Schnellfahrstrecke Berlin-München

[146225]

[...] da scheinen sich doch zunehmend mehr Menschen auf die Bahn zu verlassen.

Wo sie dann - zumindest bei DB Fernverkehr - aber leider auch oft ordentlich verlassen sind. Elemente wie die Baustelle auf der zentral gelegenen Riedbahn (Mannheim-Frankfurt) haben in den letzten Wochen die Pünktlichkeit in teilweise absurd grottige Sphären abstürzen lassen. So gesehen ist also Bahnfahren tatsächlich günstig, weil das Ausfüllen eines Fahrgastrechte-Formulars ja zwischenzeitlich schon dazu gehört.

[TramBahnFreak]

Elemente wie die Baustelle auf der zentral gelegenen Riedbahn (Mannheim-Frankfurt) haben in den letzten Wochen die Pünktlichkeit in teilweise absurd grottige Sphären abstürzen lassen.

Die Ersatzzugquote bei den Chur-ICEs liegt in den letzten Wochen bei stabilen 100%*.

(*Von allen Zügen, die ich tagesaktuell geprüft habe. Das dürfte etwa 60-70% der Gesamtheit aller Züge (2 pro Tag) ausmachen.)

[Lobedan]

Wo sie dann - zumindest bei DB Fernverkehr - aber leider auch oft ordentlich verlassen sind. Elemente wie die Baustelle auf der zentral gelegenen Riedbahn (Mannheim-Frankfurt) haben in den letzten Wochen die Pünktlichkeit in teilweise absurd grottige Sphären abstürzen lassen. So gesehen ist also Bahnfahren tatsächlich günstig, weil das Ausfüllen eines Fahrgastrechte-Formulars ja zwischenzeitlich schon dazu gehört.

Ja, ich weiß, ich bin selbst davon betroffen, da ich seit 5 Wochen regelmäßig nach Stuttgart muss und letzte Woche auch eine Stunde lang das Vergnügen hatte, das Mannheimer Chaos zu bewundern.
Aber die Leute fahren eben trotzdem Zug. Trotz Überfüllung und Stehplätzen für Stunden, trotz absurden Ansagen auf den Bahnsteigen, widersprüchlichen Informationen im Navigator und ohne Verlass auf irgendwelche Anschlüsse (ich habe schon lange nicht mehr erlebt, dass ein Zug auf einen anderen gewartet hat).
Also entweder ist es anderswo (Autobahn, Flughafen) noch schlimmer oder es läuft einfach noch zu viel gut und richtig bei der Bahn. Vielleicht sind die Menschen durch Pandemie und Homeoffice auch einfach etwas geduldiger geworden und geben nicht mehr so viel auf jede Minute, die ihnen geklaut wird. Ändern kann man als Fahrgast ja meist eh nichts an der Situation, also wozu noch aufregen?

[Entenfang]

Wo sie dann - zumindest bei DB Fernverkehr - aber leider auch oft ordentlich verlassen sind. Elemente wie die Baustelle auf der zentral gelegenen Riedbahn (Mannheim-Frankfurt) haben in den letzten Wochen die Pünktlichkeit in teilweise absurd grottige Sphären abstürzen lassen. So gesehen ist also Bahnfahren tatsächlich günstig, weil das Ausfüllen eines Fahrgastrechte-Formulars ja zwischenzeitlich schon dazu gehört.

Wobei das aber eindeutig ein Versagen irgendwo in der Planung ist. Ich komme regelmässig durch 2 Schweizer Großbaustellen durch (Liestal mit zeitweise Eingleisigkeit) und Bern (2 Gleise gesperrt) und trotzdem nicht jeden Tag eine halbe Stunde zu spät zur Arbeit.

[146225]

Wobei das aber eindeutig ein Versagen irgendwo in der Planung ist. Ich komme regelmässig durch 2 Schweizer Großbaustellen durch (Liestal mit zeitweise Eingleisigkeit) und Bern (2 Gleise gesperrt) und trotzdem nicht jeden Tag eine halbe Stunde zu spät zur Arbeit.

