Das Auto abschaffen

[yeg009a]

Nicht unbedingt, manchmal geht es mit dem ÖPNV schneller, als zu Fuß, wenn jemand kurz vor der Abfahrt den Bus z.B. erreicht und 2 Minuten schneller am Ziel ist.

[TramPolin]

Nicht unbedingt, manchmal geht es mit dem ÖPNV schneller, als zu Fuß, wenn jemand kurz vor der Abfahrt den Bus z.B. erreicht und 2 Minuten schneller am Ziel ist.

Ach, was, sag an. Auf diese sensationelle Erkenntnis hast Du uns nun jahrelang warten lassen. :blink:

[Autobahn]

@ JNK

Zu Deinen Thesen:

Beschleunigung des ÖPNV auch auf Kosten des MIV, z.B. durch unabhängige TRambahnkörper, (siehe Pariser Beispiel!)
Ich bin grundsätzlich für eine Trennung von Schienen- und Straßenverkehr. Das geht aber auch ohne Einschränkung des MIV

Beschleunigung des Busverkehrs durch Busspuren auf Kosten des MIV
Busspuren kenne ich aus den Niederlanden sogar auf Autobahnen. Dort sind es aber zusätzliche Spuren oder der Standstreifen wird freigegeben. Es gibt sogar eigene Auf- und Abfahrten für Busse.

Mehr Fußgängerzonen (auch auf Kosten des MIV)
Bei Fußgängerzonen bleibe ich bei meinem Standpunkt, dass sie nicht zu groß sein dürfen und rund um diese ausreichend Parkraum (Parkhäuser) zur Verfügung stehen müssen. Selbstverständlich muss auch eine optimale ÖPNV-Anbindung vorhanden sein.

City-Maut
Für eine City-Maut sind die Stadtzentren in Deutschland zu klein.

Erhalt oder "Renaturierung" wohungsnaher Einkaufsmöglichkeiten (Bebauungspläne etc.)
In den meisten Neubaugebieten wird so etwas eingeplant. Wenn sich die Geschäfte nicht rentieren, gehen sie nach einiger Zeit wieder weg. Das war auch der Grund, warum sich die Nahversorgung aus meinem Heimatstadteil ab der 1960er Jahre verabschiedet hat. Oder willst du Unternehmen zwangsansiedeln?

attraktiveres Car-Sharing
Car-Sharing sollte in der Tat weiter ausgebaut und attraktiver werden

Mehr Fahrradwege, um das Selbsttrampeln attraktiv und sicher zu machen
Hier hast du zu erwähnen vergessen, dass dies zu Lasten des Automobilverkehrs gehen soll
Aber im Ernst, gegen mehr Radwege spricht nichts, wenn ausreichend Platz vorhanden ist. Aber so, wie es in Düsseldorf einmal versucht wurde und man eine ganze Fahrspur einer Hauptverkehrsstraße (Luegalle) zu einem Radweg deklarierte, auf dem dann nur wenige Hanseln mit ihren Rädern strampelten, geht es nicht.

gezielte Befreiung von engen Vierteln von parkenden Autos
Das ist auch mein verkehrspolitisches Ziel. Gegen Quartiersgaragen wehren sich meist die Anwohner, die davon profitieren würden. Aktuelle Beispiele gibt es in Düsseldorf-Oberkassel (ich befürchte aber, dass Du eher für ein generelles Parverbot ohne Ersatzangebote plädierst)

Finanzierung des ÖPNV durch alle Haushalte*
Ich erinnere mich an diesen Vorschlag und habe ich schon seinerzeit zurückgewiesen. Ich will nur zwei Gründe aufführen, warum das nicht machbar ist.

1. Eine fünfköpfige Familie, Vater und Mutter arbeiten in fußläufiger Entfernung zur Wohnung. Die drei Kinder gehen in nahe gelegene Schulen. Einkaufen geht auch „um die Ecke“. Die Kosten betragen 250 € für Null Gegenleistung. Für gelegentliche Fahrten zu weiter entfernten Zielen wird jeweils ein Einzelfahrschein gelöst. Kosten als je nach Einzelfall.
2. Eine Rentnerin erhält 700 € Rente. Sie kann ihre Einkäufe zu Fuß erledigen, auch der Seniorenclub ist zu Fuß zu erreichen. Kosten 50 € für Null Gegenleistung. Für ihre gelegentlichen Besuche bei ihrer Schwester in einem anderen Stadtteil löst sie einen Einzelfahrschein.

@ glemsexpress

Zum Radfahren im Winter habe ich meine eigene Meinung. Wem die niedrigen Temperaturen nichts ausmachen, kann es ja meinetwegen tun. Was ich aber für völlig verantwortungslos halte, ist bei Eis und Schnee mit einem Zweirad (also auch Moped oder Motorrad) zu fahren. Mein Mitleid, wenn sich ein solcher Verkehrsteilnehmer auf den Bart legt, hält sich daher in Grenzen.

Offenbar nicht. Vor allem in Städten ohne Radverkehrskultur ist es erst mal zwingend den Leuten zu sagen das es auch noch das Fahrrad als Verkehrsmittel gibt, sonst kannst du dir das Geld auch sonstwohin schieben weil keiner die Anlagen nutzt.

In Städten ohne „Radkultur“ wirst Du die Leute mit der Aussage, das Fahrrad sei ein Verkehrsmittel nicht erreichen. Für sie wird das Fahrrad immer ein Freizeitgerät bleiben.

Zudem sind viele Raverkehrsanlagen unsicherer als das Radeln auf der Fahrbahn. Daher ist es falsch hirnlos Radwege zu bauen wie das viele Städte machen.

Das ist eine subjektive Empfindung, die nicht von allen Menschen geteilt wird.

@ autolos

Ich möchte nochmal meinen Eindruck wiederholen: Fußwegezeiten und ÖPNV-Zeiten werden seitens eingefleischter Autofahrer überschätzt, Autozeiten unterschätzt.

