4002 hat geschrieben: ↑02 Jul 2026, 20:26
Es gibt auf der Strecke noch Ks Signale, jedoch in deutlich größerem Abstand. Des würde zu den 160 passen
Wobei wir auch vorher auf mehreren Abschnitten ,,nur" 250 gefahren sind, obwohl die Strecke und die Aufschrift auf dem Zug 265 bzw. 300 hergaben.
Ausfall der LZB bedeutet nicht zwangsläufig auf Sicht. Je nachdem kann "ganz normal" nach Signalen weitergefahren werden.
Und wenn Anschrift am Zug seitlich außen bedeutet, in einem Rechteck, ist das lediglich die Schleppgeschwindigkeit die von der Geschwindigkeit bei Normalbetrieb abweichen kann.
Du hast natürlich recht, jedoch wurden die ICE 4 extra für 265km/h ,,ertüchtigt" und es würde mich schon sehr wundern, wenn der Zug zwar mit 265km/h geschleppt werden darf, jedoch selbst diese Geschwindigkeit nicht fahren darf.
Absolut alles was mit der Bahn zu tun hat funktioniert nicht.
Bei einer Grossübung in Thüringen trainierten 250 Einsatzkräfte die Rettung von etwa 100 Fahrgästen aus einem brennenden Zug im Tunnel. Es kam zum Fiasko. Im Ernstfall wären Dutzende Menschen gestorben. [...] Eigentlich sollten die Rettungskräfte innerhalb von 10 bis 25 Minuten am Tunnel eintreffen. [...] „Erst [...] zwei Stunden und sieben Minuten nach dem ersten Alarm, treffen [...] die ersten Kräfte des Rettungsdienstes am Nordportal des Tunnels ein [...] Die Fahrgäste des ICE, darunter Familien mit Kleinkindern, wären über zwei Stunden in der Flammenhölle gefangen gewesen.
Für den Moment hier hinein gehört m.E. auch der ICE 845 (und evtl. weitere Züge mit demselben Mangel): ok, es ist aktuell zwischen Minden (Westf) und Wunstorf wegen Bauarbeiten gesperrt. Deswegen fahren ICE in der Relation NRW <-> Berlin zwischen Hamm und Hannover die Umleitung via Soest, Paderborn, Altenbeken und Hameln (v.v.), was Zeit kostet. Alles verstanden, alles ok.
Warum man dabei aber dem 845 dann noch einen Aufenthalt von 36 (!) Minuten in Hamm (Westf) Hbf in den Fahrplan schreibt, entzieht sich trotz fälligem "Kopf machen" meinem Verständnis. Ok, der Zug kommt aus Kölner Bereitstellung und ist daher mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht pünktlich (Alaaaf!), aber derart viel Fahrzeitpuffer..?!? - damit dauert z.B. Duisburg Hbf - Berlin Hbf fluffige 5 Stunden 29 Minuten. Sehr attraktive Reisezeit.
4002 hat geschrieben: ↑10 Aug 2026, 21:24
Dürfte eher dem Mangel an Trassen geschuldet sein.
Sicher will nicht nur ein Zug diese Umleitung nutzen, das ist schon klar. Wobei andere ICE der Relation mit < 10 Minuten Wendezeit in Hamm (Westf) Hbf auskommen. Die Fahrzeit vom 845 ist schon dermaßen grenzwertig lang, dass man von Düsseldorf aus je nach Ziel in Berlin und von Köln aus grundsätzlich via Frankfurt (Main) Hbf (!) - Erfurt Hbf - Halle (Saale) Hbf schneller ist.
Artikel: Vorübergehende Haltausfälle auf IC-Linie zwischen Karlsruhe und Nürnberg
Mehrere kurzfristig eingerichtete Langsamfahrstellen auf der Strecke zwischen Stuttgart und Nürnberg führen zu großen Verspätungen. Um diese zu reduzieren und die Anschlüsse der Reisenden, insbesondere in Stuttgart und Karlsruhe sicher zu stellen, muss die DB die Halte der Züge der IC-Linie 61 Karlsruhe – Stuttgart – Aalen – Nürnberg (- Leipzig) vorübergehend reduzieren. Konkret gilt ab Montag, 10. August: Die IC-Züge zwischen Stuttgart und Nürnberg halten wie gewohnt in Aalen und Ansbach sowie bei einzelnen Verbindungen in Schorndorf. Die Halte in Crailsheim, Ellwangen sowie Schwäbisch Gmünd entfallen. Für Fahrgäste, die diese Reiseziele haben, bittet die DB, auf den Regionalverkehr umzusteigen. Die Regelungen gelten nur vorübergehend. Bis Ende August kann die DB InfraGO die Langsamfahrstellen auf der Strecke beseitigen - vorbehaltlich der Verfügbarkeit der notwendigen Baumaschinen. Es handelt sich um hitzebedingte Schäden an der Infrastruktur, die aus technischen Gründen erst bei niedrigeren Temperaturen beseitigt werden können.
Die Fahrplanänderungen sind spätestens ab Mittwoch, 12. August, in den Auskunftsmedien der DB ersichtlich.
Die DB bittet für die entstehenden Unannehmlichkeiten um Entschuldigung.
Und dann wieder jammern wie schlecht doch die Fahrgastzahlen auf der IC-Linie 61 sind, wenn man auf Anschlüsse in einem Knoten wie Crailsheim verzichtet...
