Allgemeine Fragen

[mapic]

Hallo Grundsätzlich sind alle in der nähe liegenden Teile einer elektrifizierten Bahn zu erden!

Offenbar hatte man das damals nicht gemacht. Vielleicht war das damals noch nicht Pflicht.

Die Gesetze der Physik haben sich seitdem nicht geändert und die elektrische Oberleitung war damals auch schon sehr lange erfunden. Man hat das damals also ziemlich sicher schon gemacht und Pflicht war es sicherlich auch.
Aber so ein Erdungsdraht kann halt nun mal auch einfach verschwinden oder sonst irgendwie seine Funktionsfähigkeit verlieren, beispielsweise durch Vandalismus, Diebstahl, Korrosion...
Im Endeffekt war es dann eben mangelnde Kontrolle bzw. Wartung.

[guru61]

Hallo Grundsätzlich sind alle in der nähe liegenden Teile einer elektrifizierten Bahn zu erden!

Offenbar hatte man das damals nicht gemacht. Vielleicht war das damals noch nicht Pflicht.

Hallo
Das war schon in den 10er Jahren des vorigen Jahrhunderts so: Als man nämlich bemerkte, dass die Bahntelegrafenkleitungen gestört wurden durch Induktion. und man die rasch verkabeln musste.
Und als man den Bahnwärterfrauen die Drähte der Wäscheleinen durch Schnüre ersetzen musste, weil ebenfalls durch Induktion Strom drauf kam. So stand es in einem zeitgenössischen Bericht!

Wenn es mir an einem Geländer eines schmieren würde, dass wäre der nächste Gang zum ESTI, dem eidg. Starkstrominspektorat!
Eine ähnliche Behörde wird es auch in Deutschland geben.
Gruss Guru

[gmg]

guggsch:
Innengelagert:
https://flic.kr/p/26AdTyJ

OK, noch einmal hierzu: Auf dem Bild sind die Räder über eine gemeinsame Achse verbunden. Aber wo sie mit dem Drehgestell bzw. Fahrzeug verbunden sind, sieht man hier gar nicht richtig.
Und das bringt mich wieder zu dem, was ich ursprünglich mit "einseitig aufgehängt" gemeint habe: Wenn man unter einen typischen antriebslosen Waggon schaut, dann ist doch meistens außen eine Verbindung zum Drehgestell und innen eine gemeinsame Achse mit dem Rad der anderen Schiene. Dadurch, dass die Nachbarräder miteinander verbunden sind und beide außen eine Verbindung zum Drehgestell haben, ergibt sich ja eine zweiseitige Lagerung. diese gemeinsame Achse haben aber TFZ nicht, wenn ich den Rohrbacher richtig verstanden habe. Und so wurde mir erst klar, dass einseitig gelagerte Räder an Zügen nichts besonderes sind. Ich kannte das nur vom Mireo, vom 412 und von alten ostdeutschen Tramfahrzeugen aus Dresden oder Leipzig.

Wenn es mir an einem Geländer eines schmieren würde, dass wäre der nächste Gang zum ESTI, dem eidg. Starkstrominspektorat!
Eine ähnliche Behörde wird es auch in Deutschland geben.
Gruss Guru

Ich war da jung und unbekümmert. Ich fand das witzig und habe es zum Nachmachen empfohlen. Wer die Stelle mal sehen will https://www.google.de/maps/place/48%C2% ... 11.3629944
Auf Luftbild und ranzoomen.

[Rohrbacher]

OK, noch einmal hierzu: Auf dem Bild sind die Räder über eine gemeinsame Achse verbunden. Aber wo sie mit dem Drehgestell bzw. Fahrzeug verbunden sind, sieht man hier gar nicht richtig.
Und das bringt mich wieder zu dem, was ich ursprünglich mit "einseitig aufgehängt" gemeint habe: Wenn man unter einen typischen antriebslosen Waggon schaut, dann ist doch meistens außen eine Verbindung zum Drehgestell und innen eine gemeinsame Achse mit dem Rad der anderen Schiene. Dadurch, dass die Nachbarräder miteinander verbunden sind und beide außen eine Verbindung zum Drehgestell haben, ergibt sich ja eine zweiseitige Lagerung. diese gemeinsame Achse haben aber TFZ nicht, wenn ich den Rohrbacher richtig verstanden habe. Und so wurde mir erst klar, dass einseitig gelagerte Räder an Zügen nichts besonderes sind. Ich kannte das nur vom Mireo, vom 412 und von alten ostdeutschen Tramfahrzeugen aus Dresden oder Leipzig.