Leider entspricht Dein Eindruck nicht meiner Erfahrung. Ich fahre zwar selten mit öffentlichen Verkehrsmitteln, aber ich kenne die Fahrzeiten mit dem Auto aus Erfahrung. Ich habe gestern meine Mutter besucht. Entfernung 40 Km, Fahrtzeit PKW 30 Minuten. Lt. DB Navigator hätte der Reiseverlauf mit dem ÖPNV folgendermaßen ausgesehen:

10 Minuten Fußweg
17 Minuten S-Bahn
5 Minten Fußweg (zu anderem Bahnsteig)
21 Minuten Wartezeit
26 Minuten RE
5 Minuten Fußweg (vom Bahnhof zur Tram)
2 Minuten Wartezeit
9 Minuten Trambahn
10 Minuten Fußweg

Macht in der Summe 105 Minuten. Das heißt, ich laufe insgesamt 30 Minuten, also genau die gleiche Zeit, die ich mit dem Auto für die ganze Strecke von Tür zu Tür brauche. Die Nettofahrtzeit ist dabei mit 37 Minuten noch gut. Selbst wenn die insgesamt 23 Minuten Wartezeit wegfielen, bleibt aber dennoch eine Gesamtreisedauer von 67 Minuten zu 30 Minuten mit dem Auto.

Sicher gibt es aber auch Relationen, wo man mit dem Auto länger braucht. Insbesonders dann, wenn man nicht direkt vor der Tür oder auf dem eigenen Grundstück parken kann, oder Start- und Zielhaltestelle direkt vor der Haustüre liegen, .

[TravellerMunich]

Ich habe das mal in Karlsruhe durchgespielt.

In Karlsruhe gibt es 291.959 Einwohner, bei einen Modal-Split Anteil von 18% und deinen 3,4 Fahrten wären das 178.679 Fahrten, passt auf den ersten Blick nicht zu den 301.370 Fahrten der VBK. Doch wir haben in KA noch 89.928 Einpendler. Diese haben eine Model-Split Anteil von 24%. Das sind dann noch mal 43.000 Fahrten, also schon 221.844 Fahrten. Fehlen noch 79.526 Fahrten. Aber man geht in einer Großstadt nicht nur Arbeiten sondern macht noch andere sachen wie Einkaufen (hat hat der ÖV einen Model-Split von über 50%), Theater, Kino, Leute besuchen, usw. Da kann dann schon noch eine ganze Stange zusammenkommen so dass man wieder in Richtung der Stimmigkeit kommt (den Freizeit- und Geschäftsverkehr kann man ja nur schwer beurteilen).


Zudem stellt sich die Frage warum denn die Untersuchungsinstitute den Modal-Split verfälschen sollten.

Der Modal Split in den genannten Untersuchungen ist stets ein Gesamtwert für alle Aktivitäten, einschließlich Einkaufen, Arbeit, Freizeit.

Und zu Karlsruhe:
Die VBK verkehrt auf Stadtgebiet.
Die Einpendler hingegen kommen mit der AVG aus dem Umland - diese Fahrgäste sind bei den 300.000 pro Tag ja noch gar nicht dabei.
Und die Einpendler (auch Einkaufseinpendler etc.) müssen dank Karlsruher Modell und Direktverbindungen in die Fußgängerzone etc. in der Mehrheit der Fälle noch nicht mal auf VBK-Verkehrsmittel umsteigen, bleiben also in den meisten Fällen AVG-Fahrgäste.

Auch in Karlsruhe ist daher ein ÖV-Modal-Split-Anteil von 25%-30% absolut realistischer als die 18%.

Verfälschen wird die Zahlen bewusst sicher niemand, aber die Methodik scheint nicht ganz zu passen.
Meines Wissens wird per Telefoninterview abgefragt, womit und wohin man in der Regel fährt.
Hatte selbst mal einen Befrager am Apparat.

Durfte da dann selbst angeben, wieviele Wege ich denn so gemacht habe, wie weit diese waren, zu welchem Zweck und mit welchem Verkehrsmittel.
Vielleicht findet dort dann eine unbewusste Verzerrung statt.

Ich glaube da noch eher den Fahrgasterhebungen der Verkehrsbetriebe und den visuellen Eindrücken sowie meinem Taschenrechner.

[autolos]

@ autolos


Leider entspricht Dein Eindruck nicht meiner Erfahrung. Ich fahre zwar selten mit öffentlichen Verkehrsmitteln, aber ich kenne die Fahrzeiten mit dem Auto aus Erfahrung. Ich habe gestern meine Mutter besucht. Entfernung 40 Km, Fahrtzeit PKW 30 Minuten. Lt. DB Navigator hätte der Reiseverlauf mit dem ÖPNV folgendermaßen ausgesehen:

10 Minuten Fußweg
17 Minuten S-Bahn
5 Minten Fußweg (zu anderem Bahnsteig)
21 Minuten Wartezeit
26 Minuten RE
5 Minuten Fußweg (vom Bahnhof zur Tram)
2 Minuten Wartezeit
9 Minuten Trambahn
10 Minuten Fußweg

Macht in der Summe 105 Minuten. Das heißt, ich laufe insgesamt 30 Minuten, also genau die gleiche Zeit, die ich mit dem Auto für die ganze Strecke von Tür zu Tür brauche. Die Nettofahrtzeit ist dabei mit 37 Minuten noch gut. Selbst wenn die insgesamt 23 Minuten Wartezeit wegfielen, bleibt aber dennoch eine Gesamtreisedauer von 67 Minuten zu 30 Minuten mit dem Auto.

Sicher gibt es aber auch Relationen, wo man mit dem Auto länger braucht. Insbesonders dann, wenn man nicht direkt vor der Tür oder auf dem eigenen Grundstück parken kann, oder Start- und Zielhaltestelle direkt vor der Haustüre liegen, .

Möglicherweise hätte ich es tatsächlich erwähnen müssen, fand es aber wegen des Diskussionsverlaufs unnötig: Meine Eindrücke bezogen sich auf innerstädtische Verbindungen. Viele Fußwege sind oft in 10 min. zurückgelegt, werden aber als viel länger empfunden. Auch Wartezeiten an Ampeln werden meist als länger empfunden, als sie wirklich sind.

[JNK]

@ JNK

Zu Deinen Thesen:

Das sind nicht meine Thesen, ich bin schließlich nicht Luther. Das sind einige der Vorschläge in diesem Thema, die mir aus dem Kopf einfielen, weil Bayernlover meinte, keine Ansätze gesehen zu haben. Das mit dem Zitieren wird schwierig, das mit dem Punkt ist von mir.

[*]Beschleunigung des ÖPNV auch auf Kosten des MIV, z.B. durch unabhängige Trambahnkörper, (siehe Pariser Beispiel!)
Ich bin grundsätzlich für eine Trennung von Schienen- und Straßenverkehr. Das geht aber auch ohne Einschränkung des MIV

Wie willst Du eine neue Trambahn bauen, ohne den MIV zu benachteiligen?

