NTV Pläne für Deutschland Verkehre

[Rohrbacher]

Es liegt nicht nur an der Trennung Regio/Fernverkehr/Cargo, weil die gab es 1988-1993 noch nicht - und trotzdem wurden die IR eingeführt, die Kurswagen massiv reduziert haben.

Du wirst es nicht glauben, aber die Bahnreform ist nicht am 1. Januar 1994 vom Himmel gefallen. Die Umstellung und Vereinfachung des Betriebs ging ja schon viel früher los. Das neue Netz mit IR, IC und ICE im Takt wurde ungefähr 1984 beschlossen und in den Folgejahren mit dem schrittweise inkl. neuer Farben für die verschiedenen Produkte (!) eingeführt. Und auch das war halt mal wieder ein gut getarntes Sparprogramm. 1979 nach der Ölkrise und dem berühmten Schmidt-Zitat kamen die IC "jede Stunde, jede Klasse", was super klingt, aber halt nur auf einer Hand voll Taktlinien, im Restnetz wurde bereits ausgedünnt inkl. zwei Stilllegungswelle. Dann praktisch ab 1988, das Defizit ging überraschend durch Selbstverstümmelung nicht weg, das gleiche eine Etage tiefer wieder: Ein paar neue IR-Linien im Takt, dafür fiel alles andere wieder raus, um die DB wettbewerbsfähiger (!) zu kriegen. Das ging immer so weiter, um immer weniger Verbindungen immer noch wettbewerbsfähiger zu machen: Bis 2006 Einstellung der IR, dafür irgendwas zwischen nichts, das gleiche als teurerer IC oder Herabstufung zum RE inkl. meistens Linienverkürzung. Ähnliches passiert gerade beim IC, wo z.B. Berchtesgaden und Dagebüll jetzt raus sind. Das mit der Konzentrierung auf'm Kernnnetz und der Verschlankung des Betriebs wird mit der reinen Wettbewerbsorientierung samt Mittelverknappung immer so weitergehen, das befürchten ja viele Leute und Organisationen. Dass im Gegenzug von der DB oder einem Mitbewerber neue Verkehre abseits der Rennstrecken angekündigt werden, also das nur eine organische Netzumbildung wäre, wenn mal was dichtgemacht würde, ist nicht erkennbar.

Deswegen nehme ich als Vergleichsmaßstab in dem Fall auch exakt 1984 aus'm Regal, wenn ich vorher und nachher zeigen will.

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Deswegen nehme ich als Vergleichsmaßstab in dem Fall auch exakt 1984 aus'm Regal, wenn ich vorher und nachher zeigen will.

Aber 1984 war nicht alles besser als 1993. Ein Vergleich der Kursbuchtabellen z.B. 720, 727, 750, 751, 980->971, 730 u.v.a. zeigt deutlich, wie vergleichsweise wenig damals gefahren wurde. Also ich finde nicht, das einzelne Kurswagen besser waren als Taktverkehr, der damals ohne Ausschreibungsbahn und ohne ständige Ausfälle wirklich zu 100% gefahren ist. Im Zweifel sind mir 20 RE und nochmal 10 IR lieber als 5 N und 3 D am Tag.

Generell finde ich es auch nur reine Pankimache des Herrn Bernreiter, das wegen NTV angeblich irgendewelche IC/ICE abseits der Magistralen eingestellt werden. Welchen Sinn soll das ergeben? Wenns't IC 61 einstellst, hast ettliche IC2 herumstehen. An Regio abtreten und hoffen dass BEG & NVBW doof genug sind, für die Umlackierung (und C-Trarif Anerkennung) zu zahlen? Nee, da wird wie bei der Murrbahn ausgeschrieben und es kommt was im bwegt Design, fertig. Dann stehens halt in Mukran rum und werden ein Jahr dannach verSteilt bzw. verBendert. Das kann es nicht sein, weil das sind ja keine Fehlkonstruktionen wie der Skoda Kram.

[Rohrbacher]

Deswegen nehme ich als Vergleichsmaßstab in dem Fall auch exakt 1984 aus'm Regal, wenn ich vorher und nachher zeigen will.

Aber 1984 war nicht alles besser als 1993.

Hat das jemand behauptet? Aber weiter in der Fläche war der Fernverkehr vor dem großen Kalschlag auf jeden Fall, nur darum geht's mir jetzt hier.

Im Zweifel sind mir 20 RE und nochmal 10 IR lieber als 5 N und 3 D am Tag.

Das ist zahlenmäßig richtig, nur war das insbesondere in dieser Paarung bzw. diesem krassen Vorher/Nachher-Verhältnis überhaupt nirgends Realität, oder?

Also ich finde nicht, das einzelne Kurswagen besser waren als Taktverkehr

Nur gab's den Taktverkehr an nur wenigen ausgewählten Bahnhöfen. Wo war der IR, der Bad Wörishofen direkt und im Takt an NRW angebunden hat? Und gerade auf langen Strecken, wo man morgens in den Zug steigt, um nachmittags/abends anzukommen, was genau bringt dir da ein Takt? Die Gesamtstrecke Berlin-Rom wird deswegen auch ein Einzelzug und kein Takt. Klar, auf Teilstrecken hast du einen, aber den gab's ja früher auch mehr oder weniger.

Generell finde ich es auch nur reine Pankimache des Herrn Bernreiter, das wegen NTV angeblich irgendewelche IC/ICE abseits der Magistralen eingestellt werden. Welchen Sinn soll das ergeben?

