NTV Pläne für Deutschland Verkehre

[Iarn]

Ich möchte Dir da nicht widersprechen, dass das zu Bundesbahnzeiten anders war. Wobei das Streckennetz ein anderes war (keine SFS Frankfurt Köln die Verkehre bündelt und dafür sorgt, dass in Koblenz kaum noch Anschlüsse in das Kernnetz bestehen.
Und ein ICE ist halt mit ganz anderen Kosten verbunden als ein D Zug, insofern kann sich damals ein Nachlauf "hinter Bremen" gelohnt haben, mit dem teureren ICE fehlt es halt dann doch an Kaufkraft.
Aber die Bundesbahn hatte halt auch einen politischen Auftrag, während die DB ein gewinnorientiertes Unternehmen sein soll.
Und damit orientiert sich der FV halt an dem was marktwirtschaftlich sinnvoll abzubilden ist.
Klar sind Zulaufstrecken immer eine Mischkalkulation aber ich finde es falsch die DB wie 146225 für Dinge zu verteufeln, für die sie nichts kann.
Und wir sind uns einig, mit diesem gewollten Pseudo Wettbewerb (echter Wettbewerb ist auf der Schiene im Gegensatz zu Luftfahrt und Einzelhandel kaum möglich) die Situation nicht besser wird.

[146225]

Wenn man sich einen Atlas oder Openrailwaymaps ansieht, dürfte klar sein, wieso diese Städte keinen FV haben. Entweder ist die Infrastruktur und eher flächige Bevölkerungsverteilung ohne klare Siedlungsschwerpunkte eher Richtung RE (Trier, Siegen), totale Randlage mit Schlechter Infrastruktur (Chemnitz), Randlage mit wenig Kaufkraft (Bremerhaven) oder einfach zu nah aber trotzdem nicht nah genug an einer SFS um angeschlossen zu werden (Heilbronn). Das liegt nicht an der DB.
[...] Ob das jetzt eine Bestätigung wäre, wenn andere Städte außer Heilbronn auch keinen FV haben, entzieht sich meinem Beurteilungsvermögen, Aber ich persönlich finde es keine gute Entwicklung, auch wenn ich als Münchner am wenigsten negativ betroffen wäre.

Ich habe es halt nur noch nicht so ganz verstanden, wie man als Unternehmen nachhaltig Erfolg haben soll, wenn man an potentiellen Kunden blind und arrogant dauerhaft vorbei fährt. Ist ja immerhin eine freie unternehmerische Entscheidung von DB Fernverkehr, das seit Jahr(zehnt)en genau so zu tun. Hm, und du glaubst, die Ergebnisse werden noch besser, wenn man das auf noch viel mehr Kunden ausweitet? Warum zweifle ich da jetzt daran?

Klar, wer Quasi-Monopolist ist, wie DB Fernverkehr bis heute, der kann natürlich auf derartige Dinge pfeifen und potentiellen Kunden den Mittelfinger zeigen. Und fleißig behaupten, das rechne sich von den Kosten her einfach nicht. Dabei darf aber getrost die Frage gestellt sein: ist das wirklich und unüberwindbar so, oder ist das so, weil es eben DB Fernverkehr ist? Wenn man keinen Druck hat, und im Zweifelsfall die Staatskasse das Versagen schon am Ende irgendwie ausbügeln wird, kann man freilich sich das Sein als Unternehmen hübsch einfach machen. Wobei, so einfach scheint es dann auch wieder nicht zu sein, wenn wir einen Moment daran denken, wie schwer sich DB Fernverkehr Tag für Tag mit dem Betrieb ihrer Züge tut, und wie oft man dabei nicht nur an der Infrastruktur, sondern auch an den 1000 eigenen Unzulänglichkeiten scheitert.

Es ist sicher richtig, dass ein gewisses Risiko besteht, dass man sich künftig auf den Magistralen darum streiten wird, wer die billigste Schl**** auf Deutschlands Rennbahnen ist, so lange bis irgendwer daran kaputt geht. Das ist aber wiederum nicht das Prinzip von nachhaltigem Erfolg im Wettbewerb. Das ist Verdrängung, Kaufen von Marktanteilen mit viel, viel Geld. Soliden, dauerhaften Erfolg haben im Wettbewerb Unternehmen, die etwas besser können und/oder etwas exklusiv können, was ihre Marktbegleiter eben gerade (noch) nicht können. Auf dein Bild hin betrachtet: Sprinter von Berlin nach München fahren können sie alle, Kunden Tag für Tag verlässlich und in exzellenter Qualität auch von Lu-Wi nach Bamberg oder Halle nach Augsburg bringen, da gehört schon bisschen mehr dazu. Und wenn, tja, wenn, man das kann - und nicht wie DB Fernverkehr halt doch wieder an seinen eigenen begrenzten Unmöglichkeiten scheitert - dann würde das auch in der Kasse zu einem "Mehr!" an Euros führen. Ist halt eine Rechenaufgabe, ob 500 Tickets Berlin -> München zu 14,95 € oder "nur" 173 Tickets Halle - Augsburg zu 59,- € mehr Umsatz und Kostendeckung versprechen.

Es hat auch niemand DB Fernverkehr gezwungen, sich für "Nebenstrecken" beim (damaligen) Murks-Hoflieferanten Bombardier zu bedienen und mit diesem Produkt namens IC2 noch Jahre später Tag für Tag zu scheitern. War deren freie Entscheidung. Genau wie alle möglichen Alternativen zu ignorieren. Entscheiden wird das Unternehmen weiterhin müssen. Die Messlatte, ab welcher Versagen auch Konsequenzen hat, könnte aber niedriger liegen.

Klar sind Zulaufstrecken immer eine Mischkalkulation aber ich finde es falsch die DB wie 146225 für Dinge zu verteufeln, für die sie nichts kann.

Nota bene: ich "verteufle" DB Fernverkehr nicht, bin vorhin erst wieder mit denen unterwegs gewesen. Angesichts des gegenwärtigen Zustands mit den nicht zu leugnenden Mängeln werfe ich nur die Frage auf: braucht man das wirklich immer weiter so?

Wettbewerb ist sicher nicht die einzige Möglichkeit, etwas zu verändern. Aber für wie realistisch erachten wir die Möglichkeit, dass die Bundespolitik gestaltend, ja investierend tätig wird? "Eher gering" dürfte für Deutschland noch charmant diplomatisch formuliert sein.

Und ja, der grottige Zustand unserer "schwarz-genullten" Infrastruktur ist ein massives Hindernis, mit dem auch NTV genug zu kämpfen haben wird. Meinen Respekt insoweit, dass sie es sich sehenden Auges trotzdem antun wollen. Wenn ich dann aber Dinge sehe wie "heute ohne Wagen xx - yy" "technische Störung am Zug" "verspätete Bereitstellung" "kurzfristiger Personalausfall" etc., etc., alles bei DB Fernverkehr alltäglich, dann sind genau das die Stellschrauben, an denen DB Fernverkehr sich selbst angreifbar gemacht hat. Nicht gemacht wurde. Sich gemacht hat, aus freier Entscheidung. Reichte ja so, war bequemer, vermeintlich billiger.