[*]Erhalt oder "Renaturierung" wohungsnaher Einkaufsmöglichkeiten (Bebauungspläne etc.)
In den meisten Neubaugebieten wird so etwas eingeplant. Wenn sich die Geschäfte nicht rentieren, gehen sie nach einiger Zeit wieder weg. Das war auch der Grund, warum sich die Nahversorgung aus meinem Heimatstadteil ab der 1960er Jahre verabschiedet hat. Oder willst du Unternehmen zwangsansiedeln?

Es würde auch Sinn machen, nicht jede Brachfläche im Gewerbegebiet gleich den Discountern zu geben, wohin man nur mit dem Auto kommt. Interessant ist, dass Du 1960 als Jahr angibst, in dem die wohnortnahe Lebensmittelversorgung verschwindet, also zeitgleich mit der Massenmotorisierung. Vo Zwangsansiedeln habe ich nicht gesprochen

[*]Mehr Fahrradwege, um das Selbsttrampeln attraktiv und sicher zu machen
Hier hast du zu erwähnen vergessen, dass dies zu Lasten des Automobilverkehrs gehen soll wink.gif
Aber im Ernst, gegen mehr Radwege spricht nichts, wenn ausreichend Platz vorhanden ist. Aber so, wie es in Düsseldorf einmal versucht wurde und man eine ganze Fahrspur einer Hauptverkehrsstraße (Luegalle) zu einem Radweg deklarierte, auf dem dann nur wenige Hanseln mit ihren Rädern strampelten, geht es nicht.

Man hat auch Hecken und Bäume am Rasengleis gepflanzt, pfui. Ich kenn die Situation vor Ort nicht, aber eine einzelne 100m lange Autobahn würde auch kaum einer Nutzen.

gezielte Befreiung von engen Vierteln von parkenden Autos
Das ist auch mein verkehrspolitisches Ziel. Gegen Quartiersgaragen wehren sich meist die Anwohner, die davon profitieren würden. Aktuelle Beispiele gibt es in Düsseldorf-Oberkassel (ich befürchte aber, dass Du eher für ein generelles Parverbot ohne Ersatzangebote plädierst)

Kommt auf die Finanzierung und die Umsetzung an.

Finanzierung des ÖPNV durch alle Haushalte*
Ich erinnere mich an diesen Vorschlag und habe ich schon seinerzeit zurückgewiesen. Ich will nur zwei Gründe aufführen, warum das nicht machbar ist.

1. Eine fünfköpfige Familie, Vater und Mutter arbeiten in fußläufiger Entfernung zur Wohnung. Die drei Kinder gehen in nahe gelegene Schulen. Einkaufen geht auch „um die Ecke“. Die Kosten betragen 250 € für Null Gegenleistung. Für gelegentliche Fahrten zu weiter entfernten Zielen wird jeweils ein Einzelfahrschein gelöst. Kosten als je nach Einzelfall.
2. Eine Rentnerin erhält 700 € Rente. Sie kann ihre Einkäufe zu Fuß erledigen, auch der Seniorenclub ist zu Fuß zu erreichen. Kosten 50 € für Null Gegenleistung. Für ihre gelegentlichen Besuche bei ihrer Schwester in einem anderen Stadtteil löst sie einen Einzelfahrschein.

Als ich das gelesen habe, habe ich mich aufgeregt. Entweder liest Du nicht sehr gründlich oder willst mich nicht verstehen. Für beides ist mir meine zeit eigentlich zu schade. Aber ich kann das nicht unkommentiert stehen lassen

Zu Beispiel 1: Eine fünfköpfige Familie zahlt 250 €, wenn jedes Familienmitglied in einer eigenen Wohnung lebt! Wenn die Familie sich 5 Mietswohnungen leisten kann, sind 250€ Peanuts im Budget. Wohnen sie zusammen, dann zahlen sie 50€ wie jeder andere Haushalt. Macht 10 € pro Familienmitglied! Damit können sie einkaufen, zum Kino, zum Schwimmen, zum Musikunterricht, zu Freunden - für 10€/Person im Monat. Und sie brauchen nicht mal Kleingeld dabei zu haben.

Zu Beispiel 2: Tja, die rentnerin zahlt also jetzt 50€ mehr im Monat. Dafür sinken Strom und Gaspreise der Stadtwerke, da kein Defizit im Nahverkher mehr ausgeglichen werden muss. Dann zieht die Tochter zurück in ihre Heimatstadt und bekommt ein Kind. Jetzt kann die Oma ihr Enkelkind jeden Tag sehen und muss sich keinen Gedanken um die Kosten machen, denn sie hat ja eine ÖPNV-Flatrate. Und der Busfahrer arbeitet nicht mehr in einem windigem Subunternehmer und hilft ihr jeden Tag auf das freundlichste in den Bus.

Was für eine grausige Zukunft. Doch blicken wir noch etwas in die Kristallkugel: Die Rentnerin ist also glücklich, nur ihr Nachbar, ebenfalls Rentner, nennen wir ihn Landstraße, ist sauer, denn er zahlt mit seiner Frau auch 50€ (für jeden 25€) und bekommt null Gegenleistung. Er zahlt auch Soli- und hat keinen Cent davon, denn seine Stadt ist reich. Er zahlte sein lebenlang auch Krankenversicherung - und war nie krank. Er zahlte brav KFZ-Steuer und bekam doch keinen eigenen Autobahnanschluss...

Das Ende ist mir jetzt ein wenig polemisch geraten.

[elchris]

Ach weil hier gerade so schöne Vergleiche angestellt werden:

Ich wollt am Donnerstag noch schnell zum MVG Kundencenter Poccistraße.

Auto hab ich dann an der Bavariastraße geparkt (zuvor einmal geschaut, ob ne Politesse in der Nähe ist...) Fahrzeit: 10Min, Fußweg von meinem Eingang zur TG inkl. Auparken: 2-3Min zum "Amt" nochmal 2Minuten. Macht also ne gute Viertelstunde (und das zur HVZ!).

Mit dem Bus (sogar direkt!) gehts auch:

Vorlaufen zur Bushaltestelle "Siglstraße" genau 7Minuten. Mit geplanter Pufferzeit für bisschen zu frühen 131er (hahaha...) also 10Min ab Türe. Fahrzeit laut Fahrplan 13Minuten. Fußweg zum "Amt" - unter 1Min, da direkt davor. Sind also im günstigsten Falle 23Min.

Zu den Kosten:

MVV würde insgesamt 2 Streifen zu je 1,20€ bedeuten - also 2,40€.

