ICE 5

[218 466-1]

Die Nachfolge der ICE 3 wird ausgeschrieben. Noch nicht offiziell "ICE 5" aber es wird darauf hinauslaufen:

ICE der Zukunft: DB startet Ausschreibung
Neue Maßstäbe bei Reiseerlebnis, Energieeffizienz und Zuverlässigkeit • Einsatz der Züge ab Beginn der 2030er-Jahre geplant
Die Deutsche Bahn (DB) hat heute die Ausschreibung für eine neue Generation von Hochgeschwindigkeitszügen gestartet. Diese beinhaltet Entwicklung, Bau und Zulassung einer neuen Zugflotte, die Anfang der 2030er-Jahre zum Einsatz kommen soll. Die zukünftige ICE-Generation wird beim Reiseerlebnis mit neuen Innenraumkonzepten und weiteren Innovationen neue Maßstäbe setzen. Möglichst viele stufenlose, höhengleiche Einstiege sollen den Zugang für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste erleichtern. Auch bei der Energieeffizienz und der technischen Zuverlässigkeit erwartet die DB neue Bestmarken.

Dazu soll ein Rahmenvertrag über bis zu 95 Fahrzeuge abgeschlossen werden. In einer ersten Tranche will die DB 33 der maximal 400 Meter langen, mindestens 300 km/h schnellen, einstöckigen Züge mit rund 940 Sitzplätzen bestellen. Bevor die neue Zuggeneration in Betrieb geht, wird vorab ein Prototyp erprobt. Die DB wird mit dem ICE der Zukunft ältere Züge wie den ICE 1 und ICE 3 ersetzen und die ICE-Flotte perspektivisch erweitern, um so den stark wachsenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden.

Bei der Beschaffung der zukünftigen Zuggeneration geht die DB neue Wege. Nach einer ersten Ausschreibung haben Alstom Transport Deutschland und Siemens Mobility gemeinsam mit der Deutschen Bahn jeweils ein voneinander unabhängiges Fahrzeugkonzept erstellt. Hier hat die DB ihre Expertise als Betreiberin einer der weltweit größten Hochgeschwindigkeitsflotten einfließen lassen. Die hierbei gewonnenen Erkenntnisse nutzt die DB für die jetzt gestartete Ausschreibung, indem sie ambitionierte, aber gleichzeitig erfüllbare Anforderungen herstellerneutral an die neue Zuggeneration formuliert.

Quelle

[218 466-1]

Ausschreibung gestoppt da man offenbar kein (passendes?) Angebot bekommen hat.

[BahnMarkus]

Hier auch mal ein Beitrag hierzu: https://www.t-online.de/finanzen/aktuel ... ice-5.html

[Iarn]

Aus meiner Sicht waren die Spezifikationen einfach zu hoch bzw wenn man die Einstiegshöhen anschaut zu tief. Talgo wäre vermutlich der einzige Bieter, der die stufenlose niedrige Höhe hinbekommen hätte, allerdings sind die eh am shclingern und wohl nicht in der Lage ein weiteres Großprojekt zu stemmen und für Siemens und Alstom wäre der Eingriff in die bisherigen Konzepte vermutlich zu groß geworden.

[andreas]

und vor allem halt für nur 33 Züge - alles andere ist Option, mit der kannst halt nicht rechnen

[146225]

Barrierefreiheit ist halt kein Selbstzweck, sondern gesetzliche Vorgabe.

[Iarn]

Die gesetzlichen Auflagen sind bestimmt auch anderweitig zu erfüllen. Zumindest hat man mit der gescheiterten Ausschreibung einen triftigen Grund, dagegen zu verstoßen.

[146225]

Die gesetzlichen Auflagen sind bestimmt auch anderweitig zu erfüllen. Zumindest hat man mit der gescheiterten Ausschreibung einen triftigen Grund, dagegen zu verstoßen.

Werde du alt und gebrechlich, und dann friss deine Arroganz.

[Iarn]

Chantal, ...

Klar, man kann seine vermeintliche moralische Überlegenheit vor sich hertragen wie eine Monstranz. Damit ist aber kein Problem gelöst, kein Zug fährt mehr.

[TramBahnFreak]

kein Zug fährt mehr.

Somit gleiche Voraussetzungen für alle -> Gleichstellung erfüllt!