Nein, es ist noch nicht gesagt, dass NTV es besser kann. Für DB Fernverkehr sollte es trotzdem Mahnung und Erinnerung sein, dass eines Tages es jemand besser können könnte.

[4002]

Gerade weil man so groß ist und im Zweifel die Staatskasse einspringt, kann man sich erlauben den Fernverkehr zumindest ein kleines Stück in die Fläche zu bringen.

Man sehe sich sonst den Giganten Flixtrain an. Von Flix gibt es sonst ein riesiges Fernbusnetz und abseits dessen?

Eine sehr überschaubare Zahl an Zugverbindungen

Dafür muss man sich mal deren Karte für Fernbusse ansehen, da wird schon sehr weit in den ländlichen Raum angebunden.


Auch da, die Größe macht es möglich.

[Iarn]

Klar, wer Quasi-Monopolist ist, wie DB Fernverkehr bis heute, der kann natürlich auf derartige Dinge pfeifen und potentiellen Kunden den Mittelfinger zeigen. Und fleißig behaupten, das rechne sich von den Kosten her einfach nicht. Dabei darf aber getrost die Frage gestellt sein: ist das wirklich und unüberwindbar so, oder ist das so, weil es eben DB Fernverkehr ist? Wenn man keinen Druck hat, und im Zweifelsfall die Staatskasse das Versagen schon am Ende irgendwie ausbügeln wird, kann man freilich sich das Sein als Unternehmen hübsch einfach machen. Wobei, so einfach scheint es dann auch wieder nicht zu sein, wenn wir einen Moment daran denken, wie schwer sich DB Fernverkehr Tag für Tag mit dem Betrieb ihrer Züge tut, und wie oft man dabei nicht nur an der Infrastruktur, sondern auch an den 1000 eigenen Unzulänglichkeiten scheitert.

DB Fernverkehr wird genau da angegriffen, wo die Konkurrenz das Flugzeug ist und die DB Performance vergleichsweise gut.
Ich hatte mit den München Berlin Sprintern ein einziges Mal über 30 min Verspätung wegen eines Notarzteinsatzes, während ich auf der linken Rhenstrecke nur in Ausnahmesituationen keine nennenswerte Verspätung habe.. Welches Qualitäts - Wunder soll schon passieren, wenn die DB FV auf ihren beiden lukrativsten Strecken attackiert wird?
Die marktwirtschaftliche Reaktion wäre, man wird die vorhandenen Reserven an Material genau an diesen umkämpften Strecken bündeln zulasten der Strecken die die Konkurrenz nicht mit der Kneifzange anfassen wird. Dann steht der Reserve Tf halt exklusiv für die Rennstrecken zu Verfügung weil da die Fahrgäste zur Konkurrenz oder Lufthansa abwandern können und nicht da wo die DB eh schon keine Gewinne fährt.

[Rohrbacher]

Gerade weil man so groß ist und im Zweifel die Staatskasse einspringt, kann man sich erlauben den Fernverkehr zumindest ein kleines Stück in die Fläche zu bringen.

Die Lufthansa ist auch groß und kann sich im heutigen Wettbewerb die Frankfurt-Anschlussflüge ab Stuttgart, Friedrichshafen oder Saarbrücken auch nicht mehr leisten.

Ich möchte Dir da nicht widersprechen, dass das zu Bundesbahnzeiten anders war. Wobei das Streckennetz ein anderes war (keine SFS Frankfurt Köln die Verkehre bündelt und dafür sorgt, dass in Koblenz kaum noch Anschlüsse in das Kernnetz bestehen.

Das spricht ja dann vom Netz her eigentlich eher für einen schnellen RE, IR oder IC Frankfurt-Luxemburg als dagegen, oder?

Und ein ICE ist halt mit ganz anderen Kosten verbunden als ein D Zug, insofern kann sich damals ein Nachlauf "hinter Bremen" gelohnt haben, mit dem teureren ICE fehlt es halt dann doch an Kaufkraft.

In den ganzen Aufzählungen haben wir auch damals nur zwei IC/TEE-Züge mit der teuren Fahrzeugplattform, die mit den heutigen ICE vergleichbar ist. Selbst der ICE L ist mit 230 km/h, der Talgotechnik und dem Servicekonzept mit Bistro auch schon wieder recht teuer. Der IC2 kommt am ehsten hin, was die meisten Schnellzüge früher mal waren: 140-160 km/h, kein Bistro, Standardausstattung, Betriebskosten wie ein Regionalzug. Um sie ggf. zu verlängern muss man solche Fernzüge ohne lokale SPNV-Redundanz, die dann jede Wirtschaftlichkeit eines zusätzlichen statt integrierten Langlaufs killt, aber erstmal im Netz haben.

Aber die Bundesbahn hatte halt auch einen politischen Auftrag, während die DB ein gewinnorientiertes Unternehmen sein soll.
Und damit orientiert sich der FV halt an dem was marktwirtschaftlich sinnvoll abzubilden ist. (...) Und wir sind uns einig, mit diesem gewollten Pseudo Wettbewerb (echter Wettbewerb ist auf der Schiene im Gegensatz zu Luftfahrt und Einzelhandel kaum möglich) die Situation nicht besser wird.

Genau das ist das Problem mit dem Wettbewerb, egal wie die Marktteilnehmer heißen. Verschiedene Anbieter auf wenigsten Strecken werden einer Verkehrswende jedenfalls selbst im besten Fall, wenn theoretisch alle Marktvorteile tatsächlich eintreten würden, nicht zum Erfolg verhelfen, weil in einem Flächenland wie Deutschland ein gut funktionierendes Gesamtsystem und überregionale Verbindungen auch in Städte wie eben Siegen, Trier, Kaiserslautern, Heilbronn, Tübingen, Friedrichshafen, Ravensburg, Kempten etc. gewährleistet sein müssten. Es kann nicht sein, dass solche Städte und Regionalknoten zum Teil selbst nur noch so regional und im selben Umfang angebunden sind wie die nächste 5.000-Einwohner-Gemeinde daneben, sich der "Wettbewerb" aber auf eine Hand voll Strecken beschränkt und alles andere der Steuerzahler machen soll oder eben fehlt.

Wenn sogar Halte in Städten wie Ingolstadt oder Augsburg jetzt auf der Kippe stehen, dann müsste doch echt jedem vorher auffallen, dass hier was schiefgeht und die Meinung der Monopolkommission ggf. mal zweitrangig ist bzw. auf falschen Zielsetzungen beruht. Aber nein, ich fürchte, es wird hinterher einfach wieder auf "die blöde Bahn" geschimpft, die Halte und Züge streicht, Preise und Service optimiert und dann wird mehr Wettbewerb gefordert. Wie immer.

[4002]

Im Bereich der Latehansa gibt es eben jene Konkurrenz, die die lukrativen Strecken abgreift und nichts in die Fläche bringt.

Dazu hast du in der Luft den Nachteil, dass zumindest die Trassen nicht der limitiertende Faktor sind, sondern nur die Kapazitäten an den ,,Bahnhöfen"

Du hast viel mehr Konkurrenz, dazu ist die Kundschaft bereit für einen niedrigeren Preis oder andere Faktoren eine lange Anreise in Kauf zu nehmen, weshalb überhaupt erst der Flughafen Memmingen als Preisdrücker existiert.