Bis auf die Talgos und Niederflurstraßenbahnen haben die allermeisten Schienenfahrzeuge eine durchgehende Achse zwischen den beiden Rädern, auch die ICE4. Das heißt dann zusammen Radsatz. Ob der zwischen den Rädern, also innen gelagert ist oder außen kommt drauf an, welche der beiden Lösungen der Konstrukteur für sinnvoll hält. Ein Beispiel für eine Lagerung innen UND außen bei durchgehender Achse ist mir (jenseits der Modellbahn) unbekannt.

[gmg]

Aber wenn wir einen Radsatz haben und die Räder außen gelagert sind, dann sind sie ja über die durchgehende Achse indirekt beidseitig gelagert.
Haben wir hingegen einen Radsatz, der innen gelagert ist wie z.B. beim mireo, dann ist er wirklich nur innen gelagert, also einseitig.

[Rohrbacher]

Aber wenn wir einen Radsatz haben und die Räder außen gelagert sind, dann sind sie ja über die durchgehende Achse indirekt beidseitig gelagert.
Haben wir hingegen einen Radsatz, der innen gelagert ist wie z.B. beim mireo, dann ist er wirklich nur innen gelagert, also einseitig.

Leistungskurs Philosophie? Wie auch immer: Ein Radsatz (!) besteht vereinfacht aus zwei Rädern mit einer Achse und man spricht von Innen- und Außenlagerung, je nachdem auf welcher Seite der Radsatz gehalten wird.

[gmg]

Leistungskurs Philosophie?

Ich wollte nur noch einmal verdeutlichen, warum ich von einer einseitigen Aufhängung sprach. Auf mich wirkt das irgendwie instabil, was es natürlich nicht ist. Aber komisch finde ich es schon. Da werden Lagerung, Federung und Antrieb alle zwischen den Rädern untergebracht. Ich bin gespannt, ob sich das in naher Zukunft durchsetzen wird.

[guru61]

Und das bringt mich wieder zu dem, was ich ursprünglich mit "einseitig aufgehängt" gemeint habe: Wenn man unter einen typischen antriebslosen Waggon schaut, dann ist doch meistens außen eine Verbindung zum Drehgestell und innen eine gemeinsame Achse mit dem Rad der anderen Schiene. Dadurch, dass die Nachbarräder miteinander verbunden sind und beide außen eine Verbindung zum Drehgestell haben, ergibt sich ja eine zweiseitige Lagerung. diese gemeinsame Achse haben aber TFZ nicht, wenn ich den Rohrbacher richtig verstanden habe. Und so wurde mir erst klar, dass einseitig gelagerte Räder an Zügen nichts besonderes sind. Ich kannte das nur vom Mireo, vom 412 und von alten ostdeutschen Tramfahrzeugen aus Dresden oder Leipzig.

Hallo
Vielleicht solltest du wirklich mal in eine Werkstätte gehen, oder in ein Museum:
Zm Beispiel nach Sinsheim:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/ni4C6i10Q1
wo damals unbeachtet Antriebe rumlagen von Elektroloks. Wie du sieht ist die Achse durchgehend.
https://www.flickr.com/gp/r_walther/i1ys6Rpy62
Achse, Hohlwelle und Zahnrad des vollabgefederten Motors.