[146225]

Es ist ja nicht so, dass es technisch völlig unmöglich wäre, Schienenfahrzeuge mit ebenerdigem Einstieg für 76 cm Bahnsteighöhe zu bauen. Wenn man über das "haben wir für HGV noch nie so gemacht" weg ist, geht es bestimmt auch bei Siemens. Ansonsten muss halt doch Stadler den Giruno auf 300 km/h aufbohren.

Breite stufenlose Ein- und Ausstiege würden auch den Fahrgastwechsel in den Knoten beschleunigen helfen -> gut für die Pünktlichkeit. Schon alleine für die zahllosen überschweren/übergroßen Rollkoffer wäre es ein Gewinn.

Und ich bleibe dabei, dass es schäbig ist, Barrierefreiheit nur für wokes und teures Zeug für eine zu vernachlässigende Minderheit zu halten. Die allermeisten Menschen mit dieser Einstellung brüllen nämlich ziemlich laut, wenn sie selbst nicht mehr so beweglich sind, wie sie es vielleicht einmal waren und ihnen dann etwas fehlt, was das beschwerlich gewordene Leben leichter machen würde. Alter und/oder Krankheiten sind jetzt keine Einzelschicksale.

[Rev]

Außerhalb des Talgo Konzeptes gibt es sowas wie Barrierefreiheit halt nicht. Und im Talgo sind die Stufen an den Zugenden schon mehr als bescheiden.

Diese Berg und Talfahrt die im neuen Railjet, Giruno und Co ist nichts anders als eine Zumutung. Ja damit bekommt man Rollstühle einfacher rein aber alle anderen Personen werden einer erhöhten unfall Gefährt ausgesetzt. Durch Rampen und Stufen im ganzen Zug die sonst nicht nötig wären...

[Iarn]

Ansonsten muss halt doch Stadler den Giruno auf 300 km/h aufbohren.

Dieses 'muss' zeigt Deinen Denkfehler auf. Stadler muss gar nichts, die anderen auch nicht und deswegen hat kein Bieter compliant zu dem Lastenheft geboten.

[146225]

Und hinterher wird dann lauthals geklagt wenn man keine Aufträge hat. Finde den Fehler.

[Rohrbacher]

Und hinterher wird dann lauthals geklagt wenn man keine Aufträge hat. Finde den Fehler.

Wer tut das konkret? Und wenn ja, wen interessiert das außer dem jeweiligen Hersteller selbst?

Diese Berg und Talfahrt die im neuen Railjet, Giruno und Co ist nichts anders als eine Zumutung. Ja damit bekommt man Rollstühle einfacher rein aber alle anderen Personen werden einer erhöhten unfall Gefährt ausgesetzt. Durch Rampen und Stufen im ganzen Zug die sonst nicht nötig wären...

So ist es. Und das ganze nur, weil ein (für verschiedene Bahnsteighöhen geeigneter!) Hublift beim Einsteigen in einen Fernzug anscheinend nicht als barrierefrei gilt, ein einziger, dauernd defekter Aufzug am Bahnsteig aber schon. Mit der gleichen Logik müsste man in der Infrastruktur wieder höhengleiche Bahnsteigzugänge bauen. Bei allen Nachteilen waren die 1870-1960 für so Sachen wie Gepäck- und Postkarren, Erfrischungswagen etc. gebauten Bahnsteiganlagen auf ziemlich simple Art schon ziemlich "barrierefrei" ...

Ich verstehe auch nicht, wie ein Zug mit zig Treppen und Rampen im inneren barrierefreier sein kann als ein Zug, der innen komplett eben ist. Man vergleiche einfach mal den Job der "Brezelfee" im alten München-Nürnberg-Express (Bpmz) im Vergleich zu den Mühldorfer Dostos. Das war halt einfach ein unwürdiges Geschepper die Stufen rauf und runter, das es womöglich deswegen wohl auch nicht lange gab. Auch sicherheitstechnisch: Für den Fall dass Fahrgäste durch ein Fahrmanöver (Weiche, Bremsen, Anfahren) stürzen, ist jede Konstruktion besser umso weniger Kanten von Podesten und Treppenstufen der Innenraum in Bodennähe hat, da unten ist die Beschleunigung eines vorher auf normaler Höhe befindlichen Kopfes halt schon am weitesten fortgeschritten. Auch die Fallhöhe ist eine ganz andere, wenn man blöderweise die sogar noch um einige Stufen nach unten zusätzlich vergrößern kann.

