Ich packs mal hierein, weil es zum Ausbau Stamm2 gehört:
Die DB informierte über den Ausbau der S8 im Westast. Um den 15min Takt ermöglichen zu können, muss im mittleren West-Abschnitt ein 2. Gleis nachgerüstet werden, nämlich zw. Steinebach und Hechendorf.
Dazu plant die DB auch 2-3m hohe Schallschutzwände, die selbstverständlich auf wenig Gegenliebe stießen.
Ich frag mich da echt, wieso man nicht die Sparvariante mit den 76cm hohen Wänden nahe am Gleis plant. Dort fahren doch sowieso keine Güterzüge, müsste doch reichen. Aber gut, der DB Experte meint, dass das nicht ginge, denn ansonsten würde er es tun ...
"Spassig" ist der Passus:
Umgebaut werden muss auch der Bahnhof Steinebach. Dort wird es künftig - so wie vor vielen Jahren schon - zwei Außenbahnsteige geben,
CSU-Anfrage zum BÜ Brunhamstraße. Bevor ihr wie ich die Brunhamstraße googeln müsst, es handelt sich um den BÜ direkt am Bahnhof Neuaubing.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
Die Autopartei CSU wehrt sich gegen die Beseitigung eines BÜ? Was ist denn da kaputt? Schrankenschließzeiten lassen sich trotz steigendem Verkehr senken? Gehts denen noch gut???
Es geht ja nicht primär um die Dringlichkeit, sondern darum, daß schon der Umbau zur Unterführung geplant ist, und ausgerecnnet die CSU sich mit den Fantasten von Vieregg zusammentut, und meint, ne, Unterführung braucht es nicht. Wobei ich persönlich diesen BÜ auch als sehr störend empfinde, aber auch alles andere, als trivial umzubauen.
Die DB plant die Erneuerung des BÜs, die Schließung erfolgt dann durch den Zug und nicht mehr durch einen Schrankenposten. Dadurch verlängert sich die Schließzeit erheblich und zwar bereits ab Ende 2022.
Stellungnahme DB hat geschrieben:Für den Zugverkehr aus München in Richtung Herrsching (S8) ergibt sich demnach folgendes:
Der Einschaltkontakt vor dem Vorsignal liegt am Bahnhof Pasing, in 3,15 Kilometern Entfernung zum Bahnübergang Brunhamstraße. Inklusive eines Halts am Westkreuz braucht der Zug für die Strecke Einschaltkontakt – Bahnübergang 200 Sekunden. Für die Vorbeifahrt (Räumzeit und Öffnen der Schranke) am Bahnübergang sollten zu den entsprechenden Zeitangaben noch 15 Sekunden hinzugegeben werden. Dies macht in Summe 215 Sekunden (3:35 min). Bei sechs Zügen in diese Richtung ergibt dies 1.290 Sekunden oder 21:30 Minuten Schließzeit pro Stunde.
Nach derselben Logik lassen sich die zukünftigen Zeiten für den Zugverkehr aus Herrsching in Richtung München (S8) berechnen:
Der Einschaltkontakt vor dem Vorsignal liegt in München Freiham, in 2,5 Kilometern Entfernung zum Bahnübergang Brunhamstraße. Hier benötigt der Zug für diese Strecke inklusive zwei Halten in München-Freiham und München-Neuaubing 203 Sekunden. Für die Vorbeifahrt (Räumzeit und Öffnen der Schranke) am BÜ sollten zu den entsprechenden Zeitangaben wieder 15 Sekunden hinzugegeben werden. Dies macht in Summe eine Schließzeit von 218 Sekunden (3:38 min). Bei sechs Zügen in diese Richtung ergibt dies 1.308 Sekunden oder 21:48 Minuten Schließzeit pro Stunde.
In Summe führt dies zu einer zukünftigen Gesamtschließzeit im Regelfall von 43:18 Minuten pro Stunde beim Verkehren von sechs S-Bahnen je Richtung und Stunde innerhalb der HVZ.Sollte es aufgrund von Verspätungen zu Überschneidungen kommen, reduziert sich zwar die Gesamtschließzeit pro Stunde minimal. Allerdings wäre der Bahnübergang dafür ca. sechs bis maximal sieben Minuten am Stück geschlossen.
Der hier aufgezeigte Zustand wird bereits voraussichtlich ab Ende 2022 bis mindestens 2028 (zur Inbetriebnahme der 2. SBSS) bestehen. Bitte beachten Sie, dass betriebliche Veränderungen durch die 2.SBSS in der Berechnung nicht berücksichtigt wurden. Es wird im Rahmen des Projektes „Erneuerung BÜ Brunhamstraße“ der nähere zeitliche Zustand nach der Inbetriebnahme der neuen Bahnüberganssicherungstechnik betrachtet.
(...)
Die Fachdienststellen der DB AG wurden vom Gutachter der Gemeinde Gräfelfing nicht kontaktiert.
Diese Menschen, die in einem Eisenbahnforum pro Auto argumentieren und in ihrer Kleinsichtigkeit ständig für das Auto Werbung machen, finde ich hier schon etwas deplaziert.
Ich kann mir das irgendwie nicht vorstellen, dass der Bü-Einschaltkontakt in 3,15 km Entfernung von Richtung Pasing aus liegt. Ich habe das eben mal mit Google Maps gemessen. Die 3,15 km sind exakt am Asig/Zsig München-Pasing am Bahnsteig. Dafür dass das eine BüLo wird, macht das für mich gerade keinen Sinn, den Kontakt vor massenhaften Weichen zu platzieren, wo Züge auch auf andere Strecken abzweigen können.
