.h. das Denken in Systemgrenzen oder -kästen überwunden werden muss. Das würde z.B. heißen, die U-Bahnen deutlich Richtung S-Bahn zu treiben (U3 nach Pasing, U4 über S8 zur Messestadt, U6 ggf. bis zur S6) und die perspektivisch (d.h. falls dieses Jahrundertprojekt Truderinger/Daglfinger Kurve doch endlich mal fertig sein sollte) S-Bahnen über den Süd- und Nordring deutlich besser über das Stadtgebiet zu verteilen und zusätzliche Umsteigebeziehungen zu schaffen. Das alles nicht anstatt sondern zusätzlich zur 2. SBSS.

Soweit erstmal dazu, im folgenden konkret auf deine Antworten.

Moin!

Ich lese jetzt schon seit einiger Zeit mit und würde gerne mit euch darüber diskutieren.

Also wenn ich das mal aus betrieblicher Sicht bewerten darf: die Express-S-Bahnen machen, egal ob es einen neuen Tunnel gibt oder nicht, im S-Bahnnetz überhaupt keinen Sinn.

Kann ich irgendwie nicht nachvollziehen. München wächst dramatisch. Der Sinn dahinter ist doch die schnellere Anbindung von den größeren Stationen auf Außenästen nach München rein. Damit kann ich a) mehr Fahrten anbieten und b) mehr Leute wegbringen.

Dir kann geholfen werden: eigentlich ging es mir um die betriebliche Dimension der zweiten Stammstrecke, aber sei es drum. Wenn man sich mal das Fahrzeitverhältnis zwischen den geplanten Express-S-Bahnen und den bisher bestehenden Verbindungen anschaut, dann bleibt für die allermeisten Fahrtbeziehungen eigentlich alles beim Alten. Selbst bei den Linien, bei denen Fahrzeitverkürzungen eintreten, sollte man eigentlich die Frage stellen, ob die Investition irgendwie im Verhältnis zum Nutzen steht.

Es ist aktuell auch noch gar nicht klar, ob es wirklich mehr Fahrten (bezieht sich auf die Express-S-Bahnen) gibt oder die Leistungen nicht einfach zwischen verschiedenen Verkehrsverträgen umgeschichtet werden. Für einige Linien (S12, S13, S14, S18) verschlechtert sich das Angebot durch den Wegfall des 10-Minuten-Taktes zumindest Mo-Fr deutlich. Immerhin sind die ersten Gemeinden rund um München wach geworden ...

Man kann jetzt lange diskutieren, ob der Grundtakt 15 eine Verbesserung oder eine Verschlechterung ist. Fakt ist eins: Die Umstellung erfordert vor allem beim MVV eine erhebliche Anpassung des Leistungsvolumens, weil der 20/40 Grundtakt dann nicht mehr kompatibel zur S-Bahn ist. Es ist allerdings auch das Privileg eines SPNV Aufgabenträgers, immer nur in der eigenen Sphäre zu denken in der Hoffnung, alle anderen werden dem schon folgen. Auch hier gilt: integrierte Verkehrssystemplanung ist in diesem Bereich immer noch ein Fremdwort.

Betrieblich gesehen bleibe ich dabei, dass das Konzept der Express-S-Bahnen das Gesamtsystem nur noch anfälliger macht und die bestehenden Probleme und Abhängigkeiten verschärft. Zum einen, weil - ich wiederhole mich Kraft der faktischen Statistik gerne - die größte Verspätungsquelle (nach infrastrukturbedingten Störungen) die Einbruchsverspätungen aus anderen Netzen auf den Außenästen darstellen. Als wäre das nicht genug, werden genau diese Züge aus peripheren Netzbereichen jetzt komplett mit dem restlichen S-Bahnnetz verwoben und durch die Stammstrecken geprügelt - zusätzlich zu den ohnehin bestehen bleibenden Abhängigkeiten der 'normalen S-Bahn'.

Das wäre noch irgendwie halbwegs verschmerzbar, wenn man im Gegenzug das Gesamtnetz vollständig mit GWB und deutlich mehr Überleitstellen ertüchtigen würde - macht man aber nicht. Wenn man jetzt noch überlegt, wie viele Züge zukünftig in Laim einfädeln und am Leuchtenbergring enden (d.h. nicht nur enden, sondern auch wenden = Fahrtrichtungswechsel), dann bekommt man ein ungefähres Bild, was für eine betriebliche Grundlast dort aufläuft. Das ist spätestens im Störungsfall nicht mehr disponierbar, zumal du auch gar nicht alle Linien vollständig in eine Stammstrecke umlegen oder über alternative Wege ab-/umleiten kannst. Womit die Züge dann spätestens vor Pasing / Leuchtenbergring verenden werden, denn die Fernbahnen sind schließlich auch alle voll.

Meine ehrliche Meinung? Das Gesamtkonzept 2. SBSS ist ein politischer Kompromiss, um den S-Bahnverkehr irgendwie ein bisschen auszubauen ohne grundsätzliche Weichen zu stellen. Das wird für 5, 10, vielleicht auch 15 Jahre reichen. Aber das, was das Netz insgesamt bräuchte (=grundlegende Kapazitätserweiterungen der Infrastruktur im Gesamtnetz und eine vollständige Ertüchtigung der Leit- und Sicherungstechnik für eine brauchbare Resilienz im Bauverkehr und Störungsfall, deutliche Verdichtung des Angebots auch außerhalb der Stammstrecke) wird damit nicht erreicht. Es ist schon fast tragisch, dass viele Befürworter der 2. SBSS nicht merken, wie hier auf Jahrzehnte ein halbgarer Ausbau in Beton gegossen wird, ohne dass die strukturellen Probleme des Gesamtnetzes angefasst werden. Fairer Weise muss man aber auch zugestehen, dass die Befürworter des Südrings leider auch nicht merken, dass es eigentlich alles zusammen braucht und dieses ewige 'entweder oder' kein einziges Problem löst.

ASchon heute ist der Hauptverspätungsgrund für die S-Bahn, neben Infrastrukturstörungen, die hohe Zahl an Einbruchsverspätungen von Zügen aus anderen Netzbereichen. Gerade auf den ganzen Mischverkehrsästen haben wir heute schon eine zu starke Verflechtung zwischen den unterschiedlichen Verkehren. Die heilsbringende Lösung der 2. SBSS und dem angedachten Betriebskonzept besteht nun darin, diese Verflechtungen noch zu erhöhen und durch die ganzen Stammstrecken durchzuziehen ...

Da mache ich ganz andere Erfahrungen. Hauptverspätungsgrund ist wenn irgendwas an der Stammstrecke ist, was gefühlt täglich vorkommt. Problem ist heute zur HVZ: alle (wichtigen) Linien müssen da durch. Sprich: es gibt keine Alternative. Mit der 2.stammstrecke kann ich dann wenigstens ein Ersatzkonzept fahren wo ich wegkomme. Das die Außenäste trotzdem ausgebaut gehören ist ja auch richtig. Aber ich kann das eine doch nicht mit dem anderen ausspielen. Ein Ausbau der Außenäste bringt mir nämlich überhaupt nichts, weil ich damit 0 Mehrverkehr fahren kann. Denn heute passen in die Stammstrecke genau 0 zusätzliche Züge.

So ist das leider mit Erfahrungen: Sie sind sehr subjektiv. Ich stütze meine Aussage auf objektive Auswertungen betrieblichen Statistik. Leider kann man das Qualitätsmonitoring der BEG in dieser Hinsicht vollkommen vergessen, das gilt auch für die immer wieder vorgestellten Pünktlichkeitsstatistiken die überhaupt keine Aussagekraft besitzen. Das ist besonders bitter, weil es schon wichtig wäre, dass sich die Leute auch mal selbst ein Bild machen von solchen Dingen. Das Problem an der Sache ist, dass Großstörungen deutlich stärker wahrgenommen werden, weil sie gravierendere Auswirkungen haben und damit präsenter sind. Fakt ist aber, dass das Problem in der Masse vor allem in den Verspätungseinträgen ins S-Bahnnetz an den Außenästen besteht. Und woher kommen die? Richtig, aus den verspätet einbrechenden Zügen anderer Netzbereiche ...

Abgerundet wird das mit überhaupt nicht leistungsfähigen Bahnhöfen Laim und Leuchtenbergring, die im Störungsfall hoffnungslos in die Knie gehen werden und man sich dann fragen darf: wohin mit den ganzen Zügen?

Was heißt denn für dich nicht leistungsfähig? Leuchtenbergring bekommt 6 Bahnsteiggleise und zig Weichenverbindungen um flexibel zu sein. Kein Bahnhof der Welt ist darauf ausgelegt im Störungsfall alle Züge aufnehmen zu können. Von daher würde mich hier genauer interessieren was du meinst.

Das ist aber eine Binsenweisheit Die sollte eigentlich jeder Mensch, der in seinem Leben irgendwann mal in der Dimensionierung, dem Entwurf, der Gestaltung und dem Bau von Bahnanlagen ausgebildet wurde, wissen. Insofern darfst du beruhigt sein, dass ich das damit nicht ausdrücken wollte...

Schauen wir uns doch mal den Leuchtenbergring an: Dort enden zukünftig vier Linien, dort gibt es zukünftig auch eine Zuführung ins neue Werk (ehemalige Brachfläche Rbf MOP). Dafür steht nach aktuellem Stand genau ein Wendegleis zur Verfügung. Für das Wenden eines 210m langen Zuges ohne 2. Tf darf man locker mindestens 6 bis 8 Minuten ansetzen (Fahrt in die Wende, Fußweg im Zug, Fahrt zurück zum Bahnsteig). Falls in MLEU sogar noch Durchsichten erfolgen sollen, weil über MSTH gewendet wird, dann entsprechend noch länger. Es gibt bereits heute Stimmen, die die Belastung für diesen Bereich in Kombination von 18 durchfahrenden Zügen und 10 wendenden Zügen pro Stunde als durchaus anspruchsvoll ansehen. Im Störungsfall kannst du dann ggf. Fahrten ins neue Werk ableiten oder über die Fernbahn zum Ostbahnhof. Kann man machen, ist aber durch zwei unterschiedliche Zuggattungen und den allgemein nicht wirklich glücklichen Spurplanverhältnissen ebenfalls anspruchsvoll.

Das alles gilt sinngemäß auch für Laim, wobei das Problem dann vermutlich eher in Pasing auftritt. Auch dort muss man die Züge irgendwie loswerden, was dann vermutlich über eine Abführung Lt Richtung Rbf oder Südring passieren wird. Denn Pasing ist alles, aber kein klassischer Wendebahnhof und die Züge müssen dort so schnell wie möglich weg, um den Durchgangsverkehr nicht zu behindern. Natürlich kann man einen Teil über den zweiten Stamm schicken, aber niemals alle Linien. Und der Südring wird die restlichen Linien auch keinesfalls vollständig aufnehmen. Dass Laim wimre 24 Weichen erhält sagt alleine noch nichts über die Leistungsfähigkeit aus. Es muss am Ende auch disponierbar sein. Und daran habe ich erhebliche Zweifel.

Du bist der einzig richtigen Lösung schon sehr nahe: der 2. Stamm hätte von vornherein als Regionalzugtunnel geplant werden müssen...

Hä? Was hätte das für Vorteile gebracht? Ob das nun S-Bahnen sind oder Regios. Die Probleme bleiben die selben. Zusätzlich: wie hättest du die Tunnelröhre ausgestattet? Denn jetzt hättest du ja Langläufer generieren müssen. Die hätten die Verspätung aus Netz 1 dann quasi 1:1 ins Netz 2 gebracht. Macht es das besser?

Der eigentliche Witz an der Geschichte ist, dass der zweite Stamm tatsächlich mal als Regionalzugtunnel (bzw. kompatibel zu diesen Verkehren) gedacht war. Im Laufe der Zeit hat man das Projekt dann immer weiter zusammengestrichen (weniger Verkehrshalte, weniger Bahnsteigkanten, Auslegung auf eine einzige Zuggattung) und mit Kompromissen verzwergt, so dass diese Hilfslösung rausgekommen ist. Angesichts dessen, dass man hier viel geld in die Hand nimmt und ein Bauwerk für die nächsten 100 Jahre unter die Erde baut, erscheint die jetzige Lösung typisch schwäbisch: Hauptsache bauen, aber bitte so billig wie möglich. Ziemlich bitter angesichts der Tatsache, dass hier Infrastruktur gebaut wird, die sich nachträglich kaum erweitern lässt und deren Bestand über Generationen hinweg überdauern wird.