Bei den Bahnhöfen in den Städten gibt es sowas eben nicht

[218 466-1]

Klar, wer Quasi-Monopolist ist, wie DB Fernverkehr bis heute, der kann natürlich auf derartige Dinge pfeifen und potentiellen Kunden den Mittelfinger zeigen. Und fleißig behaupten, das rechne sich von den Kosten her einfach nicht. Dabei darf aber getrost die Frage gestellt sein: ist das wirklich und unüberwindbar so, oder ist das so, weil es eben DB Fernverkehr ist? Wenn man keinen Druck hat, und im Zweifelsfall die Staatskasse das Versagen schon am Ende irgendwie ausbügeln wird, kann man freilich sich das Sein als Unternehmen hübsch einfach machen. Wobei, so einfach scheint es dann auch wieder nicht zu sein, wenn wir einen Moment daran denken, wie schwer sich DB Fernverkehr Tag für Tag mit dem Betrieb ihrer Züge tut, und wie oft man dabei nicht nur an der Infrastruktur, sondern auch an den 1000 eigenen Unzulänglichkeiten scheitert.
[...]
Es hat auch niemand DB Fernverkehr gezwungen, sich für "Nebenstrecken" beim (damaligen) Murks-Hoflieferanten Bombardier zu bedienen und mit diesem Produkt namens IC2 noch Jahre später Tag für Tag zu scheitern. War deren freie Entscheidung. Genau wie alle möglichen Alternativen zu ignorieren. Entscheiden wird das Unternehmen weiterhin müssen. Die Messlatte, ab welcher Versagen auch Konsequenzen hat, könnte aber niedriger liegen.

Das liegt aber nicht an DB Fernverkehr alleine. Seit 1994 soll DB Fernverkehr Gewinn erwirtschaften, weil die Politiker meinen, sich an der Mobilität eine Goldene Nase verdienen zu können.
Die ach so böse Bundesbahn hat mit dem IR den Fernverkehr mit Takt in ländliche Regionen gebracht. Der konnte weitgehend zuschlagfrei mit jeder Fahrkarte genutzt werden. Ausfälle gab es praktisch nie. 1996 kam die subventioniere Ausschreibungsbahn, womit der eigenwirtschaftlich zu betreibende IR nicht mehr haltbar war.
Auch sonst muss an jeder Ecke gespart werden. Wartungsintervalle wurden verlängert - 1998 mit ganz schlechten Auswirkungen - und überhaupt wird nur das unbedingt nötige gemacht. Ausfälle sind da oft profitabel, weil man bei gesparter Instandhaltung unterm Strich mehr Gewinn macht.
Es ist nicht so, das man es nicht besser kann, oder will. Bis 1993 hat man gezeigt, das man auch anders kann, wenn man darf.
Also reg dich nicht über 1000 Unzulänglichkeiten auf, weil die sind die logische Folge der von dir so hochgelobten Bahnreform.

[TramBahnFreak]

Ich bin mal ketzerisch und stelle die Frage einmal anders: was, außer der Möglichkeit durchgehende Fahrkarten von/bis zu lösen, ist denn an DB Fernverkehr so fürchterlich erhaltenswert?

Ganz einfach: Flexibilität und Rückfallebenen.

[146225]

Ganz einfach: Flexibilität und Rückfallebenen.

Danke für den Beitrag, ich wäre geneigt dir zuzustimmen. Aber: brauchen zu viele Bahnkunden Tag für Tag die Flexibilität und die Rückfallebene in Form des Folgetaktes oder der alternativen Strecke nicht genau deshalb, weil DB Fernverkehr die ursprüngliche Verbindung mal wieder nicht wie geplant leisten kann? Denn wenn man sieht, wie viele Menschen für im Zweifel ein paar € Preisvorteil Tickets mit Zugbindung buchen, dann scheint Flexibilität kein allzu hoch dotierter Wert an sich zu sein.

[4002]

Nur liegt es nicht an DB Fernverkehr in den allermeisten Fällen, sondern an irgendeinem Mist drumherum, gern an der Infrastruktur und der Kaskade daraus.

[TramBahnFreak]

brauchen zu viele Bahnkunden Tag für Tag die Flexibilität und die Rückfallebene in Form des Folgetaktes oder der alternativen Strecke nicht genau deshalb, weil DB Fernverkehr die ursprüngliche Verbindung mal wieder nicht wie geplant leisten kann?

Und das werden sie plötzlich können, sobald ein Mitbewerber mitmischt?

[Rohrbacher]

brauchen zu viele Bahnkunden Tag für Tag die Flexibilität und die Rückfallebene in Form des Folgetaktes oder der alternativen Strecke nicht genau deshalb, weil DB Fernverkehr die ursprüngliche Verbindung mal wieder nicht wie geplant leisten kann?

Und das werden sie plötzlich können, sobald ein Mitbewerber mitmischt?

Natürlich. Denn Wettbewerb macht der DB Beine und dann fährt sie plötzlich pünktlich und günstig und alle Probleme sind weg. Also die Leute sagen das ...

Aber: brauchen zu viele Bahnkunden Tag für Tag die Flexibilität und die Rückfallebene in Form des Folgetaktes oder der alternativen Strecke nicht genau deshalb, weil DB Fernverkehr die ursprüngliche Verbindung mal wieder nicht wie geplant leisten kann? Denn wenn man sieht, wie viele Menschen für im Zweifel ein paar € Preisvorteil Tickets mit Zugbindung buchen, dann scheint Flexibilität kein allzu hoch dotierter Wert an sich zu sein.

Doch, weil die Leute wissen, dass die Zugbindung bei zu erwartender größerer Ankunftsverspätung eh aufgehoben wird und so quasi ein günstiges Flexticket entsteht.

Außerdem gibt's viele Pendler, die auch heute noch in Zeiten des Deutschlandtickets die klassische Streckenzeitkarte inkl. IC/ICE nutzen. Die DB fährt für diese Zielgruppe sogar extra Züge ... Sparmaßnahmen bei denselben, wegfallende SPFV-Halte oder in separate Tarife ausgewanderte Züge verringern das tatsächlich nutzbare Angebot und erhöhen den Druck auf den SPNV. Es könnte auch einfach wieder auf mehr Autopendler rauslaufen.

Wir hatten mal Zeiten, da hatten gelbe und rote Busse des Bundes, die städtischen und private jeweils eigene Tarife, teils mit Einschränkungen und Abweichungen für bestimmte Fahrten und die Eisenbahn sowieso. Deiner Ansicht nach soll diese Zeit ganz gruslig gewesen sein. Was an einer de facto Rückentwicklung in diese Zeiten im SPFV jetzt plötzlich gut sein soll, finde ich erklärungsbedürftig.

[Martin H.]