Würde man den Kontakt nach der letzten fahrweggebenden Weiche hinter Westkreuz platzieren, wären das immer noch 1,6 km zum entsprechenden Bü (= 600 m zum Einschalten und radarüberwachen bis man das Üs erreicht).
Kann mich da jemand aufklären?
Bahn schreibt Einrichtung Gleiswechselbetrieb auf der Strecke 5541 Westkreuz-Freiham aus: Siehe Ted, 11.11.2024: https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/685289-2024
Die Arbeiten sollen zwischen 1.3.2025 und 31.3.2026 ausgeführt werden.
Der Abschnitt zwischen Seefeld-Hechendorf und Steinebach soll ausgebaut werden, auch als Voraussetzung für einen möglichen Halt in Weichselbaum. Nun sind die Arbeiten einen entscheidenden Schritt weiter.
Im kommenden Jahr sollen die Baufahrzeuge anrollen. Davor wird die Bahn noch Ersatzhabitate für Amphibien wie Frösche und Eidechsen anlegen, die wegen der Bauarbeiten weichen müssen.
…
Ursprünglich hat die Bahn damit gerechnet, das zweite Gleis bereits in diesem Jahr in Betrieb nehmen zu können. Allerdings hat sich der Ausbau immer weiter verzögert. Ziel sei es nun, „die Maßnahme bis 2028 abzuschließen“, teilt das Unternehmen mit.
ralf.wiedenmann hat geschrieben: ↑13 Aug 2025, 20:23
Ersatzhabitate für Amphibien wie Frösche und Eidechsen anlegen,
Eidechsen sind zunächst einmal keine Amphibien, sondern Reptilien. Und außerdem fühlen sie sich auf Gleisanlagen sehr wohl, sodass man sie sogar auf der Stammstrecke entdecken kann.
Was die Frösche betrifft, die Strecke verläuft über Wälder und Felder. Da gräbt man halt ein paar Meter daneben noch einen Teich
Gleiswechselbetrieb Westkreuz-Freiham abgeschlossen. Siehe Meldung auf Bahnausbau München vom 25.11.2025: https://www.bahnausbau-muenchen.de/news ... chsel.html
War diese Massnahme notwendig, damit während der Baustelle bei Westkreuz die S8 wenigstens alle 40 Minuten durchgehend fahren konnte?
Neuaubing ist also jetzt kein Bahnhof mehr (hatte ja auch bisher schon keine Weiche mehr), stattdessen gibt es nun in jeder Richtung und pro Gleis zwei Blocksignale, die die Ein- und Ausfahrsignale von Neuaubing ersetzen.
Ich vermute anhand des Texts, dass die Vorsignalfunktionen jetzt überall in die KS-Signale integriert sind, also z.B. ist das Ausfahrsignal Westkreuz zugleich das Vorsignal für das nächste Blocksignal (bisher war das EVSig von Neuaubing kurz dahinter) und das Asig Neuaubing Richtung München bereits das Vorsignal für das Einfahrsignal Pasing (bzw. Westkreuz). Auch hier war das nächste Vorsignal bisher kurz nach dem Ausfahrsignal.
Ist das wirklich so? Wenn ja, hätte ich als Nicht-Eisenbahner folgende Fragen, für die es sicher eine Lösung gibt, die ich nicht kenne:
Die S-Bahnen stadteinwärts fahren in Neuaubing normalerweise auf Halt ein, weil der Bahnübergang erst schließt, während die S-Bahn hält. Wenn nun die Einfahrt in Westkreuz nicht frei ist, weil gerade eine S6 aus- oder einfährt, dann würde man doch in Neuaubing schon eine neue 1000Hz-Beeinflussung bekommen, während man sich aus der alten möglicherweise noch nicht befreien konnte, weil auch der 500er noch aktiv war. Das würde bedeuten, dass man noch fast 400 Meter mit 45 km/h schleichen müsste. Oder funktioniert das zuverlässig, sich zwischen Ablauf der 500er-Beeinflussung und dem Signal zu befreien? Oder wird der Bahnübergang neuerdings früher geschlossen, sodass es keine 500Hz-Beeinflussung gibt?
Außerdem: Wenn es stadtauswärts nach wie vor nur ein Hauptsignal zwischen Westkreuz und Neuaubing gibt, dann würde das bedeuten, dass dessen Vorsignal schon im Ausfahrsignal am Bahnsteig in Westkreuz integriert ist. Das heißt, solange der BÜ in Neuaubing nicht zu ist, zeigt das Asig Halt erwarten, was ja wieder mit einer PZB-Beeinflussung verbunden ist, sodass man von Westkreuz nach Neuaubing nur langsam fahren könnte.
Oder der BÜ geht schon zu, bevor die S-Bahn in Westkreuz abfährt, aber das wäre eine ziemliche lange Schließzeit.
Kann mich jemand aufklären, wo da meine Denkfehler sind?
karlingersepp hat geschrieben: ↑29 Nov 2025, 22:46..... Wenn nun die Einfahrt in Westkreuz nicht frei ist, weil gerade eine S6 aus- oder einfährt, dann würde man doch in Neuaubing schon eine neue 1000Hz-Beeinflussung bekommen, während man sich aus der alten möglicherweise noch nicht befreien konnte, weil auch der 500er noch aktiv war. Das würde bedeuten, dass man noch fast 400 Meter mit 45 km/h schleichen müsste. Oder funktioniert das zuverlässig, sich zwischen Ablauf der 500er-Beeinflussung und dem Signal zu befreien?.....
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Kann mich jemand aufklären, wo da meine Denkfehler sind?
Das wären sogar 700 Meter.
Ob das zuverlässig mit dem Befreien klappt hängt von der Lage der Magnete ab, kann man pauschal nicht sagen.
Gibt's den Schrankenwärter in Neuaubing dann eigentlich jetzt auch nicht mehr?
