Güterverkehr auf die Schiene?

Strecken und Fahrzeuge des Güterverkehrs
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Tatsächlich gibt es ja in dem Bereicht Daglfinger und Truderinger Kurve eine weitere Trassen Variante, welche ohne Privatgrund auskommen würde (dafür einen Teil der Kfz Verwahrstelle, wobei der dortige Eigentümer Freistaat Bayern sich grundsätzlich gesprächsbereit gezeigt hat), Die Bahn lehnt diese Variante aber ab (je nach Lesart weil sie nicht von ihr kommt oder weil die Entwurfsgeschwindigkeit Daglfing -- Trudering dort nur 80 statt 100km/h wäre).
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218 466-1
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Beitrag von 218 466-1 »

Lazarus @ 24 Jul 2021, 04:08 hat geschrieben:https://www.tz.de/muenchen/stadt/trudering-...r-90881064.html

Die Bahn
Welche Bahn?
Lazarus @ 24 Jul 2021, 04:08 hat geschrieben:will mal wieder mit dem Kopf durch die Wand und das keine andere Planung möglich ist, darf man eh bezweifeln. Weil Rücksicht auf Anwohner ist bei der Bahn sowieso schon immer ein Fremdwort...
Wo ist das Problem? Dass Anwohner stur sind?
Das sollte an allen Hauptabfuhrstrecken gemacht werden - viergleisige Ausbauten um Mischverkehr zu vermeiden.
In dem Fall wären Methoden wie in China besser.
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Beitrag von TramBahnFreak »

218 466-1 @ 25 Jul 2021, 12:32 hat geschrieben: Welche Bahn?
Die Wilde Maus. :wacko:
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Rohrbacher
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Beitrag von Rohrbacher »

TramBahnFreak @ 25 Jul 2021, 14:07 hat geschrieben:Die Wilde Maus. :wacko:
Ach, ist das die Achterbahn zwischen Frankfurt und Köln? Krasses Pferd. :D
Iarn @ 25 Jul 2021, 12:28 hat geschrieben:Die Bahn lehnt diese Variante aber ab (je nach Lesart weil sie nicht von ihr kommt oder weil die Entwurfsgeschwindigkeit Daglfing -- Trudering dort nur 80 statt 100km/h wäre).
Nachdem die DB AG keine politische Organisation ist, zumindest nicht im engeren Sinne, würde ich schon eher auf letzteres und/oder ggf. Kosten- oder Planungsnachteile tippen. Auch im Güterverkehr sind 80 km/h das neue 40. Es wäre jedenfalls eine langfristig recht unnötige Beschränkung, wenn man auch eine Alternative mit 100 km/h in der Schublade hat. Mal einfach so pauschal, ohne den Einzelfall genau zu kennen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 25 Jul 2021, 14:27 hat geschrieben: Nachdem die DB AG keine politische Organisation ist, zumindest nicht im engeren Sinne, würde ich schon eher auf letzteres und/oder ggf. Kosten- oder Planungsnachteile tippen. Auch im Güterverkehr sind 80 km/h das neue 40. Es wäre jedenfalls eine langfristig recht unnötige Beschränkung, wenn man auch eine Alternative mit 100 km/h in der Schublade hat. Mal einfach so pauschal, ohne den Einzelfall genau zu kennen.
Jein - denn wenn für die 100er Option Enteignungen anstünden, ist das schon ein gewichtiger Grund es eben nicht so zu bauen. Das wird ein Richter dann am Ende abwägen dürfen. Dabei sehe ich dann durchaus Chancen für die Anlieger, denn 80 oder 100 km/h machen das Kraut jetzt nicht so fett wie 80 <> 40.
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Beitrag von Rohrbacher »