Auto kostet pro km nach meiner Vollrechnung etwa 15ct/km - laut GM sind es 4,1km - sprich: 62ct.

Davor hab ich dem User Metrobus60 sein vergessenes Stativteil zum Laimer Bf. gebracht und danach war ich beim REWE Feuerwerkszeug einkaufen - Dauer der ganzen Nachmittagsbeschäftigung dank Auto: Knappe Stunde. Noch Fragen?

[Autobahn]

@ JNK

Wenn der Platz nicht ausreicht, kann man natürlich keinen eigenen Bahnkörper anlegen. Da kann es nur individuelle, aber niemals eine ideologische Lösung geben.

Die ersten Discounter entstanden auch nicht auf weit außerhalb gelegenen Brachflächen, sondern innerhalb von ohnehin bestehenden Einkaufsvierteln. Sie waren aber durch ihre Einkaufspolitik preiswerter, als der Kramladen um die Ecke, der auch gar nicht die räumlichen Kapazitäten hatte.

Ich erinnere mich, dass es drei Häuser weiter von meinem Elternhaus einen Einzelhändler gab, der schon vor dem Krieg dort war. Dort ging man aber nur Einkaufen, wenn man etwas vergessen hatte, denn er er hatte Apothekerpreise. In den 1950er Jahren war die ganze gegenüberliegende Straßenseite unbebaut. Die Grundstücke gehörten einer vor dem Krieg in die USA ausgewanderten Dame. Als in den 1960er Jahren die gegenüberliegende Straßenseite bebaut wurde, übernahm er im Auftrag der Erbengemeinschaft die Verwaltung. Mit den Erlösen aus dieser Verwaltertätigkeit ließ er auf seinen weiteren Grundstücken ebenfalls Wohnhäuser bauen und errichtete einen Supermarkt, den er an Coop (einer damals existierenden und dem DGB gehörenden Handelskette) verpachtete. Seinen Laden hat er danach geschlossen. Dieser Supermarkt existierte aber auch nur wenige Jahre, heute sind dort nach Umbau Büros untergebracht. Wäre diese Standort interessant gewesen, hätten sich andere Handelsketten dafür interessiert.

In der Paralellstraße befanden sich ein Bäcker und ein Metzger. Für beide Betriebe fand sich kein Nachfolger. Ein weiteres Einzelhandelsgeschäft, ein EDEKA Partner hatte auch zu wenig Verkaufsfläche, so dass sich der Sohn auf das Immobiliengeschäft konzentrierte und in dem Ladenlokal sein Büro einrichtete. In der weiteren Umgebung gab es auch noch weitere kleine Ladenlokale, die aber allesamt wegen zu geringer Verkaufsfläche und damit eines eingeschränkten Warenangebots keine Überlebenschance hatten. Das ist der wahre Grund für das Sterben der kleinen Läden, und nicht die bösen Discounter auf der grünen Wiese.

Nun, die Luegalle ist weitaus länger, als einhundert Meter. Vom Belsenplatz, wo der „Radweg“ begann, bis zur Rheinbrücke sind es 1.000 Meter. Dieses rot-grüne Leuchtturmprojekt sollte nach einer Erprobungsphase auf das ganze Stadtgebiet ausgedehnt werden. Zum Glück ist es soweit nicht gekommen. Die Düsseldorfer und die Einpendler sind eben keine Radfahrer (und das im Doppelsinn des Wortes)

Hier ein Blick auf die Straße mit Street View:
Google-Karte

Wenn ich einen Fehler mache, gebe ich das auch zu. Ich habe mir in der Tat Deinen Vorschlag zu einer Haushaltsabgabe für den ÖPNV nicht noch einmal durchgelesen und aus dem Ursprungsbeitrag hatte ich es nicht mehr so genau in Erinnerung. Ich bin also tatsächlich von einer pro Kopf Abgabe ausgegangen. Dennoch kann ich an einer solchen Maßnahme aus Prinzip keinen Gefallen finden. Zwar sinken die Kosten einer fünfköpfigen Familie auf 50 €, das kann aber immer noch mehr sein, als sie tatsächlich im Monat in Anspruch nehmen. Ob die Oma mit der Flatrate glücklich ist, dürfte auch nicht gesichert sein, denn an das Märchen, dass Stadtwerke die Energie- und Wasserpreise senken, weil sie kein Defizit der Verkehrsbetriebe ausgleichen müssen, glaube ich schon lange nicht mehr. Und von Deinen Vorstellungen von der heilen Familienwelt, wo die ganze Sippe mehr oder weniger zusammenhockt, habe ich mich schon vor Jahrzehnten verabschiedet. Oma Hermine wohnt in Barmen, ihre Schwester Gertrude in Elberfeld. Die Kinder wohnen entweder über das Stadtgebiet verstreut oder sind in Nachbarorte gezogen, vielleicht sogar noch weiter weg. Man sieht sich ein paar mal im Jahr, ansonsten telefoniert man miteinander.

Aber bevor wir hier jetzt gesellschaftspolitisch werden, damit soll es genug sein.

Dazu noch eine Anmerkung, der Bruder meiner Mutter hat vor einigen Jahren sein Auto abgeschafft. Er wohnt in einer Seniorenresidenz (hat eine gute Beamtenpension und kann es sich leisten), die allen nur erdenklichen Komfort bietet. Nicht einmal Einkaufen muss er selbst, denn es wird auf Wunsch auch gekocht und es gibt einen Fahrdienst für Arztbesuche etc. Für private Fahrten hatte er sich das „Bärentiket“ gekauft und ist mit Bus und Bahn gefahren. Nun hat er aber erkannt, dass er gar nicht so oft fährt und damit reichlich Geld rausschmeißt. Nun nimmt er sich bei den wenigen Gelegenheit ein Taxi und ist damit schneller, bequemer und billiger unterwegs. Wenn er seine Kinder besuchen will, die holen ihn dann einfach (mit dem Auto ) ab.

Was mich persönlich betrifft, der Anteil meiner privaten Fahrten, würde ich sie mit dem ÖPNV machen, läge in der Summe des Fahrpreises auch signifikant unter den von Dir genannten 50 €. Meinen Arbeitsplatz erreiche ich zu Fuß.

Darüber hinaus glaube ich kaum, dass dadurch auch nur ein einziger Autofahrer seine Karre abschafft, es sei denn, genau dies 50 € würden sein monatliches Budget sprengen. Und dann hast du nur ein paar frustrierte „Mussfahrgäste“ mehr im ÖPNV.