Einsteigen ist das eine. Da steht der Zug, das überwacht auch Personal und Technik, während der Fahrt sehe ich den Trend zu Stufen, Rampen, Podesten und anderen Stolperfallen sehr kritisch, vor allem in einem Fernzug, wo ich auch die Priorität zwischen dem Fahrgastwechsel und der Aufenthaltszeit im Zug während der Fahrt anders beurteilen würde als in einem Vorortzug.

Ein ganz anderer Punkt sind auch die Kosten im Bau und Betrieb. Eine Niederflurkonstruktion, wo ich die Zug- und Druckkräfte über Eck umleiten muss, ist aufwändiger. Bei einem 400 m langen ICE, wo ich ggf. eh nur an zwei Türen Rollstuhl- oder/und Fahrradbereiche habe, ist es ziemlicher Unsinn den ganzen Zug tiefer zu legen. Je nach Umsetzung kostet das sogar fast immer auch Kapazität. Man muss sich nur mal den Wahnsinn in den Skoda-Dostos anschauen, wo an ich meine 10 von 12 barrierefeien Türen direkt dahinter dann Stufen kommen. Hätte man außer da, wo man'w wirklich braucht, die Stufen wie beim alten DBz an den Einstieg verlegt und den doppelstöckigen Teil verlängert, würde man pro Wagen um die 20 zusätzliche Sitzplätze unterbringen, also bei fünf von sechs Wagen reden wir da um 100 Sitzplätze, die man verschenkt. Ganz abgesehen vom Bauraum für WC und ähnliches, was im konkreten Fall teilweise sehr beknackt umgesetzt wurde, nur damit alle Türen auf Teufel komm' raus auf 80 cm über SOK liegen ...

Als Industrie, die dann hinterher auch für das Produkt haften soll, würde ich auch wegen des genannten Beispiels jetzt immer öfter mal sagen, den Quatsch in euren Lastenheften machen wir nicht.

Gerade im Fernverkehr, wo man eh oft mit reservierten Plätzen in ganz speziellen Wagen und Bereichen fährt und sowieso Züge betrieblich nicht mehr trennt, möge man sich überlegen, ein, zwei niederflurige Wagen einzureihen, für schwere Fahrräder ist die Lift-Lösung ggf. auch unpraktisch, ggf. kann man einen Niederflureinstieg eh auch bei der Beladung des Speisewagens irgendwie gebrauchen, aber ansonsten würde ich ich's lassen. Der Talgo-Gliederzug ist jetzt ggf. aus anderen Gründen (Patente, Achslast, kein Antrieb in den Wagen) auch nicht die Lösung für alles.

Wenn dann würde ich eher überlegen, ob man nicht wie oft im englischen Teil der Welt, einfach die Bahnsteige entsprechend hoch baut. Die regeltechnisch vorhandenen ca. 100 cm Fußbodenhöhe in den S-Bahnnetzen sind zwar offiziell immer noch niederflurig und bei einem Fernzug brauch' ich schon etwas mehr über'm Drehgestell, aber das wäre nur ein kleiner Unterschied, den z.B. die schweizer Leichstahlwagen damals recht unmerklich überwunden haben, um am Einstieg (100 cm) eine Stufe zu sparen und am Wagenübergang dennoch die UIC-Höhe zu haben.

[Iarn]

Auch wenn wir nicht immer einer Meinung sind: danke @Rohrbacher, dass Du dies so gut und fundiert auf den Punkt gebracht hast.

[Metropolenbahner]

Aus meiner Sicht waren die Spezifikationen einfach zu hoch bzw wenn man die Einstiegshöhen anschaut zu tief. Talgo wäre vermutlich der einzige Bieter, der die stufenlose niedrige Höhe hinbekommen hätte, allerdings sind die eh am shclingern und wohl nicht in der Lage ein weiteres Großprojekt zu stemmen und für Siemens und Alstom wäre der Eingriff in die bisherigen Konzepte vermutlich zu groß geworden.

Wobei aber auch die Frage ist, wieso man nicht eine Zusammenarbeit wie beim ICE4 hinbekommt, den bekanntlich Siemens zusammen mit Alstomb gebaut hat.