Auch. Es ist sicher auch dem Umstand geschuldet, dass für die Planung von derartigen Baustellen das Personal so knapp ist wie für alles andere. Dazu noch das übliche tägliche Störungsdurcheinander beim Fernverkehr wir bei allen anderen EVU, und selbst wenn das wie durch ein Wunder ausbleibt, dann hat man noch lange nicht gewonnen, denn dann kommt DB Netz mit Stellwerk-, Weichen- oder Signalstörungen um die Ecke.

[Rohrbacher]

Es ist sicher auch dem Umstand geschuldet, dass für die Planung von derartigen Baustellen das Personal so knapp ist wie für alles andere.

Denk an's Bundesbahndefizit!!!!!111elf1!! Deswegen: Mit ganz vielen "schlanken Strukturen" wirtschaftlich arbeiten und wettbewerbsfähig sein! Sonst motzen eh wieder alle, wir hätten an zu vielen Tagen zu viele Leute, die nur Däumchen drehen, zu viel Geld kosten, zu viel Wasserkopf, zu viele schlecht ausgelasteten Maschinen und Fahrzeuge, gar noch Reserven irgendwie, bäh! Hauptsache wir haben genug Leute, um schon kleine Arbeiten, die früher mal eine örtliche Bahnmeisterei erledigt hat bzw. im Straßenverkehr heute noch der örtliche Bauhof macht, mit viel Vorlauf rechtskonform extern ausschreiben zu können, mit tausend anderen Firmen koordiniert zu kriegen und wenn das wieder mal nicht klappt, damit gebunden sind, das Chaos dann zusätzlich noch zu verwalten, was sich dann wie im Schneeballsystem irgendwann kumuliert. Es ist halt immer die gleiche Platte ... sorry.

[Rohrbacher]

Übrigens läuft doch auch was verkehrt, wenn wir einmalig zusätzlich Milliarden von Steuereuros für ein befristetes 9-Euro-Monatsicket im staatlich organisierten "Nahverkehr" ausgeben (müssen?), während gleichzeitig die noch verfügbaren Tickets in der privatwirtschaftlichen Parallelwelt namens "Fernverkehr" für eine einfache Fahrt von München nach Berlin morgen Vormittag zwischen 115,90 und 242,60 Euro liegen.

[rautatie]

Ich finde das Fahren im Fernverkehr momentan recht anstrengend wegen der vielen Umleitungen und Baustellen. Das führt beispielsweise unter anderem dazu, dass nicht die regulären Bahnhöfe bedient werden, sondern Ausweichbahnhöfe. Wenn man in einer Stadt ankommt, ist es (für mich) nicht mal so wichtig, wo ich ankomme, aber wenn man von dort abfahren will, und jeder Fernzug von einer anderen Haltestelle abfährt, macht es das durchaus kompliziert. Ich denke da an Situationen wie Mannheim (wahlweise wird auch stattdessen Heidelberg bedient), Frankfurt (Hauptbahnhof oder Südbahnhof), Stuttgart (Hauptbahnhof oder Esslingen), Köln (Hauptbahnhof, Messe/Deutz oder Ehrenfeld). Und wer im Ruhrgebiet in einen ICE einsteigen kann, muss Glück haben, um einen Bahnhof zu erreichen, von dem der gewünschte Zug auch abfährt, sofern die Fahrstrecke nicht kurzfristig aufgrund spontaner Umleitungen geändert wird (z.B. Gelsenkirchen statt Essen).

[Mühldorfer]

Frage zum Streckenverschleiß und Bauaufwand zur Erneuerung:

195km/h statt 300Km/h , wieviel leichter wird dann der Zug bei gleicher Personenzahl? Dosto-Garnitur mit 195km/h Streckenverschleiß und auch Radsätze gegenüber IC3 für 300km/h? Kosten der Züge je 1000 Sitzplätze? Traktionsstrom?

195km/h und ETCS, welche Zugfolge statt bei 300km/h?

Wieviel Personen je Tag und Richtung mit 195 oder 300km/h Spitze?