Dein Denkansatz ist auch ziemlich eindimensional, denn wir haben in München nicht nur ein Problem mit den S-Bahnen, sondern auch mit einem vollkommen überlasteten Hauptbahnhof. Es kann daher sehr wohl Sinn machen, Regionalzuglinien durch München durchzubinden und den Kopfbahnhof damit zu entlasten. (Dafür müsste man sich aber vom typischen BEG Konzept, vier Linien im Zweistundentakt zu überlagern und jeder Linie einen anderen Zielbahnhof zu spendieren, verabschieden. Geht alles, man muss nur wollen.) Das Konzept steht und fällt allerdings damit, dass die Regionalverkehre auf den Außenästen so weit wie möglich unabhängig von den S-Bahnen sein sollten. Damit wäre das Konzept aufgrund jahrzehntelangen Tiefschlafes aktuell sowieso nicht umsetzbar, weil seit 72 kein wesentlicher Ausbau mehr stattgefunden hat...

Meine Meinung:

Die 2. Stammstrecke hat für mich folgende gravierende Vorteile:

- nur damit ist erstmal Mehrverkehr möglich
- bei Störungen kann ich (in abgespeckter Version) auf die andere Röhre ausweichen, komme aber trotzdem an mein Ziel
- der heutige 2. Minutentakt in der HVZ kann aufgeweicht werden, weil er heute 0 Reserven hat. Sprich: kommt ein Zug mit 3 Minuten Verspätung rein, haben alle (!!!) nachfolgenden Züge auch mindestens 3 Minuten Verspätung
- Gesamtkonzept: Mit einem Blick über den Tellerrand sieht man, dass z.b. auch 2 neue Werke in Ost UND West gebaut werden. Die beiden Werke in Steinhausen und Pasing können dann auch deutlich flexibler für die betriebsnahe IH aller S-Bahn Fahrzeuge genutzt werden. Das funktioniert mit Regio Fahrzeugen nicht. Das macht die Disposition auch etwas einfacher.


Viele Grüße!

Hier wirfst du aber sehr viel durcheinander und stellst Abhängigkeiten her, wo es keine Abhängigkeiten gibt. Oder anders formuliert: Dass in Pasing ein zweites Werk gebaut wird, hat primär nichts mit der 2. SBSS zu tun. Das Werk hätte auch so kommen müssen, weil Steinhausen a) überlastet ist, b) baulich nicht auf dem aktuellen Stand der Zeit und c) zukünftig auch die Abstellflächen die Notwendigkeiten nicht erfüllen. Mit den Neufahrzeugen gibt es dann eine Funktionsteilung zwischen MSTH und MP, d.h. ein Werk übernimmt vordergründig die schwere IH und das andere Werk die betriebsnahe IH, so dass davon auszugehen ist, dass das Werk auch ohne 2. SBSS gekommen wäre.

Wie dem auch sei: das eigentliche Armutzeugnis gehört der BEG ausgestellt, die in diesem Kontext keine gute Figur abgibt. Zum einen, weil sie der Belegung aller 30 Takttrassen in der HVZ zugestimmt hat - dabei sollte jeder halbwegs gut ausgebildete Betriebsplaner wissen, dass spätestens bei 80% Belegung erhebliche Risiken für die Betriebsstabilität und -qualität bestehen. Zum anderen hat es schon seinen Grund, warum die wesentlichen Planungen für den Ausbau des Münchner S-Bahnnetzes zwischenzeitlich alle beim Stm Wohnen, Bauen, Verkehr gebündelt worden sind. Besonders bedauerlich ist aber, dass dadurch auch sämtliche Ergänzungen zur 2.SBSS mehr oder weniger in der Versenkung verschwunden sind (Nordring, Südring, Außenäste, LST-Aufrüstung, Ertüchtigung Wende- und Abstellanlagen im Außennetz...). Dabei müsste man eigentlich als Lehre aus 50 Jahren Stillstand gelernt haben, dass die bis heute nicht geplanten Sachen auch morgen nicht gebaut werden können...

Deswegen möchte ich meine Kritik auch nicht als Ablehnung der 2. SBSS verstanden wissen, sondern als Infragestellung der dahinterliegenden Planungen, welche aus meiner Sicht nicht zu Ende gedacht sind und auch nur bedingt zusammenpassen. Es fehlt an einer gesamthaften Systemplanung des S-Bahnnetzes und einer integrierten Betrachtung aller Verkehrssysteme im Ballungsraum München (insbesondere was die Verzahnung U- und S-Bahn angeht, aber auch bedeutender Buslinien im Gebiet des MVV).

In diesem Sinne
Schönen Nachmittag

Der Federspeicher

[KB_Master]

Eine Lösung könnte hier z.B. sein, um mal einen anderen Vorschlag zu machen, die störanfällige S7 aus dem Tunnel zu nehmen. Dann hätte man drei Trassen pro Stunde für was anderes. Im Gegensatz zu anderen Linien ginge immerhin ein bahnsteiggleies Umsteigen an der Donnersbergerbrücke. Auch die 10-Minuten-Taktverstärker z.B. auf der S2 könnte man rausnehmen und sie als Express-S-Bahnen (!) ohne Halt ab Obermenzing bis zum Hauptbahnhof verkaufen.

Abgesehen davon, dass ich es eher als schwieriges Zeichen fände, Linien aus der Stammtrecke zu nehmen, finde ich dass man bei der S7 aus genanntem Grund mit dem bahnsteiggleichem Umstieg durchaus drüber diskutieren kann. Zudem gibts auch direkte Umstiege vorher zu U3 in Obersendling, U6 am Harras und U4/5 am Heimeranplatz.

Bei der S2 würde ich das dagegen überhaupt nicht so sehen, da sich dadurch für einen Großteil der Fahrgäste der Weg unnötig verschlechtern und verkomplizieren würde mit zusätzlichen Umstiegen, da vorher z.B. keine U-Bahn direkt erreicht wird und auch kein bahnsteiggleicher Umstieg existiert.

[Rohrbacher]

Abgesehen davon, dass ich es eher als schwieriges Zeichen fände

Bei der S2 würde ich das dagegen überhaupt nicht so sehen, da sich dadurch für einen Großteil der Fahrgäste der Weg unnötig verschlechtern und verkomplizieren würde

Niemand hat gesagt, dass etwas damit besser wird. Aber wenn ich z.B. zu wenige (edit: funktionierende) Skoda-Züge für den RE1 habe oder irgendwo in irgendeinen Bahnhof keinen Platz, über den außer in einem Lokalteil, den in München keiner kennt, keiner berichtet, dann muss ich beim Fahrplan auch Dinge als schön verkaufen, die es gar nicht sind. Dann geht das, wenn man seit 50 Jahren viel zu wenig gemacht hat, halt auch in München mal so.

Süddeutsche Zeitung, 8. August 1973:

"Ein S-Bahn-Südring zur Entlastung? Tunnel unter der Stadt bald am Ende der Kapazität (...) Es ist ein offenes Geheimnis, daß die heutige S-Bahn-Röhre zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof - eine weitere Wohnverdichtung in der Region vorausgesetzt - eines Tages nicht mehr in der Lage sein wird, das erforderliche Verkehrsaufkommen der S-Bahn in Ost-West- und in entgegengesetzter Richtung aufzunehmen. Wann diese Situation eintritt, kann gegenwärtig niemand sagen. Es könnte schon in zehn Jahren sein, möglicherweise aber auch erst später. Rein rechnerisch betrachtet, sieht die Sache so aus: Aufnahmekapazität des Tunnels pro Stunde und Richtung maximal 30 Züge. Das entspricht einem Zwei-Minuten-Abstand. Betriebstechnisch bedarf es jedoch einer gewissen Reserve. Um sie zu gewährleisten, muß auf drei von diesen 30 Zügen verzichtet werden. Bleiben also 27 Züge, die sich im praktischen Alltagsverkehr pro Richtung und Stunde durch den S-Bahn-Tunnel schicken lassen. Diese Zahl wird sich nach oben hin kaum noch ins Gewicht fallend verändern lassen. Der Grund dafür: Die Verlustzeiten für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste auf den Stationen - im Schnitt 30 Sekunden - werden bleiben, und auch von einer denkbaren Verbesserung der Signalsysteme lassen sich keine Wunder erwarten. (...) Drei Möglichkeiten sind denkbar: Erstens, ein forcierter Bau der U-Bahn-Linie 9 Johanneskirchen-Blumenau über den Odeonsplatz und Stachus (...). Zweitens der Bau einer weiteren Ost-West-S-Bahn-Röhre durch die Innenstadt. Und drittens ein Ausweichen auf einen, in seiner Gesamttrasse schon vorhandenen S-Bahn-Ring, dessen erster Teil dann der Südring zu sein hätte (...) Eine Entscheidung über diesen S-Bahn-Südring und im Zusammenhang damit auch über den Nordring, fällt aller Wahrscheinlichkeit noch im neu fortgeschriebenen Stadtentwicklungs- und Generalverkehrsplan. Erst wenn dort zum Ausdruck kommt, daß es der Stadt mit einer Dezentralisierung im großen Maßstab ernst ist und sie mit den Gebieten entlang dieser Trasse interessante Pläne verknüpft, wird es zu ersten Ansätzen einer konkreten Planung kommen."

Verschreckte Fahrgäste sind in einem völlig überlasteten System, das nach dem Verschrecken logischerweise nicht mehr so voll wäre, ein wirksames Mittel. Seit der Bahnreform ist es eh Usus, die Nachfrage an das Angebot anzupassen und weniger andersrum. Von dem her könnte man den Takt10 auch wieder eindampfen, dann werden noch mehr Trassen frei und das Lokführer- und Flottenproblem ebenfalls geringer. Wunderbar, alle Probleme endlich gelöst.

[Jean]

Süddeutsche Zeitung, 8. August 1973:

"Ein S-Bahn-Südring zur Entlastung? Tunnel unter der Stadt bald am Ende der Kapazität (...) Es ist ein offenes Geheimnis, daß die heutige S-Bahn-Röhre zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof - eine weitere Wohnverdichtung in der Region vorausgesetzt - eines Tages nicht mehr in der Lage sein wird, das erforderliche Verkehrsaufkommen der S-Bahn in Ost-West- und in entgegengesetzter Richtung aufzunehmen. Wann diese Situation eintritt, kann gegenwärtig niemand sagen. Es könnte schon in zehn Jahren sein, möglicherweise aber auch erst später. Rein rechnerisch betrachtet, sieht die Sache so aus: Aufnahmekapazität des Tunnels pro Stunde und Richtung maximal 30 Züge. Das entspricht einem Zwei-Minuten-Abstand. Betriebstechnisch bedarf es jedoch einer gewissen Reserve. Um sie zu gewährleisten, muß auf drei von diesen 30 Zügen verzichtet werden. Bleiben also 27 Züge, die sich im praktischen Alltagsverkehr pro Richtung und Stunde durch den S-Bahn-Tunnel schicken lassen. Diese Zahl wird sich nach oben hin kaum noch ins Gewicht fallend verändern lassen. Der Grund dafür: Die Verlustzeiten für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste auf den Stationen - im Schnitt 30 Sekunden - werden bleiben, und auch von einer denkbaren Verbesserung der Signalsysteme lassen sich keine Wunder erwarten. (...) Drei Möglichkeiten sind denkbar: Erstens, ein forcierter Bau der U-Bahn-Linie 9 Johanneskirchen-Blumenau über den Odeonsplatz und Stachus (...). Zweitens der Bau einer weiteren Ost-West-S-Bahn-Röhre durch die Innenstadt. Und drittens ein Ausweichen auf einen, in seiner Gesamttrasse schon vorhandenen S-Bahn-Ring, dessen erster Teil dann der Südring zu sein hätte (...) Eine Entscheidung über diesen S-Bahn-Südring und im Zusammenhang damit auch über den Nordring, fällt aller Wahrscheinlichkeit noch im neu fortgeschriebenen Stadtentwicklungs- und Generalverkehrsplan. Erst wenn dort zum Ausdruck kommt, daß es der Stadt mit einer Dezentralisierung im großen Maßstab ernst ist und sie mit den Gebieten entlang dieser Trasse interessante Pläne verknüpft, wird es zu ersten Ansätzen einer konkreten Planung kommen."

Der Beitrag zeigt nur wie viel Zeit schon verloren gegangen ist. ÖPNV hatte nie Priorität, selbst für die Grünen nicht!

[Minga Jung]

Guten Abend,

Danke für deinen Beitrag, auf den ich im Folgenden gerne eingehen möchte. Trotzdem ein paar Worte vorweg: mir geht es nicht darum, die 2. SBSS grundsätzlich in Frage zu stellen, denn das bringt uns keinen Schritt weiter. Wenn man allerdings ehrlich ist, dann kommt man schnell zu der Erkenntnis, dass diese Neubaustrecke fast immer für sich betrachtet und diskutiert wird. Das ist mein kritikpunkt und der entscheidende Fehler. Infrastruktur funktioniert immer nur im Gesamtkontext, in der diese wirksam funktionieren soll. Das heißt für die zweite Stammstrecke, dass nicht nur der Innenstadttunnel funktionieren muss, sondern auch die Außenäste (für die es seit 72 bereits Ausbaupläne gibt und deren Verwirklichung bis heute politisch und gesellschaftlich nicht ernsthaft verfolgt wurde) für ein wirklich funktionierendes Konzept mit betrachtet werden müssen.

