Schweres Zugunglück bei Madrid

[4002]

In der Nähe von Madrid sind Zwei Hochgeschwindigkeitszüge frontal zusammengestoßen und es gibt bisher mindestens 60 Tote.
Ufff

[218 466-1]

Mindestens 68 Tote nach Zugunglück in Spanien

Das Unglück ereignete sich kurz vor 9 Uhr in der zentralen Provinz Toledo. Ein Zug des privaten Bahnunternehmens Iryo [wie schon im Januar ein FS Frecciarossa 1000] kam zum Stehen, ein nachfolgender Zug der staatlichen Gesellschaft Renfe [Br 103, ICE 3-Ableger] fuhr auf ihn auf. Mehrere Waggons entgleisten und stürzten einen Bahndamm hinunter. In beiden Zügen waren nach amtlichen Angaben insgesamt rund 540 Passagiere von Madrid nach Andalusien unterwegs.

[tkellermann68]

Ich bau ja grad meine H0-Anlage im Keller und hab da ne ordentliche Blockstrecke mit Besetztmeldern drin. Das Prinzip ist simpel: Steht vorne ein Zug, kriegt der Nachfolger im Abschnitt dahinter einfach keinen Fahrstrom mehr. Beim Modell kostet mich das ein paar Euro pro Block, mal eben mit dem Lötkolben erledigt. Beim Original ist das natürlich ne ganz andere Hausnummer, aber wichtig ist halt, das immer ein Abschnitt dazwischen frei bleibt ... und genau da bin ich gespannt, was die Untersuchung ergibt.

[karhu]

In diesem Fall gibt es aber keine klassischen Blockstellen sondern da wird vermutlich ETCS verwendet da es eine moderne Schnellfahrstrecke ist. Dieses ETCS System ist laut Berichten ausgefallen, eigentlich hätte man dann nur auf Sicht weiterfahren sollen. Doch der Zug beschleunigte auf 200km/h.

[tkellermann68]

4002, woher hast du das mit "frontal"? Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken fährt man ja eigentlich nicht auf demselben Gleis gegeneinander, das müsste halt schon ordentlich was schiefgelaufen sein... Stand da irgendwo was zur Ursache, Signal oder Weiche oder so?

[anian]

Ein Zug ist auf einen stehenden aufgefahren. Die Züge waren beide in die gleiche Richtung unterwegs. Es gibt dazu ein zweites Thema mit mehr Details, vielleicht kann ein Moderator die beiden verbinden: viewtopic.php?f=6&t=18926

[Russischer Spion]

Info aus einem russischen Eisenbahn-Telegramkanal:

Die Zahl der Todesopfer bei einem Eisenbahnunglück in Spanien ist auf 68 gestiegen; Dutzende weitere Menschen wurden verletzt. Unter den Betroffenen befinden sich mindestens 15 Personen in kritischem Zustand. Rettungskräfte sind weiterhin damit beschäftigt, die völlig zerstörten Waggons zu untersuchen; die Zahl der Opfer könnte noch weiter steigen.
 
Der Unfall ereignete sich am 28. Oktober um 8:53 Uhr Ortszeit in der Nähe der Stadt Urda in der Provinz Toledo. Ein Hochgeschwindigkeitszug des Typs AVE der Bahngesellschaft Renfe, der von Madrid nach Sevilla unterwegs war, prallte auf einen Zug des privaten italienischen Betreibers Iryo*, der auf der Strecke stand. In den beiden Zügen befanden sich insgesamt mehr als 500 Passagiere.
 
Durch den Aufprall entgleisten mehrere Waggons und stürzten einen Bahndamm hinab. Der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Madrid und Andalusien wurde eingestellt.
 
Ersten Erkenntnissen zufolge fiel gegen 8:30 Uhr das Sicherheitssystem LZB** aus. Die Züge kamen daraufhin automatisch zum Stehen. Anschließend wies ein Fahrdienstleiter den Lokführer des AVE-Zuges an, die Fahrt mit "normaler" Geschwindigkeit fortzusetzen – trotz eines "Halt" zeigenden Signals. Verkehrsminister Óscar Puente bezeichnete diese Entscheidung als unerklärlich.
 
