Wettbewerbsprojekte der BEG

[4002]

Natürlich nicht, es sagt dennoch erstmal etwas über die Zugkraft aus.

[mic]

Ich versteh´ zu wenig von der Sache, aber sollte man bei Stadtler eine EuroDual für den Personenverkehr ordern, dann doch sinnvollerweise gleich für Tempo 200 (zumindest im elektrischen Betrieb). Damit wäre sie von den Leistungsparametern her eine würdige Nach-Nachfolgerin der BR 103 und könnte interessanterweise auch die mögliche Streckengeschwindigkeit zwischen Prag und Pilsen ausnutzen. (Und - Stichwort kosten - möglicherweise ließe sich dann eine Lok ein sparen, wenn der Lokwechsel in Pilsen entfällt, was die Sache schon wieder etwas wirtschaftlicher machen dürfte.

Das wäre in meinen Augen eine sinnvolle Weiterentwicklung der Universallok-Idee, die die Eurodual ja jetzt schon im Güterverkehr darstellt.

[Rohrbacher]

Jetzt ist es halt nur so, dass die EuroDual für den Güterverkehr entwickelt wurde. Sie mag sechsachsig sein, aber laufwerkstechnisch, um im Bild zu bleiben, ist sie eher eine 151 als eine 103 ... Und der Bedarf für eine schnelle, reine Personenzuglok wie einst die 103 wird längst mit Velaro & Co. abgedeckt.

Die EuroDual ist derzeit auch gar nicht für Reisezüge vorgesehen. Eine Versorgung für die Zugsammelschiene baut man im Dieselmodus nicht einfach so ein. In Norwegen mietet man sich bis zur Auslieferung der neuen Zweikraft-Triebzüge bald übergangsweise EuroDual für die beiden durchgehenden Zugpaare auf der Nordlandsbahn. Die Loks bekommen Türsteuerung, NBÜ und so'n Zeugs. Für die Stromversorgung will man aber die bisher schon bedarfsweise mitgeführten Generatorwagen nutzen. Der Bedarf für eine Reisezug-EuroDual ist selbst im ganz hohen Norden nur ein vorübergehender. Wenn man sich schon für die Nordlandsbahn, wo auch im optimistischen Elektrifizierungsszenario mehrere hundert Kilometer wenig frequentierte Dieselstrecke bleiben, Triebzüge bestellt werden, wüsste ich sonst keine Strecke ohne Elektrifizierungsoption, wo man langfristig schwere, lokbespannte Hybridzüge einsetzen möchte. Die 160 km/h und der Reisezugeinsatz sind zumindest in Europa eine eher theoretische Option.

In Ostbayern ist die Zweikraft-Bespannung ja auch nur eine mehr oder weniger vorübergehende bis man die Strecke mit einem ganz normalen, elektrischen Zweisystem-Wendezug DE/AT+CZ wie diesem befahren kann. Die Wagenzüge und das Betriebsverkehren scheinen ja entsprechend vorbereitet zu werden. So gesehen sind die Loks ja auch hier nur als Provisorium zu sehen.

[218 466-1]

Netz 67 Friedrichshafen - Lindau - Bludenz - Schruns geht an ÖBB. Ted, 12.2.2026: https://ted.europa.eu/de/notice/-/detail/103134-2026
Laufzeit allerdings nur Dez. 26 - Dez. 28.

Die kurze Laufzeit liegt daran, dass wenn S21 in Betrieb geht, die RE 3 & RE 5 (dann als RE1 Durchbindung via SFS bis Karlsruhe) wieder um 30 Min. zuruck-getauscht werden, wie bis 2021.

[mic]

Jetzt ist es halt nur so, dass die EuroDual für den Güterverkehr entwickelt wurde. Sie mag sechsachsig sein, aber laufwerkstechnisch, um im Bild zu bleiben, ist sie eher eine 151 als eine 103 ... Und der Bedarf für eine schnelle, reine Personenzuglok wie einst die 103 wird längst mit Velaro & Co. abgedeckt.