Gefordert ist ein 400m Zug, da ist genügend Platz um in der Mitte ~150m Talgos unterzubringen, der Rest außen herum Velaro Novo mit entsprechenden Antriebsaggregaten. Den Novo gibts mit 200m max. 8 MW, das dürften 6 Wagen mit Antrieb sein, inkl. antriebslosem Restaurant in der Mitte. Ergo Ca. 175m Zug mit 8MW und 275Nm Anfahrzugkraft. Den müsste man um die Hälfte = 3 Wagen verlängern, was ~260m, 12 MW und ca. 410Nm ergäbe. Blieben 140-150m für nen Talgo.

[218 466-1]

Wenn dann würde ich eher überlegen, ob man nicht wie oft im englischen Teil der Welt, einfach die Bahnsteige entsprechend hoch baut. Die regeltechnisch vorhandenen ca. 100 cm Fußbodenhöhe in den S-Bahnnetzen sind zwar offiziell immer noch niederflurig und bei einem Fernzug brauch' ich schon etwas mehr über'm Drehgestell, aber das wäre nur ein kleiner Unterschied, den z.B. die schweizer Leichstahlwagen damals recht unmerklich überwunden haben, um am Einstieg (100 cm) eine Stufe zu sparen und am Wagenübergang dennoch die UIC-Höhe zu haben.

Das habe ich schon vor vielen Jahren heruntergebetet (sicher auch mehrmals hier im EF aber das finde ich gerade nicht), das Stufen im Zug noch schlimmer sind, als bei den Einstiegen und das man doch einfach die Bahnsteige auf ca. 120 cm (eben so, dass sie der Flurhoehe der ICE's entsprechen) hoch baut um wirklich 100% Barrierefreiheit - sowohl beim Einstieg, als auch beim wechseln der Wagen - zu haben.
Verschiedene Bahnsteighoehen und verschiedene Einstiegshoehen nur pro Zug, aber nicht pro Wagen zu haben, wie bei den Dostos bedeutet, dass man ohnehin normal den Wagen wechseln muss, wenn man beim Ein- bzw. Ausstieg einmal 55cm (Steuerwagen) und dann ein 76cm Bahnsteig vorfindet. Wegen den Stufen kann man im Rollstuhl aber nicht den Wagen wechseln. Dadurch wird Barrierefreiheit mit Niederflur einfach komplett absurd.

[Rev]

Ich kann aus bestimmten Gründen hier nicht viel sagen aber die Anforderungen an den Zug der Zukunft waren für die Industrie einfach zu dynamisch für die Umsetzung usw...

Zur Barriere Freiheit also beim DB Talgo mit Koffer durch den Zug ist schon auch immer wieder spannend ist sicher auf seine Art spannend aber auch an ein paar Ecken deutlich enger als man es z.b aus dem ICE4 gewohnt ist.

Barriere Freiheit Bahnsteigkannten Höhen sind international eh immer ein Problem.

Was man aus meiner Sicht mache kann ist einen Wagen als PRM zu führen zumindest für die Nationale Bahnsteig Höhe. Einen einzigen ICE4 Wagen auf 76 ab zu senken wäre durchaus technische im Bereich des machbar gewesen. Dann würde man die ganze Berg und Talfahrt auch auf ein minium und erträglich reduziert bekommen.

Was man gerade beim RJ gen3 gemacht hat erschließt sich mir partu nicht. Ich kenne das Fahrzeug nicht besonders gut aber die meisten Wagen haben Niederflur einsteigt dadurch muss man über die drehgestelle klettern und das zwei mal pro Wagen auch toll für das Gastro Personal.... Dann gibt es abe doch ein oder zwie Hochflurige Wagen die halt wie in der ersten und zweiten Generation sind... Umgekehrt hätte das deutlich mehr Sinn gemacht

[gmg]

Warum braucht man überhaupt im ganzen Zug Barrierefreiheit? Z.B. im 425 hat man ja fast überall Barrierefreiheit nur über den Rädern sind die Sitzgruppen erhöht. Aber der Gang dazwischen ist niedrig. Wäre das bei einem Hochgeschwindigkeitszug nicht auch möglich?

[Metropolenbahner]

Ich kann aus bestimmten Gründen hier nicht viel sagen aber die Anforderungen an den Zug der Zukunft waren für die Industrie einfach zu dynamisch für die Umsetzung usw...