Hier ein Secheron Antrieb: das Zahnrad leit auf einer Hohlwelle die die Achse mit dem federspiel umscghliesst und die Kraftübertragung erfolgt mittels Federn:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/WLAQh7ch67

Und hier was ganz modernes:
https://flic.kr/p/UVQB2Q
Die Hohlwelle ist als Kardangelenk ausgebildet. Das Getriebe ist fest im Rahmen gelagert.
Hier ein Schema der Re420 der SBB: BBC Federtopfantrieb:
https://flic.kr/p/wP9MT9
eine Art umgekehrter Secheron antrieb: Der Mitnehmer 19 greift in Federn im Grossen Zahnrad ein das im Oelbad läuft und minimalen Verschleiss
hat.
Hier der Antrieb der Tramlinks der Waldenburgerbahn:
https://flic.kr/p/2o5cWXW
Durchgehende Achse, kleine Räder, "Turmmotor" und Bremscheiben aussen.

Eines der wenigen Fahrzeuge, das keine durchgehende tragende Achse hat, siehst du hier in München:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/qcLXR2q42N
Aber den Antrieb hat man durchgezogen und die Räder sind beidseitig gelagert.
Ein weiteres sind die Cobra Trams Be5/6 der VBZ in Zürich: die haben auf der einen Seite Türen und auf der andern Seite je ein Rad angetrieben.
Im Lokomotivbau in Europa kenne ich nirgends eine Konstruktion, die ohne durchgehende Achse auskommt!
Gruss Guru

[gmg]

Im Lokomotivbau in Europa kenne ich nirgends eine Konstruktion, die ohne durchgehende Achse auskommt!
Gruss Guru

Es geht mir doch nicht um die durchgehende Achse! Es geht mir darum, dass beim mireo etc. alles zwischen den Rädern liegt: Antrieb, Federung und Lagerung.

[Rohrbacher]

In dem Sinne "einseitig" gelagert ist ja jedes Rad am Auto, Lkw oder im Flugzeugfahrwerk. Da ist nix instabil, würde ich sagen. Und wenn, dann würde ich die Kräfte auf der Achse zwischen den beiden äußeren Lagern nicht unterschätzen. In beiden Fällen lagert daher je ein Rad auf dem nächstgelegenen Achslager und die Achse selbst hat genug zu tun, einfach die Spurbreite zu halten, also die Querkräfte zu übertragen und sollte am besten mit allem anderen eher wenig zu tun haben.

Und ob sich das in Zukunft durchsetzt ... ein Innenrahmen ist ja so gesehen nicht neu, sondern ja sogar die Urform. Das wird sich wie bisher immer dann durchsetzen, wenn Gründe dafür sprechen.

[guru61]

Im Lokomotivbau in Europa kenne ich nirgends eine Konstruktion, die ohne durchgehende Achse auskommt!
Gruss Guru

Es geht mir doch nicht um die durchgehende Achse! Es geht mir darum, dass beim mireo etc. alles zwischen den Rädern liegt: Antrieb, Federung und Lagerung.

Ja, und darum kannst du bei jedem Lagerschaden auch noch die Radscheibe abpressen.
Das war übrigens schon bei den Ae 3/6 und 4/7 so:
https://www.flickr.com/gp/r_walther/82b5Wjbb6s
Und auch das ist nichts neues: Die Engländer hatten eine Vorliebe für Innenzylinder mit Kropfachsen, da war alles innen: Antrieb, und Lagerung.
https://flic.kr/p/8NXW8A

Also grundsätzlich sehe ich Dein Problem nicht: Alles ist schon mal dagewesen und hat sich mehr oder weniger bewährt:
Für die Aussenklagerung spricht sicher mal die einfachere Zugänglichkeit zur Kontrolle von Federung und Lagerung. Zudem ist der Abstützungspunkt weiter aussen, was die Wank Neigung vermindert.
Innenlagerung bedeutet zudem auch weniger Einbauraum für Motoren, da diese kürzer ausfällt, als bei Aussenlagerung.
Vieles was bei Triebwagen oder Triebzügen geht, sieht andres aus, wenn man mehr als das Eigengewicht transportieren muss.
Wo Zugkraft ausgeübt werden muss, also bei Lokomotiven, wird man den möglichen Einbauraum nützen wollen.
Beispiel: Eine Re 6/6 hat pro Achse 1766 PS eingebaut. Und sie hat deren 6 Achsen.
Die 460er hat noch mehr Leistung pro Achse. Da bist du um jeden Millimeter Einbauraum froh!
Gruss Guru

[gmg]

Also grundsätzlich sehe ich Dein Problem nicht: Alles ist schon mal dagewesen und hat sich mehr oder weniger bewährt:

Ich habe kein Problem ich wundere mich nur darüber, wieso man es plötzlich (wieder) so macht.