Metropolenbahner @ 25 Jul 2021, 16:30 hat geschrieben:Jein - denn wenn für die 100er Option Enteignungen anstünden, ist das schon ein gewichtiger Grund es eben nicht so zu bauen. Das wird ein Richter dann am Ende abwägen dürfen.
Eben. Und bis dahin schadet es aus Sicht der DB AG nicht, die betrieblich vorteilhaftere Variante primär zu verfolgen. Es mögen medial immer große Aufreger sein, aber Anwohnerklagen, Enteignungen und dergleichen sind wie gesagt bei so ziemlich bei jedem Bahnbau seit 1837 und übrigens auch bei jedem Straßenbau des Bundes an der Tagesordnung.
Metropolenbahner @ 25 Jul 2021, 16:30 hat geschrieben:Dabei sehe ich dann durchaus Chancen für die Anlieger
Das habe ich nicht gewertet oder bestritten.
Metropolenbahner @ 25 Jul 2021, 16:30 hat geschrieben:denn 80 oder 100 km/h machen das Kraut jetzt nicht so fett wie 80 <> 40.
Das wäre noch zu prüfen, insbesondere auch im Zusammenhang mit der Einzelfall- und Prinzipfrage. Wenn man "mal" nur 80 km/h baut (und diese immerhin 25% nicht schon fahrplanmäßig direkt stören), wird das Kraut vielleicht nicht fett, aber wenn man das mit dieser Argumentation jedesmal macht, sind wir am Ende an einem Punkt wie bei den "1,3 Minuten" bei den Regio-Einfahrten zwischen München und Ingolstadt, die sich extrem summieren oder eben solchen kleinen Einschränkungen, die zum Zeitpunkt des Baus vielleicht verschmerzbar sind, aber dann ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme unter vielleicht schon anderen Umständen dann ein Jahrhundert lang extrem stören. Und sei's nicht direkt auf der Strecke, aber vielleicht irgendwo an einem anderen Punkt im Netz, wo's vorteilhaft wäre, wenn der Zug ein paar Sekunden früher da sein könnte ... Die etwas engere Trassierung Nürnberg - Würzburg gegenüber dem früher verwendeten bayerischen Standard hat im 19. Jahrhundert den Braten ja auch nicht fett gemacht, aber dann zu Beginn des 20. ging's schon los. Von dem her würde ich die 25% höhere Vmax im Zusammenhang mit den fahrdynamischen Kurven und energetischen Fragen eines Güterzugs hier mal nicht unterschätzen.
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Beitrag von Hot Doc »

Ich bin da ein bisschen hin und her gerissen. Auf der einen Seite wird sowas ständig in D irgendwo gemacht, dass Bauern, Grundstückseigentümern etc. ein paar Meter Land enteignet wird, damit irgendwo ne Straße verbreitert, ne Umfahrung gebaut oder ne Autobahn betoniert wird.
Auf der anderen Seite ist die Bahn oft schon besonders stur, wenns um ihre Planungen geht. Und auch sehr unflexibel, wenn es um Kompromisse geht.
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 25 Jul 2021, 14:27 hat geschrieben: Nachdem die DB AG keine politische Organisation ist, zumindest nicht im engeren Sinne, würde ich schon eher auf letzteres und/oder ggf. Kosten- oder Planungsnachteile tippen. Auch im Güterverkehr sind 80 km/h das neue 40. Es wäre jedenfalls eine langfristig recht unnötige Beschränkung, wenn man auch eine Alternative mit 100 km/h in der Schublade hat. Mal einfach so pauschal, ohne den Einzelfall genau zu kennen.
Auch außerhalb politischer Organisationen ist Rechthaberei durchaus verbreitet, insofenr sehe ich da durchaus ein Motiv dafür.

Natürlich ist 100 besser als 80, aber aktuell limitiert die Brück über die Isar nebst Kurve zwischen Johanniskirchen und Unterföhring. Auch wenn man die Brücke sicherlich noch etwas pimpen kann, bin ich bei der Kurve eher skeptisch (die dürfte einen engeren Radius haben als die diskutierte Truderinger Kurve).

Natürlich ist es etwas schönen wenn man noch 2 km mehr mit 100km/h fahren kann aber angesichts des benachbarten sowieso Einbruchs halte ich es an dieser Stelle nicht für allzu gravierend.