Mein Wunsch: eine integrierte Verkehrssystemplanung über die Grenzen einzelner Verkehrsträger hinweg, erst dann wird nämlich eine runde Sache draus. Das heißt man kann sich nicht nur auf die eine S-Bahnstrecke im Herzen von München konzentrieren, sondern muss auch das Gesamtsystem in diesem Kontext denken. Und leider scheitert es schon an der Stelle, die Außenäste mitzudenken,

Volle Zustimmung! Nur im Gesamtkontext und nicht gegeneinander ausspielen. Ich glaube das Problem ist auch eine Finanzierung. Denn ohne diese geht es nicht voran. Auch mit der besten Planung. Denn wirklich gute Ideen und Konzepte sind genug vorhanden...

Betrieblich gesehen bleibe ich dabei, dass das Konzept der Express-S-Bahnen das Gesamtsystem nur noch anfälliger macht und die bestehenden Probleme und Abhängigkeiten verschärft. Zum einen, weil - ich wiederhole mich Kraft der faktischen Statistik gerne - die größte Verspätungsquelle (nach infrastrukturbedingten Störungen) die Einbruchsverspätungen aus anderen Netzen auf den Außenästen darstellen. Als wäre das nicht genug, werden genau diese Züge aus peripheren Netzbereichen jetzt komplett mit dem restlichen S-Bahnnetz verwoben und durch die Stammstrecken geprügelt - zusätzlich zu den ohnehin bestehen bleibenden Abhängigkeiten der 'normalen S-Bahn'.

Woher kommt denn die Statistik? Die würde mich Mal brennend interessieren!

Wenn man jetzt noch überlegt, wie viele Züge zukünftig in Laim einfädeln und am Leuchtenbergring enden (d.h. nicht nur enden, sondern auch wenden = Fahrtrichtungswechsel), dann bekommt man ein ungefähres Bild, was für eine betriebliche Grundlast dort aufläuft. Das ist spätestens im Störungsfall nicht mehr disponierbar, zumal du auch gar nicht alle Linien vollständig in eine Stammstrecke umlegen oder über alternative Wege ab-/umleiten kannst. Womit die Züge dann spätestens vor Pasing / Leuchtenbergring verenden werden, denn die Fernbahnen sind schließlich auch alle voll.

Aber so ist es doch heute auch schon. Da gibt es Rückfallkonzepte. Und da fährt ja auch nicht alles woanders hin, sondern da werden nur grundtakte irgendwo hingefahren oder enden wie die S1 in Moosach z.b., wo die U-Bahn genutzt werden kann. Hier verstehe ich noch nicht worauf du hinaus möchtest? Natürlich wird später dann auch ausgesiebt und nur der Grundtakt fährt den "Notfallplan".

So ist das leider mit Erfahrungen: Sie sind sehr subjektiv. Ich stütze meine Aussage auf objektive Auswertungen betrieblichen Statistik. Leider kann man das Qualitätsmonitoring der BEG in dieser Hinsicht vollkommen vergessen, das gilt auch für die immer wieder vorgestellten Pünktlichkeitsstatistiken die überhaupt keine Aussagekraft besitzen. Das ist besonders bitter, weil es schon wichtig wäre, dass sich die Leute auch mal selbst ein Bild machen von solchen Dingen. Das Problem an der Sache ist, dass Großstörungen deutlich stärker wahrgenommen werden, weil sie gravierendere Auswirkungen haben und damit präsenter sind. Fakt ist aber, dass das Problem in der Masse vor allem in den Verspätungseinträgen ins S-Bahnnetz an den Außenästen besteht. Und woher kommen die? Richtig, aus den verspätet einbrechenden Zügen anderer Netzbereiche ...

Auch hier würde mich die Statistik brennend interessiert! Denn meine Beobachtung als täglicher Nutzer hat ja nichts mit Erfahrung zu tun, sondern ebenfalls mit Statistik. Denn wenn mein Zug pünktlich kommt, ich aber in Ostbahnhof zuerst die verspätete S3 abwarten muss und dann alles andere ebenfalls verspätet abfährt. Dann ist klar, die verspätete S3 ist erstmal mit 3 Minuten zu spät. Durch die 0 Reserve sind aber auch alle darauffolgenden Züge 3 Minuten zu spät, sodass in Summe 30 Minuten entsteht auf alle Züge. (Zahlen sind jetzt wild gewählt um es zu verdeutlichen)

Schauen wir uns doch mal den Leuchtenbergring an: Dort enden zukünftig vier Linien, dort gibt es zukünftig auch eine Zuführung ins neue Werk (ehemalige Brachfläche Rbf MOP). Dafür steht nach aktuellem Stand genau ein Wendegleis zur Verfügung. Für das Wenden eines 210m langen Zuges ohne 2. Tf darf man locker mindestens 6 bis 8 Minuten ansetzen (Fahrt in die Wende, Fußweg im Zug, Fahrt zurück zum Bahnsteig). Falls in MLEU sogar noch Durchsichten erfolgen sollen, weil über MSTH gewendet wird, dann entsprechend noch länger. Es gibt bereits heute Stimmen, die die Belastung für diesen Bereich in Kombination von 18 durchfahrenden Zügen und 10 wendenden Zügen pro Stunde als durchaus anspruchsvoll ansehen. Im Störungsfall kannst du dann ggf. Fahrten ins neue Werk ableiten oder über die Fernbahn zum Ostbahnhof. Kann man machen, ist aber durch zwei unterschiedliche Zuggattungen und den allgemein nicht wirklich glücklichen Spurplanverhältnissen ebenfalls anspruchsvoll.

Das alles gilt sinngemäß auch für Laim, wobei das Problem dann vermutlich eher in Pasing auftritt. Auch dort muss man die Züge irgendwie loswerden, was dann vermutlich über eine Abführung Lt Richtung Rbf oder Südring passieren wird. Denn Pasing ist alles, aber kein klassischer Wendebahnhof und die Züge müssen dort so schnell wie möglich weg, um den Durchgangsverkehr nicht zu behindern. Natürlich kann man einen Teil über den zweiten Stamm schicken, aber niemals alle Linien. Und der Südring wird die restlichen Linien auch keinesfalls vollständig aufnehmen. Dass Laim wimre 24 Weichen erhält sagt alleine noch nichts über die Leistungsfähigkeit aus. Es muss am Ende auch disponierbar sein. Und daran habe ich erhebliche Zweifel.

Gibt es denn zu deiner Aussage schon irgendwo konkrete Planungen? Man wird sich ja darüber schon Gedanken gemacht haben?!?! Denn so globalgalaktisch kann ich jetzt nichts dazu sagen.

Dein Denkansatz ist auch ziemlich eindimensional, denn wir haben in München nicht nur ein Problem mit den S-Bahnen, sondern auch mit einem vollkommen überlasteten Hauptbahnhof. Es kann daher sehr wohl Sinn machen, Regionalzuglinien durch München durchzubinden und den Kopfbahnhof damit zu entlasten. (Dafür müsste man sich aber vom typischen BEG Konzept, vier Linien im Zweistundentakt zu überlagern und jeder Linie einen anderen Zielbahnhof zu spendieren, verabschieden. Geht alles, man muss nur wollen.) Das Konzept steht und fällt allerdings damit, dass die Regionalverkehre auf den Außenästen so weit wie möglich unabhängig von den S-Bahnen sein sollten. Damit wäre das Konzept aufgrund jahrzehntelangen Tiefschlafes aktuell sowieso nicht umsetzbar, weil seit 72 kein wesentlicher Ausbau mehr stattgefunden hat...

Deswegen habe ich ja gesagt, dass ich es als riesen Vorteil ansehe, dass durch die 2. Stammstrecke der Hbf oben entlastet wird. Denn es werden ja teilweise heutige RBs als S-Bahn gefahren und damit oben Platz geschafft.

Hier wirfst du aber sehr viel durcheinander und stellst Abhängigkeiten her, wo es keine Abhängigkeiten gibt. Oder anders formuliert: Dass in Pasing ein zweites Werk gebaut wird, hat primär nichts mit der 2. SBSS zu tun. Das Werk hätte auch so kommen müssen, weil Steinhausen a) überlastet ist, b) baulich nicht auf dem aktuellen Stand der Zeit und c) zukünftig auch die Abstellflächen die Notwendigkeiten nicht erfüllen. Mit den Neufahrzeugen gibt es dann eine Funktionsteilung zwischen MSTH und MP, d.h. ein Werk übernimmt vordergründig die schwere IH und das andere Werk die betriebsnahe IH, so dass davon auszugehen ist, dass das Werk auch ohne 2. SBSS gekommen wäre.

Nein, hier liegst du völlig daneben! Es gibt klare Abhängigkeiten. Das Werk in Pasing kommt nur wegen der 2. Stammstrecke und dementsprechend deutlich mehr Fahrzeuge kommen. Heute haben wir rund 274x 70m Fahrzeuge. Zukünftig (umgerechnet auf 70m Einheiten) sind es mindestens 400! Ansonsten hätte es kein neues Werk gegeben. Sondern wahrscheinlich das aktuelle auf Stand gebracht wäre, soweit wie es möglich wäre. Aber das kommt zum Glück nicht, weil z.b. der wesentliche Fakt "Gleisabstand" nicht geändert worden ware und damit keine wesentlichen Verbesserungen stattgefunden hätten. Aber zum Schluss entscheidet nur das liebe Geld.
Auch deine geschriebene Aufteilung ist Quatsch. Stand auch so in der Zeitung. Link hast du? Beide Werke sind für die betriebsnahe IH geeignet und eins übernimmt zusätzlich (!) noch Teile der schweren IH.

PS: Freut mich hier im Forum so super in den Austausch gehen zu können!

[Iarn]

Abgesehen davon, dass ich es eher als schwieriges Zeichen fände

Bei der S2 würde ich das dagegen überhaupt nicht so sehen, da sich dadurch für einen Großteil der Fahrgäste der Weg unnötig verschlechtern und verkomplizieren würde

Niemand hat gesagt, dass etwas damit besser wird. Aber wenn ich z.B. zu wenige (edit: funktionierende) Skoda-Züge für den RE1 habe oder irgendwo in irgendeinen Bahnhof keinen Platz, über den außer in einem Lokalteil, den in München keiner kennt, keiner berichtet, dann muss ich beim Fahrplan auch Dinge als schön verkaufen, die es gar nicht sind. Dann geht das, wenn man seit 50 Jahren viel zu wenig gemacht hat, halt auch in München mal so.

Ich finde diesen Ansatz ehrlich gesagt, nicht sonderlich konstruktiv.

[Rohrbacher]

Ich finde diesen Ansatz ehrlich gesagt, nicht sonderlich konstruktiv.

Es ging jetzt 50 Jahre und davon vor allem die letzten 30 nicht sonderlich konstruktiv zu, das ist das Problem. Und wie gesagt, warum sollte man Probleme in München nicht genauso lösen wie anderswo in Bayern seit Stamm2 u.a. das ganze Geld abzieht?

PS: Mach doch du mal einen konstruktiven Vorschlag.

Deswegen habe ich ja gesagt, dass ich es als riesen Vorteil ansehe, dass durch die 2. Stammstrecke der Hbf oben entlastet wird. Denn es werden ja teilweise heutige RBs als S-Bahn gefahren und damit oben Platz geschafft.

Theoretisch. Die Landshuter Züge verkehren heute weitgehend nur Freising-Landshut, die Einzelzüge aus Wasserburg fahren meines Wissens nur umlaufbedingt mal über München Ost weiter zum Hbf, der Vorortverkehr Buchloe ist in der Form neu oder verlängert bestehende S-Bahnfahrten, die Augsburger "Express-S-Bahnen" sollen meines Wissens auch nicht zu einer Ausdünnung des RE führen. So sehr Neuverkehr zu begrüßen ist, aber er entlastet die Infrastruktur dann eben auch nicht bzw. nur unwesentlich. Vor allem nicht außerhalb der paar Kilometer Stammstrecke(n).

[Iarn]

Ich finde diesen Ansatz ehrlich gesagt, nicht sonderlich konstruktiv.

Es ging jetzt 50 Jahre und davon vor allem die letzten 30 nicht sonderlich konstruktiv zu, das ist das Problem. Und wie gesagt, warum sollte man Probleme in München nicht genauso lösen wie anderswo in Bayern seit Stamm2 u.a. das ganze Geld abzieht?

PS: Mach doch du mal einen konstruktiven Vorschlag.

Tatsächlich halt ich persönlich dann die Amtslösung für die bessere. Ich würde dazu allerdings versuchen, die Wendemöglichkeiten im Osten zu verbessern, wobei das Anscheinend eh angegangen wird (wendegleis Riem, Verlängerung Wendegleis Haar). Damit würde der Knoten Leuchtenbergring entlastet, die hohe Zahl der Wenden im Startkonzept sehe ich nicht als stabilitätsfördernd an.