In dem Sinne "einseitig" gelagert ist ja jedes Rad am Auto, Lkw oder im Flugzeugfahrwerk. Da ist nix instabil, würde ich sagen.

Ich habe auch keine ernsthaften Zweifel an diesen Konstruktionen. Sie sehen halt einfach nicht allzu stabil aus, also rein vom Gefühl her.

[guru61]

Also grundsätzlich sehe ich Dein Problem nicht: Alles ist schon mal dagewesen und hat sich mehr oder weniger bewährt:

Ich habe kein Problem ich wundere mich nur darüber, wieso man es plötzlich (wieder) so macht.

Schlicht und einfach, weil es sich bewährt hat.
Wagen haben das schon seit Urzeiten. Armgaud 1841:




Hier das Original Untergestell eines Wagens der ersten Bahn in der Schweiz von 1848:
https://flic.kr/s/aHsj28h256

Aufnahme von 1865 in Bülach:
https://flic.kr/p/2opFCeQ 2. Wagen.

Der Wagen wurde dann umgebaut als Güterwagen und verblieb bei einer Firma in der Nähe.

In dem Sinne "einseitig" gelagert ist ja jedes Rad am Auto, Lkw oder im Flugzeugfahrwerk. Da ist nix instabil, würde ich sagen.

Ich habe auch keine ernsthaften Zweifel an diesen Konstruktionen. Sie sehen halt einfach nicht allzu stabil aus, also rein vom Gefühl her.

Wer nach Gefühl konstruiert, konstruiert Katastrohen.
Gruss Guru

[gmg]

Schlicht und einfach, weil es sich bewährt hat.
Wagen haben das schon seit Urzeiten. Armgaud 1841:

Der ist doch eindeutig außen gelagert!

[guru61]

Der ist doch eindeutig außen gelagert!

Genau und du hast ja geschrieben:

Es geht mir darum, dass beim mireo etc. alles zwischen den Rädern liegt: Antrieb, Federung und Lagerung.

Und das war die Replik drauf.
Gruss Guru

[gmg]

Ich kann dir nicht folgen. Ich spreche von innen gelagerten Radsätzen und du schickst Bilder von außen gelagerten.

[gmg]

Wie werden eigentlich die Trassengebühren für Abstellungen berechnet?

Hintergrund: GABY hat gerade lauter Züge am Hirschgarten abgestellt und alle haben die Innenbeleuchtung an. Da habe ich mich gefragt, wer eigentlich den Strom dafür bezahlt.

[146225]

Wie spätestens seit dem Winterversagen der Eisenbahn letzten Dezember in Bayern bekannt ist, sollte man aktuelle ET immer mit Anschluss an die Stromversorgung abstellen, sprich Bügel auf. Ob da dann die LED der Innenbeleuchtung zeitweise mit versorgt werden, dürfte die Kosten kaum nennenswert beeinflussen.

[Rohrbacher]

Wie werden eigentlich die Trassengebühren für Abstellungen berechnet?

Planmäßige Abstellungen im Rahmen von Trassenbestellungen werden m.W. nach Metern Nutzlänge bzw. für's ganze Gleis nach Nutzungsdauer berechnet. Ich meine, dass zwei, drei Stunden oder auchmal über Nacht im Rahmen von Sonderzugtrassen bisher kostenneutral waren. Jedenfalls hatte ich sowas noch nie bewusst in einer Infrastrukturabrechnung. Ab 24 Stunden Gleisbelegung oder bei regelmäßiger bzw. Dauernutzung als Takttrassen-Kunde ist das aber meine ich anders.

Bei längeren betrieblich nicht vom Trassenbesteller veranlassten Abstellungen (und ggf. dadurch bedingten Ausfällen des Fahrzeugs) ist das aber eine gute Frage, die ich so nicht beantworten kann.

alle haben die Innenbeleuchtung an. Da habe ich mich gefragt, wer eigentlich den Strom dafür bezahlt.