Wenn dann würde ich eher auf den Planungszeitverlust tippen.
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Beitrag von Rohrbacher »

Iarn @ 25 Jul 2021, 23:37 hat geschrieben:aber aktuell
So geht langfristige Planung aber trotzdem nicht. ;) Berücksichtigst du heute bei deiner Bewertung anderer Fälle dann auch, was irgendwann mal auf einem Stückerl zwischen Nürnberg und Würzburg oder zwischen Petershausen und Ingolstadt "aktuell" und "nicht so gravierend" war? Bei der Neueinschleifung der Paartal- und Donautalbahn in Ingolstadt hat man bei der Planung um 1985 auch nicht gesagt, wurscht, lass uns das mit 100 km/h bauen, da fahren aktuell eh V100. Heute kommst du mit 140 km/h um die Kurve rum nach Weichering und wenn's in die lange Gerade auf den Altbau geht, musst du auf 120 runter. :D Du willst ja, wenn du eh schon irgendwas neu baust und wenn's nur 2 km sind, nicht irgendwann in 30 Jahren, wenn du vielleicht dann das Brückerl oder sonstwas mal machst, dann auch den Neubauteil wieder anfassen müssen, nur um dann zu merken, ach mh, 80 km/h naja, 100 wären damals schon besser gewesen. Das sind dann genau die Hirnbatscher für 2050 ...

Und wenn wir an das "Problem" in Friedberg oder Karlsfeld und ähnliches denken, wo ein paar Sekunden oder halbe Minuten heute problematisch sind. Irgendwann 1990: Ach, wegen fünf abbiegenden Güterzügen, einem Regional- und einem Fernzug in der Stunde braucht's in Karlsfeld keine Höhenfreimachung. 2020: Sorry, die Nordring-S-Bahn kann nicht bis nach Dachau fahren.
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Beitrag von mmouse »

Hot Doc @ 25 Jul 2021, 21:36 hat geschrieben: Auf der anderen Seite ist die Bahn oft schon besonders stur, wenns um ihre Planungen geht. Und auch sehr unflexibel, wenn es um Kompromisse geht.
Das ist genau der Punkt, den ich auch überhaupt nicht nachvollziehen kann.

Ja, die Anwohner der Truderinger Kurve brauchen sich garnicht so aufzuregen, die Bahn war zuerst da. Und wer ein Grundstück direkt am Bahndamm kauft, der darf sich nicht wundern, wenn die genau dafür vorgehaltenen Reserveflächen irgendwann tatsächlich für einen Strecken-Ausbau verwendet werden.

Andererseits gäbe es doch wirklich sinnvolle Alternativen, die man untersuchen könnte. Zumal die Truderinger Kurve kein Stück hilft gegen die klar absehbare Überlastung des viergleisigen Abschnitts Grafing-Trudering.

Man könnte z.B. mal eine Ausfädelung Höhe Zorneding/Vaterstetten und dann eine Streckenführung entlang des Autobahnrings A99 bis Karlsfeld untersuchen. Lärmprobleme dürfte es da eher weniger geben. Und 90% des Güterverkehrs auf der Nord-Süd-Magistrale sind doch eh nicht für München bestimmt, warum müssen die dann unbedingt durch München durch?
Ein Vier-Milliarden-Tunnel ist kein Ersatz für ein sinnvolles Nahverkehrskonzept.
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Beitrag von 146225 »

Mi-mi-mi-mi, böse Güterzüge sind laut ...

Natürlich können Streckenanrainer überall diese abgedroschene Phrase noch die nächsten 20 Jahre heulen, und Deutschland kann sich auch noch 20 oder 30 Jahre mit Machbarkeitsstudien und Planungen durch bürokratiegetränktes Nichtstun beschäftigen.

Was ich mich nur frage: wieviele Unwetter und wieviele Dürresommer und dergleichen braucht es wohl noch, bevor auch Deutschland merkt, dass ewiges Versagen und Mi-mi-mi kein effektiver Klimaschutz sind?