Kannst Du eventuell ne Einschätzung abgeben, ob ein Velaro-Talgo-Mix der Ausschreibung halbwegs entsprochen hätte?

Es war ja auch ICE1-Überbreite verlangt, Nachdem Talgo behauptet, dass ihre 3,2m breiten Wagen sogar ins UIC505-Maß passen würden, sollte es im ICE1-Lichtraum ja erst recht passen, oder?

Den angebotenen Pendolino ohne Neigetechnik und einem Mittelwagen mit 76cm Einstieg empfinde ich als zu wenig. V.a. die ganzen techn. Speziallösungen, die man ohne NT dann trotzdem zahlen muss, sind doch ein Witz. Hatte gehofft Alstom böte nen AGV an. Der liegt im Vergleich zu Siemens sowieso schon eine Treppenstufe tiefer und ist auch schon etwas breiter, da die Wagenkästen schon kürzer sind.

Aber anscheinend ist es Alstom wichtiger das Werk in Italien auszulasten, anstatt ein vernünftiges Angebot zu machen.

[146225]

Warum braucht man überhaupt im ganzen Zug Barrierefreiheit? Z.B. im 425 hat man ja fast überall Barrierefreiheit nur über den Rädern sind die Sitzgruppen erhöht. Aber der Gang dazwischen ist niedrig. Wäre das bei einem Hochgeschwindigkeitszug nicht auch möglich?

Sicherlich wäre es ein Ideal, den Zug zu 100% barrierefrei zu haben, wo es das doch nach Meinung etlicher Menschen doch überhaupt nicht braucht. Und bei deinem Vorschlag kommt dir sofort wieder jemand mit "zerklüftet" und "Stolpergefahr" und "unruhig".

Auf der anderen Seite: Teilweise barrierefreie Lösungen entsprechen halt immer noch nicht einer alternden Gesellschaft, und wenn man die Stufen beim Ein- und Ausstieg hat, ist auch dort die Stolpergefahr gegeben. Man darf nicht immer von Situationen wie in München Hbf ausgehen, wo man den beginnenden Zug schon reichlich vor Abfahrt bereitstellen kann. Schau mal in einen Knoten wie z.B. Frankfurt (Main) Hbf, Hannover Hbf oder Köln Hbf, wo die Züge nur einen Zwischenhalt haben, aber dennoch reger Fahrgastwechsel stattfindet. Oft > 50% der Fahrgäste im Zug raus, und genauso viel oder mehr neue Fahrgäste wieder rein. Das zu nachfragestarken Zeiten und mit einem 12- oder 13-teiligen ICE 4. Da wird dessen größter Nachteil, nämlich die engen Gänge und Ein- und Ausstiege sehr schnell deutlich. Die ach so beliebten schweren übergroßen Rollkoffer kommen nur mit Mühe rein oder raus, und wenn sich zwei davon an der falschen Stelle im Gang begegnen, ist für einen Moment Stillstand angesagt.

Das muss besser gehen, das kann besser gehen. Im Segment bis 230 km/h wird der kommende ICE L hier Maßstäbe setzen, an denen sich andere Züge danach werden messen lassen müssen.

Keine Ahnung, ob DB Fernverkehr, die ja gerne mal (zumindest im Betrieb) wie eine hilflos überforderte Hühnerschar agieren, die Ausschreibung nur aufgehoben hat, weil die beiden "Hoflieferanten" nicht sofort das perfekte Angebot abgegeben haben oder weil man momentan eh das knappe Geld zusammenhalten muss. Die Notwendigkeit, in nicht allzu ferner Zeit die Erneuerung der Flotte weiter fortzuschreiben, geht davon ja nicht weg. Wenn Siemens und Alstom "Pech" haben, haben sie mit ihrem Verhalten einem bislang noch nicht im deutschen HGV vertretenen Wettbewerber die Tür geöffnet um den Auftrag am Tage X in der Zukunft wegzuschnappen.

[gmg]

Sicherlich wäre es ein Ideal, den Zug zu 100% barrierefrei zu haben, wo es das doch nach Meinung etlicher Menschen doch überhaupt nicht braucht. Und bei deinem Vorschlag kommt dir sofort wieder jemand mit "zerklüftet" und "Stolpergefahr" und "unruhig".