[Bayernlover]

Darüber hinaus glaube ich kaum, dass dadurch auch nur ein einziger Autofahrer seine Karre abschafft, es sei denn, genau dies 50 € würden sein monatliches Budget sprengen. Und dann hast du nur ein paar frustrierte „Mussfahrgäste“ mehr im ÖPNV.

Man hätte aber wesentlich mehr Kohle für kürzere Takte und neue Strecken zur Verfügung - was dazu fährt, dass mancher eben sein Auto dann doch abschafft, ohne dass es verboten wird. Oder noch besser, man schafft sich gar nicht erst eins an.

[ubahnfahrn]

Man hätte aber wesentlich mehr Kohle für kürzere Takte und neue Strecken zur Verfügung - was dazu fährt, dass mancher eben sein Auto dann doch abschafft, ohne dass es verboten wird. Oder noch besser, man schafft sich gar nicht erst eins an.

In München würde es schonmal was bringen, wenn die Trambahn zunächst zumindest in den HVZen analog zur U-Bahn auch im Takt5 fahren würde.

[yeg009a]

Ach, was, sag an. Auf diese sensationelle Erkenntnis hast Du uns nun jahrelang warten lassen. :blink:

Hä?

Wenn man genügend kurze Wege betrachtet, ist man immer zu Fuß schneller als mit dem ÖPNV.

Nicht unbedingt, manchmal geht es mit dem ÖPNV schneller, als zu Fuß, wenn jemand kurz vor der Abfahrt den Bus z.B. erreicht und damit 2 Minuten schneller am Ziel ist.

Die "sensationelle Erkenntnis" beruht auf meine eigene Erfahrung, als regelmäßiger ÖPNV-Nutzer.

[Autobahn]

Man hätte aber wesentlich mehr Kohle für kürzere Takte und neue Strecken zur Verfügung - was dazu fährt, dass mancher eben sein Auto dann doch abschafft, ohne dass es verboten wird. Oder noch besser, man schafft sich gar nicht erst eins an.

Theoretisch ja. In der Praxis dürfte das für einen Führerscheininhaber eine geringere Rolle spielen. Er sieht in erste Linie seine eigene "Linie", also den Weg von der Wohnung zum Arbeitsplatz und zurück. Schon allein ein erforderlicher Umstieg von Linie A nach Linie B ist eine Hemmschwelle, selbst wenn ein zeitnaher Anschluss gesichert ist. Und, auch wenn es hier gerne negiert wird, die Fußwege spielen unabhängig von der Zeit auch eine Rolle. Niemand läuft gerne freiwillig, es sei denn, er macht es in seiner Freizeit.

[Bayernlover]

Theoretisch ja. In der Praxis dürfte das für einen Führerscheininhaber eine geringere Rolle spielen. Er sieht in erste Linie seine eigene "Linie", also den Weg von der Wohnung zum Arbeitsplatz und zurück. Schon allein ein erforderlicher Umstieg von Linie A nach Linie B ist eine Hemmschwelle, selbst wenn ein zeitnaher Anschluss gesichert ist. Und, auch wenn es hier gerne negiert wird, die Fußwege spielen unabhängig von der Zeit auch eine Rolle. Niemand läuft gerne freiwillig, es sei denn, er macht es in seiner Freizeit.

Das sagst Du. Aber überall dort wo Busse und Trams alle 5 Minuten fahren, sind sie plötzlich gut genutzt. Das kann man nicht negieren, eine ausreichende Nähe zur Haltestelle vorausgesetzt. Dass man jeden damit überzeugt glaube ich nicht, aber eine Menge mehr Leute würden den ÖPNV freiwillig nutzen. Das ist keine Spinnerei, denn das kann man überall dort beobachten wo man sich an dichte Takte herangetraut hat (Augsburg mit flächendeckendem Takt5 bei der Tram zum Beispiel).

[JNK]

@ JNK

Wenn der Platz nicht ausreicht, kann man natürlich keinen eigenen Bahnkörper anlegen. Da kann es nur individuelle, aber niemals eine ideologische Lösung geben.

Du hast das bemerkenswerte Talent Ideologie immer nur bei anderen zu sehen, nie bei Dir selbst. Wir verfolgen unterschiedliche Visionen, das ist ja nicht schlimm, im Gegenteil, es bereichert die Diskussion. Doch bitte tu nicht so, als wärst Du die menschgewordene Vernunft und die anderen Spinner.
Der Straßenraum dient den Menschen, so wie sie ihn nutzen wollen und ist nicht auf ewig als vier/sechs/achtspurige Schnellstraße bestimmt. Natürlich kann man Dinge verändern. (Man kann Dinge auch lassen) Ich würde gerne mal ein Zählung sehen, ob z.B. auf der Siegburger Straße zwischen Oberbilk und Wersten (je zwei Fahrspuren, Stadtbahn dazwischen mit 3 Linien) mehr Menschen im Auto oder in der Stadtbahn fahren.

Das ist der wahre Grund für das Sterben der kleinen Läden, und nicht die bösen Discounter auf der grünen Wiese.

Tja, es gibt auch Gegenden, wo sich die kleinen Läden gehalten haben. W-Cronenberg, W-Ronsdorf, W-Vohwinkel zum Beispiel.

Dieses rot-grüne Leuchtturmprojekt sollte nach einer Erprobungsphase auf das ganze Stadtgebiet ausgedehnt werden. Zum Glück ist es soweit nicht gekommen.

Wo ist dann Dein Problem? Man hat etwas versucht und erkannt, dass es nicht funktioniert. Also hat man es wieder zurückgenommen. Manche Dinge muss man ausprobieren

Dennoch kann ich an einer solchen Maßnahme aus Prinzip keinen Gefallen finden. Zwar sinken die Kosten einer fünfköpfigen Familie auf 50 €, das kann aber immer noch mehr sein, als sie tatsächlich im Monat in Anspruch nehmen.

Ist etwas aus Prinzip ablehnen ideologisch? :rolleyes:
Ich nehme übrigens auch nur einen Bruchteil der Leistungen in Anspruch, für den der Stadt, das Land und die Kommune Geld von mir wollen. Es interessiert mich nicht, ob irgendwo in Ronsdorf die Straßen beleuchtet sind, ich profitiere nicht davon, wenn StraßenNRW die Seite Autobahn.nrw.de betreibt, und warum zum Teufel bezahlt der Bund die Wehrhahnlinie mit?