[Federspeicher]

Guten Abend,

Danke für deinen Beitrag, auf den ich im Folgenden gerne eingehen möchte. Trotzdem ein paar Worte vorweg: mir geht es nicht darum, die 2. SBSS grundsätzlich in Frage zu stellen, denn das bringt uns keinen Schritt weiter. Wenn man allerdings ehrlich ist, dann kommt man schnell zu der Erkenntnis, dass diese Neubaustrecke fast immer für sich betrachtet und diskutiert wird. Das ist mein kritikpunkt und der entscheidende Fehler. Infrastruktur funktioniert immer nur im Gesamtkontext, in der diese wirksam funktionieren soll. Das heißt für die zweite Stammstrecke, dass nicht nur der Innenstadttunnel funktionieren muss, sondern auch die Außenäste (für die es seit 72 bereits Ausbaupläne gibt und deren Verwirklichung bis heute politisch und gesellschaftlich nicht ernsthaft verfolgt wurde) für ein wirklich funktionierendes Konzept mit betrachtet werden müssen.

Mein Wunsch: eine integrierte Verkehrssystemplanung über die Grenzen einzelner Verkehrsträger hinweg, erst dann wird nämlich eine runde Sache draus. Das heißt man kann sich nicht nur auf die eine S-Bahnstrecke im Herzen von München konzentrieren, sondern muss auch das Gesamtsystem in diesem Kontext denken. Und leider scheitert es schon an der Stelle, die Außenäste mitzudenken,

Volle Zustimmung! Nur im Gesamtkontext und nicht gegeneinander ausspielen. Ich glaube das Problem ist auch eine Finanzierung. Denn ohne diese geht es nicht voran. Auch mit der besten Planung. Denn wirklich gute Ideen und Konzepte sind genug vorhanden...

Vorhanden sind vor allem Konzepte, die einzelne Probleme separat für sich betrachten. Selten liegt diesen Konzepten eine Gesamtbetrachtung zu Grunde oder sind selbige in eine Gesamtbetrachtung eingebunden. Bestes Beispiel ist die ewige Forderung, München brauche einen S-Bahn-Ring. Mit etwas längerer Überlegung und Berücksichtigung der real existierenden Gegebenheiten wir einem schnell klar, dass es weder einen S-Bahn- noch einen U-Bahnvollring geben wird. Braucht es auch gar nicht, denn die Verlängerung der U-Bahn zu den S-Bahnlinien wie bereits eingangs skizziert und die Ertüchtigung des Nord- und Südrings würde in Kombination schon einen erheblichen Nutzen generieren. Innerstädtisch braucht es sowieso andere Ansätze (Stichwort Straßenbahnvollring), wie S- und U-Bahn nicht für die oberflächennahe Erschließung geeignet sind.

Letztlich ist auch die zweite Stammstrecke so ein überschätztes Stückwerk, dass betrieblich vor allem unter den nicht beachteten Randbedingungen leiden wird. Bedauerlicher Weise, und so habe ich auch dich verstanden, wird vielerorts auch gar nicht verstanden, warum die Außenäste so ein erhebliches Problem für die Stabilität und Qualität des Gesamtnetzes darstellen. Dann kann man natürlich auch die Regio-S-Bahnen als Erfolg feiern. In Wahrheit wird hier aber nur der Innenstadtbereich aufgebohrt, während die zahlreichen Schwachstellen, die man seit 1972 nicht angegangen hat, weiterhin bestehen bleibe. Insofern ist es traurig, dass es zwar viele Befürworter der 2. SBSS gibt, aber der zweite Aspekt (Ertüchtigung der Außenbereiche, der Infrastruktur und LST insgesamt) weitgehend unter den Tisch fällt. Wer A sagt muss auch B sagen, das fehlt an dieser Stelle.

Betrieblich gesehen bleibe ich dabei, dass das Konzept der Express-S-Bahnen das Gesamtsystem nur noch anfälliger macht und die bestehenden Probleme und Abhängigkeiten verschärft. Zum einen, weil - ich wiederhole mich Kraft der faktischen Statistik gerne - die größte Verspätungsquelle (nach infrastrukturbedingten Störungen) die Einbruchsverspätungen aus anderen Netzen auf den Außenästen darstellen. Als wäre das nicht genug, werden genau diese Züge aus peripheren Netzbereichen jetzt komplett mit dem restlichen S-Bahnnetz verwoben und durch die Stammstrecken geprügelt - zusätzlich zu den ohnehin bestehen bleibenden Abhängigkeiten der 'normalen S-Bahn'.

Woher kommt denn die Statistik? Die würde mich Mal brennend interessieren!

Das ist ganz einfach erklärt: das ist eine betriebliche Statistik, auf die in der Regel maximal das EVU, das EIU oder der Aufgabenträger Zugriff haben. Ganz vereinfacht gesagt ergibt sie sich aus der Summe aller gemessenen Fahrzeitabweichungen aller Fahrten (ca. 1.500) an allen relevanten Messstellen (im Altvertrag waren es 15 Messstellen, inzwischen sollten es mindestens doppelt so viele sein) für jede Linie und jeden Betriebstag. daraus ergibt sich nicht nur ein erheblicher Datenwust, es erklärt vielleicht auch, warum Stammstreckenstörungen in Summe nicht sonderlich hervorstechen. Weitere Fragen vertrauensvoll an die BEG

Wenn man jetzt noch überlegt, wie viele Züge zukünftig in Laim einfädeln und am Leuchtenbergring enden (d.h. nicht nur enden, sondern auch wenden = Fahrtrichtungswechsel), dann bekommt man ein ungefähres Bild, was für eine betriebliche Grundlast dort aufläuft. Das ist spätestens im Störungsfall nicht mehr disponierbar, zumal du auch gar nicht alle Linien vollständig in eine Stammstrecke umlegen oder über alternative Wege ab-/umleiten kannst. Womit die Züge dann spätestens vor Pasing / Leuchtenbergring verenden werden, denn die Fernbahnen sind schließlich auch alle voll.

Aber so ist es doch heute auch schon. Da gibt es Rückfallkonzepte. Und da fährt ja auch nicht alles woanders hin, sondern da werden nur grundtakte irgendwo hingefahren oder enden wie die S1 in Moosach z.b., wo die U-Bahn genutzt werden kann. Hier verstehe ich noch nicht worauf du hinaus möchtest? Natürlich wird später dann auch ausgesiebt und nur der Grundtakt fährt den "Notfallplan".

Du spielst wahrscheinlich auf die Notfallkonzepte an, die es bereits heute gibt. Das sind inzwischen so viel, dass es immer mehr Beschwerden aus dem Betrieb gibt, die Unterlagen wären zu komplex und nicht mehr begreifbar. Aus eigenem Erleben als Fahrgast im Störfall würde ich dem zustimmen, das Ansagezentrum ist regelmäßig total überfordert. Jetzt kann man sich in etwa ausmalen was das bedeutet, wenn die 2. SBSS in betrieb geht und Laim + Leuchtenbergring entsprechend belastet sind. Deswegen auch mein Einwand: es muss disponierbar bleiben. Und daran habe ich meine Zweifel, dass keine einzige Alternative ist im Störfall halbwegs leistungsfähig: der Südring verträgt im besten Fall maximal zwei Linien, der Hauptbahnhof maximal eine. Wenn über den Südring umgeleitet wird, dann kann man auch keine Linie zum Heimeranplatz führen. Mit dem Ausbau der Sendlinger Spange kann man immerhin etwa all 7,5 bis 5 Minuten eine Zugfahrt von/zum Heimeranplatz West durchführen. Das entspricht aber auch nur zwei Linien.

Eins darf man bei diesen Störfallkonzepten auch nicht vergessen: Der Zeitpunkt des Störfallausrufes ist entscheidend für Erfolg oder Niederlage. In Realität ist der optimale Zeitraum zum Ausrufen des Störfalls mit frühestens 4 bis spätestens 8 Minuten nach Störbeginn sehr knapp bemessen. Deswegen kann jetzt schon davon ausgegangen werden, dass mit zunehmender Komplexität des Gesamtsystem der Erfolg der Störfallkonzepte deutlich abnehmen wird.

So ist das leider mit Erfahrungen: Sie sind sehr subjektiv. Ich stütze meine Aussage auf objektive Auswertungen betrieblichen Statistik. Leider kann man das Qualitätsmonitoring der BEG in dieser Hinsicht vollkommen vergessen, das gilt auch für die immer wieder vorgestellten Pünktlichkeitsstatistiken die überhaupt keine Aussagekraft besitzen. Das ist besonders bitter, weil es schon wichtig wäre, dass sich die Leute auch mal selbst ein Bild machen von solchen Dingen. Das Problem an der Sache ist, dass Großstörungen deutlich stärker wahrgenommen werden, weil sie gravierendere Auswirkungen haben und damit präsenter sind. Fakt ist aber, dass das Problem in der Masse vor allem in den Verspätungseinträgen ins S-Bahnnetz an den Außenästen besteht. Und woher kommen die? Richtig, aus den verspätet einbrechenden Zügen anderer Netzbereiche ...

Auch hier würde mich die Statistik brennend interessiert! Denn meine Beobachtung als täglicher Nutzer hat ja nichts mit Erfahrung zu tun, sondern ebenfalls mit Statistik. Denn wenn mein Zug pünktlich kommt, ich aber in Ostbahnhof zuerst die verspätete S3 abwarten muss und dann alles andere ebenfalls verspätet abfährt. Dann ist klar, die verspätete S3 ist erstmal mit 3 Minuten zu spät. Durch die 0 Reserve sind aber auch alle darauffolgenden Züge 3 Minuten zu spät, sodass in Summe 30 Minuten entsteht auf alle Züge. (Zahlen sind jetzt wild gewählt um es zu verdeutlichen)

Auch das ist wieder eine Binsenweisheit. Wir sollten hier ein paar Dinge auseinander halten: Meine Angaben bezogen sich darauf, dass der Hauptgrund für die verspäteten Einfahrten in den Stamm die Einbruchsverspätungen aus den Außenbereichen ist. Das ist sogar bei deinem Beispiel relativ anschaulich erklärbar: Kreuzungskonflikt auf der S7, Verspätungseintrag aus Richtung MKZ, dadurch Verspätung S3 durch Zugfolge am Ostbahnhof und folglich wieder Zugfolgeverspätung für alle anderen Linien im Stamm. Ich bleibe aber trotzdem dabei, dass in der Grundgesamtheit aller Daten, einzelne Erfahrungsberichte oder persönliche Statistiken im Vergleich zur Vollerhebung durch Fahrzeitmesspunkte nicht repräsentativ sind.

Schauen wir uns doch mal den Leuchtenbergring an: Dort enden zukünftig vier Linien, dort gibt es zukünftig auch eine Zuführung ins neue Werk (ehemalige Brachfläche Rbf MOP). Dafür steht nach aktuellem Stand genau ein Wendegleis zur Verfügung. Für das Wenden eines 210m langen Zuges ohne 2. Tf darf man locker mindestens 6 bis 8 Minuten ansetzen (Fahrt in die Wende, Fußweg im Zug, Fahrt zurück zum Bahnsteig). Falls in MLEU sogar noch Durchsichten erfolgen sollen, weil über MSTH gewendet wird, dann entsprechend noch länger. Es gibt bereits heute Stimmen, die die Belastung für diesen Bereich in Kombination von 18 durchfahrenden Zügen und 10 wendenden Zügen pro Stunde als durchaus anspruchsvoll ansehen. Im Störungsfall kannst du dann ggf. Fahrten ins neue Werk ableiten oder über die Fernbahn zum Ostbahnhof. Kann man machen, ist aber durch zwei unterschiedliche Zuggattungen und den allgemein nicht wirklich glücklichen Spurplanverhältnissen ebenfalls anspruchsvoll.

Das alles gilt sinngemäß auch für Laim, wobei das Problem dann vermutlich eher in Pasing auftritt. Auch dort muss man die Züge irgendwie loswerden, was dann vermutlich über eine Abführung Lt Richtung Rbf oder Südring passieren wird. Denn Pasing ist alles, aber kein klassischer Wendebahnhof und die Züge müssen dort so schnell wie möglich weg, um den Durchgangsverkehr nicht zu behindern. Natürlich kann man einen Teil über den zweiten Stamm schicken, aber niemals alle Linien. Und der Südring wird die restlichen Linien auch keinesfalls vollständig aufnehmen. Dass Laim wimre 24 Weichen erhält sagt alleine noch nichts über die Leistungsfähigkeit aus. Es muss am Ende auch disponierbar sein. Und daran habe ich erhebliche Zweifel.