Offensichtlich noch sehr viele. :ph34r:
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Iarn
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Beitrag von Iarn »

Rohrbacher @ 25 Jul 2021, 23:19 hat geschrieben: So geht langfristige Planung aber trotzdem nicht. ;) Berücksichtigst du heute bei deiner Bewertung anderer Fälle dann auch, was irgendwann mal auf einem Stückerl zwischen Nürnberg und Würzburg oder zwischen Petershausen und Ingolstadt "aktuell" und "nicht so gravierend" war? Bei der Neueinschleifung der Paartal- und Donautalbahn in Ingolstadt hat man bei der Planung um 1985 auch nicht gesagt, wurscht, lass uns das mit 100 km/h bauen, da fahren aktuell eh V100. Heute kommst du mit 140 km/h um die Kurve rum nach Weichering und wenn's in die lange Gerade auf den Altbau geht, musst du auf 120 runter. :D Du willst ja, wenn du eh schon irgendwas neu baust und wenn's nur 2 km sind, nicht irgendwann in 30 Jahren, wenn du vielleicht dann das Brückerl oder sonstwas mal machst, dann auch den Neubauteil wieder anfassen müssen, nur um dann zu merken, ach mh, 80 km/h naja, 100 wären damals schon besser gewesen. Das sind dann genau die Hirnbatscher für 2050 ...

Und wenn wir an das "Problem" in Friedberg oder Karlsfeld und ähnliches denken, wo ein paar Sekunden oder halbe Minuten heute problematisch sind. Irgendwann 1990: Ach, wegen fünf abbiegenden Güterzügen, einem Regional- und einem Fernzug in der Stunde braucht's in Karlsfeld keine Höhenfreimachung. 2020: Sorry, die Nordring-S-Bahn kann nicht bis nach Dachau fahren.
Häng Dich bitte nicht an dem Wort "aktuell" auf.

Ich habe den Ist Zustand beschrieben, was jetzt aber nicht heißt, dass sich die Zukunft beliebig davon entfernt. Wie ich geschrieben habe, eine Brücke kann man aufrüsten, wo ich extrem skeptisch wäre, ist das Potential für Änderungen der allgemeine Trassenlage des Nordrings und damit der Kurvenradius innerhalb der der Gemeinde Unterföhring.

Prinzipiell habe ich bei dem Projekt keine ausgeprägte Meinung. Wenn die DB mit verlorener Planungszeit argumentieren würde, wäre ich wesentlich überzeugter, weil mir das eher einleuchten würde, als warum ausgerechnet in unmittelbarer Nähe einer auch perspektivisch schwer zu entfernenden 80er Kurve unbedingt 100 erreicht werden soll, während an anderen Stellen bei Ausbaustrecken auch auf relativ freier Strecke verzichtet wird, Geschwindigkeitseinbrüche auszumerzen.
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Beitrag von Metropolenbahner »

Rohrbacher @ 25 Jul 2021, 16:13 hat geschrieben: Eben. Und bis dahin schadet es aus Sicht der DB AG nicht, die betrieblich vorteilhaftere Variante primär zu verfolgen. Es mögen medial immer große Aufreger sein, aber Anwohnerklagen, Enteignungen und dergleichen sind wie gesagt bei so ziemlich bei jedem Bahnbau seit 1837 und übrigens auch bei jedem Straßenbau des Bundes an der Tagesordnung.
Klar, aber das entscheidet eben der Richter und wenns da auch ne Variante ohne Enteignung gäbe, dann dürfte die Wahrscheinlichkeit relativ gering sein, denn Besitz ist ein sehr hohes (Rechts)gut.
Das wäre noch zu prüfen, insbesondere auch im Zusammenhang mit der Einzelfall- und Prinzipfrage. Wenn man "mal" nur 80 km/h baut (und diese immerhin 25% nicht schon fahrplanmäßig direkt stören), wird das Kraut vielleicht nicht fett, aber wenn man das mit dieser Argumentation jedesmal macht, sind wir am Ende an einem Punkt wie bei den "1,3 Minuten" bei den Regio-Einfahrten zwischen München und Ingolstadt, die sich extrem summieren oder eben solchen kleinen Einschränkungen, die zum Zeitpunkt des Baus vielleicht verschmerzbar sind,
Gut dass du die Regio-Einfahrten erwähnst. Wie ist das denn im Fall hier mit den Weichen? Die Kurven werden doch kaum am Hauptstrang der Strecke angebunden werden, ergo muss man über nen Weichenabweig. Plant DB Netz dort plötzlich 100er Weichen für Gz, die nur 100 fahren? Würde mich ja schon sehr wundern.