Ich gebe zu, das eine Nahverkehrsgebühr eine Belastung ist und das sie Singles mehr belastet als 5köpfige Familien.
Doch wie hoch sind die finanziellen Belastungen durch den Autoverkehr? Ich bin da gerade auf etwas interessantes gestoßen:
http://www.increase-public-transport.net/f...s/Faltblatt.pdf
(Ich muss mir morgen die Quelle noch einmal anschauen, gefördert wurde die STudie vom Umweltbundesamt)

Pro-Kopf-Subventionen für den MIV:Bremen 217 DM (111 €), Dresden240 DM (123 €) und Stuttgart 283DM (145 €).

Rechnet man dieses Ergebnis auf alle 82 Millionen Bundesbürger hoch, so kommt man auf eine kommunale Gesamtsubventionierung (ohne Länder und Bund) des Autoverkehrs in Höhe von 20,5 Milliarden DM (10.5 Mrd. €)! Die größten Kosten entstehen bei den Tiefbauämtern für den Bau von Straßen sowie deren Unterhaltung,der Stadtentwässerung, der Straßenreinigung, der Stadtbeleuchtung und dem Bau von Parkplätzen. Aber auch bei der Feuerwehr, der Polizei, der Wirtschaftsförderung, den Grünflächenämtern und den städtischen Bauhöfen entstehen erhebliche Kosten für den MIV, die die Etats der Gemeinden stark belasten.

Und zu Deinem Prinzip gibt's da auch eine Frage

Sollte man die Praxis überdenken, dass
Nichtautofahrer die Stellplätze bei öffentlich
geförderten Wohnungen und Einrichtungen
über die Miete mitfinanzieren
müssen?

[JNK]

Niemand läuft gerne freiwillig, es sei denn, er macht es in seiner Freizeit.

Wir sind ganz schön dekadent geworden...

[TramPolin]

Die "sensationelle Erkenntnis" beruht auf meine eigene Erfahrung, als regelmäßiger ÖPNV-Nutzer.

Offenbar hast Du ein Betriebssystem ohne Ironiedetektor-Plug-In. Ich hatte mit meinem Kommentar darauf hingewiesen, dass Deine Aussage eine Binsenweisheit ist.

[glemsexpress]

Wenn man genügend kurze Wege betrachtet, ist man immer zu Fuß schneller als mit dem ÖPNV.

Genau, du hast es erkannt.

Bei ganz kurtzen Strecken ist man zu Fuß schneller als alles andere.
Bei längeren Strecken lohnt es sich auf das Rad zu schwingen
und sobald man im 2-Stelligen Bereich km zurücklegen muss lohnt sich der Umsteig auf den ÖV. Was anders wollte ich gar nicht sagen. Da aber die Hälfte der Leute nur Strecken bis 6km fährt, würde der ÖV bei einer hypothetischen Komplettauflösung des MIV nur die hälfte (oder noch weniger) vom Kuchen bekommen.

Für eine City-Maut sind die Stadtzentren in Deutschland zu klein. 

Definiere Stadtzentrum. Das könnte die ganzen Kerstädte umfassen.

Was ich aber für völlig verantwortungslos halte, ist bei Eis und Schnee mit einem Zweirad (also auch Moped oder Motorrad) zu fahren.

Ehrlich gesagt habe ich eher die Erfahrung gemacht dass ich mit den Fahrrad weniger rutsche als die Autos. Das blödeste was ich bislang erlebt habe war als ein Auto quer auf mich zuschlitterte als ich gar keine Glätte feststellen konnte.
Blöd wird es eigendlich nur mit diesen Eisplatten, da muss man wirklich höllisch aufpassen.

In Städten ohne „Radkultur“ wirst Du die Leute mit der Aussage, das Fahrrad sei ein Verkehrsmittel nicht erreichen.

Mit der richtigen Kampanie schon. Leihräder wie call-a-bike oder nextbike helfen naturgegeben bei der Vermittlung. Fur das Pariser Velib-System hatten sich bereits 1 Jahr nach Einführung immerhin 10% aller Einheimischen angemeldet.
Bei ähnlichen Projekten in Dland wären aber die Pariser Regelmissachtungen trotzdem nicht zu erwarten, dazu sind die deutschen einfach zu diszipliniert (ich kenne franzöische Verhältnisse aus Strassbourg, gegen den typischen franzöischen Radfahrer fährt der schlimmste deutsche "Radrambo" noch vorbildlich...)

10 Minuten Fußweg
17 Minuten S-Bahn
5 Minten Fußweg (zu anderem Bahnsteig)
21 Minuten Wartezeit
26 Minuten RE
5 Minuten Fußweg (vom Bahnhof zur Tram)
2 Minuten Wartezeit
9 Minuten Trambahn
10 Minuten Fußweg

Um das wirklich vergleichen zu können würde mich mal die ungefähre Lage des Start- und des Zielpunktes interssieren.

Die VBK verkehrt auf Stadtgebiet.
Die Einpendler hingegen kommen mit der AVG aus dem Umland - diese Fahrgäste sind bei den 300.000 pro Tag ja noch gar nicht dabei.

Viele Arbeitsplätze kann man aber nur mit Umsteigen erreichen. Kaum eine AVG-Linie verläuft durch ein Karlsruher Industriegebiet. Obwohl, auch eini

Und die Einpendler (auch Einkaufseinpendler etc.) müssen dank Karlsruher Modell und Direktverbindungen in die Fußgängerzone etc. in der Mehrheit der Fälle noch nicht mal auf VBK-Verkehrsmittel umsteigen, bleiben also in den meisten Fällen AVG-Fahrgäste.

Es gibt nur 2 2-Systemliniengruppen die durch die Innenstadt führen. Der großteil der Bahn-Einpendler dürfte wohl immernoch via HBf, Hagstfeld oder Durlach als Umsteiger ankommen.

[Didy]

Und wenns am Ziel am ÖPNV fehlt?

So einen richtigen Ansatz, damit die Leute freiwillig zum ÖPNV&Co. wechseln, vermisse ich in der Diskussion hier sehr.

Wenns am Ziel am ÖPNV fehlt muss man den ÖPNV verbessern. Das ist ein Ansatz, damit die Leute freiwillig zum ÖPNV wechseln. Und wenn in Wohnungsnähe oder ÖPNV-Nähe Einkaufsmöglichkeiten fehlen, muss man die Ladeninfrastruktur verbessern.