Nach Angaben des Ministers war der Leitstelle der Standort aller sechs zum Stehen gekommenen Züge bekannt. Dennoch erhielt der Lokführer des AVE die Anweisung, die Fahrt ohne Geschwindigkeitsbegrenzung fortzusetzen. 17 Minuten später kam es zur Kollision. Dabei hatte der Lokführer eines anderen Zuges den Fahrdienstleiter sogar noch daran erinnert, dass bei einer Weiterfahrt „auf Sicht“ eine Geschwindigkeitsbegrenzung einzuhalten sei – doch der Fahrdienstleiter ordnete an, gemäß dem regulären Fahrplan weiterzufahren.

* Iryo ist ein Zug des privaten italienischen Betreibers. Iryo war bereits in ein Unglück verwickelt, das sich im Januar dieses Jahres in Spanien ereignete.

** LZB (Linienzugbeeinflussung) ist ein deutsches System, das es Zügen ermöglicht, mit Geschwindigkeiten von über 160 km/h zu fahren, ohne sich dabei an den Signalen entlang der Strecke orientieren zu müssen. In Spanien wurde es 1992 auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid - Sevilla in Betrieb genommen. In Deutschland selbst ist das System bis heute störungsfrei im Einsatz.

In Spanien wurde eine dreitägige Trauerzeit vom 29. bis zum 31. Oktober ausgerufen.

[218 466-1]

Unfallstelle aus dem Fuhrerstand bei Km 118.4 konkret dort wo weiter rechts ein Strommasten steht. Der Stehende Zug stand vor dem Einfahrsignal des Bahnhof Urga.

Bildergalerie

Unfallstelle bei Google Maps (Züge fuhren in südlicher Richtung)

[218 466-1]

Videoaufnahme eines Fahrgasts wenige Momente nachdem der Unfall passiert war

[4002]

Frontal stand in einer der ersten Nachrichtenmeldungen, was mittlerweile korrigiert wurde.

[gmg]

Ich schlage vor, nur noch hier zu schreiben und das Konkurrenz-Thema abrutschen zu lassen. In Spanien gibt es ganz schon oft schwere Zugunglücke!
Santiago de C. Dann war doch letztes Jahr das in Andalusien.

[Russischer Spion]

Es wird immer krasser:


Es kommen neue Details zum schrecklichen Eisenbahnunglück in Spanien ans Licht. Die Zeitung „El País“ hat Aufzeichnungen der Kommunikation zwischen dem Lokführer und der Betriebszentrale in Atocha veröffentlicht. Darin heißt es unter anderem:

„Der Zug lässt mich das LZB-System nicht neu starten. Deshalb stehe ich immer noch vor dem Einfahrsignal!“

Zuvor hatte der Fahrdienstleiter einem nachfolgenden AVE-Zug die Anweisung gegeben, die Fahrt fortzusetzen. Warum die Informationen der Besatzung des vorausfahrenden Zuges – der auf den Gleisen feststeckte – nicht an den nachfolgenden Zug weitergegeben wurden, bleibt ein Rätsel.

Ein weiterer Aspekt des Unglücks betrifft die Computertechnik, deren Ausfall dem Absturz vorausging. Laut „20minutos“ hätte die Hardware bereits vor einem Jahr ausgetauscht werden sollen. Die Ausrüstung, die zu den fatalen Fehlern führte, soll angeblich noch aus den frühen 1990er Jahren stammen. Warum der Austausch nicht erfolgte, werden nun die zuständigen Behörden untersuchen – allerdings, wie so oft, erst im Nachhinein.

[Nordlicht]

In Spanien gibt es ganz schon oft schwere Zugunglücke!
Santiago de C. Dann war doch letztes Jahr das in Andalusien.