Gibt es denn zu deiner Aussage schon irgendwo konkrete Planungen? Man wird sich ja darüber schon Gedanken gemacht haben?!?! Denn so globalgalaktisch kann ich jetzt nichts dazu sagen.

Gibt es, die sind aber nicht für die Öffentlichkeit bestimmt. Da muss man sich noch ein Weilchen gedulden.

Dein Denkansatz ist auch ziemlich eindimensional, denn wir haben in München nicht nur ein Problem mit den S-Bahnen, sondern auch mit einem vollkommen überlasteten Hauptbahnhof. Es kann daher sehr wohl Sinn machen, Regionalzuglinien durch München durchzubinden und den Kopfbahnhof damit zu entlasten. (Dafür müsste man sich aber vom typischen BEG Konzept, vier Linien im Zweistundentakt zu überlagern und jeder Linie einen anderen Zielbahnhof zu spendieren, verabschieden. Geht alles, man muss nur wollen.) Das Konzept steht und fällt allerdings damit, dass die Regionalverkehre auf den Außenästen so weit wie möglich unabhängig von den S-Bahnen sein sollten. Damit wäre das Konzept aufgrund jahrzehntelangen Tiefschlafes aktuell sowieso nicht umsetzbar, weil seit 72 kein wesentlicher Ausbau mehr stattgefunden hat...

Deswegen habe ich ja gesagt, dass ich es als riesen Vorteil ansehe, dass durch die 2. Stammstrecke der Hbf oben entlastet wird. Denn es werden ja teilweise heutige RBs als S-Bahn gefahren und damit oben Platz geschafft.

Das ist aber ein ziemlich sinnloser Kuhhandel, weil die Achillesversen des Gesamtsystems vor allem die unzureichende Infrastruktur auf den Außenästen darstellt:

• es fehlt an ausreichend Überleitmöglichkeiten und Betriebsstellen, an denen Züge beginnen und enden können

• es fehlt fast überall ein brauchbarer GWB, der richtungsunabhängig und vollwertig im Sinne eines leistungsfähigen Streckenblocks nutzbar ist

• es fehlt an brauchbar ausgebauten Abstell- und Wendeanlagen, die vor allem in Bezug auf das nicht mehr teilbare, 210m lange Fahrzeug und den Baustellenverkehr noch erheblich an Brisanz gewinnen werden

• nach wie vor nicht mal ansatzweise absehbar ist die zwingende Entflechtung der Mischverkehrsstrecken, gleiches gilt für die Beseitigung der Eingleisigkeiten

So lange diese substantiellen Probleme nicht behoben sind, wird sich an der Betriebsqualität und -stabilität nicht viel ändern. Und wenn man dann noch bedenkt, dass die 2. SBSS eigentlich nur der kleinste gemeinsame Nenner ist und die zwingend ergänzenden Maßnahmen Nord- + Südring + Außenäste immer noch nicht auf der Tagesordnung stehen, wird vielleicht auch deutlich, dass die 2.SBSS keine signifikante Kapazitätserweiterung im Sinne von "Luft nach oben für die Zukunft" darstellt, sondern vielmehr "Druck rausnehmen um den Überlauf zu verhindern" bedeutet.

Hier wirfst du aber sehr viel durcheinander und stellst Abhängigkeiten her, wo es keine Abhängigkeiten gibt. Oder anders formuliert: Dass in Pasing ein zweites Werk gebaut wird, hat primär nichts mit der 2. SBSS zu tun. Das Werk hätte auch so kommen müssen, weil Steinhausen a) überlastet ist, b) baulich nicht auf dem aktuellen Stand der Zeit und c) zukünftig auch die Abstellflächen die Notwendigkeiten nicht erfüllen. Mit den Neufahrzeugen gibt es dann eine Funktionsteilung zwischen MSTH und MP, d.h. ein Werk übernimmt vordergründig die schwere IH und das andere Werk die betriebsnahe IH, so dass davon auszugehen ist, dass das Werk auch ohne 2. SBSS gekommen wäre.

Nein, hier liegst du völlig daneben! Es gibt klare Abhängigkeiten. Das Werk in Pasing kommt nur wegen der 2. Stammstrecke und dementsprechend deutlich mehr Fahrzeuge kommen. Heute haben wir rund 274x 70m Fahrzeuge. Zukünftig (umgerechnet auf 70m Einheiten) sind es mindestens 400! Ansonsten hätte es kein neues Werk gegeben. Sondern wahrscheinlich das aktuelle auf Stand gebracht wäre, soweit wie es möglich wäre. Aber das kommt zum Glück nicht, weil z.b. der wesentliche Fakt "Gleisabstand" nicht geändert worden ware und damit keine wesentlichen Verbesserungen stattgefunden hätten. Aber zum Schluss entscheidet nur das liebe Geld.
Auch deine geschriebene Aufteilung ist Quatsch. Stand auch so in der Zeitung. Link hast du? Beide Werke sind für die betriebsnahe IH geeignet und eins übernimmt zusätzlich (!) noch Teile der schweren IH.

PS: Freut mich hier im Forum so super in den Austausch gehen zu können!

Ohne jetzt ins Detail zu gehen: ich muss keine Zeitung lesen, um zu wissen was im Netz geplant ist Außerdem sollte man sich nicht zu sehr auf die Presse verlassen, denn dort steht zwar viel, aber eben nicht alles bzw. nicht immer korrekt. Richtig ist: beide Werke können betriebsnahe IH durchführen. Richtig ist aber auch, dass in Pasing die schwere Instandhaltung bzw. Teilarbeiten davon im Fokus stehen und betriebsnahe IH nebenbei mitgemacht wird, während MSTH ausschließlich der betriebsnahen IH dient.

Zum Neubau selbst unterliegst du leider gleich mehreren Trugschlüssen, denn: MSTH ist nicht mehr erweiterungsfähig, entspricht ohne den Bestandsschutz auch kaum noch aktuellen Anforderungen an UVV und bauliche Gestaltung der Anlagen. Von daher ist auch ohne 2. SBSS klar gewesen, dass das bestehende Betriebswerk so nicht weiterleben und überplant wird. Das 2. Betriebswerk wäre auch so gekommen, weil die Flottenentscheidung auch unabhängig von der 2. SBSS getroffen werden konnte (denn: Stärken und Schwächen soll dauerhaft verschwinden, das schafft man nur mit langen Fahrzeugen, die wiederum in MSTH im Bestand nicht behandelt werden können). Weiter möchte ich dazu jetzt nicht ausholen, aber auch ohne 2. SBSS hätte es einen Flottenzuwachs im Rahmen der Flottenerneuerung gegeben, die man mit Steinhausen nicht hätte abbilden können (alleine schon wegen der notwendigen Abstellflächen und -gleislängen).

Der Federspeicher

[Iarn]

Kurzer Themenwechsel zur Baustelle: aktueller Stand des Buddelns unter dem Marienhof mit Photo des unterirdischen Geschehens:
https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/ ... phase.html

[bestia_negra]

Kurzer Themenwechsel zur Baustelle: aktueller Stand des Buddelns unter dem Marienhof mit Photo des unterirdischen Geschehens:
https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/ ... phase.html

Ganz ehrlich: Egal wie man über das Projekt denkt, ob man Befürworter oder Gegner ist, ob man der Meinung ist, dass man es jetzt durchziehen soll oder es besser finden würde, jetzt noch abzubrechen:

Kein Politiker wird das Projekt in der aktuellen Phase noch stoppen. Da wurde schon viel zu viel Erdreich bewegt und Beton verbaut. Das Ding wird man nun durchziehen.


Gibt es irgendein Projekt in der Größenordnung, das zu so einem späten Zeitpunkt noch abgebrochen wurde?
Ich kann mich nicht erinnern.

Der Transrapid wurde beerdigt, bevor die Bagger gerollt sind.

Keiner wird eine riesige Bauruine unter dem Marienhof verantworten wollen.

[Iarn]

Kurzer Themenwechsel zur Baustelle: aktueller Stand des Buddelns unter dem Marienhof mit Photo des unterirdischen Geschehens:
https://www.2.stammstrecke-muenchen.de/ ... phase.html

Ganz ehrlich: Egal wie man über das Projekt denkt, ob man Befürworter oder Gegner ist, ob man der Meinung ist, dass man es jetzt durchziehen soll oder es besser finden würde, jetzt noch abzubrechen:

Kein Politiker wird das Projekt in der aktuellen Phase noch stoppen. Da wurde schon viel zu viel Erdreich bewegt und Beton verbaut. Das Ding wird man nun durchziehen.


Gibt es irgendein Projekt in der Größenordnung, das zu so einem späten Zeitpunkt noch abgebrochen wurde?
Ich kann mich nicht erinnern.

Der Transrapid wurde beerdigt, bevor die Bagger gerollt sind.

Keiner wird eine riesige Bauruine unter dem Marienhof verantworten wollen.

Der Bau der Nord-Süd Verbindungsbahn durch München, wobei der Tunnel beim Goetheplatz aus politischen Gründen für die U3/U6 recycled wurde. Vermutlich gab es im Umfeld des zweiten Weltkriegs weitere Projekte, die gestoppt wurden.

[Rohrbacher]

Andere Zeit und andere Umstände, aber wir hatten in München tatsächlich schonmal S-Bahntunnel, die dann erstmal längere Zeit u.a. als Schwammerlzucht genutzt wurden und bis heute nie eine S-Bahn gesehen haben.

/edit: Iarn war schneller.

[bestia_negra]

Naja, damals war Krieg/Nachkriegszeit und es lag die Stadt in Schutt und Asche und man hatte logischerweise andere Sorgen als eine S-Bahn zu bauen.

Vergleichbar ist das sicher nicht.

[andreas]

eben, ist ja nicht ihr Geld, daß sie verschleudern, warum sollte man da nachdenken oder so? Und dann wundern, warum sie die Leute immer mehr verlieren.... Wir hier sind ja fast alle aus dem Großraum München, die von Stamm 2 profitieren - aber erklärs doch den Rest von Bayern, warum in München Milliarden über Milliarden versickern und woanders sind die Strecken so marode, daß die Züge aus dem Gleis fallen....

[Rohrbacher]

Naja, damals war Krieg/Nachkriegszeit und es lag die Stadt in Schutt und Asche und man hatte logischerweise andere Sorgen als eine S-Bahn zu bauen.

erklärs doch den Rest von Bayern, warum in München Milliarden über Milliarden versickern und woanders sind die Strecken so marode, daß die Züge aus dem Gleis fallen....

So ist es. Selbst im Raum München haben viele - auch nur in Hinsicht auf den ÖPNV - andere Probleme als eine zweite Stammstrecke, um das verkorkste S-Bahnsystem noch weiter zu verkorksen. Auch im Raum München will man nämlich nicht nur in die Münchner Innenstadt.

[Iarn]

Die SZ bringt einen geheimen Plan der bayrischen Staatsregierung zu Tage, dass man wohl überlegt auch ohne 2. StS einen 15 Takt einführen. Allerdings sind Finanzierung notwendige Ausbauten offen. Vielleicht ist das einer der Gründe weswegen man mit niemand über das Thema kommunizieren wollte.
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/mu ... -1.5953557

[andreas]

ja, was man mit den Stammstrecken Milliarden alles hätte machen können.... jetzt heißts auf Jahrzehnte: Finanzierung nicht gesichert.....

[Jean]

ja, was man mit den Stammstrecken Milliarden alles hätte machen können.... jetzt heißts auf Jahrzehnte: Finanzierung nicht gesichert.....

Ja wenn die Väter der ersten Stammstrecke und der U-Bahn das gleiche gedacht hätten...

[Rohrbacher]

ja, was man mit den Stammstrecken Milliarden alles hätte machen können.... jetzt heißts auf Jahrzehnte: Finanzierung nicht gesichert.....

Ja wenn die Väter der ersten Stammstrecke und der U-Bahn das gleiche gedacht hätten...

... dann hätten wir mit dem Urübel der Münchner S-Bahn, den Verkehr von halb Bayern unter dem Münchner Rathaus durchpressen zu wollen, gar nicht erst angefangen. Wie gesagt, spätestens 1973 (!) war bekannt, dass das nicht ewig gut gehen kann und nach damaliger Meinung Nord- und (!) Südring kommen müssten. Ähnlich wird das übrigens bei Stuttgart21 in anderem Maßstab laufen. Kaum dass es fertig ist, werden selbst die größten Fans merken, dass die Idee mit dem Flaschenhals gar nicht mal so gut war.

[andreas]

ja, was man mit den Stammstrecken Milliarden alles hätte machen können.... jetzt heißts auf Jahrzehnte: Finanzierung nicht gesichert.....

Ja wenn die Väter der ersten Stammstrecke und der U-Bahn das gleiche gedacht hätten...