Hier im offiziellen Übersichtsbild:
https://www.abs38.de/files/img/Planungsabsc...t_Infobox-1.jpg

Steht bei beiden Kurvenprojekten No1 und 2 auch nur "für eine Geschwindigkeit von 80 km/h" dabei. Tempo 100 bekommt nur die gerade Durchbindung Daglfing -> Trudering -> Rosenheim.

Von daher muss man sich schon am Kopf kratzen, wieso für 100 geplant wird, vielleicht für weniger Schienenverschleiß oder weniger Geräuschentwicklung aufgrund des größeren Radius? Letzteres wäre vielleicht ein Punkt, der auch die eventl. enteigneten Grundstücksbesitzer versöhnen könnte. Die schauen aktuell nur auf den Abstand. Wobei beim Thema Abstand aber auch der Punkt Erschütterungen beachtet werden muss, vermutlich dürften die Anwohner trotzdem für die weiter entfernte Trasse sein.

Bliebe noch Iarns Idee, dass die DB ihre Variante schon tiefer geplant hat und deshalb daran festhält. In dem Fall wären sie schlicht und ergreifend selber schuld. Ist doch klar, dass es bei jedem Projekt Einwände gibt und dann erst recht bei einem im Wohngebieten mit eingeplanten Enteignungen(!).
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Beitrag von Markus »

Jaja, die DB (zumindest die Chefin DB Cargo) gibt zu, dass MORA C ein Fehler war. Letzter Satz im Interview.

Hier ein Interview mit Sigrid Nikutta in der Augsburger Allgemeinen.
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von Markus »

Hier für alle "Ampel"-Fans ein sehr interessantes Interview mit dem Verbandschef des Netzwerks Europäischer Eisenbahn und Vorstand der Havelländischen Eisenbahn:

Fördergelder weg
Jetzt protestieren die Güterbahner: „Wirtschaftlich ein Desaster“
https://www.capital.de/wirtschaft-polit ... 73616.html
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von 146225 »

Markus hat geschrieben: 17 Jan 2024, 15:40 Hier für alle "Ampel"-Fans ein sehr interessantes Interview mit dem Verbandschef des Netzwerks Europäischer Eisenbahn und Vorstand der Havelländischen Eisenbahn:

Fördergelder weg
Jetzt protestieren die Güterbahner: „Wirtschaftlich ein Desaster“
https://www.capital.de/wirtschaft-polit ... 73616.html
Gegen den Umstand der Kürzungen an sich kann man natürlich protestieren, auch wenn es in Deutschland kein Grundrecht auf Subventionen gibt, auch nicht für die Landwirte oder die armen Dienstwagenfahrer.

Hinsichtlich deines kleinen Seitenhiebs auf die amtierende Bundesregierung solltest aber auch du - bei aller verständlichen Kritik - einmal die Frage beantworten, wer es denn deiner Meinung nach aktuell besser könnte? Die vorwärts-wir-müssen-zurück-CDU/CSU mit ihren Entwürfen aus der Mottenkiste? Die Sieg-Heil-AfD? Abgesandte von Melmak? Oder wen hast du im Auge?
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von Markus »

Deine Antwort verstehe ich ehrlich gesagt nicht.
Die Margen im Eisenbahnverkehr sind ohnehin gering. Ich kann mir gut vorstellen, dass es ohne Subventionen gar nicht mehr geht oder keinen Sinn mehr macht.
Wenn diese Verkehre auf diese Straße wechseln, werden sie für immer weg sein. - Das ist genau das Gegenteil von dem, was die Politik, insbesondere die Grünen ständig fordern.
Den letzten großen Kahlschlag im Schienengüterverkehr gab es auch unter einem SPD-Kanzler und einem SPD-Verkehrsminister (MORA C). - Jetzt wieder? Sieht so aus!