Irgendwie kapier ich dich nicht. Noch viel weniger als viele andere hier. Du bist einer derjenigen der ständig Parolen rauswirfst, wieso dies und jenes nicht geht (was von mir als Beispiele gebracht wird wie es geht oder wie es gehen könnte wenn man die Voraussetzungen dafür überall schaffen würde), und beschwerst dich dann, dass hier keine Verbesserungsvorschläge kommen???


Und im übrigen will ich niemanden Zwingen so einzukaufen. Ich zeige nur wie es in bestimmten Gegenden geht und was man tun kann um diese Gegenden auszuweiten bzw. es noch weiter zu verbessern.
Für wen das trotzdem nicht in Frage kommt, der könnte auch ohne eigenes Auto auf Carsharing zum Einkaufen zurückgreifen. Aber dazu muss für den Großteil der übrigen Wege der ÖPNV gut genug sein und Carsharing mehr in der Bevölkerung verwurzelt werden. Für zweiteres ist car2go ein guter Ansatz. Ganz ehrlich - ich hab das in Ulm direkt erfahren. Klar gibt es Leute die sich damit ne Busfahrt sparen. Aber insbesondere merkt man: Leute die nie auf die Idee gekommen wären sich für "normales" carsharing anzumelden, waren zuhauf bei car2go registriert und fanden das total hip. Und dann geht der Weg weiter - siehe den SWP-Artikel, wonach die meisten Neukunden eines "klassischen" Ulmer Carsharers schonmal car2go gemietet haben.

Insofern ist Werbung für Alternative Forbewegungsmöglichkeiten doch kein so schlecht investiertes Geld. Ohne die Beiträge hier wär ich nie auf die Idee gekommen... (Und du beschwerst dich hier kommen keine Ideen?)

Und auch wer z.B. in der Familie den Zweitwagen abschafft, oder sein einziges Auto einfach nur seltener nimmt als bislang, weil der den täglichen Arbeitsweg statt mit Auto jetzt mit ÖPNV zurücklegt, kann mit dem Auto einkaufen gehen, und trotzdem den Autoverkehr reduzieren.
Das sind die Überlegungen die ICH hier in der Diskussion vermisse. Man kann ja nur das Auto nicht abschaffen weil man dann nicht mehr einkaufen kann.... Wie gesagt, den Titel nicht übertrieben ernst nehmen! (Ich beantrage bald eine Titeländerung in "Wie erreicht man weniger Autoverkehr" oder so.)


Übrigens, um mal einen Blick über den Tellerrand richtung Schweiz zu werfen. Ich muss sagen, ich kenne nicht viele Orte in der Schweiz und natürlich auch nicht lange so gut wie Ulm oder München. Insofern kann ich da jetzt nichts dazu sagen wie die Ladendichte in den Wohnvierteln von Großstädten ist.
Aber ich kenne eine Handvoll Kleinstädte (10-15k Einwohner). Die haben auch große Supermärkte, in der Regel beide in der Schweiz vorherrschenden Ketten (coop und migros), oft in direkter Nachbarschaft. (Inwieweit es dann noch verteilt kleine Läden gibt muss ich jetzt passen.) Das sind jeweils größere Läden - wenn geschätzt 80er entsprechend für damalige Zeit groß, bei Märkten der letzten 5-10 Jahre entsprechend richtig groß. U.a. auch mit hausinternen kleinen Fachmärkten für Elektronik, Bücher, Apotheke, Cafe o.Ä.
Aber - die sind jeweils direkt im Zentrum, in Fußläufiger Entfernung zum Bahnhof oder zumindest mit einer Haltestelle vom Ortsbus um die Ecke. Vor allem bei den neuen Märkten beeindruckt mich das.
Bei uns in Deutschland kenne ich in vielen Kleinstädten, dass die letzten Jahre ebenfalls neue herrliche Supermärkte entstanden sind. Meistens auch alle Ketten an einem Fleck - allerdings am Ortsrand oder noch ein Stück weiter draußen. Zu Fuß oder mit ÖPNV für Leute ohne Auto kaum erreichbar, gerade für Rentner ein Problem. Gleichzeitig stehen dann in der Innenstadt Läden in heruntergekommenen Häusern über Jahre leer, oder irgendwelche Dönerbuden wechseln sich mit einer Halbwertszeit von 6 Monaten ab.

Soviel um die Diskussion auch mal wieder von den Großstädten auf Kleinstädte zu lenken - hier wird sicher nicht die selbe Kette 5 kleien Filialen eröffnen. Aber wenn man die Supermärkte die ohnehin da sind nicht an den Stadtrand setzen würde sondern halbwegs ins Zentrum, und vielleicht auch nicht Grundstück an Grundstück, sondern mit 500m Abstand, wäre die Erschließung für alle Autolosen schon viel besser.
Da darf man sich dann auch nicht wundern, wenn die Rentner nicht mehr selbst einkaufen gehen, sondern sich von den Kindern zum einkaufen fahren lassen - die zum Teil erstmal den x-fachen Anreiseweg haben, weil sie nicht mehr im selben Ort wohnen.

Achja, Platzfrage. In meinem Heimatdorf ist just vor wenigen Jahre ein Supermarkt aus dem Zentrum weggezogen - die alte Immobilie steht seitdem leer. An der Stelle hätte man unter beibehaltung der Parkplätze sicher kaum was größeres bauen können. Wisst ihr wie die Schweizer Märkte das im Zentrum machen? Tiefgarage und zweistöckig!

Bevor mir wieder die Bretter um die Ohren fliegen, seit ehrlich zu Euch selbst. Fahrt ihr 5, 10 oder 20 Km bei Wind und Wetter mir dem Rad, nur um Euren Arbeistplatz zu erreichen?

Nein. Aber ich laufe des öfteren ca. 20 Minuten von der S-Bahn - dann wenn die S-Bahn soviel verspätung hat dass der Bus weg ist (im Dezember Wetterbedingt immer mal wieder vorgekommen) oder ich abends länger da bin als der letzte Bus (da bin ich selber schuld dass ich spät komme und spät gehe, aber dass der Bus der mehr Wohn- als Industriegebiet erschließt nur bis kurz nach 19 Uhr fährt ist trotzdem nicht schön). Schenkt sich Zeitlich nicht viel, der Bus fährt zu einer S-Bahn-Station früher und benötigt auch ca. 15 Minuten.