Kann der DostoIC Frankfurt-Köln auf der Berg-Und-Tal-Bahn dort seine 195km/h konstant halten oder ist der für die Steigungen dort nenneswert untermotorisiert?

[GT6M]

Frage zum Streckenverschleiß und Bauaufwand zur Erneuerung:

195km/h statt 300Km/h , wieviel leichter wird dann der Zug bei gleicher Personenzahl? Dosto-Garnitur mit 195km/h Streckenverschleiß und auch Radsätze gegenüber IC3 für 300km/h? Kosten der Züge je 1000 Sitzplätze? Traktionsstrom?

195km/h und ETCS, welche Zugfolge statt bei 300km/h?

Wieviel Personen je Tag und Richtung mit 195 oder 300km/h Spitze?

Kann der DostoIC Frankfurt-Köln auf der Berg-Und-Tal-Bahn dort seine 195km/h konstant halten oder ist der für die Steigungen dort nenneswert untermotorisiert?

welcher Dosto-IC fährt auf Köln Frankfurt via Rhein-Main? meinst du IC2 alias BR146 oder Stadler Kiss? aber wäre mir neu das die dort fahren? Da reicht nicht mal ICE 1 und 2 vielleicht dir das als Norm?

[Mühldorfer]

Hallo,
wieviel Minuten Fahrzeit weniger bringen von München nach Berlin 300km/h statt 200km/h? Bei welchen Mehrkosten für Streckenunterhalt, Fahrzeuttchnik inkl Wartung und Traktionsenergie?

Deckt die höhere Produktivität aus 300km/h statt 195km/h mit eingesparten Kapitaldienst ( monatliche Sitzplatzkilometer ) die höheren Anschaffungs- und Unterhaltungskosten?

[146225]

Falsche Fragestellung: du musst fragen, ob die 300 km/h gegenüber 200 km/h bessere Erreichung der Taktknoten ermöglichen. Wenn ja: machen. Außerdem schafft eine separate Strecke für den Fernverkehr gerade in den Verdichtungsräumen oft bessere Bedingungen für Regio und Cargo.

Und wenn man den Klimaschweinen der Republik zeitnah die Arroganz des Fliegens austreiben will, muss es schon eine schnelle und funktionierende Eisenbahn in Taktknoten geben.

[Entenfang]

Diese ganzen Fragen sind nicht so einfach zu beantworten.

wieviel Minuten Fahrzeit weniger bringen von München nach Berlin 300km/h statt 200km/h?

Das kannst du im Trassenfinder ausprobieren. https://trassenfinder.de/#/9/spfv_tw?tab_id=1

Ohne Zuschläge oder Haltezeiten:

BR 403 MH - BL tief: 3h 29 Verbrauch 3911 kWh
EX-Westbahn KISS: 3h 53, Verbrauch 2402 kWh, wobei nicht klar ist, ob das ein 4-Teiler oder 6-Teiler ist, auf jeden Fall weniger Sitzplätze als im 403.

Man erkauft sich die kürzere Reisezeit auf jeden Fall mit einem enormen Energieverbrauch, denn der steigt etwa mit der 3. Potenz der Geschwindigkeit (doppelte Geschwindigkeit -> vierfacher Luftwiderstand -> achtfacher Energieverbrauch)

Falsche Fragestellung: du musst fragen, ob die 300 km/h gegenüber 200 km/h bessere Erreichung der Taktknoten ermöglichen.

Nicht unbedingt - es kann in einem Flächenland wie Deutschland durchaus sinnvoll sein, Sprinter gezielt aus Knoten rauszunehmen, um eine möglichst kurze Punkt-zu-Punkt-Reisezeit anzubieten. Das Schweizer System lässt sich nicht 1:1 auf Deutschland übertragen, denn sonst ist die Bahn in keiner Weise konkurrenzfähig zum Luftverkehr.
Aber ja, man darf hinterfragen, ob das HGV-Gebolze so viel Sinn macht. Insbesondere bei München - Berlin ging es wohl um die magischen 4h, die sich nur mit vMax 300 erreichen lassen.