Und leider ist ein größerer Teil dieser Unglücke auf die meinen Augen absolut unzureichende Logik der Sicherungssysteme zurückzuführen.
In Santiago und O Porriño konnte ohne weiteres die signalisierte Geschwindigkeit überschritten werden, weil eine einfache Quittierung der Kenntnisnahme von Signalen reichte und es keinerlei Zwangsbremsungseinleitungen gab oder die Geschwindigkeitsüberschreitung irgendwie kenntlich gemacht werden konnte.
Am Ende heißt es dann immer menschliches Versagen (aus Gewohnheit nicht gebremst, da sonst immer freie Fahrt...) aber in meinen Augen haben wir es in Spanien eher mit systemischen Versagen zu tun. Ich hoffe wirklich, dass man da künftig dran arbeitet...

[4002]

Die Normen für unsere Eisenbahnsicherungssysteme wurden mit Blut geschrieben und auch in Spanien wird es so sein.
Ein Wunder, dass nicht mehr passiert. Vorallem in Osteuropa wo es teilweise flächendeckend keinerlei Zugesicherung gibt.

[Russischer Spion]

Die Normen für unsere Eisenbahnsicherungssysteme wurden mit Blut geschrieben und auch in Spanien wird es so sein.
Ein Wunder, dass nicht mehr passiert. Vorallem in Osteuropa wo es teilweise flächendeckend keinerlei Zugesicherung gibt.

Länder der Ex-UdSSR mal ausgenommen.

[gmg]

Jetzt wird die Schuld bei der LZB gesucht, was ich aber nicht so sinnvoll finde.
https://web.de/magazine/panorama/unfael ... s-42889612

So wie sich die Sache bisher darstellt, hat doch der FDL den Tfs Anweisungen gegeben, die einfach nicht miteinander vereinbar sind. Und jedes Zusicherungssystem kann doch mal eine Störung haben. Dann muss man sich halt genauer darüber im klaren sein, was man dem Fahrpersonal sagt!

[Jo B.]

Die Normen für unsere Eisenbahnsicherungssysteme wurden mit Blut geschrieben und auch in Spanien wird es so sein.
Ein Wunder, dass nicht mehr passiert. Vorallem in Osteuropa wo es teilweise flächendeckend keinerlei Zugesicherung gibt.

Osteuropa? Du meinst östliches Mitteleuropa. In Osteuropa gibt es meist Zugsicherung, oft moderner als bei vielen unserer Strecken.
Beispiel: https://de.wikipedia.org/wiki/KLUB-U

und das ältere: https://de.wikipedia.org/wiki/ALSN

[Auer Trambahner]

Ob aus ziemlich alten Pressetexten zusammengesetzte WP Artikel aufs ganze Zarenreich bezogen besonders relevant sind mag ich bezweifeln.

[Russischer Spion]

Ob aus ziemlich alten Pressetexten zusammengesetzte WP Artikel aufs ganze Zarenreich bezogen besonders relevant sind mag ich bezweifeln.

Ich weiß nicht, von welchem ​​"Zarenreich" die Rede ist, aber in Russland gibt es bei der Eisenbahn zwei Arten von automatischen Streckenblocksystemen:

1. Automatische Streckenblockung (AB):

Ein System, bei dem die Abstände zwischen Zügen, die in dieselbe Richtung fahren, automatisch in Abhängigkeit von der Belegung der Gleisabschnitte geregelt werden. Die freie Strecke wird in Blockabschnitte unterteilt, deren Grenzen durch Blocksignale (Streckensignale) gekennzeichnet sind.

