[N] Die Tram in Nürnberg

[andreas]

Quelle?

[spock5407]

Ist doch verlinkt? Beschaffungsprozess VAG und Freigabe durch den Stadtrat Nürnberg. Der Link führt ins Stadtratsportal Nürnberg.

[4002]

Jetzt offiziell, VAG möchte Variobahnen loswerden
https://m.youtube.com/watch?v=ZaXZLWrZNZo

[GT6M]

Jetzt offiziell, VAG möchte Variobahnen loswerden
https://m.youtube.com/watch?v=ZaXZLWrZNZo

Geil, ich kann nur schmunzeln
Augsburg hat mit Stadler derzeit auch heftige Probleme weil die Kisten in Kurven zu stark bremsen
Ich denke wir sind uns alle einig das die TAB dort zur Abwechslung mal zurecht vorsichtig ist

Ich dachte der Tunnel Bayernstrasse darf wegen mangelnden Sicherheitsmaßnahmen nicht mehr lange benutzt werden

[4002]

Das mit dem Bremsen musst du mir mal erklären.

[GT6M]

Das mit dem Bremsen musst du mir mal erklären.

https://www.augsburger-allgemeine.de/au ... -103325046

Viel Spaß beim Lesen es ist leider real

[Iarn]

https://www.nordbayern.de/franken/trass ... 1.15025346

Trassenverlauf wird angepasst: Adidas setzt sich im StUB-Streit durch

wenigstens zahlt der Konzern für die verursachten Änderungen mit.

[Iarn]

Nürnberg hat bis um 0100 den Trambetrieb hitzebedingt eingstellt
https://x.com/nuernberg_de/status/2070958004342497326

[Valentin]

Nürnberg hat bis um 0100 den Trambetrieb hitzebedingt eingstellt
https://x.com/nuernberg_de/status/2070958004342497326

Bis mindestens 1 Uhr in der heutigen Nacht können in #Nürnberg keine Straßenbahnen fahren, da die Hitze den Straßenbelag weich werden lässt.

Weil der Straßenbelag weich geworden ist, wird der Schienenverkehr eingestellt und durch Busse auf der Straße ersetzt?

Fehlt bei der Meldung vielleicht noch ein Detail?

[MAN ND 202]

In einem Bericht aus Leipzig hat man gesehen, dass sich die Fugen zwischen Schienen und Asphalt verflüssigt hat, insofern ist es nicht per se falsch

[RollendeRäder]

Also auf tiktok uns so habe ich Videos aus Leipzig, Nürnberg und Bremen gesehen wo das passiert ist.

[GT6M]

Also auf tiktok uns so habe ich Videos aus Leipzig, Nürnberg und Bremen gesehen wo das passiert ist.

In Würzburg auch

[bahnfahrer69]

Mal eine Frage: In München habe ich noch nichts davon gehört, daß aufgrund der schmelzenden Vergußmasse der Betrieb eingestellt werden mußte. Ist die Situation in München anders?

[Jean]

Mal eine Frage: In München habe ich noch nichts davon gehört, daß aufgrund der schmelzenden Vergußmasse der Betrieb eingestellt werden mußte. Ist die Situation in München anders?

Ich glaube München hat das schon mal erlebt...

[Federspeicher]

Mal eine Frage: In München habe ich noch nichts davon gehört, daß aufgrund der schmelzenden Vergußmasse der Betrieb eingestellt werden mußte. Ist die Situation in München anders?

Die Frage ist einfach zu beantworten: falsch eingebaut bzw. falsches Material verbaut. Fugenvergussmasse gibt es in unterschiedlichen Zusammensetzungen und Qualitätsstufen. Das Zeug hat die unangenehmen Eigenschaften, bei Wärme nicht nur zähflüssig zu werden, sondern auch im Volumen aufzugehen. Es kommt am Ende sehr auf den Einzelfall an. Es gibt immer wieder prominente Beispiele, Leipzig ist da keine Ausnahne. Siehe Anfang der 2000er Karlsruhe und irgendwann zwischen 2011 und 2016 auch Essen. In deutlich kleineren Dimensionen kommt sowas immer wieder mal in jedem BOStrab Betrieb mit straßenbündigen Bahnkörper vor.