Verspätete Bereitstellung, ich hatte schon. al den Fall, um vier Uhr morgens, dass die Fahrt vom Abstellgleis an den Bahnsteig inklusive Richtungswechsel statt 15 Minuten 45 gedauert hatte.
Jedes dieser kleinen Signale zwischen den Gleisen, wirklich jedes unterwegs war erstmal rot, oft mehrere Minuten. Was anderes fuhr meist augenscheinlich nicht. Ergab +6 in der Abfahrt, trotz Anmeldung zum Rangieren vor der festgelegten Zeit.
Und jetzt?

[Iarn]

Verspätete Bereitstellung, ich hatte schon. al den Fall, um vier Uhr morgens, dass die Fahrt vom Abstellgleis an dne Bahnsteig inklusive Richtungswechsel statt 15 Minuten 45 gedauert hatte.
Jedes dieser kleinen Signale zwischen den Gleisen, wirklich jedes unterwegs war erstmal rot, oft mehrere Minuten. Was anderes fuhr meist augenscheinlich nicht. Ergab +6 in der Abfahrt, trotz Anmeldung zum Rangieren vor der festgelegten Zeit.
Und jetzt?

Falsches Thema erwischt?

[Martin H.]

Nein, das war jetzt am Handy gerade nur sehr mühsam.

.....
Und ja, der grottige Zustand unserer "schwarz-genullten" Infrastruktur ist ein massives Hindernis, mit dem auch NTV genug zu kämpfen haben wird. Meinen Respekt insoweit, dass sie es sich sehenden Auges trotzdem antun wollen. Wenn ich dann aber Dinge sehe wie "heute ohne Wagen xx - yy" "technische Störung am Zug" "verspätete Bereitstellung" "kurzfristiger Personalausfall" etc., etc., alles bei DB Fernverkehr alltäglich, dann sind genau das die Stellschrauben, an denen DB Fernverkehr sich selbst angreifbar gemacht hat. Nicht gemacht wurde. Sich gemacht hat, aus freier Entscheidung. Reichte ja so, war bequemer, vermeintlich billiger.
.....

[Iarn]

Ah okay, danke für die Erklärung.

[Rohrbacher]

Donaukurier/dpa: Minister fürchtet um Bahnverkehr abseits der Metropolen

"Der wachsende Wettbewerb von Anbietern im Fernverkehr gefährdet nach Ansicht von Bayerns Verkehrsminister Christian Bernreiter (CSU) den Schienenverkehr im ländlichen Raum. „Neue Anbieter wollen in erster Linie finanziell lukrative Strecken bedienen und Direktverbindungen anbieten, vor allem zwischen den deutschen Millionenstädten. So eine Rosinenpickerei geht gar nicht“, sagte der Vorsitzende der Verkehrsministerkonferenz in München. Neue Trassenvergaben dürften nicht zu Einschnitten führen. (...) Bernreiter rief die Bundesnetzagentur auf, die Anforderungen im ländlichen Raum bei der Vergabe von Lizenzen an neue Anbieter im Fernverkehr zu berücksichtigen: „Wir brauchen ein stabiles System, das den Bahnverkehr in der Fläche garantiert und nicht noch erschwert. Die Bundesnetzagentur darf den Blick dafür nicht verlieren. Alle Verantwortlichen müssen das große Ganze im Blick haben - und das ist nicht allein mehr Wettbewerb im Fernverkehr. (...)" Ganz wesentlich sei es, dass mehr Wettbewerb nicht auf Kosten der Fahrgäste geht. „Es braucht klare Regeln, damit die Passagiere keinen Nachteil bei den Tickets haben. Aktuell ist es ein großes Plus, dass man flexible Tickets buchen kann und bei Störungen Zugbindungen aufgehoben werden. Das muss auch gehen, wenn sich mehr Unternehmen am deutschen Fernverkehrsmarkt tummeln als jetzt. Wir brauchen weiter durchgängige Tickets - sowohl zwischen verschiedenen Anbietern als auch zwischen Fern- und Nahverkehr.“"

[ET 412]

Dann muss man sich aber doch mal dazu durchringen, den Fernverkehr auszuschreiben. Dann kann man die EVU auch zur Bedienung vermeintlich unattraktiver Relationen verpflichten. Denn auch DB Fernverkehr pickt sich die Rosinen heraus. Dafür gibt es sogar Beispiele in Bayern:
- Die IR-Linie 25 München - Hof - Dresden wurde eingestellt, weil man die Fahrgäste auf die (teurere) ICE-Verbindung über die VDE8 zwingen wollte. Da war die IR-Linie nicht mehr lukrativ und wäre es vermutlich auch nicht gewesen, wenn man sie zum IC aufgewertet (= verteuert) hätte.
- Die IC-Linie 61 Karlsruhe - Nürnberg - Leipzig wurde im Dezember zwischen Nürnberg und Leipzig "mangels Auslastung" auf zwei Zugpaare ausgedünnt, obwohl man ein paar Jahre vorher großspurig angekündigt hatte, dass die Frankenwaldbahn wieder einen Fernverkehr bekommen sollte.

[4002]

Wobei der IR 25 zu Zwei langlaufenden RE geworden ist mit einem 8 min Umstieg in Hof, der aus dem früheren Lokwechsel entstanden ist.

[Rohrbacher]

Dann muss man sich aber doch mal dazu durchringen, den Fernverkehr auszuschreiben.

Wie willst du das machen? Die gesamte Flotte von DB Fernverkehr besteht aus etwa so vielen Zügen wie die S-Bahn München, verteilt allerdings auf viel mehr Baureihen und Dienststellen. Willst du jeden Velaro einzeln betreiben lassen, damit möglichst noch weniger Skaleneffekte rauskommen? Oder warum bestellt die SBB 329 Regionalzüge (edit: man beachte auch die "schweizweite" Reserve) auf einmal? Weil hier mal 20 Stadler und hier mal 12 Siemens, da mal 17 Alstom, da 6 Skoda und dort 15 CAF nicht schon im Regionalverkehr ein extrem teurer Beweis der Ausschreibungsineffizienz sind? Oder willst du den gesamten deutschen Fernverkehr quasi in maximal drei Pakete teilen (ICE, IC Nord und IC Süd), die dann einen derartigen Milliardenumfang hätten, sodass weltweit maximal drei Bieter überhaupt in Frage kommen?

Aus betrieblicher Sicht muss man ja schon auch sagen, dass die ganzen Fernverkehre in der Fläche auch deswegen verschwunden sind, weil sie oft allein durch die Regionalisierung gar nicht mehr wirtschaftlich durchführbar waren. Die zig Fernzüge samt Gattungswechsel = "SPNV-Integration" bis Berchtesgaden konnte die Bundesbahn damals ja nur fahren, weil es betrieblich wurscht war, was für Zuglaufschilder hinter seiner Freilassinger 144.5 an den Wagen hingen. Zuletzt war das ja ein riesen Aufwand extra die zwei 111 extra hinzustellen, nur um ein mit dem SPNV technisch wie organisatorisch Zugpaar am Tag zu produzieren. Da würde auch eine Ausschreibung nichts helfen bzw. so ausgehen wie der erste Versuch München-Prag letztens ... Und wenn's kein "DB Cargo" mehr auf'm Dorfbahnhof mehr gibt, wer rangiert dann?