Die EuroDual ist derzeit auch gar nicht für Reisezüge vorgesehen. Eine Versorgung für die Zugsammelschiene baut man im Dieselmodus nicht einfach so ein. In Norwegen mietet man sich bis zur Auslieferung der neuen Zweikraft-Triebzüge bald übergangsweise EuroDual für die beiden durchgehenden Zugpaare auf der Nordlandsbahn. Die Loks bekommen Türsteuerung, NBÜ und so'n Zeugs. Für die Stromversorgung will man aber die bisher schon bedarfsweise mitgeführten Generatorwagen nutzen. Der Bedarf für eine Reisezug-EuroDual ist selbst im ganz hohen Norden nur ein vorübergehender. Wenn man sich schon für die Nordlandsbahn, wo auch im optimistischen Elektrifizierungsszenario mehrere hundert Kilometer wenig frequentierte Dieselstrecke bleiben, Triebzüge bestellt werden, wüsste ich sonst keine Strecke ohne Elektrifizierungsoption, wo man langfristig schwere, lokbespannte Hybridzüge einsetzen möchte. Die 160 km/h und der Reisezugeinsatz sind zumindest in Europa eine eher theoretische Option.

In Ostbayern ist die Zweikraft-Bespannung ja auch nur eine mehr oder weniger vorübergehende bis man die Strecke mit einem ganz normalen, elektrischen Zweisystem-Wendezug DE/AT+CZ wie diesem befahren kann. Die Wagenzüge und das Betriebsverkehren scheinen ja entsprechend vorbereitet zu werden. So gesehen sind die Loks ja auch hier nur als Provisorium zu sehen.

Am Ende des Tages wird Stadler entscheiden, ob sie das Geld für die Weiterentwicklung der EuroDual von einer Güter- hin zu einer Personenzuglokomtive für höhere Geschwindigkeiten in die Hand nimmt. Die technischen Ansätze wären im Konzern ja grundsätzlich da.

Vor Auftreten von Vectron DM und EuroDual hatte ich auch nicht den Eindruck, dass der Markt nach einer Hybridlok verlangt hätte. Aber kaum gab es sie, war auch die Nachfrage da.

Der Punkt beim Vectron DM ist für mich, dass die Lok trotz relativ magerer Leistungsdaten mit 90 Tonnen gewichtsmäßig ausgereizt zu sein scheint. Mir ist nicht klar, ob man den nächsten sinnvollen Entwicklungsschritt - die Integration eines elektrischen Antriebs auch unter 3 kV DC - überhaupt noch reinbekäme. Und das bei dieser Ausschreibung wohl angedachte Thema "Doppeltraktion" galt ja - jedenfalls in der Vergangenheit - wirtschaftlich als Teufelszeug

[Rohrbacher]

Am Ende des Tages wird Stadler entscheiden, ob sie das Geld für die Weiterentwicklung der EuroDual von einer Güter- hin zu einer Personenzuglokomtive für höhere Geschwindigkeiten in die Hand nimmt. Die technischen Ansätze wären im Konzern ja grundsätzlich da.

Und genau darüber schreibe ich ja: Ich sehe diesen Markt weit überwiegend nur als theoretischen.

Im modernen Open-Access-Güterverkehr, wo jeder macht, was er will, und nicht mehr örtliche Staatsbahn-Dienststellen alles fahren, ist so eine EuroDual ein großartiges Multitool, um die in vielen Ländern bestehende Systemgrenze E-Traktion/Diesel quasi aufzuheben, aber eben auch sehr viel Rangieraufwand zu sparen, wo man früher extra Dieselloks brauchte, um den Ganzzug von der Strecke auf's Werksgelände zu schieben oder alternativ lange unter Fahrdraht gedieselt ist, wie das mit dem Aufkommen von Loks wie der Class 66 im privaten Güterverkehr Anfang der 2000er ja zunehmend vorkam. Da spielen die Kosten der EuroDual weniger eine Rolle, weil die Alternativen eben noch teurer sind.