[Valentin]

Die Frage ist einfach zu beantworten: falsch eingebaut bzw. falsches Material verbaut. Fugenvergussmasse gibt es in unterschiedlichen Zusammensetzungen und Qualitätsstufen. Das Zeug hat die unangenehmen Eigenschaften, bei Wärme nicht nur zähflüssig zu werden, sondern auch im Volumen aufzugehen. Es kommt am Ende sehr auf den Einzelfall an. Es gibt immer wieder prominente Beispiele, Leipzig ist da keine Ausnahne. Siehe Anfang der 2000er Karlsruhe und irgendwann zwischen 2011 und 2016 auch Essen. In deutlich kleineren Dimensionen kommt sowas immer wieder mal in jedem BOStrab Betrieb mit straßenbündigen Bahnkörper vor.

Hier ist ein solch großer Haufen Vergußmasse auf den Gleisen zu sehen: https://www.berliner-zeitung.de/article/leipziger-verkehrsbetriebe-strassenbahn-eingestellt-10141452.
Weiterbetrieb ist da schwierig, außer es wird ständig gereinigt. Interessanter Weise scheint das Nachbargleis auf dem Foto keine Probleme zu haben.

[RollendeRäder]

Mal eine Frage: In München habe ich noch nichts davon gehört, daß aufgrund der schmelzenden Vergußmasse der Betrieb eingestellt werden mußte. Ist die Situation in München anders?

Ich glaube München hat das schon mal erlebt...

Also in München gab es das mal als die S-Wägen neu waren die haben das auch raus gezogen, und an den Rädern der Tram in München findet man auch immer wieder mal ein kleines bisschen Bitumen.

[4002]

Ich bin heute durch Nürnberg gefahren.

Zu der Betriebseinstellung folgendes.

In Nürnberg ist deutlich mehr Bitumen zwischen Asphalt und Schiene als in München, dazu ist an einigen Stellen der Asphalt aufgerissen an der Kante zum Bitumen.

Da wölbt sich der Asphalt etwas und dadurch konnte die Sonne den Asphalt stärker erwärmen und dieser ist teilweise aufgebrochen und hat sich aufgeschoben, womit der Bitumen regelrecht rausgepresst wird.

Auf vielen Strecken war zu sehen, wie der Bitumen rausgequollen ist und anschließend in einem Klumpen die Rillen verstopft.

Die Achslasten vom Schwerverkehr hat zusätzlich den Bitumen regelrecht reingepresst.

[andreas]

ich hab mich ja schon oft gefragt, gibts denn da nichts besseres als Teer und Bitumen? Grad an den Bushaltestellen, wo die Busse immer in der gleichen Spur fahren sind ja man ja schön, wie nachteilig Teer doch ist...

[phifue]

Eigentlich müsste da doch so nen Plastik/Gummi Zeug auch gehen, was man unter die Schienen zur Dämpfung legt.

https://www.getzner.com/de/produkte?filter=2

Fest genug für hohe Temperaturen dürfte das Zeug ja auch sein. Und belastbar ist auch mehr als genug.

[TramBahnFreak]

Grad an den Bushaltestellen, wo die Busse immer in der gleichen Spur fahren sind ja man ja schön, wie nachteilig Teer doch ist...

Da hab ich in vielen Städten schon Betonplatten gesehen.

[Federspeicher]

Eigentlich müsste da doch so nen Plastik/Gummi Zeug auch gehen, was man unter die Schienen zur Dämpfung legt.

https://www.getzner.com/de/produkte?filter=2

Fest genug für hohe Temperaturen dürfte das Zeug ja auch sein. Und belastbar ist auch mehr als genug.

Fugenvergussmasse bleibt trotzdem das Mittel der Wahl, weil es leicht ein- und auszubauen ist. Außerdem liefert es, bei richtiger Materialwahl und Verbau, sehr gute Ergebnisse hinsichtlich Abdichtung und Erschütterungen.

Es gibt Betriebe, die da auf andere Materialien setzen (z.B. Augsburg). Diese (Hart)Gummielemente haben aber den entscheidenden Nachteil, dass sie weniger flexibel sind und damit in der Regel auch schnell spröde werden. Infolge dessen und der Belastungen im Schwerlastverkehr brechen solche Hartgummielemente relativ schnell raus, mindestens aber lösen sie sich und der Formschluss geht verloren. Und dann hat man sofort das Problem mit Wassereintritt, Pumpstellen, etc.. Kann man in Augsburg gut bewundern, dürfte aber noch andere Städte geben.

[4002]

Dazu ausgesprengtes Material bei Frost

Da hab ich in vielen Städten schon Betonplatten gesehen.