• Überwachungsprinzip: Es kommen Gleisstromkreise oder Achszähler zum Einsatz.
• Arten der automatischen Streckenblockung (nach Kodierungsverfahren und technischer Basis):
• Kodierte automatische Streckenblockung (überträgt Codes – z. B. für "Rot-Gelb" ("Halt erwarten"), "Gelb"("Langsamfahrt") oder "Grün" ("Fahrt") – über die Schienen an die Lok, bzw. das Triebfahrzeug).
• Tonfrequenz-Gleisstromkreise (ohne Isolierstöße in den Schienen).
• ABTC (automatische Streckenblockung mit Tonfrequenz-Gleisstromkreisen und zentralisierter bzw. mikroprozessorgestützter Steuerung).
• Nach Signalbegriffen: 3-begriffig und 4-begriffig (ermöglicht eine Verkürzung der Zugfolgeabstände bei höheren Geschwindigkeiten).
• Wird stets durch eine automatische Zugbeeinflussung bzw. Führerstandssignalisierung (ALS) ergänzt.

2. Halbautomatische Streckenblockung (PAB):

Ein System, bei dem die Abfahrt eines Zuges vom Abgangsbahnhof durch den Fahrdienstleiter freigegeben wird, während die Ankunft im Zielbahnhof automatisch überwacht wird (durch die Freimeldung des Streckenabschnitts oder das Ansprechen eines Gleiskontakts bzw. Achszählers); anschließend erfolgt eine Rückmeldung (Blocksignal) an den Ausgangspunkt.
• Funktionsweise: Die Streckensignale haben zwei Hauptbegriffe – Grün (Streckenabschnitt frei) und Rot (Halt).
• Varianten: Klassische relaisbasierte oder elektromechanische Systeme (z. B. mit Gleiskontakten oder Gleisstromkreisen) sowie moderne mikroprozessorgestützte Systeme (MP-PAB), die auf digitalen Steuerungen basieren.
Diese Art der Streckenblockung wird auf wenig befahrenen, nicht elektrifizierten Eisenbahnstrecken eingesetzt.

Wir sind allerdings wieder vom eigentlichen Thema abgekommen. Die Zahl der Todesopfer in Spanien steigt weiter an und liegt inzwischen bei über 70 ...

[Rohrbacher]

Wir sind allerdings wieder vom eigentlichen Thema abgekommen.

Ja seltsam, kaum dass du auf der Bildfläche erscheinst. Und es geht auch immer in die selbe Richtung weg, egal von wo ...

Das kann ich auch. Was nicht nur dieses Zugunglück mit dem spanischen Bahnwettbewerb zu tun haben könnte:

"Die Gewerkschaft Semaf ruft für November neue Streiks des Zugpersonals in Spanien aus. Viele Beschäftigte klagen über Personalmangel und Überlastung in den Stellwerken. (...) Schon vor dem aktuellen Arbeitskonflikt und dem Unglück gab es Beschwerden verschiedener Beschäftigtengruppen im Bahnsektor über zu wenig erfahrenes Personal und eine hohe Arbeitsbelastung in den Leit- und Kontrollzentren des Schienbetreibers Adif. Die Liberalisierung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs hat die Zahl der Züge erhöht, die dort gesteuert werden müssen, doch die Belegschaften wachsen nicht im gleichen Tempo.", aus EuroNews, 30.10.2026: Streik des Bahnpersonals in Spanien nach Zugunglück

"Die Arbeits- und Stressbelastung in der Branche sei enorm gestiegen. (...) Das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz galt lange als Erfolgsmodell - mit jährlich wachsenden Passagierzahlen. Seit der Liberalisierung des Netzes 2021 zirkulieren neben dem staatlichen Anbieter Renfe auch zwei private Anbieter. Auf der Strecke Madrid-Sevilla, der ältesten des spanischen Netzes, hat sich die Zahl der Passagiere seitdem verdoppelt. Sowohl die Sicherheitsprotokolle als auch die Infrastrukturen müssten an die gestiegene Auslastung angepasst werden, fordern Experten. Der Zustand der spanischen Züge und Schienen wird auch im beginnenden Wahlkampf eine Rolle spielen.", aus Tagesschau, 29.10.2026: Ein Land zwischen Trauer und Aufarbeitung