Die DB Netz will auch ihre Trassengebühren erhöhen. Wieso eigentlich? Die DB Fernverkehr und DB Cargo sind deshalb schon alarmisiert.
https://www.spiegel.de/wirtschaft/deuts ... 608c9286d1

Das Eisenbahngeschäft ist infrastrukturbedingt ein Zuschussgeschäft, das war schon immer so, auch im 19. Jahrhundert.
Wann wird das endlich begriffen?
Im Sinne von "vorwärts-wir-müssen-zurück", ja, ein zurück in die Bundesbahnzeit, wäre echt wohl nicht so schlecht. Mehr Betriebsqualität, weniger Streiks, mehr Gemeinwohl, mehr zufriedene Mitarbeiter.

Den Rest kommentiere ich nicht weiter, hierzu nur ein Artikel von heute in der NZZ vom Chefredakteur:
https://www.nzz.ch/der-andere-blick/bau ... ld.1774931
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von 146225 »

Von egal welcher Bundesregierung in Deutschland bahnfreundliche Politik zu erwarten, ist aber auch selten naiv. Letztlich bleibt die Verkehrspolitik des Bundes und der Länder eine willige gekaufte Lobbyschlampe der Automobilindustrie.

Und wenn stabile Finanzierung des Schienengüterverkehrs so wichtig wäre, dass man jetzt bei jeglicher Änderung dieser Finanzierung sofort den Weltuntergang herbei reden muss, warum haben dann die CSU-Gruselclowns, die Deutschland anderthalb Jahrzehnte als Bundesminister für Verkehr erdulden müsste, diese Finanzierung nicht schon sofort nach Schröder auf ein für alle Zeiten zukunftsfestes Fundament gestellt? Richtig: weil es ihnen sch***egal war, stattdessen wurde durch die götzengleiche Anbetung des Fetischs "Schwarze Null" die Infrastruktur zum Verrotten freigegeben.

Zurück in die Bundesbahnzeit: ja natürlich. Wer will nicht endlich wieder einen im Schnitt völlig veralteten Fahrzeugpark, chronische Unterfinanzierung und Wochenendruhe auf zu vielen Strecken. Plus den Personalmangel halt in die Irre flexiblen Verwaltungsstrukturen einer Staatsbehörde gegossen. Die Realität wäre halt dann doch nicht so schön wie die Traumwelt der Freaks.

Zu dem NZZ-Artikel sage ich nur, wer so "konservativ" ist, dass er Koalitionen mit der hetzenden, spaltenden Nazipartei AfD empfiehlt, sollte sich vielleicht aus deutscher Innenpolitik doch besser raushalten.
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von Markus »

Wer nicht sieht, dass es unter den grünen Moralaposteln noch schlechter läuft, ist blind.
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von Rohrbacher »