Der Reisezugverkehr ist viel strukturierter. Im SPNV plant man die Linien oft im Rahmen der Systemgrenzen und es gibt so gut wie keine Linie, wo über's Oberleitungsende lokbespannte Züge mit Lasten für eine EuroDual gefahren werden. Der SPFV konzentriert sich weitgehend auf wenige elektrifizierte Korridore oder/und verlangt nach HGV-Fahrzeugen.

Vor Auftreten von Vectron DM und EuroDual hatte ich auch nicht den Eindruck, dass der Markt nach einer Hybridlok verlangt hätte. Aber kaum gab es sie, war auch die Nachfrage da.

Die Nachfrage war vorher schon da, es gab aber noch kein Produkt dafür.

Der Punkt beim Vectron DM ist für mich, dass die Lok trotz relativ magerer Leistungsdaten mit 90 Tonnen gewichtsmäßig ausgereizt zu sein scheint. Mir ist nicht klar, ob man den nächsten sinnvollen Entwicklungsschritt - die Integration eines elektrischen Antriebs auch unter 3 kV DC - überhaupt noch reinbekäme.

Wozu? Für München-Prag ist der Plan, dass der Diesel auch dort mittelfristig hoffentlich entfällt. Der Einsatz von Dreisystemloks steht nicht zur Debatte.

Und das bei dieser Ausschreibung wohl angedachte Thema "Doppeltraktion" galt ja - jedenfalls in der Vergangenheit - wirtschaftlich als Teufelszeug

Bundesbahn-Deutschland ist jahrzehntelang einige wenige Einsatzbereiche mit Doppel-218 gefahren statt zusätzlich eine sechsachsige Lok zu bauen, die man kaum wirtschaftlich einsetzen kann oder der (Stand 1979) "eh bald" die Einsatzgebiete wegelektrifiziert werden. Übrigens ist jede moderne, "spurtstarke" VT-Kombination, nennen wir sie mal 3x 612 oder 3x 620 mit über 3 MW und sechs bis neun Motoren für sechs Wagen (abzüglich diverser unbenutzter Führerstände eigentlich nur 5 Wagen), die alle paar Meter anfährt, wesentlich teufelszeugiger als jetzt auf einer Strecke alle zwei Stunden so'n Vectron-Sandwich.

[4002]

Wobei man im Güterverkehr bspw. lieber BR233 statt zwei BR218 fährt, da dies ca. 25-30% weniger Kraftstoff braucht und die Loks zuverlässiger laufen.

Auch im liberalisierten Gütermarkt fährt man lieber mit einer Vectron, hat noch eine V100 zum rangieren und immernoch weniger Geld ausgegeben als für eine Eurodual.

Die Eurodual ist super als Multitool, die mittelgroßen Unternehmen haben Vectronen, die fährt ihre Leistung, während sich eine V100 darum kümmert die nächste Leistung zusammenzuschubsen.

Der neue Zug kommt an, die V100 zerpflückt und die Vectron fährt den eben zusammengestellten Zug usw.

Ein Multitool ist super praktisch, wenn jedoch nur einen T25 Inbus und einen Kreuzschlitzschraubenzieher braucht, kauft man nur dies da es eben günstiger ist. Vorallem wenn man mit beiden gleichzeitig an verschiedenen Stellen arbeiten kann und das Multitool nur je einer nutzen kann.

Die Vectron gibt es schließlich auch mit Rangiermodul, also abseits von oberleitungslosem Streckendienst kann die Lok auch alles, wird nur kaum so genutzt, da es unwirtschaftlich ist. Als Mehrsystemlok gibt es sie auch noch.


Ich freue mich über die Hybridloks und sowas war mit dieselelektrischem Antrieb überfällig.