Was hier natürlich fehlt - klar, es war nicht in München, aber es hatte durchaus Auswirkungen bis dorthin - ist die gestrige, (fast) ganztägige Sperrung der SFS KRM (Köln <-> Rhein/Main) aufgrund einer Stellwerkstörung im Bereich der Üst Willroth (FWRT).
Das übliche Mittelrheintal-Umleiten wie beim Stricken ("Zwei rechts, zwei links, einen ausfallen lassen") ging sich natürlich nicht aus, da die Rechte Rheinstrecke auf gesamter Länge zwischen Wiesbaden und Troisdorf aktuell wegen der Generalsanierung der herunter gewirtschafteten Infrastruktur nicht zur Verfügung steht. Alles musste also - mangels besserer Alternativen! - über die Linke Rheinstrecke. Die Ausfälle waren zahlreich; v.a. ICE International von/nach Amsterdam und Brüssel wurden ausgelegt; aber auch etliche andere Züge. Dazu konnte die Linke Rheinstrecke von/nach Frankfurt (Main) nur erschwert erreicht werden wegen Bauarbeiten zwischen dem Fluchhafen und Mainz.
DB Fernverkehr präsentierte sich im Ganzen dem Kunden einmal mehr mit der hauseigenen, bräsigen Mischung aus Desinteresse, Arroganz und Inkompetenz. Dazu noch der Knoten Köln, wo schon unter besten Bedingungen kaum je ein Zug pünktlich verkehrt, plus diverse Baustellen und Einschränkungen im Umfeld von eben jenem. Die wenigen Züge, die schlussendlich gefahren sind, waren heftig überfüllt (klar, nordwärts das Ende der Sommerferien in NRW, südwärts Rückreiseverkehr von der Gamescom in Köln, plus der normale Sonntagsreiseverkehr) und in der Regel auch deutlich dreistellig verspätet.
Mit zur Spitzengruppe dürfte der ICE 106 (XSIO-AH) gehört haben: der bekam zusätzlich zur Umleiterei nicht nur zwei längere Betriebshalte spendiert (KBBG und KLEL), sondern begegnete tief in der norddeutschen Nach auch noch Personen im Gleis. Ergebnis waren fluffige +366 am Zielbahnhof.
Die relativ geringe Anzahl von am Ende tatsächlich via Linke Rheinstrecke umgeleiteten ICE dürfte DB InfraGO mit Rücksicht auf den übrigen Zugverkehr dort verfügt haben. Das klingt jetzt allerdings auch netter, als es praktisch war: durch die stetig anwachsenden, hohen Verspätungen der Fernzüge waren diese kaum vorhersehbar unterwegs. Züge des Regionalverkehrs, u.a. die RB26 der Mittelrheinbahn als Grundversorgung wurden nicht nur in Mitleidenschaft gezogen, deren Fahrpläne wurden brutal misshandelt. Folge waren im Regionalverkehr auch nochmals deutlich höhere Verspätungen als es (für von Köln ausgehende Züge) schon an "normalen" Tagen dort üblich ist.
Fazit: ist vorausschauende, qualitativ angemessene und regelmäßige Instandhaltung von Anlagen wirklich so (zu) teuer, DB InfraGO?
4002 hat geschrieben: ↑01 Sep 2026, 04:44
Einem Teil des FV hätte man doch auch über Dillenburg und Siegen umleiten können
Theoretisch. Das wäre v.a. für Züge von/nach Frankfurt (Main) Hbf eine Option gewesen, vom Flughafen aus weniger. Selbst wenn man unterstellt, dass zwischen Gießen und Siegen den ganzen Tag alle Stellwerke besetzt und funktionsfähig gewesen wären - das muss leider nicht immer unbedingt so sein - stellt sich ja noch die Frage: wie ab Siegen weiter? Die Siegstrecke nach Köln wäre die logische Antwort, aber die ist halt leider abschnittsweise eingleisig. Man hätte also auch dort hohe Verspätungen produziert und den Regionalverkehr ruiniert. Wenn denn alle Ausweichgleise überhaupt für lange Züge wie 13-teilige 412 oder 2x 403/407/408 lang genug sind.
Die Ruhr-Sieg-Strecke ab Siegen ist zwar durchgängig zweigleisig, aber da trägt die Infrastruktur halt leider auch das autodeutsche Prädikat "stark sanierungsbedürftig". Außerdem hätte man, wollte man nicht in Hagen Hbf Kopf machen, dann ohne Halt bis Dortmund Hbf durchfahren müssen. Was dann doch etwas an den Reiseketten etlicher Fahrgäste vorbei produziert gewesen wäre. Alternativ die "zeitsparende" Runde Hagen - Wuppertal - Düsseldorf (Kopf) - Duisburg - Essen - Gelsenkirchen - Dortmund. Bochum war ja auch zu.
Wie gut es - nach bereits erfolgter Arroganz-und-Inkompetenz-Einstellung der IC-Linie 34 - um die Streckenkenntnis der Tf vom Fernverkehr auf diesen Routen bestellt ist, ist die nächste offene Frage.
Das plus die Tatsache dass DB Fernverkehr am Sonntag dann etliche Fahrzeugumläufe und Personalschichten durcheinander geraten sind, dürften die Gründe sein, warum man das nicht in großem Stil praktiziert hat.