Auf der anderen Seite: Teilweise barrierefreie Lösungen entsprechen halt immer noch nicht einer alternden Gesellschaft, und wenn man die Stufen beim Ein- und Ausstieg hat, ist auch dort die Stolpergefahr gegeben.

Diese ganzen Regionalzüge wie 424-426, Flirt, Mireo usw.
die sind doch alle teilweise barrierefrei. Wer kann und will, setzt sich auf die "Galerie" der Rest findet unten problemlos Platz. Das ist besser als diese Schrägen, die ich bisher vor allem aus der Tram kenne.
Letzteres ist für Sehbehinderte vielleicht auch nicht optimal. Und einen HGV- Zug höhengleich auf 300km/h zu kriegen, ist halt auch nicht so einfach

[218 466-1]

Warum braucht man überhaupt im ganzen Zug Barrierefreiheit? Z.B. im 425 hat man ja fast überall Barrierefreiheit nur über den Rädern sind die Sitzgruppen erhöht. Aber der Gang dazwischen ist niedrig. Wäre das bei einem Hochgeschwindigkeitszug nicht auch möglich?

Im 425 gibt es kein Bistro und keine Minibar und keine Reservierungen und keine defekten WC's (never mind). Es gibt schon viele Gruende, warum Leute in ICE's durchgehen.

Es muss aber mittelfristig Ersatz fuer ICE 3 kommen. Sonst liegt die KRM irgendwann brach...

[146225]

Es muss aber mittelfristig Ersatz fuer ICE 3 kommen. Sonst liegt die KRM irgendwann brach...

Abgesehen davon, dass die Baureihe 403 wohl aktuell wieder Probleme mit den Wirbelstrombremsen hat wie man hört, kann von Brachliegen nicht die Rede sein: auch die Baureihen 407, 408 und 412 sind dort unterwegs.

[Rev]

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Kannst Du eventuell ne Einschätzung abgeben, ob ein Velaro-Talgo-Mix der Ausschreibung halbwegs entsprochen hätte?

Nein das lag deutlich mehr an anderen Sachen als das.

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Im 425 gibt es kein Bistro und keine Minibar und keine Reservierungen und keine defekten WC's (never mind). Es gibt schon viele Gruende, warum Leute in ICE's durchgehen.

Glückwunsch da hast du jetzt aber bis auf die Abwasser Tanks all das rausgesucht was eh nicht unterflur ist...

Das Problem ist einfach der Antrieb und teils die Mehrsystemfähigkeit. Der 425 kann 140 kmh und hat 2 Angetrieben drehgestelle... Das für die Zuglänge jetzt a nicht so extrem viel und generell halt dann auch noch zu wenig Power um das ding auf 300 zu bekommen auch für umrchter etc. Auch andere Reginal Züge wie der Mireo haben das gleiche Konzept / Problem.

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Da wird dessen größter Nachteil, nämlich die engen Gänge und Ein- und Ausstiege sehr schnell deutlich. Die ach so beliebten schweren übergroßen Rollkoffer kommen nur mit Mühe rein oder raus, und wenn sich zwei davon an der falschen Stelle im Gang begegnen, ist für einen Moment Stillstand angesagt.

Tatsächlich kenne ich aber kein anders Fahrzeug mit so einer hohen Tür dichte wie der ICE4. Und bei der dämlichkeit der der Fahrgäste liegt es meist daran das es länger dauert...

[Jo B.]

(…)

Ich verstehe auch nicht, wie ein Zug mit zig Treppen und Rampen im inneren barrierefreier sein kann als ein Zug, der innen komplett eben ist. Man vergleiche einfach mal den Job der "Brezelfee" im alten München-Nürnberg-Express (Bpmz) im Vergleich zu den Mühldorfer Dostos. Das war halt einfach ein unwürdiges Geschepper die Stufen rauf und runter, das es womöglich deswegen wohl auch nicht lange gab. Auch sicherheitstechnisch: Für den Fall dass Fahrgäste durch ein Fahrmanöver (Weiche, Bremsen, Anfahren) stürzen, ist jede Konstruktion besser umso weniger Kanten von Podesten und Treppenstufen der Innenraum in Bodennähe hat, da unten ist die Beschleunigung eines vorher auf normaler Höhe befindlichen Kopfes halt schon am weitesten fortgeschritten. Auch die Fallhöhe ist eine ganz andere, wenn man blöderweise die sogar noch um einige Stufen nach unten zusätzlich vergrößern kann.