Das läuft, soweit ich weiß, im Grunde genauso wie bei dir daheim: Elektrische Tfz haben Stromzähler und dann kommt alle Jubeljahre der Ableser vom Bahnstromlieferanten deines Vertrauens.

[mapic]

Wenn bei einem abgestellten Zug die Innenbeleuchtung an ist, dann liegt das vielleicht auch daran, dass da im Zug gerade geputzt wird. Bei den momentanen Temperaturen ist es gut möglich, dass die Züge etwas "aktiver" abgestellt werden und nicht in den sonst üblichen nächtlichen "Ruhemodus" versetzt werden. Möglicherweise können in dem Fall die Putzer dann das Licht nicht mehr auf dem normalen Weg einschalten, weshalb das dann eben durchbrennen muss. Das wäre jetzt nur mal so eine Vermutung, die mit aufgrund der aktuellen Situation gerade so in den Sinn kommt. Das alles kann natürlich wie immer je nach Fahrzeug komplett unterschiedlich sein.

[gmg]

Jedenfalls hatte ich sowas noch nie bewusst in einer Infrastrukturabrechnung.

Arbeitest du in dem Bereich?

[Rohrbacher]

Jedenfalls hatte ich sowas noch nie bewusst in einer Infrastrukturabrechnung.

Arbeitest du in dem Bereich?

Als fachfremder quereingestiegener Projektleiter bei einem Museumsverein habe ich gelegentlich damit zu tun.

[einen_Benutzernamen]

Elektrische Tfz haben Stromzähler und dann kommt alle Jubeljahre der Ableser vom Bahnstromlieferanten deines Vertrauens.

Bei einer Strassenbahn mag das ja einfach sein aber wenn eine Garnitur zb. in Ausland fährt oder bei einen anderen Netzwerk Betreiber da müsste man ja Digital speichern wenn das Vehickel von den einen in den anderen Bereich unterwegs war?!

[Martin H.]

Das Auslesen geschieht soweit ich weiß per Funk.
Wie das im Ausland ist, ist aber interessant. Denn auch EVU können den Strom beziehen von wem sie wollen, die DB ist dann nur Inhaber der Leitungen. Oder ÖBB, etc....

[guru61]

Das Auslesen geschieht soweit ich weiß per Funk.
Wie das im Ausland ist, ist aber interessant. Denn auch EVU können den Strom beziehen von wem sie wollen, die DB ist dann nur Inhaber der Leitungen. Oder ÖBB, etc....

GHallo
In der Schweiz ist der Strombezug in der Trassengebühr eingeschlossen.

Die Grundleistungen (Art. 21 NZV) entsprechen in etwa dem "Mindestzugangspaket", wie es im EU-Raum definiert wird und beinhalten die:

Benutzung der Trasse inkl. der Fahrdienstleistungen, wie z.B. der operativen Betriebsleitung, einschliesslich Telekom- und Informatikdienstleistungen u.a. mit Angaben zu Abfahrt und Ankunft der Züge; Informationen über Ereignisse/Störungen auf Seiten Infrastruktur, usw.
Strom ab Fahrdraht
Personenverkehr: Benutzung von Gleis mit Perronkante und Zugang zu Publikumsanlagen
Güterverkehr: Gleisbenutzung durch „unveränderten Zug" zwischen vereinbartem Ausgangs- und Endpunkt.

Quelle:
https://www.bav.admin.ch/bav/de/home/ve ... preis.html
Gruss Guru

[Oliver-BergamLaim]

Ich habe mal eine Frage zur Streckenkunde bei Tf.
Jetzt kommt mein Halbwissen: soweit ich weiß benötigen Tf eine Streckenkunde, um eine bestimmte KBS fahren zu dürfen. Klar, wenn jemand dann beim Fernverkehr die üblichen ICE-Strecken fährt oder bei der S-Bahn München eben das gesamte Netz kennt, ist das wohl soweit machbar.