Und mit den heutigen Triebzügen geht's eh nicht, weil der SPFV, in den meist Randabschnitten oder B-Strecken, um die es geht, halt mit Kapazitäten von mindestens 8 Wagen und mehr und dem teuren Servicekonzept inkl. durchlaufendem Bordbistro nicht wirtschaftlich realisierbar ist. Das war halt früher Einzelwagenverkehr bzw. oft ein Stammzug mit z.B. 1x A(B)m und 3x Bm, kombiniert mit den Kurswagen von/nach Dingenskirchen, dass sich das dann in Summe inkl. der ganzen Effizienzeffekte durch Nutzung der "Cargo"-Köf für's Rangieren in Buchloe oder so samt einem Personalumlauf über alle Zugarten für die Bundesbahn rentiert hat.

So wie das heute oft läuft, kann das nicht funktionieren. Zuerst muss die Trennung in SPNV und SPFV wieder weg und dann die ganze Ausschreiberei.

Will man in der Fläche durchlaufende überregionale Züge haben, dann braucht es für die Fernstrecken wieder Züge mit international einsetzbaren Einzelwagen statt Talgo und im Mittelstreckenverkehr ein IR-artiges Produkt, wo man mindestens mit drei- oder vierteiligen Triebzügen flügeln kann, um dann Strecken wie Frankfurt-Oberstdorf/Lindau als IC/RE-Mittelding zu fahren statt wie heute zu versuchen, den viel zu großen IC-Einzelzug zusätzlich zu den RE irgendwo verkehren zu lassen.

Da kann man auch von der Bundesbahn lernen, die die Abgrenzung des Nahverkehrs (50 km) nur tariflich gemacht hat, nicht betrieblich. Wenn du von Tegernsee nach München fahren wolltest, war das ggf. auch gleichzeitig der Wagen, der nach Dortmund durchgelaufen ist und nicht eine zusätzliche Trassenverschwendung. Man muss den Betrieb als Ganzes denken.

Auch zu Bundesbahnzeiten fuhren auf den Streckenabschnitten, um die's geht keine teuren 103 mit 3x Apmz/Avmz, WRmz und 10x Bpmz/Bvmz/Bm oder ICE1. Wenn man als historische Entsprechung des modernen ICE-Netzes damals auch nur diese Optionen gehabt hätte, hätt's schon spätestens ab IC79 keinen Fernverkehr mehr außerhalb der Rosinenstrecken gegeben. Der Wettbewerb ist eigentlich nur noch weiteres organisatorisches Hindernis, Knackpunkt ist eigentlich schon das ganze System an sich.

[ET 412]

Mein Beitrag war eher so gemeint, dass Bernreiters Partei die Bahnreform und die betriebswirtschaftliche Organisation des Bahnwesens mit verbrochen hat und er eigentlich ganz still sein müsste.

Dass man bei einer Ausschreibung des Fernverkehrs und der Verteilung von Linien oder Netzen auf mehrere Anbieter nicht mehr "einfach so" Fahrzeuge hin und her tauschen könnte, ist mir auch klar.

[Rohrbacher]

Mein Beitrag war eher so gemeint, dass Bernreiters Partei die Bahnreform und die betriebswirtschaftliche Organisation des Bahnwesens mit verbrochen hat und er eigentlich ganz still sein müsste.

Naja, Erkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung. Ich bin von Minister Bernreiter tatsächlich auch von der Deutlichkeit der Worte sehr positiv überrascht. Auch wenn er nicht sagt, "ups sorry, das haben wir mal angefangen", es bringt ja letztlich in der Sache auch nichts, ist mir so eine Reaktion dennoch lieber als wenn er's einfach aus Prinzip unkommentiert weiterlaufen ließe, wie beispielsweise Frau Reiche in ihrer Energiepolitik oder die Kupferkabel-Politik von Kanzler Kohl Ideologie und Lobbyarbeit über die Funktionalität der Energieversorgung bzw. der Datennetze stellt - mit massiven Auswirkungen noch Jahrzehnte später.

[218 466-1]

Dann muss man sich aber doch mal dazu durchringen, den Fernverkehr auszuschreiben. Dann kann man die EVU auch zur Bedienung vermeintlich unattraktiver Relationen verpflichten. Denn auch DB Fernverkehr pickt sich die Rosinen heraus. Dafür gibt es sogar Beispiele in Bayern:
- Die IR-Linie 25 München - Hof - Dresden wurde eingestellt, weil man die Fahrgäste auf die (teurere) ICE-Verbindung über die VDE8 zwingen wollte. Da war die IR-Linie nicht mehr lukrativ und wäre es vermutlich auch nicht gewesen, wenn man sie zum IC aufgewertet (= verteuert) hätte.
- Die IC-Linie 61 Karlsruhe - Nürnberg - Leipzig wurde im Dezember zwischen Nürnberg und Leipzig "mangels Auslastung" auf zwei Zugpaare ausgedünnt, obwohl man ein paar Jahre vorher großspurig angekündigt hatte, dass die Frankenwaldbahn wieder einen Fernverkehr bekommen sollte.

Zwingen kannst du gar niemand, wenn sich kein EVU bewirbt. Ausser die Staatseigene DB.
IR 25 wurde mit allen anderen IR eingestellt - kurz darauf auch zw. München und Oberstorf, weil IR eigenwirtschaftlich nach 1996 nicht mehr haltbar war, da RE ab da subventioniert wurde. Auch wenn man beim IR 25 dann nicht den Zuschlag der BEG (ging an Alex) bekommen hat.
IC 61 zw. Nürnberg und Leipzig war von Anfang an eine miese Idee. Ein Hirnfurz eines Managers.

[...]Will man in der Fläche durchlaufende überregionale Züge haben, dann braucht es für die Fernstrecken wieder Züge mit international einsetzbaren Einzelwagen statt Talgo und im Mittelstreckenverkehr ein IR-artiges Produkt, wo man mindestens mit drei- oder vierteiligen Triebzügen flügeln kann, um dann Strecken wie Frankfurt-Oberstdorf/Lindau als IC/RE-Mittelding zu fahren statt wie heute zu versuchen, den viel zu großen IC-Einzelzug zusätzlich zu den RE irgendwo verkehren zu lassen.
[...]
Auch zu Bundesbahnzeiten fuhren auf den Streckenabschnitten, um die's geht keine teuren 103 mit 3x Apmz/Avmz, WRmz und 10x Bpmz/Bvmz/Bm oder ICE1. Wenn man als historische Entsprechung des modernen ICE-Netzes damals auch nur diese Optionen gehabt hätte, hätt's schon spätestens ab IC79 keinen Fernverkehr mehr außerhalb der Rosinenstrecken gegeben. Der Wettbewerb ist eigentlich nur noch weiteres organisatorisches Hindernis, Knackpunkt ist eigentlich schon das ganze System an sich.

Nach Oberstorf fuhr die Bundesbahn auch schon den ganzen Zug, ohne Kurswagen. 1990 noch FD 1912/1913 mit Am und Bm, ab 1991 dann IC 714/715 mit Avmz x3, WRmz und Bpmz x7 gesamt 11 Schachteln und Sonntags sogar 12 und mit BR 103 & 120 & 218. Dazu IC 718/719 (nur bis Kempten und nur bis 1995).