Ist so ziemlich die einzig langfristig funktionierende Variante. Selbst sehr dick aufgebrachter Asphalt fährt sich an den Haltestellen irgendwann aus.

In München baut man mittlerweile Betonquader an notorischen Haltestellen ein.

[Valentin]

Dazu ausgesprengtes Material bei Frost

Da hab ich in vielen Städten schon Betonplatten gesehen.

Ist so ziemlich die einzig langfristig funktionierende Variante. Selbst sehr dick aufgebrachter Asphalt fährt sich an den Haltestellen irgendwann aus.

In München baut man mittlerweile Betonquader an notorischen Haltestellen ein.

Sogar Betonplatten tragen inzwischen Spurrillen, wenn auch nicht so tief. Mit der besseren Gewichtsverteilung der Elektrobusse wird es zukünfig hoffentlich besser.

[4002]

Du meinst die feinen Rillen? Die sind zur Entwässerung gedacht und da seitdem die Platten neu sind.


Beton kann sich nur sehr gering elastisch verformen, des würde man mit dem Auge gar nicht erkennen können. Er bricht eher und im Straßenbau, vorallem an den Haltestellen, werden üblicherweise unbewehrte Platten verbaut. Da Beton keine Zugkräfte übertragen kann, ohne Bewehrung, würde bei zu großer Belastung die Platte auf der Unterseite brechen und der Bruch sich nach oben durcharbeiten.

Es gibt durchgehend bewehrte Betonfahrbahnen, die erkennt man an den fehlenden Fugen. So eine Fahrbahn ist extrem belastbar, hält enorm lang, braucht auch weniger Instandhaltungsarbeiten, nur leider ist sie auch relativ teuer einzubauen und bringt einen weiteren Nachteil mit sich, wie alle Betonfahrbahnen. Sie sind extrem laut, wenn Fahrzeuge drüberfahren. Hat was mit der Luftbewegung an der Grenze zwischen Reifenprofil und Fahrbahnoberfläche zu tun, sowie der Oberflächenstruktur. Es wäre jedoch rein wirtschaftlich, auf vom Schwerverkehr stark belasteten Strecken, langfristig die günstigste Variante und mittlerweile gibt es einige Pilotstrecken, wo auf den Beton eine Schicht offenporiger Asphalt verbaut wurde, um die Lautstärke mehr als zu halbieren. Durch die hohe Stabilität der bewehrten Fahrbahn, kann diese auch dünner gebaut werden, was einen Teil des Kostennachteils wieder ausgleicht.

Zusätzlich ist das Elastizitätsmodul von Beton bis zu 44mal höher als das von Asphalt und hat den Vorteil, nahezu unabhängig von der Umgebungstemperatur zu sein.



Haltestellen, gerade solche wie am OEZ, werden nur langsam befahren, daher spielt der entsprechende Lärm keine Rolle, da die entstehende Lautstärke mit der Geschwindigkeit zusammenhängt. Dazu hast du da beim Asphalt den Nachteil, dass das Gewicht länger an der gleichen Stelle arbeiten kann.

[Federspeicher]

Im Nachfang für die Interessierten unter uns: VDV Mitteilung.

[...]

2 Beobachtete Schadensbilder
2.1 Thermisch bedingte Volumenausdehnung
Bei hohen Oberflächen- und Bauteiltemperaturen können bituminöse Fugenvergussmassen ihre Formstabilität
teilweise verlieren und aus dem Fugenraum herausgedrückt werden.

Die Wechselwirkung zwischen Fugenvergussmassen und gummibereiften Fahrzeugen ist nach den derzeit
vorliegenden Erkenntnissen differenziert zu betrachten. Während zunächst die Vermutung bestand, dass
Überrollungen das Material teilweise wieder in den Fugenraum zurückdrücken könnten, deuten aktuelle
Beobachtungen darauf hin, dass insbesondere Busse sowie andere gummibereifte Fahrzeuge weich gewordene Vergussmassen auch aus dem Fugenraum herausziehen und dadurch die weitere Verschleppung begünstigen können.

In Bereichen mit Befahrung durch Busse, Individualverkehr oder Rettungsfahrzeuge wurden entsprechende Schadensbilder ebenso beobachtet wie in Bereichen ohne regelmäßige Fremdbefahrung. Der Einfluss der jeweiligen Verkehrsbelastung auf das Schadensgeschehen ist derzeit Gegenstand weiterer Untersuchungen.

Bei diesem Schadensbild bleibt die Vergussmasse häufig grundsätzlich intakt und kann teilweise wieder in den
Fugenraum zurückgedrückt bzw. mechanisch entfernt werden.