Wie funktioniert das jedoch bei spontanen/weiträumigen Umleitungen, Überführungen von Neufahrzeugen bzw. von Fahrzeugen zur HU/ins Stillstandsmanagement, bei Sonderzügen, oder bei Bauzügen und Kleinstunternehmen im Güterverkehr, die mal hier und mal dort in der Republik Aufträge annehmen? Es kann doch nicht immer jeder Tf jede Strecke, die er fahren muss, vorher im Rahmen einer Streckenkunde schonmal befahren haben - oder etwa doch?

[ET 415]

Grundsätzlich ist die Aussage richtig, dass Tf eine Streckenkenntnis benötigen, um eine bestimmte Strecke fahren zu dürfen.

In bestimmten Situationen ist es allerdings möglich, eine Strecke auch ohne Streckenkenntnis zu befahren:

• wenn ein streckenkundiger Mitarbeiter (Lotse) beigegeben wird
• wenn ein streckenkundiger Mitarbeiter nicht zur Verfügung steht, auch ausnahmsweise ohne Streckenkenntnis, soweit das Fahren ohne Streckenkenntnis auf dieser Strecke nicht verboten ist. Die Fahrweise ist dann den Strecken- und Sichtverhältnissen anzupassen. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt auf Hauptbahnen 100 km/h, auf Nebenbahnen 40 km/h.

Quelle

Hier gibt es ein Video des Trainfluencers "RegioTf206" von einer Überführungsfahrt von Kempten nach Hof, während derer er Strecken ohne Streckenkenntnis befahren hat. Und hier gibt es ein Video von "Alex E", in dem umgeleitete Regionalzüge auf der SFS Würzburg - Hannover zu sehen sind, deren Tf dort vermutlich keine Streckenkenntnis hatten.

[Martin H.]

Häufig wird auch für die genannten Fälle, sofern möglich, Streckenkunde erworben.
Mittlerweile ist es auch per Video erlaubt, das sind aber meist keine einfachen Mitfahrvideos.
Oft machen solche HU-Fahrten auch immer die gleichen Tf, und im Güterverkehr ist man auf den meisten Hauptstrecken irgendwann mal gewesen, auch wenn niemand das ganze Netz wirklich kennen kann.
DB Fernverkehr legt recht großen Wert darauf, die Streckenkundezeit wenn man dorthin wechselt ist recht lange, eben wegen der ganzen Umleitungswege etc.

[panurg]

[...]Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt auf Hauptbahnen 100 km/h, auf Nebenbahnen 40 km/h.[/list]
Quelle

Hier gibt es ein Video des Trainfluencers "RegioTf206" von einer Überführungsfahrt von Kempten nach Hof, während derer er Strecken ohne Streckenkenntnis befahren hat. [...]

In der Videobeschreibung und in den Kommentaren hatte "RegioTf206" jedoch davon geschrieben, dass er die Streckenkunde per Video erworben und zuerkannt bekommen hat. Auch mit nur einem funktionierenden Motor war er mit dem zu überführenden 612er schneller unterwegs als Tempo 100.
Die Strecke über Augsburg durfte er dennoch nicht befahren, da ja zwischen Augsburg und Donauwörth nach wie vor Sk-Signale stehen, für welche er offenbar kein Zertifikat vorweisen kann. Nichtsdestotrotz war er noch aufmerksamer als ohnehin und hat sich zwischen Kempten und Regensburg auch die Signalstellungen vorgerufen, was sonst nicht zu seinem Alltag gehört.

[Rohrbacher]

Nichtsdestotrotz war er noch aufmerksamer als ohnehin und hat sich zwischen Kempten und Regensburg auch die Signalstellungen vorgerufen, was sonst nicht zu seinem Alltag gehört.

Es soll aber allgemein nicht verkehrt sein, auch wenn man nicht bei jedem Handgriff auch noch die pantomimischen Darbietungen der Japaner dazu macht. Früher haben sich der Lokführer und der Beimann/Heizer insbesondere die Signalstellungen angesagt und sich gegenseitig bestätigt bzw. man macht's auf Dampfloks wegen der eingeschränkten Sicht in der Regel heute noch.