[Rohrbacher]

Nach Oberstorf fuhr die Bundesbahn auch schon den ganzen Zug, ohne Kurswagen. 1990 noch FD 1912/1913 mit Am und Bm

Ich find's ja toll an Foren, wie man allgemein eine Entwicklung beschreibt und sich immer jemand findet, der dann auf einem rosinengepickten Beispiel meint irgendwas abweichendes sehen zu wollen. Ist es nur nicht. Beim FD 1912 fuhr zwar der Stammzug nach Oberstdorf, das waren 7 Wagen inkl. Halbspeise- und Halbgepäckwagen. Weitere fünf Wagen kamen aber, wie allgemein beschrieben, über die Kurswagen Reutte-Dortmund, Schruns-Dortmund und Landeck-Dortmund.

ab 1991 dann IC 714/715 mit Avmz x3, WRmz und Bpmz x7 gesamt 11 Schachteln und Sonntags sogar 12 und mit BR 103 & 120 & 218. Dazu IC 718/719 (nur bis Kempten und nur bis 1995).

Das ist wunderschön, die IC-Verlängerungen ins Bundesrandgebiet kamen bekanntlich damals schon vor (wir hatten schon das Beispiel Bremerhaven), ob's wirtschaftlich war, weiß man nicht. Wie gesagt, wenn das wie heute das einzige Mittel gewesen wäre, um Fernzüge in die Fläche zu bringen, hätte es damals schon ausgesehen wie heute.

In der Fahrplanlage des FD 1912 fuhr ab 1991 dann jedenfalls ein neuer FD 1982 nach Hamburg mit einem Stammzug bestehend aus diesmal nur noch 5 Wagen (ARm, Avm, Bm, Bm, Dm). Der Rest kam weiterhin über Kurswagen und Verbindungen, die es seit der Abschaffung der FD nicht mehr gibt.

Fernverkehr Bf Oberstdorf 1984:
07:58 D 714 nach Münster über Kempten-Ulm
08:40 FD 782 nach Hamburg über Kempten-Augsburg
09:38 D 812 nach Dortmund über Kempten-Ulm
10:28 Dt 13414 nach Dortmund über Kempten-Augsburg (29.06., 06.07.; "Alpen-See-Express" mit 601!)
10:57 FD 712 nach Dortmund über Kempten-Ulm
19:37 D 963 nach München über Kempten
20:22 D 2380 nach Hamburg über Kempten-Augsburg (Sa, im Sommer täglich; Nachtzug)
21:16 D 2418 nach Dortmund über Kempten-Ulm (Nachtzug)

Fernverkehr Bf Oberstdorf heute:
09:50 ICE 2012 nach Dortmund über Kempten-Ulm

Das ist der Punkt! Und dann wundert man sich, dass das Auto im Urlaubsverkehr eine marktbeherrschende Stellung hat, die das Kartellamt aber gar nicht interessiert ...

[218 466-1]

Ich find's ja toll an Foren, wie man allgemein eine Entwicklung beschreibt und sich immer jemand findet, der dann auf einem rosinengepickten Beispiel meint irgendwas abweichendes sehen zu wollen.

Nein, das verstehst du falsch. Ich wollte damit nicht generell anzweifeln, dass es damals den Fernverkehr in der Fläche überberwiegend durch die Kurswagen gegeben hat und ich musste auch kein "Paradebeispiel" suchen. Nur kamen mir halt bei Oberstorf sofort die Erinnerungen auf, weil ich mit dem Teil schon 1991 mitgefahren war und wusste, dass dieser IC schon damals keine Kurswagen hatte. Es wurde aber die IC Verbindung Ulm-München in der entsprechenden Stunde geopfert als die ICE & IR dazu kamen. Es war also dann kein zusätzlicher IC, sodern nur der Laufweg ab/bis Ulm war anders.
Mir ist durchaus bewusst, dass z.B. die Südbahn vor den IR ausschliesslich Kurswagen-D/FD im Fernverkehr hatte.
Auch IC 686/687 "Bayerischer Wald" und IC 928/929 "Grosser Arber" (Plattling - Zwiesel) gab es nur wegen dem (einen) Kurswagen. Ersterer war damals ein Kurswagen von IC 688/689 "Rottaler Land".
Noch weiter davor bis Mitte der 1980er setzte der Fernverkehr auch E (erkennbar an der Zugnummer niedriger als 3000) ein.
Ab 1988 kamen ja die IR in die Fläche - auch noch von der Bundesbahn. Damit hat man aber schon viele (nicht alle) Kurswagen eingestellt.
1993 sah das dann so aus:

Fernverkehr Bf Oberstdorf 1993:
08:08 IR 2065 nach Görlitz über Kempten-München-Regensburg
10:08 IR 2602 nach Berlin-Lichtenberg über Kempten-München-Regensburg
10:34 IR 2682 nach Hamburg-Altona über Kempten-Augsburg
12:06 IR 2067 nach Dresden über Kempten-München-Regensburg
12:54 IC 714 nach Münster(Westf) über Kempten-Ulm
14:08 IR 2069 nach Chemnitz über Kempten-München-Regensburg
16:08 IR 2165 nach Hof über Kempten-München-Regensburg
18:08 IR 2167 nach Regensburg über Kempten-München
20:32 D 1088 nach Hamburg-Altona über Kempten-Ulm (Nachzug nur Sa+S und nur saisonal)

Es hat noch bis 2002 gehalten. IR bereits alle auf München-Oberstorf eingekürzt.
Die D München - Memmingen - Friedrichshafen - Basel Bad Bf haben es leider nicht zum IR geschafft und wurden eingestellt, noch zwei Jahre bevor der Allgäu-Schwaben-Takt die D obsolete machte. Es fuhren dann RE Ulm - Kempten - Lindau - Friedrichshafen - Basel Bad Bf bis die von der NVBW mit BR 611 vertrieben wurden und Lindau zur bis heute unüberwindbaren Festung für alle RE/IRE wurde.

[Rohrbacher]

Ich find's ja toll an Foren, wie man allgemein eine Entwicklung beschreibt und sich immer jemand findet, der dann auf einem rosinengepickten Beispiel meint irgendwas abweichendes sehen zu wollen.

Nein, das verstehst du falsch. Ich wollte damit nicht generell anzweifeln, dass es damals den Fernverkehr in der Fläche überberwiegend durch die Kurswagen gegeben hat

Wo genau steht das? Ich schrieb, dass mit Ganzzügen allein und mit SPFV/SPNV-Trennung die Fläche nicht im Fernverkehr zu bedienen ist ... Weg vom anekdotischen Einzelbeispiel: Gab es IR in Füssen, Bad Wörishofen, Überlingen, Zwiesel?