Es hat den Sinn, die weniger lukrativen Verbindungen aus dem Portfolio zu nehmen und so mehr Finanzkraft im tatsächlichen oder auch nur theoretischen Wettbewerb auf den Rennstrecken zu haben. Wenn der eine Wettbewerber solche Strecken nicht am Bein hängen hat und nur die Rendite aus den Rosinen ziehen kann, ist es für den anderen Wettbewerber ein Wettbewerbsnachteil, wenn er viele andere Minusgeschäfte in den Büchern hat. Also kegelt er die in einem freien Wettbewerb auch raus. Und genau diese Abwärtsspirale läuft bereits seit etwa 40 Jahren, seit man beschlossen hat, die Eisenbahn "wettbewerbsfähig" zu machen. Aber das habe ich eigentlich schon alles mehrfach geschrieben, denke ich.

Herr Bernreiter und viele andere sorgen sich insbesondere auch um die Trassen für den SPNV, fürchten noch mehr Störungen durch noch mehr Züge im Netz, die Zersplitterung der Tarifsysteme im SPFV und dass die ICE, die derzeit über Augsburg-Treuchtlingen fahren, künftig auch über Ingolstadt (ggf. ohne Halt) gehen, wenn das der direkte Wettbewerber eben auch so macht, um schneller zu sein und ggf. die Umläufe zu straffen, um mit weniger Fahrzeugen mehr Output zu haben. Ganz normale Wettbewerbsmechanismen.

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Hat das jemand behauptet? Aber weiter in der Fläche war der Fernverkehr vor dem großen Kalschlag auf jeden Fall, nur darum geht's mir jetzt hier.

Falsch. In der Fläche wurde der Fernverkehr mit den IR deutlich ausgebaut. Schau dir doch einmal an, was an D/FD auf der Schwarzwaldbahn, auf der Südbahn, oder im Allgäu 1984 oder auch 1987 los war. Eine Handvoll D, die oft auch nicht jeden Tag gefahren sind. An Wochenenden gab es Zeiten, wo auch mal deutlich mehr als 2h gar nichts gefahren ist. 1993 gab es Stundentakt und mindestens alle 2h Fernverkehr.

Nur gab's den Taktverkehr an nur wenigen ausgewählten Bahnhöfen. Wo war der IR, der Bad Wörishofen direkt und im Takt an NRW angebunden hat? Und gerade auf langen Strecken, wo man morgens in den Zug steigt, um nachmittags/abends anzukommen, was genau bringt dir da ein Takt? Die Gesamtstrecke Berlin-Rom wird deswegen auch ein Einzelzug und kein Takt. Klar, auf Teilstrecken hast du einen, aber den gab's ja früher auch mehr oder weniger.

Also ich würde die gesamte Region Allgäu, Oberschwaben, Bodensee, Donautal, Schwarzwald. Werdenfels, Südostbayernbahn - also nahezu alles südlich der Donau, dazu auch Bundesweit mehr neue CB-Linien, kurz darauf auch ganz RLP, nicht als "wenige ausgewählte Bahnhöfe" bezeichnen.
Bad Wörishofen ist dann auch ein Rosinenbeispiel. Wenn dieser ach so wichtige Ort unbedingt Fernverkehr braucht, dann behaupte ich einfach mal, das Stationen wie Bad Waldsee, Bad Saulgau, Sigmaringen, Albstadt-Ebingen, Balingen, Heidenheim, Füssen usw. mal mindestens das gleiche - oder sogar deutlich mehr Fahrgastpotential haben. Aber wo waren da 1984 die Kurswagen nach Dortmund und Hamburg?

Es hat den Sinn, die weniger lukrativen Verbindungen aus dem Portfolio zu nehmen und so mehr Finanzkraft im tatsächlichen oder auch nur theoretischen Wettbewerb auf den Rennstrecken zu haben. Wenn der eine Wettbewerber solche Strecken nicht am Bein hängen hat und nur die Rendite aus den Rosinen ziehen kann, ist es für den anderen Wettbewerber ein Wettbewerbsnachteil, wenn er viele andere Minusgeschäfte in den Büchern hat. Also kegelt er die in einem freien Wettbewerb auch raus. Und genau diese Abwärtsspirale läuft bereits seit etwa 40 Jahren, seit man beschlossen hat, die Eisenbahn "wettbewerbsfähig" zu machen. Aber das habe ich eigentlich schon alles mehrfach geschrieben, denke ich.

Herr Bernreiter und viele andere sorgen sich insbesondere auch um die Trassen für den SPNV, fürchten noch mehr Störungen durch noch mehr Züge im Netz, die Zersplitterung der Tarifsysteme im SPFV und dass die ICE, die derzeit über Augsburg-Treuchtlingen fahren, künftig auch über Ingolstadt (ggf. ohne Halt) gehen, wenn das der direkte Wettbewerber eben auch so macht, um schneller zu sein und ggf. die Umläufe zu straffen, um mit weniger Fahrzeugen mehr Output zu haben. Ganz normale Wettbewerbsmechanismen.

Die Gleichung geht nicht auf. NTV fährt doch nur auf den Magistralen. Damit ist doch das angebliche Problem, mit den Trassen in der Fläche totaler Quatsch. Klar, DB InfraGo muss einige Trassen an NTV vergeben, was zu Einschnitten bei ICE führen kann, aber das betrifft dann auch nur die Magistralen und nicht das B-Netz mit IC2.
Das so ein B-Netz nicht wirtschaftlich ist, das ist das Problem der Politik, die diese Bedingungen verbrochen hat. München-Freiburg, München-Basel, hat auch Flix im Angebot. Aber mit dem Bus. Nicht weil die dort keinen Flixtrain fahren wollen, sondern weil die Bedingungen auf der Schiene besch...n sind. Also soll Herr Bernreiter nicht rumheulen, sondern seiner Automobilfreudlichen Partei, Feuer umterm A... machen, wenn ihm der Fernverkehr auf der Schiene so sehr am Herzen liegt.