Mir kommt's so vor, als hätte ich ähnliche Warnungen nicht auch schon aus Deutschland gehört, wo man gerade versucht auf einer alten, eh schon überlasteten, störanfälligen Infrastruktur mit Personalmangel mit bunten Flix- und Italo-Zügen irgendwelche marktradikalen Wunschträume aus dem Hut zu zaubern. Und Hauptsache mehr "Digitalisierung" (Buzzword!), wo dann in der BZ bei LST-Störungen in den Rückfallebenen mit in der Regel immer weniger Personal versuchen muss, mit immer mehr reformierten Regelungen, immer mehr Züge zu sortieren. Wenn ich das richtig sehe, ist in Spanien wahrscheinlich gerade mit zwei Gleisen und LZB im Grunde das gleiche passiert wie im Februar 2026 im mechanischen Kaiserzeit-Stellwerk in Schwindegg, nur dass es der Lokführer auf der bayerischen Bummelbahn noch dabremst hat ...

Da kann sicherheitstechnisch installiert sein, was will: Potentiell oder tatsächlich Krachen tut's seit fast 100 Jahren eh nahezu immer in der Rückfallebene, wenn am Funk irgendwer irgendwas verdammt falsches sagt, weil er am Handy daddelt oder kurzfristig einen bei menschlichem Handeln leider nie vermeidbaren Knoten im Hirn hat und den in dem Fall tragischerweise selbst auf Nachfrage vom Lokführer wohl nicht bemerkt hat. Und es ist auch nicht ganz neu, dass die Wahrscheinlichkeit dafür umso größer ist, umso mehr Bahnhöfe, Strecken, Züge ein Fahrdienstleiter gleichzeitig an der Backe hat. Das dürfte sich auch mit ETCS nicht ändern, weil man ja auch eine Rückfallebene braucht, wenn ETCS mal nichts mehr macht. Auch da braucht's dann genug gut ausgebildete Leute mit einer gesunden Arbeitsbelastung und eine gesunde Anzahl von Zügen in einem gut unterhaltenen Netz. Wer also Wettbewerbswunder will, sollte vorher das passende Infrastrukturwunder anstoßen. Aber ob sich's dann noch rentiert? Oder ist der Bahnwettbwerb eben doch nur dafür gut, mal wieder einfach das Maximum an privatem Profit aus dem öffentlichen System rauszuziehen, koste es, was es wolle?

[218 466-1]

Der Streik war schon vor dem Unfall beschlossen.

Mit verschiedenen EVU hat das erstmal nichts zu tun. Ob im Zweifel ein DB-ICE dem anderen DB-ICE hinten drauf kracht, oder ein Flix-ICE-L einem DB-ICE-L bzw ein Renfe dem anderen Renfe oder einem Iryo, macht keinen Unrerschied, wenn die Infrastruktur und Sicherungssysteme krepieren (um beide heurigen Zugunglücke auf dieser Strecke in Spanien zu berücksichtigen).

Gestiegen ist der Verkehr auch Deutschland schon seit Mitte der 1980er als Taktverkehre auch unterhalb von IC umgesetzt wurden (IR, RSB, CB, RB). Aber da war die Infrastruktur noch fit und knapp 10 Jahre wurde sich noch drum gekümmert.

PZB-90 - oder etwas vergleichbares als Rückfallebene - scheint es in Spanien nicht zu geben? Die Einfahrsignale stehen dort z.B. ohne Durchrutschwege, soweit ich das rein von Bilder und Videos beurteilen kann.
Gibt es in Spanien auch Befehle, oder reicht da eine mündliche Anweisung? Darf man dort ohne LZB >160 km/h fahren, anders als in Deutschland?

Es sind zu viele Fragen offen, als das man eine bestimmte Sache als Grundsatzproblem benennen kann. Vlt. sollten da ein paar Vorschriften angepasst werden, aber das wird sich im Untersuchungsbericht herausfinden lassen. Dann kann man immernoch motzen, jetzt noch nicht.

Bei Vollausfall von ETCS steht erstmal alles - immer und selbst mit Befehl geht nichts mehr >40 km/h - nie.