Zum IR Oberstdorf-Dresden: Was hat man gemacht? Die Eil- und Schnellzüge zusammengeworfen, vertaktet, viel auch einfach rausgeworfen und eher aus betrieblichen Gründen mit dem damals "neuen Osten" durchgebunden. Es kann bezweifelt werden, dass in dem Fall der bisherige Urlauberverkehr aus Nord- und Westdeutschland und der Tagestourismus aus Stuttgart plötzlich eingebrochen ist und stattdessen ganz Sachsen plötzlich im Takt ins Allgäu fahren wollte. So kann man S-Bahnäste durchbinden, aber im Fernverkehr war das nur der nächste Sargnagel. Keine Ahung wie viel durchgehende Fahrkarten Oberstdorf-Dresden verkauft wurden. Der Zug fuhr in der Form ja nicht wirklich lange und auch heute besteht kein verkehrlicher Grund, die schnellen Regionalverkehre (!) Oberstdorf-München und München-Hof durchzubinden. Der letzte Fernzug in Obsterdorf fährt heute jedenfalls über Stuttgart bis nach Dortmund und bindet sämtliche Metropolregionen im Südwesten und Westen an die Urlaubsregion im Allgäu an und nicht im wesentlichen "Land" mit beliebigem anderem "Land" und München in der Mitte.

Ulm-Kempten-Oberstdorf gehört primär an Stuttgart, Frankfurt, Koblenz, Köln, Ruhrgebiet, ggf. auf anderem Wege auch Hamburg/Berlin angebunden. Also in das überregionale Kernnetz. Dummerweise ist auch ein ICE L recht groß, zu groß, um vermutlich den ganzen Abschnitt Stuttgart-Oberstdorf damit wirtschaftlich zu fahren. Wirtschaftlicher wäre es, aus einem Kernnetz-Fernzug mit 12 Wagen würden in Ulm vier "RE"-Wagen Ulm-Memmingen-Oberstdorf weggeflügelt, vier weitere fahren Ulm-Memmingen-Lindau-Bregenz weiter und die letzten vier Ulm-Augsburg-Weilheim-Garmisch.

Und den neuzeitlichen Ganzzug nach D/IR-Vorbild braucht's auf München-Regensburg-Hof-Dresden-Berlin mit den Großstädten an beiden Enden und dem B- bis C-Netz dazwischen. Wobei auch der besser ausgelastet wäre mit direkten Kurswagen Passau-Dresden-Berlin, Nürnberg-Bayreuth-Dresden-Berlin, München-Görlitz oder Innsbruck-Dresden und so'm Zeugs. Dreimal Umsteigen und Anschluss verpassen geht heute auch, nur die Direktverbindung München-Dresden allein füllt den Zug sicherlich nicht ausreichend, Dresden-Berlin wird ja bedient, für den Direktverkehr München-Berlin braucht's so einen Zug ja auch nicht. Also müsste er schon rein bildlich aus der Fläche kommen ...

Die D München - Memmingen - Friedrichshafen - Basel Bad Bf haben es leider nicht zum IR geschafft

Alles vielfach gehört, aber auch nur ein Beispiel für das, was ich geschrieben habe, nämlich dass Regional- und Fernverkehr parallel und dann auch noch als Takt nicht funktioniert. Die genannten D-Züge hatten mindestens abschnittsweise auch die Aufgaben der heutigen RE. Ganz nebenbei waren die ex-Eilzüge am Bodensee auch nur deswegen zum D-Zug hochgestuft worden, weil an den D-Zügen im Bereich Singen-Lindau als Kernstück ein nennenswertes Kurswagensystem inkl. Bregenz, Innsbruck, Genf, Paris und so ein Zeugs drangehangen wurde. Trotzdem haben die Züge speziell im Bereich Singen-Lindau öfter gehalten als die heutigen RE. Wie gesagt, die Trennung SPNV/SPFV funktioniert auf ein paar Großstadt-Rennstrecken, nicht aber in der Fläche.

PS: All das macht keiner der neuen (und alten) Wettbewerber.

[4002]

Das Problem heutzutage ist auch.

Einerseits fahren gar nicht mehr Einzelwagen, sondern vielfach Triebzüge oder eben Wendezüge.

Infrastruktur zum rangieren ist ebenfalls vielfach abgebaut worden.
Genauso sind keine Rangierloks oder gar das Personal dafür vorhanden.

Ganz ehrlich, wäre schön, nur haben wir zig andere Probleme die vorher angegangen werden müssen, bevor wir da wieder anfangen. Zu allererst muss die aktuell vorhandene Infrastruktur erstmal funktionieren und nicht aus einer Aneinanderreihung von Langsamfahrstellen bestehen.


Genauso bringt es nichts, in der Bundesbahnzeit zu schwelgen, wir leben im hier und jetzt und müssen das Ganze mit den aktuellen Gegebenheiten betrachten.

[218 466-1]

Gab es IR in Füssen, Bad Wörishofen, Überlingen, Zwiesel?
Zum IR Oberstdorf-Dresden: Was hat man gemacht? Die Eil- und Schnellzüge zusammengeworfen, vertaktet, viel auch einfach rausgeworfen und eher aus betrieblichen Gründen mit dem damals "neuen Osten" durchgebunden. Es kann bezweifelt werden, dass in dem Fall der bisherige Urlauberverkehr aus Nord- und Westdeutschland und der Tagestourismus aus Stuttgart plötzlich eingebrochen ist und stattdessen ganz Sachsen plötzlich im Takt ins Allgäu fahren wollte. So kann man S-Bahnäste durchbinden, aber im Fernverkehr war das nur der nächste Sargnagel. [...]

Ulm-Kempten-Oberstdorf gehört primär an Stuttgart, Frankfurt, Koblenz, Köln, Ruhrgebiet, ggf. auf anderem Wege auch Hamburg/Berlin angebunden. Also in das überregionale Kernnetz. Dummerweise ist auch ein ICE L recht groß, zu groß, um vermutlich den ganzen Abschnitt Stuttgart-Oberstdorf damit wirtschaftlich zu fahren. Wirtschaftlicher wäre es, aus einem Kernnetz-Fernzug mit 12 Wagen würden in Ulm vier "RE"-Wagen Ulm-Memmingen-Oberstdorf weggeflügelt, vier weitere fahren Ulm-Memmingen-Lindau-Bregenz weiter und die letzten vier Ulm-Augsburg-Weilheim-Garmisch.

[...]
Alles vielfach gehört, aber auch nur ein Beispiel für das, was ich geschrieben habe, nämlich dass Regional- und Fernverkehr parallel und dann auch noch als Takt nicht funktioniert. Die genannten D-Züge hatten mindestens abschnittsweise auch die Aufgaben der heutigen RE. Ganz nebenbei waren die ex-Eilzüge am Bodensee auch nur deswegen zum D-Zug hochgestuft worden, weil an den D-Zügen im Bereich Singen-Lindau als Kernstück ein nennenswertes Kurswagensystem inkl. Bregenz, Innsbruck, Genf, Paris und so ein Zeugs drangehangen wurde. Trotzdem haben die Züge speziell im Bereich Singen-Lindau öfter gehalten als die heutigen RE. Wie gesagt, die Trennung SPNV/SPFV funktioniert auf ein paar Großstadt-Rennstrecken, nicht aber in der Fläche.