Tja, die haben sich halt noch nicht selber das Leben schwer gemacht mit teuren Auflagen und den ganzen Zirkus - die konnten sowas tatsächlich bauen und rechtzeitig fertigstellen - und von Kostenexplosionen hat man auch nie was gehört... Die Frage, die man sich halt stellen muß, hätte man gewußt, wie teuer es wirklich wird, hätte man es dann trotzdem gebaut?

was glaubst du daß man Vogel damals erzählt hätte, wenn seine U-bahn zur Olympiade nicht fertig gewesen wäre?

[Minga Jung]

Nach dem Urlaub komme ich jetzt wieder auch dazu:

Betrieblich gesehen bleibe ich dabei, dass das Konzept der Express-S-Bahnen das Gesamtsystem nur noch anfälliger macht und die bestehenden Probleme und Abhängigkeiten verschärft. Zum einen, weil - ich wiederhole mich Kraft der faktischen Statistik gerne - die größte Verspätungsquelle (nach infrastrukturbedingten Störungen) die Einbruchsverspätungen aus anderen Netzen auf den Außenästen darstellen. Als wäre das nicht genug, werden genau diese Züge aus peripheren Netzbereichen jetzt komplett mit dem restlichen S-Bahnnetz verwoben und durch die Stammstrecken geprügelt - zusätzlich zu den ohnehin bestehen bleibenden Abhängigkeiten der 'normalen S-Bahn'.

Woher kommt denn die Statistik? Die würde mich Mal brennend interessieren!

Das ist ganz einfach erklärt: das ist eine betriebliche Statistik, auf die in der Regel maximal das EVU, das EIU oder der Aufgabenträger Zugriff haben. Ganz vereinfacht gesagt ergibt sie sich aus der Summe aller gemessenen Fahrzeitabweichungen aller Fahrten (ca. 1.500) an allen relevanten Messstellen (im Altvertrag waren es 15 Messstellen, inzwischen sollten es mindestens doppelt so viele sein) für jede Linie und jeden Betriebstag. daraus ergibt sich nicht nur ein erheblicher Datenwust, es erklärt vielleicht auch, warum Stammstreckenstörungen in Summe nicht sonderlich hervorstechen. Weitere Fragen vertrauensvoll an die BEG

Schade, dass es so etwas nicht öffentlich gibt. Denn aus Fahrgastsicht kann ich das absolut nicht nachvollziehen. Jede Stammstreckenstörung ist schlimmer, wie die Summe der Verspätungen aus den anderen Fahrten... Denn da habe ich nicht nur 5-10 Minuten Verspätung sondern bin gleich 30-90 Minuten später Zuhause oder auf Arbeit... Und das frustiert deutlich mehr.

Wenn man jetzt noch überlegt, wie viele Züge zukünftig in Laim einfädeln und am Leuchtenbergring enden (d.h. nicht nur enden, sondern auch wenden = Fahrtrichtungswechsel), dann bekommt man ein ungefähres Bild, was für eine betriebliche Grundlast dort aufläuft. Das ist spätestens im Störungsfall nicht mehr disponierbar, zumal du auch gar nicht alle Linien vollständig in eine Stammstrecke umlegen oder über alternative Wege ab-/umleiten kannst. Womit die Züge dann spätestens vor Pasing / Leuchtenbergring verenden werden, denn die Fernbahnen sind schließlich auch alle voll.

Aber so ist es doch heute auch schon. Da gibt es Rückfallkonzepte. Und da fährt ja auch nicht alles woanders hin, sondern da werden nur grundtakte irgendwo hingefahren oder enden wie die S1 in Moosach z.b., wo die U-Bahn genutzt werden kann. Hier verstehe ich noch nicht worauf du hinaus möchtest? Natürlich wird später dann auch ausgesiebt und nur der Grundtakt fährt den "Notfallplan".

Du spielst wahrscheinlich auf die Notfallkonzepte an, die es bereits heute gibt. Das sind inzwischen so viel, dass es immer mehr Beschwerden aus dem Betrieb gibt, die Unterlagen wären zu komplex und nicht mehr begreifbar. Aus eigenem Erleben als Fahrgast im Störfall würde ich dem zustimmen, das Ansagezentrum ist regelmäßig total überfordert. Jetzt kann man sich in etwa ausmalen was das bedeutet, wenn die 2. SBSS in betrieb geht und Laim + Leuchtenbergring entsprechend belastet sind. Deswegen auch mein Einwand: es muss disponierbar bleiben. Und daran habe ich meine Zweifel, dass keine einzige Alternative ist im Störfall halbwegs leistungsfähig: der Südring verträgt im besten Fall maximal zwei Linien, der Hauptbahnhof maximal eine. Wenn über den Südring umgeleitet wird, dann kann man auch keine Linie zum Heimeranplatz führen. Mit dem Ausbau der Sendlinger Spange kann man immerhin etwa all 7,5 bis 5 Minuten eine Zugfahrt von/zum Heimeranplatz West durchführen. Das entspricht aber auch nur zwei Linien.

Da bist du aber nicht mehr Up-to-date. Die Notfallkonzepte wurden überarbeitet, sodass es nur noch ganz wenige gibt. Aber für die Zukunft können doch auch wenige Konzepte erarbeitet werden. Ist ja heute auch so, dass es zwar deutlich länger dauert für den Fahrgast aber die Disposition einigermaßen beherrschbar ist und der Fahrgast wegkommt!

So ist das leider mit Erfahrungen: Sie sind sehr subjektiv. Ich stütze meine Aussage auf objektive Auswertungen betrieblichen Statistik. Leider kann man das Qualitätsmonitoring der BEG in dieser Hinsicht vollkommen vergessen, das gilt auch für die immer wieder vorgestellten Pünktlichkeitsstatistiken die überhaupt keine Aussagekraft besitzen. Das ist besonders bitter, weil es schon wichtig wäre, dass sich die Leute auch mal selbst ein Bild machen von solchen Dingen. Das Problem an der Sache ist, dass Großstörungen deutlich stärker wahrgenommen werden, weil sie gravierendere Auswirkungen haben und damit präsenter sind. Fakt ist aber, dass das Problem in der Masse vor allem in den Verspätungseinträgen ins S-Bahnnetz an den Außenästen besteht. Und woher kommen die? Richtig, aus den verspätet einbrechenden Zügen anderer Netzbereiche ...

Auch hier würde mich die Statistik brennend interessiert! Denn meine Beobachtung als täglicher Nutzer hat ja nichts mit Erfahrung zu tun, sondern ebenfalls mit Statistik. Denn wenn mein Zug pünktlich kommt, ich aber in Ostbahnhof zuerst die verspätete S3 abwarten muss und dann alles andere ebenfalls verspätet abfährt. Dann ist klar, die verspätete S3 ist erstmal mit 3 Minuten zu spät. Durch die 0 Reserve sind aber auch alle darauffolgenden Züge 3 Minuten zu spät, sodass in Summe 30 Minuten entsteht auf alle Züge. (Zahlen sind jetzt wild gewählt um es zu verdeutlichen)

Auch das ist wieder eine Binsenweisheit. Wir sollten hier ein paar Dinge auseinander halten: Meine Angaben bezogen sich darauf, dass der Hauptgrund für die verspäteten Einfahrten in den Stamm die Einbruchsverspätungen aus den Außenbereichen ist. Das ist sogar bei deinem Beispiel relativ anschaulich erklärbar: Kreuzungskonflikt auf der S7, Verspätungseintrag aus Richtung MKZ, dadurch Verspätung S3 durch Zugfolge am Ostbahnhof und folglich wieder Zugfolgeverspätung für alle anderen Linien im Stamm. Ich bleibe aber trotzdem dabei, dass in der Grundgesamtheit aller Daten, einzelne Erfahrungsberichte oder persönliche Statistiken im Vergleich zur Vollerhebung durch Fahrzeitmesspunkte nicht repräsentativ sind.

Kann ich zwar auch nicht ganz nachvollziehen, aber das werden wir wohl hier nicht aufklären können. Aus dem Beispiel: Denn auch hier wieder aus Fahrgastsicht ist das Problem, dass 0 Reserve in der Stammstrecke ist. Wären hier Reserven im Stanm wären die Verspätungen von außen auch gar nicht so das Problem. Und das geht halt schon bei 1 Minute Verspätung los, die du nie verhindern wirst. Auch wenn die Außenäste alle voll ausgebaut wären. Und das ist aus Fahrgastsicht immer meine Wahrnehmung, dass die Züge von außen relativ pünktlich sind. Sobald aber einer Verspätung mitbringt bekommen das die anderen automatisch mit.

Ich möchte auch hier nochmals betonen, dass natürlich die Außenäste ebenfalls ausgebaut gehören! Aber es muss beides Kommen! Denn selbst mit perfekt ausgebauten Außenästen fährt keine einzige S-Bahn mehr! Und mit der 2.Stammstrecke kommen die Verspätungen rein, sie werden durch das "Druck rausnehmen" nur nicht automatisch weitergeleitet. Aber die Verspätung von außen bleibt natürlich.

So lange diese substantiellen Probleme nicht behoben sind, wird sich an der Betriebsqualität und -stabilität nicht viel ändern. Und wenn man dann noch bedenkt, dass die 2. SBSS eigentlich nur der kleinste gemeinsame Nenner ist und die zwingend ergänzenden Maßnahmen Nord- + Südring + Außenäste immer noch nicht auf der Tagesordnung stehen, wird vielleicht auch deutlich, dass die 2.SBSS keine signifikante Kapazitätserweiterung im Sinne von "Luft nach oben für die Zukunft" darstellt, sondern vielmehr "Druck rausnehmen um den Überlauf zu verhindern" bedeutet.

Aber genau dieses "Druck rausnehmen" verbessert doch schon erheblich die Qualität! Wenn wir es schaffen, dass wenn 1 Zug eine Verspätung hat und in dem Stamm fährt diese Verspätung die anderen Züge nicht bekommen. Dann gibt es doch schon einen erheblichen Vorteil! Und das ist heute Standard. Heutiges Hilfsmittel: ich streiche einzelne Verstärker, um wieder stabil zu werden.

Ohne jetzt ins Detail zu gehen: ich muss keine Zeitung lesen, um zu wissen was im Netz geplant ist Außerdem sollte man sich nicht zu sehr auf die Presse verlassen, denn dort steht zwar viel, aber eben nicht alles bzw. nicht immer korrekt. Richtig ist: beide Werke können betriebsnahe IH durchführen. Richtig ist aber auch, dass in Pasing die schwere Instandhaltung bzw. Teilarbeiten davon im Fokus stehen und betriebsnahe IH nebenbei mitgemacht wird, während MSTH ausschließlich der betriebsnahen IH dient.

Es ist leider nicht richtig was du sagst. Richtig ist: Pasing macht zusätzlich (!) die schwere Instandhaltung und die betriebsnahe Instandhaltung wird nicht nur nebenbei gemacht, sondern ist von der Gleisausstattung und von der Kapazität auch in der Überzahl.

Das 2. Betriebswerk wäre auch so gekommen, weil die Flottenentscheidung auch unabhängig von der 2. SBSS getroffen werden konnte (denn: Stärken und Schwächen soll dauerhaft verschwinden, das schafft man nur mit langen Fahrzeugen, die wiederum in MSTH im Bestand nicht behandelt werden können). Weiter möchte ich dazu jetzt nicht ausholen, aber auch ohne 2. SBSS hätte es einen Flottenzuwachs im Rahmen der Flottenerneuerung gegeben, die man mit Steinhausen nicht hätte abbilden können (alleine schon wegen der notwendigen Abstellflächen und -gleislängen).

Auch das bleibt Wunschdenken. Und dabei geht es nur ums 2.Werk in Pasing: dieses kommt nur weil genug neue Fahrzeuge kommen. Und diese neuen Fahrzeuge kommen nur, weil man mit der 2.Stammstrecke deutlich mehr S-Bahnen fahren wird. Nur mit Verstärkungen von Fahrzeugen für die erste Stammstrecke (2.Stammstrecke würde nicht gebaut) hätte sich kein neues Werk gelohnt, da die Fahrzeuganzahl sich nur minimal erhöht hätte. Da hätte man wahrscheinlich MSTH neu gebaut und das etwas größer. Denn etwas anderes wäre für ein paar Fahrzeug nicht finanzierbar gewesen. Und das siehst du auch wunderbar in Stuttgart und Frankfurt bei der S-Bahn. Hier gab es auch kräftig Zuwachs. Und wo sind die neuen Werke? Die würden nicht gebaut, weil nicht finanzierbar. Vielleicht ändert sich das noch, wenn man merkt das man mit dem aktuellen Werk nicht zurecht kommt. Aber aktuell hat man noch nichts gehört, obwohl es deutliche Zuwächse gab und immer noch gibt.

Gruß!