Einsteigen ist das eine. Da steht der Zug, das überwacht auch Personal und Technik, während der Fahrt sehe ich den Trend zu Stufen, Rampen, Podesten und anderen Stolperfallen sehr kritisch, vor allem in einem Fernzug, wo ich auch die Priorität zwischen dem Fahrgastwechsel und der Aufenthaltszeit im Zug während der Fahrt anders beurteilen würde als in einem Vorortzug.

Ein ganz anderer Punkt sind auch die Kosten im Bau und Betrieb. Eine Niederflurkonstruktion, wo ich die Zug- und Druckkräfte über Eck umleiten muss, ist aufwändiger. Bei einem 400 m langen ICE, wo ich ggf. eh nur an zwei Türen Rollstuhl- oder/und Fahrradbereiche habe, ist es ziemlicher Unsinn den ganzen Zug tiefer zu legen. Je nach Umsetzung kostet das sogar fast immer auch Kapazität. Man muss sich nur mal den Wahnsinn in den Skoda-Dostos anschauen, wo an ich meine 10 von 12 barrierefeien Türen direkt dahinter dann Stufen kommen. Hätte man außer da, wo man'w wirklich braucht, die Stufen wie beim alten DBz an den Einstieg verlegt und den doppelstöckigen Teil verlängert, würde man pro Wagen um die 20 zusätzliche Sitzplätze unterbringen, also bei fünf von sechs Wagen reden wir da um 100 Sitzplätze, die man verschenkt. Ganz abgesehen vom Bauraum für WC und ähnliches, was im konkreten Fall teilweise sehr beknackt umgesetzt wurde, nur damit alle Türen auf Teufel komm' raus auf 80 cm über SOK liegen ...

Als Industrie, die dann hinterher auch für das Produkt haften soll, würde ich auch wegen des genannten Beispiels jetzt immer öfter mal sagen, den Quatsch in euren Lastenheften machen wir nicht.

Gerade im Fernverkehr, wo man eh oft mit reservierten Plätzen in ganz speziellen Wagen und Bereichen fährt und sowieso Züge betrieblich nicht mehr trennt, möge man sich überlegen, ein, zwei niederflurige Wagen einzureihen, für schwere Fahrräder ist die Lift-Lösung ggf. auch unpraktisch, ggf. kann man einen Niederflureinstieg eh auch bei der Beladung des Speisewagens irgendwie gebrauchen, aber ansonsten würde ich ich's lassen. Der Talgo-Gliederzug ist jetzt ggf. aus anderen Gründen (Patente, Achslast, kein Antrieb in den Wagen) auch nicht die Lösung für alles.

Wenn dann würde ich eher überlegen, ob man nicht wie oft im englischen Teil der Welt, einfach die Bahnsteige entsprechend hoch baut. Die regeltechnisch vorhandenen ca. 100 cm Fußbodenhöhe in den S-Bahnnetzen sind zwar offiziell immer noch niederflurig und bei einem Fernzug brauch' ich schon etwas mehr über'm Drehgestell, aber das wäre nur ein kleiner Unterschied, den z.B. die schweizer Leichstahlwagen damals recht unmerklich überwunden haben, um am Einstieg (100 cm) eine Stufe zu sparen und am Wagenübergang dennoch die UIC-Höhe zu haben.

Man könnte es einfach so machen: https://de.wikipedia.org/wiki/Sapsan

Warum geht das in Russland und in Deutschland nicht? Ich meine, das ist ein deutscher Zug, die Konzepte liegen also in deutschen Schubladen.

[Tram-Bahni]

Warum geht das in Russland und in Deutschland nicht?

In Deutschland gibt es keine Breitspur.

[Jo B.]

Die Spurweite ist für dieses Thema nun wirklich egal.


Und wenn sie Dir doch so wichtig ist, nimm halt dieses Beispiel:

https://de.wikipedia.org/wiki/CRH3

[Tram-Bahni]

Dein Vorschlag, eine nicht barrierefreie Baureihe 403 als Ersatz für die nicht barrierefreie Baureihe 403 zu beschaffen, ist für dieses Thema nun wirklich genauso egal.