195km/h und ETCS, welche Zugfolge statt bei 300km/h?

Das hängt logischerweise von der Blockdichte ab. Grundsätzlich aber bei 195 viel dichter als bei 300 km/h möglich, das Optimum im PV liegt irgendwo im Bereich von 160...200 km/h. Zunächst sinkt die mögliche Zugfolgezeit mit zunehmender Geschwindigkeit, weil dann die Fahrzeit im Block kürzer wird. Ab 200 steigt aber die Vorbelegungszeit stärker an als die Fahrzeit im Block kürzer wird - denn bei der Eisenbahn muss immer im absoluten Bremswegabstand gefahren werden, um bspw. vor einer Weiche anhalten zu können, die keine Endlage erreicht.

Bremswege kannst du hier mal durchspielen: https://www.bahntechnik-bahnbetrieb.de/ ... gsrechner/
In der Ebene, Betriebsbremsung: 200 km/h ca. 2300 m, 300 km/h schon über 5000 m.
Im Gefälle wird es viel länger.

Als Zahlenbeispiele mit ETCS L2 habe ich aus der Vorlesung folgende minimale Zugfolgezeiten gefunden:
160 km/h: 1,5 min
200 km/h: 1,6 min
300 km/h: 2,0 min

Kann der DostoIC Frankfurt-Köln auf der Berg-Und-Tal-Bahn dort seine 195km/h konstant halten oder ist der für die Steigungen dort nenneswert untermotorisiert?

Puh, dafür bräuchte man eine entsprechende Software, in der Strecke und Fahrdynamik hinterlagt sind, z.B. Railsys, FBS oder RuT-K. Das kann man sonst nicht beantworten.

Und ob sich die höhere vMax wirtschaftlich lohnt oder nicht - das wäre sicher eine wissenschaftliche Studie wert, um das herauszufinden. Das kann man keinesfalls mal eben nebenbei beantworten.

[corsa636]

Wowo Super Seite:

https://www.bahntechnik-bahnbetrieb.de

Check die Bedienung noch nicht zu 100% aber genau das Tool das ich seit langen Suche!

[Jo B.]

Frage zum Streckenverschleiß und Bauaufwand zur Erneuerung:

195km/h statt 300Km/h , wieviel leichter wird dann der Zug bei gleicher Personenzahl? Dosto-Garnitur mit 195km/h Streckenverschleiß und auch Radsätze gegenüber IC3 für 300km/h? Kosten der Züge je 1000 Sitzplätze? Traktionsstrom?

195km/h und ETCS, welche Zugfolge statt bei 300km/h?

Wieviel Personen je Tag und Richtung mit 195 oder 300km/h Spitze?

Kann der DostoIC Frankfurt-Köln auf der Berg-Und-Tal-Bahn dort seine 195km/h konstant halten oder ist der für die Steigungen dort nenneswert untermotorisiert?

Frankfurt–Köln ist eine reine SFS für Hochgeschwindigkeit. ICs sind da nicht zugelassen, selbst ICE1, 2 und T sind tabu.

[Cloakmaster]

Kann der DostoIC Frankfurt-Köln auf der Berg-Und-Tal-Bahn dort seine 195km/h konstant halten oder ist der für die Steigungen dort nenneswert untermotorisiert?

Puh, dafür bräuchte man eine entsprechende Software, in der Strecke und Fahrdynamik hinterlagt sind, z.B. Railsys, FBS oder RuT-K. Das kann man sonst nicht beantworten.

Und ob sich die höhere vMax wirtschaftlich lohnt oder nicht - das wäre sicher eine wissenschaftliche Studie wert, um das herauszufinden. Das kann man keinesfalls mal eben nebenbei beantworten.

Auch der ICE3 bolzt nicht die gesamte KRM mit Fullspeed durch. Als ich da letztens drüber kam, waren es meist "nur" um die 250, die 300 wurden nur einmal erreicht - und das ziemlich kurz. Ich hatte eigentlich sogar 330 als vmax auf der KRM in Erinnerung, aber das höchste, was im Fahrgastraum angezeigt wurde, waren eben exakt 300km/h.