2.2 Chemische Veränderung bzw. Entmischung des Vergussmaterials
Aus einzelnen Verkehrsunternehmen werden Erfahrungen mit deutlich schwerwiegenderen Schadensfällen berichtet.

Hierbei tritt nicht nur eine thermische Ausdehnung auf. Vielmehr verändert sich das Material derart, dass eine
stark klebende, teilweise honigartige oder flüssige Masse entsteht. Diese wird von Fahrzeugrädern
aufgenommen, weitertransportiert und auf andere Netzteile übertragen.

[...]

4 Erfahrungen aus dem Betrieb
4.1 Feststellung und Überwachung
Mehrere Unternehmen berichten, dass eine frühzeitige Erkennung beginnender Schäden wesentlich zur
Begrenzung der Auswirkungen beiträgt. Dabei wurden insbesondere Aufwölbungen, Aufsteigen, Glanz- oder
Blasenbildung, lokale Anhaftungen sowie Veränderungen des Fugenbildes beobachtet.

4.2 Bewährte Maßnahmen
Als hilfreich wurden insbesondere mechanische Reinigungsverfahren (Schleifzüge, manuelle Entfernung), das Abstreuen klebriger Oberflächenbereiche mit abstumpfenden Stoffen, temporäre Schutzmaßnahmen an neu hergestellten Fugen sowie organisatorische Maßnahmen wie verstärkte Bereitschaften und zusätzliche Kontrollen genannt.

Die Wirksamkeit der Schleiftechnik nimmt jedoch bei größeren Materialmengen oder stark klebenden
Vergussmassen ab.

5 Schlussfolgerungen für Planung, Bau und Instandhaltung

5.1 Materialauswahl
Die bisherigen Erfahrungen legen nahe, folgende Aspekte näher zu betrachten:
 Einsatz höher temperaturbeständiger Fugenmaterialien in besonders beanspruchten Bereichen,
 Prüfung polymermodifizierter oder kunststoffbasierter Vergusssysteme,
 Berücksichtigung unterschiedlicher Temperaturbeanspruchungen und Betriebsbedingungen bei der Materialwahl.

Mehrere Verkehrsunternehmen berichten über positive Erfahrungen mit kunststoffbasierten bzw. kalt
verarbeitbaren Fugendichtstoffen in besonders beanspruchten Bereichen. Gleichzeitig wird darauf hingewiesen, dass diese Systeme gegenüber bituminösen Vergussmassen mit höheren Lebenszykluskosten verbunden sein
können.

Die aktuellen Erfahrungen decken sich mit den Überlegungen im Rahmen der Überarbeitung der VDV-Schrift 600, wonach für bestimmte Anwendungsfälle verstärkt der Einsatz kalt verarbeitbarer Fugendichtstoffe
(Kunststoff-Fugenvergussmaterialien) betrachtet wird.

5.2 Berücksichtigung der Nutzungssituation
Besondere Beachtung verdienen Bereiche mit Bus- oder Mischverkehr, erhöhten Temperaturbeanspruchungen,
besonderen Oberbau- und Eindeckungsformen sowie hohen Beanspruchungen durch Brems-, Beschleunigungsund Haltevorgänge.

5.3 Qualitätssicherung
Die Rückmeldungen einzelner Unternehmen unterstreichen die Bedeutung einer konsequenten
Qualitätssicherung. Besondere Aufmerksamkeit sollte gelten:
 der Einhaltung zulässiger Verarbeitungstemperaturen,
 der fachgerechten Vorbereitung und Herstellung der Fuge,
 der Verwendung abgestimmter Systemkomponenten,
 der Dokumentation, Temperaturüberwachung und Rückstellprobenahme.

5.4 Weiterer Untersuchungsbedarf
Die Rückmeldungen aus den Verkehrsunternehmen zeigen, dass die Wechselwirkung zwischen weich
gewordenen Fugenmassen und gummibereiften Fahrzeugen einer vertieften Untersuchung bedarf. Einzelne Beobachtungen deuten darauf hin, dass insbesondere Busüberfahrten das Herausziehen der Vergussmasse und deren anschließende Verschleppung begünstigen können.

Darüber hinaus werden derzeit mögliche Zusammenhänge zwischen Bauweise, Verkehrsbelastung, verwendeten Materialien, Sonneneinstrahlung, Alterungszustand der Fuge sowie den jeweiligen Schadensbildern untersucht.

[...]