Markus hat geschrieben: 19 Jan 2024, 13:11 Das Eisenbahngeschäft ist infrastrukturbedingt ein Zuschussgeschäft, das war schon immer so, auch im 19. Jahrhundert.
Nein, im 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts waren die Staatsbahnen als solches staatliche Goldesel bis man den ab 1914 im Ersten Weltkrieg geschlachtet hat. Auch die bayerischen Lokalbahnen wurden noch nach betriebswirtschaftlichen Berechnungen beschlossen und betrieben, nicht nach volkswirtschaftlichen. Wegen dieses Wissens wollten die ersten Privatlobbyisten schon im 19. Jahrhundert, nachdem nach dem 70er-Krieg einige pleite gingen, die Bahn privatisieren. Auch wurde deswegen nach dem Ersten Weltkrieg die Reichsbahn in eine Reichsbahn-Gesellschaft ausgegliedert (also de jure privatisiert) und an die Besatzer verpfändet, da man 1920 davon ausging, dass sich der Goldesel-Status wieder einstellen würde. In den 30er Jahren (nach der Weltwirtschaftskrise) haben Leute wie Hugo Stinnes für eine Privatisierung lobbyiert, weil man dachte, dass sich der Goldesel-Status wieder einstellen würde. Erstmals und dann dauerhaft immer mehr in die roten Zahlen gerutscht ist die mittlerweile Deutsche Bundesbahn genannte Staatsbahn aber trotz allem erst 1964. Und das hatte damit zu tun, dass die Rosinenpicker nun mit dem Lkw- und Autoboom erstmals einen Hebel hatten, wenn sie sie schon nicht bekommen können, die Staatsbahn wenigstens nach und nach als unliebsame Konkurrenz zerstören können. Das haben sie bis 1994 geschafft. Und jetzt heulen teilweise die selben Verbände rum, dass die Schiene, auf der sie nun direkt fahren können, ziemlich marode ist.
Markus hat geschrieben: 21 Jan 2024, 17:58 Wer nicht sieht, dass es unter den grünen Moralaposteln noch schlechter läuft, ist blind.
Wer nicht sieht, dass die Grünen außer in den Ländern bisher NIE (!) im Verkehrsministerium saßen, ist äh ... doof?
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von Jean »

Rohrbacher hat geschrieben: 21 Jan 2024, 18:53 Wer nicht sieht, dass die Grünen außer in den Ländern bisher NIE (!) im Verkehrsministerium saßen, ist äh ... doof?
Warum wohl wenn den Grünen die Verkehrswende so am Herzen liegt? :roll:
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von andreas »

weil Lindner die Porsche Fahrer mehr am Herzen lagen und die Grünen sich dafür das Landwirtschaftsministerium haben aufschwatzen lassen?
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von Rohrbacher »

andreas hat geschrieben: 21 Jan 2024, 21:38 weil Lindner die Porsche Fahrer mehr am Herzen lagen und die Grünen sich dafür das Landwirtschaftsministerium haben aufschwatzen lassen?
Wär's andersrum, hätt's geheißen, dass ausgerechnet den Grünen die Landwirtschaft wurscht wäre. Hätten sie das Außen- oder Wirtschaftsministerium liegen lassen, wäre auch gemotzt worden, jetzt kneifen sie wegen China und den Wärmepumpen. Egal was die Grünen machen, gewisse Leute werden eh ihren ganz besonderen Maßstab anlegen. Warum hat die FDP das Außen- und Wirtschaftsministerium sausen lassen? Warum hat sich die Union einfach abwählen lassen? Warum fällt mir zur SPD gerade gar nichts ein? Dieses Grünenbashing nervt nur noch.
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von TramBahnFreak »

Rohrbacher hat geschrieben: 21 Jan 2024, 22:10Dieses Grünenbashing nervt nur noch.
Und es sagt viel mehr über denjenigen aus, von dem es kommt, als über den Addressaten.
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von andreas »

grundsätzlich ist halt das Landwirtschaftsministerium ein zahnloser Tiger, weil halt der große Teil der Landwirtschaftspolitik in Brüssel gemacht wird und da der deutsche Minister nur wenig Einfluss hat - ich hätte das nicht genommen wenn ich die Grünen gewesen wäre und schon gar nicht zu lasten des Verkehrsministerium - denn da hätte man wirklich was für den Klimaschutz machen können....
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von Rohrbacher »

andreas hat geschrieben: 22 Jan 2024, 12:37 grundsätzlich ist halt das Landwirtschaftsministerium ein zahnloser Tiger, weil halt der große Teil der Landwirtschaftspolitik in Brüssel gemacht wird und da der deutsche Minister nur wenig Einfluss hat - ich hätte das nicht genommen wenn ich die Grünen gewesen wäre und schon gar nicht zu lasten des Verkehrsministerium - denn da hätte man wirklich was für den Klimaschutz machen können....
Und Verkehrspolitik, z.B. CO2-Grenzwerte werden nicht in Brüssel gemacht? Und wer ist denn "Brüssel"? Sind das nicht auch die nationalen Regierungen, insbesondere auch der großen Staaten Frankreich und Deutschland? Ich kenne mich in der Landwirtschaftspolitik weniger aus als in der Verkehrspolitik, aber liegt eine gewisse Zahnlosigkeit nicht eher daran, dass es da auch bei uns eine nationale Lobby gibt (wie man aktuell sieht), die dann halt mit Traktoren und Mistgabeln um die Häuser zieht? Diese Wahrnehmung vom zahnlosen Tiger scheint mir doch ziemlich subjektiv bis vorgeschoben. ;-)
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von Markus »