[Entenfang]

Auch der ICE3 bolzt nicht die gesamte KRM mit Fullspeed durch.

Wäre fahrdynamisch auch gar nicht möglich - in 40%o Steigung reicht die Motorisierung längst nicht aus, um 300 zu halten.

Ich hatte eigentlich sogar 330 als vmax auf der KRM in Erinnerung, aber das höchste, was im Fahrgastraum angezeigt wurde, waren eben exakt 300km/h.

Nein, die 330 wurden nur für die Zulassung gefahren (immer 10% mehr als die Geschwindigkeit im Regelbetrieb).

[Rohrbacher]

Nein, die 330 wurden nur für die Zulassung gefahren (immer 10% mehr als die Geschwindigkeit im Regelbetrieb).

Fast. An den Kisten stand letzten Sonntag noch 330 dran, also dürften sie tatsächlich 330 km/h. Die Zulassungsgeschwindigkeit war entsprechend 363 km/h. Allerdings gibt's (bisher) keine Strecken, die diese Geschwindigkeit in Deutschland regulär zulassen würden. Da waren die Mehdorn'schen Rennfahrer zumindest hinsichtlich des nationalen 403 vielleicht etwas optimistisch. (Der internationale 406 fährt hinter der Grenze ja 320 km/h!) Dass ein Tfz die zugelassene Vmax gar nicht ausfahren kann, gab's vermutlich zuletzt bei der E19. Deren anfangs zulässige 180 km/h dürfte sie nirgends planmäßig erreicht haben, schon die (ohne LZB/ETCS heute noch aktuellen) 160 km/h der SVT hat man ja seinerzeit kaum noch dabremst ...

PS: Dass die Siemens'sche Eurosprinter-Rekordfahrt anno 2006 auf der NIM (mit der ÖBB-Kundenlok 1216 050 quasi zwischen ein paar Planzügen!) bis 357 km/h ging, ist sicherlich auch kein Zufall, sondern wohl der Rahmen, den man für Versuchs- und Zulassungsfahrten ohne größere signaltechnische und bauliche Anpassungen eingeplant hat. Die Lok wäre sicherlich auch noch schneller gefahren, aber wäre dann halt so kaputt wie vermutlich die Strecke auch oder wegen Überschreiten ganz vieler Grenzwerte zumindest grob überprüfungspflichtig, aber ich denke nicht, dass man dies für so eine Aktion wollte.

Noch mehr PS: Aber vielleicht war das damals einfach so ein Ding, dass man (für zukünftige Bedarfe?) gleich nochmal 10% mehr zugelassen hat als man planmäßig gefahren ist. Schließlich ist die 101 auch für 220 km/h zugelassen.

[Cloakmaster]

Laut wikipedia sind zwar die Züge für 330 km/h (Abnahmefahrt bei 369km/h) zugelassen, aber die Strecke nicht. Für diese gilt maximal Tempo 300, und es gibt demzufolge keine einzige Strecke in D, welche mehr, als 300 km/h (im Regelbetrieb) erlaubt. Dann aber dürfte auch letzten Sonntag keine 330 drin gewesen sein.

[TramBahnFreak]

Laut wikipedia sind zwar die Züge für 330 km/h (Abnahmefahrt bei 369km/h) zugelassen, aber die Strecke nicht. Für diese gilt maximal Tempo 300, und es gibt demzufolge keine einzige Strecke in D, welche mehr, als 300 km/h (im Regelbetrieb) erlaubt. Dann aber dürfte auch letzten Sonntag keine 330 drin gewesen sein.

Stand ja auch nirgends, dass irgendwas letzten Sonntag 330 gefahren wäre.

Aber schön, dass ihr euch einig seid und beide bestätigt, dass die Fahrzeuge eine Zulassung für 330 haben.

[Cloakmaster]

Ach jetzt hab ich es geschnallt: Die 330 steht AUSSEN an den Fahrzeugen dran als Zulassungsgeschwindigkeit aufgemalt, nicht innen, auf den Monitoren der (aktuellen) Geschwindigkeitsanzeige... kleine Verwechslung meinerseits.