[ralf.wiedenmann]

Diskussion Einführung 15-Minuten-Taktbei der S-Bahn München schon 2030 vor Eröffnung der 2. Stammstrecke (2037 oder noch später):
SZ, 22.6.2023: "Mehr S-Bahn wagen": https://www.sueddeutsche.de/muenchen/s- ... -1.5957994, SZ, 23.6.2023: https://www.sueddeutsche.de/muenchen/la ... -1.5961364 und OVB, 22.6.2023: https://www.ovb-heimatzeitungen.de/poli ... s-bahn.ovb
und 23.6.23: https://www.charivari.de/muenchen/aktue ... llt/185856

Diskussion der Ahnungslosen.

Beste Idee, die S-Bahn Linien aus dem Westen am Ostbahnhof enden lasssen, und jene aus dem Osten in Pasing. Besser kann man Kapazitäten auf der Stammstrecke nicht verschwenden.

"Landrat Göbel ... glaubt, dass es die Zuverlässigkeit der S-Bahn verbessern würde, "die Linien nicht komplett zwischen den Endstationen durchzutakten, also etwa die S 4 von Nordwesten nach Südosten. Besser wäre es, die Linien in Pasing beziehungsweise am Ostbahnhof enden zu lassen", so der CSU-Politiker."

[Lobedan]

Am besten die aus Westen in Pasing und die aus Osten am Ostbahnhof. Dann braucht man keine Stammstrecke mehr. Dazwischen kann man doch mit der Tram fahren.

[andreas]

Braucht man denn feste Linienbeziehungen? Einfach die nächste S-bahn die kommt fährt die nächste fällige Relation. D.h. wenn ein Zug nach Ebersberg dran wäre Richtung Osten, als nächstes kommt aber eine S-bahn von Nannhofen, dann fährt halt die nach Ebersberg....

[ralf.wiedenmann]

Es gibt durchaus ein paar Fahrgäste, die nicht nur in die Innenstadt müssen, sondern durch die Innenstadt von West nach Ost oder umgekehrt. Z.B. Buchenau-Trudering oder Herrsching-Unterföhring etc. Die haben dann keine Freude, wenn aus ihrer S4 in Pasing plötzlich eine S3 nach Holzkirchen wird etc. Bzw. aus ihrer S8 eine S2 nach Erding. Ausserdem stimmen dann auch die Zuglängen nicht. Abgesehen davon, dass dann die Planung der Lokführerleistungen recht kompliziert wird.

[Federspeicher]

Nach dem Urlaub komme ich jetzt wieder auch dazu:

Woher kommt denn die Statistik? Die würde mich Mal brennend interessieren!

Das ist ganz einfach erklärt: das ist eine betriebliche Statistik, auf die in der Regel maximal das EVU, das EIU oder der Aufgabenträger Zugriff haben. Ganz vereinfacht gesagt ergibt sie sich aus der Summe aller gemessenen Fahrzeitabweichungen aller Fahrten (ca. 1.500) an allen relevanten Messstellen (im Altvertrag waren es 15 Messstellen, inzwischen sollten es mindestens doppelt so viele sein) für jede Linie und jeden Betriebstag. daraus ergibt sich nicht nur ein erheblicher Datenwust, es erklärt vielleicht auch, warum Stammstreckenstörungen in Summe nicht sonderlich hervorstechen. Weitere Fragen vertrauensvoll an die BEG

Schade, dass es so etwas nicht öffentlich gibt. Denn aus Fahrgastsicht kann ich das absolut nicht nachvollziehen. Jede Stammstreckenstörung ist schlimmer, wie die Summe der Verspätungen aus den anderen Fahrten... Denn da habe ich nicht nur 5-10 Minuten Verspätung sondern bin gleich 30-90 Minuten später Zuhause oder auf Arbeit... Und das frustiert deutlich mehr.

Es ist aber so, ein ganz einfacher, statistischer Zusammenhang. In der Masse der Grundgesamtheit (gehen wir bei 1500 Zugfahrten am Tag an 365 Tagen vereinfacht davon aus, dass bei 7 Linien jeder Zug etwa 4 Fahrzeitmessstellen passiert, dann sind das insgesamt etwa 2,2 Mio. Datensätze im Jahr. Eine Stammstreckenstörung hat also schon einen gewissen Einfluss, geht aber in der Masse der 'kleinen bis mittleren Unpünktlichkeit' unter.

Aber so ist es doch heute auch schon. Da gibt es Rückfallkonzepte. Und da fährt ja auch nicht alles woanders hin, sondern da werden nur grundtakte irgendwo hingefahren oder enden wie die S1 in Moosach z.b., wo die U-Bahn genutzt werden kann. Hier verstehe ich noch nicht worauf du hinaus möchtest? Natürlich wird später dann auch ausgesiebt und nur der Grundtakt fährt den "Notfallplan".

Du spielst wahrscheinlich auf die Notfallkonzepte an, die es bereits heute gibt. Das sind inzwischen so viel, dass es immer mehr Beschwerden aus dem Betrieb gibt, die Unterlagen wären zu komplex und nicht mehr begreifbar. Aus eigenem Erleben als Fahrgast im Störfall würde ich dem zustimmen, das Ansagezentrum ist regelmäßig total überfordert. Jetzt kann man sich in etwa ausmalen was das bedeutet, wenn die 2. SBSS in betrieb geht und Laim + Leuchtenbergring entsprechend belastet sind. Deswegen auch mein Einwand: es muss disponierbar bleiben. Und daran habe ich meine Zweifel, dass keine einzige Alternative ist im Störfall halbwegs leistungsfähig: der Südring verträgt im besten Fall maximal zwei Linien, der Hauptbahnhof maximal eine. Wenn über den Südring umgeleitet wird, dann kann man auch keine Linie zum Heimeranplatz führen. Mit dem Ausbau der Sendlinger Spange kann man immerhin etwa all 7,5 bis 5 Minuten eine Zugfahrt von/zum Heimeranplatz West durchführen. Das entspricht aber auch nur zwei Linien.

Da bist du aber nicht mehr Up-to-date. Die Notfallkonzepte wurden überarbeitet, sodass es nur noch ganz wenige gibt. Aber für die Zukunft können doch auch wenige Konzepte erarbeitet werden. Ist ja heute auch so, dass es zwar deutlich länger dauert für den Fahrgast aber die Disposition einigermaßen beherrschbar ist und der Fahrgast wegkommt!

Bei den Störfallkonzepten wird jedes Jahr eine neue Sau durchs Dorf getrieben, erst recht seitdem wir uns anscheinend immer mehr an der lausigen Betriebsqualität des Stuttgarter Netzes orientieren - dem neuen Chef Betrieb sei Dank ... Das aktuelle Heftchen mit den Störfallkonzepten liegt leider im Büro (ist aber inzwischen auch schon wieder ein paar Monate alt), hat wimre aber immer noch eine deutliche zweistellige Anzahl an Störfällen. Bis zum Beweis des Gegenteils, den du erbringen müsstest, gehe ich davon aus, dass mir der Arbeitgeber eine aktuelle Version zur Verfügung gestellt hat Einige sinnvoll, andere totaler Humbug und nur für die Theorie oder die Bundespolizei interessant. Insgesamt sind es aber meines Erachtens immer noch ziemlich viele unterschiedliche Fälle dort beschrieben.

Wenn das mit der 2. SBSS auch so wird, dann verbessert sich gar nichts. Da kommt im Gegenteil noch die Schwierigkeit dazu die Linien ggf. von einem Stamm auf den anderen abzuleiten (Leistungsfähigkeit! Und was passiert mit dem Rest? Pasing ist dafür nicht geignet, MLEU auch nur bedingt) und sich dann auch noch zu entscheiden, welche Linien man in die Stadt reinfährt und welche nicht... Und spätestens da ist die Idee mit zwei unterschiedlichen Zuggattungen aber auch zwei unterschiedlich konzipierten Stammstrecken wieder Murx, weil die betrieblich aufgrund der Haltecharakteristik und der verschiedenen Stammstreckenprofile (d.h. 2 Halte gegenüber allen Halten auf der gesamten Stammstrecke) nur bedingt zueinander passen. Ich würde es unserem Betrieb auch noch zutrauen, die Regio-S-Bahnen ohne Rücksicht auf Verluste mit 2 Halten über den 1. Stamm zu fahren, aber spätestens dann sieht man doch, wie absurd das ist...

Interessanter ist ja eigentlich der Fall klassische S-Bahnen zusätzlich in den Stamm 2, weil sich die Ein- und Aussteiger dann alleine auf den Hbf und Marienhof konzentrieren - also Bereiche, die heute schon vollkommen überlastet sind und hinsichtlich Entfluchtung etc. als problematisch eingestuft werden können. Angesichts dessen muss man sich schon fragen, wie man sehenden Auges noch mehr Menschen in diese Bereiche schaufeln kann. Man kann schon fast froh sein, dass die U9 nicht vor 2050 realisiert werden wird, so dass hier eine weitere Verschärfung zumindest nicht unmittelbar zu erwarten ist. Hat sich anscheinend noch nicht rumgesprochen, dass die Menschen primär in den Bereich der ersten Stammstrecke einfahren um umzusteigen, nicht weil sie dort ein direktes Ziel hätten. Insofern ist es auch nach wie vor absolut unverständlich, warum sich weder beim Süd- noch beim Nordring irgendetwas bewegt und man die Leute krampfhaft über das Innenstadtzentrum schickt. Um den Stammstreckenbereich zu entlasten braucht es eine ganze Reihe ergänzender Netzmaßnahmen bei U- und S-Bahn im peripheren Bereich des Zentrums. Aber auch hier gilt: selig sind die Schlafenden.

Auch hier würde mich die Statistik brennend interessiert! Denn meine Beobachtung als täglicher Nutzer hat ja nichts mit Erfahrung zu tun, sondern ebenfalls mit Statistik. Denn wenn mein Zug pünktlich kommt, ich aber in Ostbahnhof zuerst die verspätete S3 abwarten muss und dann alles andere ebenfalls verspätet abfährt. Dann ist klar, die verspätete S3 ist erstmal mit 3 Minuten zu spät. Durch die 0 Reserve sind aber auch alle darauffolgenden Züge 3 Minuten zu spät, sodass in Summe 30 Minuten entsteht auf alle Züge. (Zahlen sind jetzt wild gewählt um es zu verdeutlichen)

Auch das ist wieder eine Binsenweisheit. Wir sollten hier ein paar Dinge auseinander halten: Meine Angaben bezogen sich darauf, dass der Hauptgrund für die verspäteten Einfahrten in den Stamm die Einbruchsverspätungen aus den Außenbereichen ist. Das ist sogar bei deinem Beispiel relativ anschaulich erklärbar: Kreuzungskonflikt auf der S7, Verspätungseintrag aus Richtung MKZ, dadurch Verspätung S3 durch Zugfolge am Ostbahnhof und folglich wieder Zugfolgeverspätung für alle anderen Linien im Stamm. Ich bleibe aber trotzdem dabei, dass in der Grundgesamtheit aller Daten, einzelne Erfahrungsberichte oder persönliche Statistiken im Vergleich zur Vollerhebung durch Fahrzeitmesspunkte nicht repräsentativ sind.

Kann ich zwar auch nicht ganz nachvollziehen, aber das werden wir wohl hier nicht aufklären können. Aus dem Beispiel: Denn auch hier wieder aus Fahrgastsicht ist das Problem, dass 0 Reserve in der Stammstrecke ist. Wären hier Reserven im Stanm wären die Verspätungen von außen auch gar nicht so das Problem. Und das geht halt schon bei 1 Minute Verspätung los, die du nie verhindern wirst. Auch wenn die Außenäste alle voll ausgebaut wären. Und das ist aus Fahrgastsicht immer meine Wahrnehmung, dass die Züge von außen relativ pünktlich sind. Sobald aber einer Verspätung mitbringt bekommen das die anderen automatisch mit.

Ich möchte auch hier nochmals betonen, dass natürlich die Außenäste ebenfalls ausgebaut gehören! Aber es muss beides Kommen! Denn selbst mit perfekt ausgebauten Außenästen fährt keine einzige S-Bahn mehr! Und mit der 2.Stammstrecke kommen die Verspätungen rein, sie werden durch das "Druck rausnehmen" nur nicht automatisch weitergeleitet. Aber die Verspätung von außen bleibt natürlich.

Das musst du mir nicht erzählen ich weiß, wie man Trassenkapazitäten dimensioniert und bin der erste, der zu Gunsten der Betriebsstabilität sämtliche Taktverstärker dauerhaft rausschmeißen und im Gegenzug zumindest die vertragliche Langzugbildung auf den Linien, wo das immer noch nicht geschieht, umsetzen würde. Das wäre sicher keine populäre Maßnahme, aber irgendwann muss man sich mal entscheiden: will man pünktlich und mit einer akzeptablen Qualität fahren oder alles was geht durch die Röhre pressen und bei jeder kleinsten Unregelmäßigkeit direkt den halben Tag aus dem letzten Loch pfeifen, weil man mit der Disposition und dem Verspätungsabbau nicht mehr hinterher kommt?