Rohrbacher hat geschrieben: 21 Jan 2024, 22:10 Dieses Grünenbashing nervt nur noch.
Das ist das Los einer Regierungspartei. Das müssen die Grünen-Sympathisanten jetzt noch zwei Jahre aushalten, dann dürft Ihr wieder über unfähige Unionspolitiker schimpfen. :lol:
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Re: Güterverkehr auf die Schiene?

Beitrag von Markus »

Rohrbacher hat geschrieben: 21 Jan 2024, 18:53 Nein, im 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts waren die Staatsbahnen als solches staatliche Goldesel bis man den ab 1914 im Ersten Weltkrieg geschlachtet hat. Auch die bayerischen Lokalbahnen wurden noch nach betriebswirtschaftlichen Berechnungen beschlossen und betrieben, nicht nach volkswirtschaftlichen. Wegen dieses Wissens wollten die ersten Privatlobbyisten schon im 19. Jahrhundert, nachdem nach dem 70er-Krieg einige pleite gingen, die Bahn privatisieren. Auch wurde deswegen nach dem Ersten Weltkrieg die Reichsbahn in eine Reichsbahn-Gesellschaft ausgegliedert (also de jure privatisiert) und an die Besatzer verpfändet, da man 1920 davon ausging, dass sich der Goldesel-Status wieder einstellen würde. In den 30er Jahren (nach der Weltwirtschaftskrise) haben Leute wie Hugo Stinnes für eine Privatisierung lobbyiert, weil man dachte, dass sich der Goldesel-Status wieder einstellen würde. Erstmals und dann dauerhaft immer mehr in die roten Zahlen gerutscht ist die mittlerweile Deutsche Bundesbahn genannte Staatsbahn aber trotz allem erst 1964. Und das hatte damit zu tun, dass die Rosinenpicker nun mit dem Lkw- und Autoboom erstmals einen Hebel hatten, wenn sie sie schon nicht bekommen können, die Staatsbahn wenigstens nach und nach als unliebsame Konkurrenz zerstören können. Das haben sie bis 1994 geschafft. Und jetzt heulen teilweise die selben Verbände rum, dass die Schiene, auf der sie nun direkt fahren können, ziemlich marode ist.
Goldesel Bahn - das hatte ich so nicht mehr auf dem Schirm. Danke für die Aufklärung.

Die Bundesbahn der späten 80iger/frühen 90iger hatte einige gute Entwicklungen angestoßen:
- ICE 1 mit echten Express-Verkehr zwischen den Metropolen
- hochwertiger IC-Verkehr im Takt
- IR-Verkehr, der die Regionen an die Großstädte anbindet
- Einführung Bahncard
- Solche Neubauprojekte wie Münchner Rangierbahnhof und Containerumschlagbahnhöfe wie M-Riem
- Rollende Landstraße
- etc.

Mir persönlich sind verlässliche und pünktliche Verbindungen lieber, als immer das modernste Gerät auf den Schienen.
Ich bedauere den Abbau, der speziell auf dem Land stattfand. Ich lehne die Entwidmung von Bahnstrecken ohne Verkehr zugunsten von Radwegen ab. Ich lehne den Abbau von Schienengüterverkehrssubventionen für andere Projekte ab, weil die Vergangenheit gezeigt hat, dass eine Entwicklung zur zugunsten der Schiene im Güterverkehr fast nicht stattfindet. Als Kind der 80iger, kann ich mich noch an die vielen Güterzüge erinnern. Jetzt als Autofahrer erlebe ich den Verkehr auf der Autobahn.
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