[146225]

Zur KRM (nicht Berlin-München!) erfahrungsgemäß folgendes: wenn der Zug pünktlich ist, reichen 260-270 km/h aus, um von Frankfurt Flughafen kommend bis kurz vor Köln-Deutz pünktlich zu sein (und sich dann mit Stop-and-go bis zum Hbf fluffige +35 einzufangen).

Wenn der Zug natürlich schon verspätet ist, sieht man die 300 km/h eher, vor allem im Mittelstück, weniger auf den Rampen den Taunus bzw. in Gegenrichtung den Westerwald aufwärts.

[Rev]

Der internationale 406 fährt hinter der Grenze ja 320 km/h!

Der 406 fährt seid Jahren hinter der Grenze maximal 300 die 320iger Zeiten sind vorbei

[Hot Doc]

Jetzt weiß ich nicht, vielviel Jahre du meinst. Vor 3 Jahren bin ich mit dem ICE sicher noch nach Paris 320km/h gefahren.

[146225]

Jetzt weiß ich nicht, vielviel Jahre du meinst. Vor 3 Jahren bin ich mit dem ICE sicher noch nach Paris 320km/h gefahren.

Das dürfte dann aber auch ein 407 gewesen sein.

[Rev]

2016 war der erste 407 planmäßig in Paris die 406 gingen dann auch recht schnell aus dem Verkehr, nach 2017 war denke ich keiner mehr für Paris zugelassen

[cretu]

Ich habe gerade für morgen aus Interesse mir die Strecke Berlin-München angesehen. Da fährt tagsüber jeder Sprinter mit mind. 5 Stunden. Waren das ned mal 4 Stunden? Oder bilde ich mir das gerade ein?

[FloSch]

Ich habe gerade für morgen aus Interesse mir die Strecke Berlin-München angesehen. Da fährt tagsüber jeder Sprinter mit mind. 5 Stunden. Waren das ned mal 4 Stunden? Oder bilde ich mir das gerade ein?

Da scheint zwischen Halle und Berlin eine Umleitung gefahren zu werden wegen Baurbeiten, siehe https://www.bahn.de/service/fahrplaene/ ... le-leipzig
Der Abschnitt dauert sonst eine gute Stunde, jetzt sind's knappe zwei.

Außerdem stehen die Züge teilweise 20 Minuten in Nürnberg, keine Ahnung, wieso. Oder fahren München-Halle Nonstop, keine Ahnung, wie der da dann fährt.

Der "Normalsprinter" ist ca. 4h, der Super-Sprinter 3h45, wenn nicht irgendwo Bauarbeiten sind.

[Metropolenbahner]

Ich habe gerade für morgen aus Interesse mir die Strecke Berlin-München angesehen. Da fährt tagsüber jeder Sprinter mit mind. 5 Stunden. Waren das ned mal 4 Stunden? Oder bilde ich mir das gerade ein?

Nö stimmt schon. Werden halt irgendwelche Baustellen sein. Ab 19.8 ist es wieder normal, da gibt's auch einen Sprinter mit nur 3:46h. Edit: Zu spät

[rautatie]

Da scheint zwischen Halle und Berlin eine Umleitung gefahren zu werden wegen Baurbeiten, siehe https://www.bahn.de/service/fahrplaene/ ... le-leipzig
Der Abschnitt dauert sonst eine gute Stunde, jetzt sind's knappe zwei.

Ich kann die Umleitung bestätigen, bin sie erst gestern gefahren. Die Züge fahren über Bad Belzig und Dessau. Die Strecke kann nicht allzu schnell befahren werden und man tuckert so vor sich hin. Deswegen dauert es eine Stunde länger als normal.

Gestern kam auf Höhe Nürnberg Frankenstadion noch ein Problem mit einem liegengebliebenen Güterzug dazu, der uns weitere 30 Minuten lang ausgebremst hat, sodass ich für die Strecke Berlin - München ungefähr 5:30 gebraucht habe.