Worauf ich hinaus will, ist halt das auch die Bundesbahn ganz ohne Bahreform bereits vom "Kurswagenkurs" abgekommen und hin zu Taktverkehren gewechselt war.
In Buchloe war die 335 nicht extra wegen den Kurswagen im Einsatz um einen Wagen vom D an den N (BR 627.1) anzuschrauben und das Ding nach Bad Wörishofen zu fahren. Es gab da halt auch noch sowas wie Güterverkehr und Bediening von Industriegleisen. Das war zu Beginn der 1990er schon weitgehend entfallen.
Gerade beim Beispiel Bad Wörishofen gibt es das ja noch heute, mit BR 612 ab Ausgsburg und mit Flügelung in Türkheim. Ist auch so ein paar Minuten schneller, als damals mit dem umsetzen in Buchloe. Nur halt ohne Direktverbindung von Hamburg.
Mit den Trassen war das damals in den 1980er kein Problem, weil nur ein Handvoll Züge gefahren sind. Da haben D teilw. auch 1988 und auch im Allgäu schon Halte bedient, wo der E durchgefahren ist, z.B. Aichstetten E 3362 rauschte durch, D 2162, 2166, 2168 haben gehalten - letzterer sogar im komplett RB-Style mit allen Halten zw. Buchloe und Lindau. Das hat sich durch Ausschreibungsbahn, sowie durch Verwässerung der ICE & IC verstärkt, das es auch Stationen wie Buchloe (RE Neuschwanstein-Express) Aulendorf, Meckenbeuren, Neu-Ulm, Plochingen, Geislingen, Oberau, Tutzing u.a. gab/gibt, an denen zeitweise oder immer noch ICE/IC halten, aber IRE/RE durch(ge)fahren (sind).
Oberstorf ansich braucht halt den Strom. Der soll mittelfristig (bis 2040) kommen. Vlt. wird man dann einen 411er (bzw. bis dahin wohl deren Nachfolger) mit Flügelung in Ulm einsetzen, statt dem ICE-L. So hat man es auch 2021 mit den nur einen Sommer lang eingestzten ICE von Augsburg via Geltendorf nach Bregenz gemacht.
Aber Einzel-/Kurswagen wären auch bei der Bundesbahn m.E. längst Geschichte.

[Rohrbacher]

Aber Einzel-/Kurswagen wären auch bei der Bundesbahn m.E. längst Geschichte.

Diese weder beweisbare noch widerlegbare Hypothese ändert am real bestehenden Problem mit dem fehlenden und ggf. durch den sich auf die Rosinen beschränkenden Wettbewerb immer mehr fehlenden Fernverkehr in der Fläche jetzt genau was?

Einerseits fahren gar nicht mehr Einzelwagen, sondern vielfach Triebzüge oder eben Wendezüge. Infrastruktur zum rangieren ist ebenfalls vielfach abgebaut worden. Genauso sind keine Rangierloks oder gar das Personal dafür vorhanden.

Ach was!?

Ganz ehrlich, wäre schön, nur haben wir zig andere Probleme

Wer ist "wir" und wer legt das das fest, was wichtig ist? Minister Bernreiter, der für weit mehr als nur München zuständig ist, sieht jedenfalls Probleme mit dem Fernverkehr in der Fläche. Und nehmen wir mal Bayern, dann gibt's da in so einem Flächenland weit mehr Leute, die keinen Zug mehr haben oder nur noch einen lokalen als Leute das Problem mit irgendwelchen Stammstrecken oder zu wenig Bahnwettbewerb haben ...

Genauso bringt es nichts, in der Bundesbahnzeit zu schwelgen

Wer schwelgt? Ich dokumentiere nur, stelle fest und antworte auf "geht nicht" mit, "ging aber schonmal". Darauf dann zu antworten, dass es nicht geht wegen Gegenwart, nun ja, ist nicht zielführend. Dass die Gegenwart und die Richtung, in die das alles gerade läuft, an den Problemen der Leute vorbeiarbeitet, genau darum geht's ja.

wir leben im hier und jetzt und müssen das Ganze mit den aktuellen Gegebenheiten betrachten.

Soll ich jetzt jeden Stamm2-Beitragsbaum abwürgen wollen, einfach nur mit der Feststellung, dass es das Ding gerade nicht gibt? Die Zukunft nur mit den in der Gegenwart zur Verfügung stehenden Mitteln gestalten zu wollen, hat noch nie Fortschritt gebracht. Und manchmal besteht der sogar nur darin, Fehler zu korrigieren und Dinge, die früher schonmal da waren, wieder aufzubauen.

Übrigens wäre die komplette Strecke von Dortmund über Ulm bis Bregenz, Oberstdorf und Garmisch im hier und jetzt sogar ohne jede Infrastrukturänderung mit vorhandenen Loks und Wagen so fahrbar:

[Steuerwagen, Wagen 2-4][Wagen 5-8][Wagen 9-12][Vectron]>> Dortmund Hbf-Frankfurt Hbf
<<[Vectron][Wagen 9-12][Wagen 5-8][Wagen 2-4, Steuerwagen] Frankfurt Hbf-Stuttgart Hbf
[Steuerwagen, Wagen 2-4][Wagen 5-8][Wagen 9-12][Vectron]>> Stuttgart Hbf-Ulm Hbf
-----------Zugteilung in Ulm Hbf-----------
[Wagen 9-12][Vectron]>> Ulm Hbf-Friedrichshafen
-----------
[Wagen 5-8][Diesellok1 aus Ulm]>> Ulm Hbf-Immenstadt
<<[Diesellok1 aus Ulm][Wagen 5-8] Immenstadt-Oberstdorf
-----------
[Steuerwagen, Wagen 2-4][Hybrid- oder Diesellok2 aus Ulm]>>Ulm Hbf-Geltendorf
<<[Steuerwagen, Wagen 2-4][Hybrid- oder Diesellok2 aus Ulm] Geltendorf-Garmisch

Ein bisschen blöd ist halt, dass vor allem der Garmischer Zugteil in Ulm recht lange steht, weil er warten muss, bis die zwei vorderen weg sind. Auch das Umsetzen in Immenstadt ist nicht ganz optimal, aber in einem kleinen Bahnhof geht das in 10 Minuten und ist dort ja auch nach 1994 noch lange und oft praktiziert worden.

Retour musst du halt die ankommenden Loks in Ulm wieder "aus'm Zug rauskriegen". Aber dafür kannst du ja die hinten hängende Lok vom zuerst ankommenden Garmischer Teil dann als Rangierlok nehmen und dessen Gleis als Zugbildungsgleis. Raketentechnik wäre das auch nicht.

Und wenn man ein Bahnsystem hätte, dass sowas anfordern würde, könnten wir sicherlich auch Wagengruppen mit eingebauten Rangiermodulen und Rangierfahrständen bauen und mit moderner Technik sogar ferngesteuert oder gar autonom rangieren. Und wenn man richtig krass drauf ist und mal anfangen würde, die ganzen automatischen Kupplungen endlich zu vereinheitlichen wie vor fast 200 Jahren die mechanischen, dann kann man vielleicht sogar wirklich mal wieder so 'ne Kurswagengruppe an irgendeinen Regionalzug dranhängen wie in Bild 4 damals in Analogistan.