Hier zeigt sich übrigens erneut, wie unfähig der bayerische Aufgabenträger ist, denn dort sollten eigentlich Menschen sitzen, die etwas Ahnung vom Bahnbetrieb haben - mindestens in der Theorie was Leistungsfähigkeit und Betriebsstabilität sowie -qualität angeht, dafür gbt es sehr gute Studiengänge in der Republik. Insofern hätte man dort schon Stopp schreien müssen, als die Einführung der Taktverstärker erfolgte und alle 30 Trassen belegt worden sind. Den nächsten Fehler hat man übrigens direkt mit diesem unsinnigen Mehrverkehr letztes Jahr gemacht (und weil das so schön passt, hier wieder am Beispiel der S7): seitdem mehr Fahrlagen weiter stadtauswärts geführt werden sind auch die Wendezeiten an den Endbahnhöfen zusammengeschrumpft. Natürlich liest sich das toll, wenn man auf einmal nicht mehr 60 oder 40 Minuten Wendezeit hat, weil man dann vermeintlich produktiver wird. Leider hat aber keiner der Beteiligten daran gedacht, dass nun selbst bei der kleinsten Störung die Wendezeiten nicht mehr zum Verspätungsabbau ausreichen. Und das hat wiederum zur Folge, dass die ganzen Kreuzungsbegegnungen nicht mehr passend sind. Was ist also das Ergebnis? Vorzeitige wenden deutlich vor dem eigentlichen Fahrtziel - wenn es blöd läuft z.B. direkt in Giesing. Bei solchen Sachen fragt man sich dann schon, was die Mitarbeiter des Aufgabenträgers eigentlich den ganzen Tag so machen... Insofern finde ich es gut, dass die Verbundlandkreise jetzt endlich Druck machen und ein Brechen der S7 ins Spiel gebracht haben. So sieht ergebnisorientierte Notwehr aus!

Noch ein Stichwort zur Qualität: wenn man bei IBN 2. SBSS nominell von 5 Linien im ersten Stamm verbleibend ausgeht, davon 4 im 15' Takt und die S2 auch weiterhin im 10' Takt, dann hat man dort 22 Fahrten bei 30 freien Trassen. Das macht nach Adam Ries eine Zugfolge von rechnerisch etwa 2,7 Minuten. Nimmt man den unwahrscheinlich Fall an, dass die S2 auch im 15' Takt verkehrt, dann wären es sogar 3 Minuten Zugfolge bei 20 Trassen je Stunde. Das heißt eigentlich nichts anderes, als dass dort kaum Druck rausgenommen wird. 22 Trassen entsprächen immer noch einer Belastung von 73% der maximalen Leistungsfähigkeit - damit befinden wir uns am eher oberen Ende dessen, was eine zufriedenstellende Betriebsqualität ermöglicht. Insofern wiederhole ich meine Grundaussage: Das Konzept, das hinter der 2. Stammstrecke steht, ist angesichts des Preises, des Aufwandes und dem resultierenden Ergebnis, was am Ende rauskommen wird, eher kritisch zu hinterfragen und mindestens als 'nicht zu Ende gedacht' zu bezeichnen ...

So lange diese substantiellen Probleme nicht behoben sind, wird sich an der Betriebsqualität und -stabilität nicht viel ändern. Und wenn man dann noch bedenkt, dass die 2. SBSS eigentlich nur der kleinste gemeinsame Nenner ist und die zwingend ergänzenden Maßnahmen Nord- + Südring + Außenäste immer noch nicht auf der Tagesordnung stehen, wird vielleicht auch deutlich, dass die 2.SBSS keine signifikante Kapazitätserweiterung im Sinne von "Luft nach oben für die Zukunft" darstellt, sondern vielmehr "Druck rausnehmen um den Überlauf zu verhindern" bedeutet.

Aber genau dieses "Druck rausnehmen" verbessert doch schon erheblich die Qualität! Wenn wir es schaffen, dass wenn 1 Zug eine Verspätung hat und in dem Stamm fährt diese Verspätung die anderen Züge nicht bekommen. Dann gibt es doch schon einen erheblichen Vorteil! Und das ist heute Standard. Heutiges Hilfsmittel: ich streiche einzelne Verstärker, um wieder stabil zu werden.

Nochmal: wir reden hier über ein Bauwerk, für das in teilweise 40 Metern Tiefe Unmengen an Gestein und Beton bewegt werden. Das Ding soll - wenn es gut läuft - Jahrhunderte lang halten und kostet entsprechend Summen, von denen wir Normalsterbliche nur träumen können. Man zementiert hier sprichwörtlich die Kapazität und damit die Leistungsfähigkeit, das Ding ist wenn einmal fertig nie wieder wirklich erweiterbar. Angesichts dessen kann es doch nicht dein Ernst sein, hier den kleinsten gemeinsamen Nenner umzusetzen? Wenn unsere Vorfahren auch so schlau gewesen wären, würde die erste Stammstrecke vermutlich anders und ähnlich rudimentär aussehen. In jedem normal denkenden Land hätte man, vorausgesetzt es gäbe eine Mehrheit für so ein Projekt, den gegenteiligen Weg bestritten: wenn wir sowas bauen, dann auch entsprechend hochwertig und in die Zukunft gedacht...

Hier wird Infrastruktur gebaut, die auf lange Sicht erheblichen Einfluss auf die Stadt München und das Umland hat. Da sollte das Ziel nicht sein "etwas Druck rauszunehmen, bis wir ins 10, 15 Jahren direkt wieder überlaufen" sondern schon mit Reserve an Übermorgen gedacht werden. Und wenn man sich die Planungen anschaut, erkennt man, dass letzteres nicht gemacht wird. Umso tragischer, dass hier Unsummen verbuddelt werden und man dann so eine wenig durchdachte Strecke (man verzeihe mir die Wortwahl) 'hingerotzt' bekommt. Wenn man an der Planung und Strecke eins erkennt, dann die beständige Zusammenstreichung der Ursprungspläne bis auf diesen kümmerliche Rest, den man dachte halbwegs vernünftig finanzieren (sprich über den Nutzen-Kosten-Faktor tricksen) zu können.

Ich gebe dir vollkommen recht: kurzfristig nimmt es den Druck raus, zur Qualität selbst siehe meine obere Anmerkung. Ich kenne aber auch die Realität, die danach kommt: "Juhu, mehr Qualität, pünktliche Züge, freie Trassen - Lass uns direkt noch ein paar Millionen Zugkilometer mehr bestellen oder noch mehr Regiolinien durch den Stamm durchbinden" ... Und das ganze Spiel geht von vorne los.

(Nota Bene: wenn der 2. Stamm halbwegs vergleichbare Stationsanzahl und Lagen hätte wie der erste Stamm (d.h. man das Projekt zu Ende gedacht hätte [entweder Richtung Regio-Tunnel wofür die gewählten Stationen sogar halbwegs Sinn ergeben oder als vollwertiger zweiter S-Bahn Stamm, dafür ist die Planung leider lausig schlecht], dann wäre das vielleicht sogar eine relativ gute Idee - Stichwort Richtungsverkehr durch die Stammstrecken, nur mal so als Idee in den Raum geworfen.Bedauerlicher Weise gibt es aber nur diese minimale Sparvariante mit zwei kleinen Stationen)

Ich bin gespannt, wie lange diese Qualitätsreserve auch als solche genutzt wird, bevor wieder irgendjemand noch mehr Verkehr fahren will. Aber, auch positiv: Theoretisch hält man sich mit dem 2. Stamm die Option offen, langfristig tatsächlich den S-Bahnbetrieb wieder vom Regiobetrieb trennen zu können (dann ergibt diese nicht nachvollziehbare Stationsauswahl im 2. Stamm vielleicht auch etwas mehr Sinn), d.h. eine S-Bahn Stamm und einen Regio-Stamm daraus zu machen. Das funktioniert aber ohne Nord- und Südring leider nicht ansatzweise und erfordert auch zwingend die Verlängerungen von U-Bahnen Richtung Pasing, und Messestadt, um bereits vor der Einfahrt in den Stamm Fahrgästen die Möglichkeit zu geben tangential an ihr Ziel zu kommen und eine Entlastungswirkung zu entfalten.

Ohne jetzt ins Detail zu gehen: ich muss keine Zeitung lesen, um zu wissen was im Netz geplant ist Außerdem sollte man sich nicht zu sehr auf die Presse verlassen, denn dort steht zwar viel, aber eben nicht alles bzw. nicht immer korrekt. Richtig ist: beide Werke können betriebsnahe IH durchführen. Richtig ist aber auch, dass in Pasing die schwere Instandhaltung bzw. Teilarbeiten davon im Fokus stehen und betriebsnahe IH nebenbei mitgemacht wird, während MSTH ausschließlich der betriebsnahen IH dient.

Es ist leider nicht richtig was du sagst. Richtig ist: Pasing macht zusätzlich (!) die schwere Instandhaltung und die betriebsnahe Instandhaltung wird nicht nur nebenbei gemacht, sondern ist von der Gleisausstattung und von der Kapazität auch in der Überzahl.

Das 2. Betriebswerk wäre auch so gekommen, weil die Flottenentscheidung auch unabhängig von der 2. SBSS getroffen werden konnte (denn: Stärken und Schwächen soll dauerhaft verschwinden, das schafft man nur mit langen Fahrzeugen, die wiederum in MSTH im Bestand nicht behandelt werden können). Weiter möchte ich dazu jetzt nicht ausholen, aber auch ohne 2. SBSS hätte es einen Flottenzuwachs im Rahmen der Flottenerneuerung gegeben, die man mit Steinhausen nicht hätte abbilden können (alleine schon wegen der notwendigen Abstellflächen und -gleislängen).

Auch das bleibt Wunschdenken. Und dabei geht es nur ums 2.Werk in Pasing: dieses kommt nur weil genug neue Fahrzeuge kommen. Und diese neuen Fahrzeuge kommen nur, weil man mit der 2.Stammstrecke deutlich mehr S-Bahnen fahren wird. Nur mit Verstärkungen von Fahrzeugen für die erste Stammstrecke (2.Stammstrecke würde nicht gebaut) hätte sich kein neues Werk gelohnt, da die Fahrzeuganzahl sich nur minimal erhöht hätte. Da hätte man wahrscheinlich MSTH neu gebaut und das etwas größer. Denn etwas anderes wäre für ein paar Fahrzeug nicht finanzierbar gewesen. Und das siehst du auch wunderbar in Stuttgart und Frankfurt bei der S-Bahn. Hier gab es auch kräftig Zuwachs. Und wo sind die neuen Werke? Die würden nicht gebaut, weil nicht finanzierbar. Vielleicht ändert sich das noch, wenn man merkt das man mit dem aktuellen Werk nicht zurecht kommt. Aber aktuell hat man noch nichts gehört, obwohl es deutliche Zuwächse gab und immer noch gibt.

Gruß!

Du hast deinen Standpunkt, ich habe meinen Standpunkt und bleibe auch dabei. Die Hauptlast der betriebsnahen IH wird in Steinhausen liegen. Im übrigen finde ich die Vergleiche mit Frankfurt und Stuttgart nur bedingt passend, auch wenn wir aktuell mit Hochdruck daran arbeiten, uns in ähnlich schlechte Sphären der Betriebsqualität zu entwickeln.

Ich möchte nur auf einen deiner Denkfehler eingehen:

Hätte man sich vor knapp 30-20 Jahren nicht für die 2. SBSS entschieden, wäre die Alternative sicher nicht "Wir machen einfach gar nichts" gewesen. Genau darauf fußt aber deine Annahme sowohl zum Werk Pasing als auch zum Werk Steinhausen. Das möchte ich an der Stelle ganz klar als fragwürdig bezeichnen. Wenn die 2. SBSS nicht gekommen wäre, hätten schon alleine aufgrund des politischen Drucks alternative Maßnahmen ergriffen werden müssen. Und auch in diesen Szenarien hätte es mit ziemlicher Sicherheit eine größere Flotte im Windschatten eines ausgeweiteten Liniennetzes gegeben. Die Frage ist einzig und alleine, wie groß dieser Zuwachs ausgefallen wäre. Darüber zu spekulieren ist müßig, ich denke aber schon, dass Steinhausen diesem Zuwachs nicht gewachsen gewesen wäre - so wie es heute auch schon der Fall ist. Da hätte auch die x-te Gleisverschwenkung der S8 Richtung MOR nichts gebracht. Was mit Pasing passiert wäre? Zumindest der lange Zeit für die S-Bahnen bei der Bundesbahn zuständige Herr Dirmeier war schon relativ früh der Auffassung, dass zwei Werke - jeweils eins am Ende der Stammstrecke - keine schlechte Idee ist. Insofern gehe ich davon aus, dass diese Entwicklung so oder so gekommen wäre. Auch wenn man bei der SBM oft das Gefühl hat, eher getriebener als Handelnder zu sein...

In diesem Sinne: schönen Urlaub.