Ich bin grundsätzlich für eine Trennung von Schienen- und Straßenverkehr. Das geht aber auch ohne Einschränkung des MIV

Nein. In Städten ist der Straßenraum fix, hier kann man (wenn man nicht noch massig Grünflächen übrig hat, was selten der Fall ist) nur noch umverteilen.
Konkretes Beispiel: Die geplante Tram Westtangente in München wird überwiegend in einem freien Grünstreifen geplant. An Kreuzungen sind aber in dem Grünstreifen extra Linksabbiegerspuren vorhanden, die dem natürlich weichen müssen. Da gibt es ein paar Autofahrer die sich drüber aufregen... Wohlgemerkt, es handelt sich um eine pro Richtung 2spurige, an den Abbiegespuren dann also 3spurige, Straße.

[Bayernlover]

Wenns am Ziel am ÖPNV fehlt muss man den ÖPNV verbessern. Das ist ein Ansatz, damit die Leute freiwillig zum ÖPNV wechseln. Und wenn in Wohnungsnähe oder ÖPNV-Nähe Einkaufsmöglichkeiten fehlen, muss man die Ladeninfrastruktur verbessern.

Nichts anderes habe ich doch angemerkt?

Irgendwie kapier ich dich nicht. Noch viel weniger als viele andere hier. Du bist einer derjenigen der ständig Parolen rauswirfst, wieso dies und jenes nicht geht (was von mir als Beispiele gebracht wird wie es geht oder wie es gehen könnte wenn man die Voraussetzungen dafür überall schaffen würde), und beschwerst dich dann, dass hier keine Verbesserungsvorschläge kommen???

Es ging mir bei dem Satz eher um glemsexpress, der nur das Fahrrad und den ÖPNV verglichen hatte. Hätte ich vielleicht deutlicher kennzeichnen sollen. Wenn ich aber lese, dass es normal sein soll, dass Menschen nun statt mit dem Auto 10 bis 20 Kilometer täglich mit dem Rad zurücklegen sollen, frage ich mich doch, ob nicht jeder hier sein eigenes Handeln zur Maxime erhebt, der eine eben mit der Aussage dass lange Wege mit dem Fahrrad bei Wind und Wetter kein Problem darstellen würden und der andere dass man selbst zum aufs Klo gehen das Auto benutzen sollte (Vorsicht Überspitzung) - das nervt teilweise ein bisschen.

Und im übrigen will ich niemanden Zwingen so einzukaufen. Ich zeige nur wie es in bestimmten Gegenden geht und was man tun kann um diese Gegenden auszuweiten bzw. es noch weiter zu verbessern.

Hier sind natürlich diejenigen gefragt, die den Bau von Supermärkten genehmigen - in den meisten Fällen so etwas wie das Stadtplanungsamt, allerdings spielen auch hier räumliche Zwänge eine große Rolle, man kann ja nicht einfach mal so ein ganzes Stadtviertel abreißen, weil man vor 40 Jahren den Platz für den Supermarkt vergessen hat...
Sogenannte Tante-Emma-Läden haben im Übrigen den Nachteil, auch wenn ich sie als niedlich und durchaus als angenehm empfinde, dass sie schweineteuer sind. Für den Großeinkauf sind sie also eher ungeeignet, auch da die Auswahl eher beschränkt ist. Lösungen sind unterirdische Einkaufstempel wie die Stachus Passagen, welche über U- und S-Bahnhöfen (oder auch unter Tramhaltestellen) liegen und wo die Auswahl gigantisch ist, ohne das Stadtbild zu zerstören. Ein gutes Beispiel ist z.B. der Tengelmann am Stachus, wo man eigentlich immer anstehen muss obwohl die wenigsten Leute dort mit dem Auto hinkommen sollten, mir fällt im Moment gar keine Parkmöglichkeit ein. Der Ansatz ist also durchaus richtig, ist aber gerade in kleineren Städten eher schlecht durchsetzbar.

Für wen das trotzdem nicht in Frage kommt, der könnte auch ohne eigenes Auto auf Carsharing zum Einkaufen zurückgreifen. Aber dazu muss für den Großteil der übrigen Wege der ÖPNV gut genug sein und Carsharing mehr in der Bevölkerung verwurzelt werden.

Hier sehe ich das Problem, dass das Stationsnetz viel zu dünn ist um ernsthaft gegen das Auto konkurrieren zu können. Aber prinzipiell ist das eine sehr gute Idee, weil die Autos zum großen Teil nicht ungenutzt herumstehen.

Für zweiteres ist car2go ein guter Ansatz. Ganz ehrlich - ich hab das in Ulm direkt erfahren. Klar gibt es Leute die sich damit ne Busfahrt sparen. Aber insbesondere merkt man: Leute die nie auf die Idee gekommen wären sich für "normales" carsharing anzumelden, waren zuhauf bei car2go registriert und fanden das total hip. Und dann geht der Weg weiter - siehe den SWP-Artikel, wonach die meisten Neukunden eines "klassischen" Ulmer Carsharers schonmal car2go gemietet haben.

Wie funktioniert das genau? Auf der Website wird nur auf Werbetexter-Deutsch herumgefaselt...

Insofern ist Werbung für Alternative Forbewegungsmöglichkeiten doch kein so schlecht investiertes Geld. Ohne die Beiträge hier wär ich nie auf die Idee gekommen... (Und du beschwerst dich hier kommen keine Ideen?)

Auf welche Idee gekommen? Bis auf das car2go sind mir hier keine neuen Sachen untergekommen, gibt ja auch im Prinzip nur Auto, Fahrrad, ÖPNV und CarSharing. Nur mit Werbung ist es allerdings nicht getan.

Und auch wer z.B. in der Familie den Zweitwagen abschafft, oder sein einziges Auto einfach nur seltener nimmt als bislang, weil der den täglichen Arbeitsweg statt mit Auto jetzt mit ÖPNV zurücklegt, kann mit dem Auto einkaufen gehen, und trotzdem den Autoverkehr reduzieren.

Ja, das ist durchaus richtig, vor allem in Stadtrandlagen ist der Zweitwagen eigentlich Standard - wobei ich das den Leuten gar nicht verübeln kann, da der Nahverkehr in solchen Gegenden eher grauenhaft ist - das Problem steckt meistens darin, dass man zwar planbar wegkommt, wenn man aber dann wieder heimfährt, und nicht genau planen kann wann, im schlimmsten Falle stundenlang an irgendwelchen Haltestellen herumsteht.

Das sind die Überlegungen die ICH hier in der Diskussion vermisse. Man kann ja nur das Auto nicht abschaffen weil man dann nicht mehr einkaufen kann.... Wie gesagt, den Titel nicht übertrieben ernst nehmen! (Ich beantrage bald eine Titeländerung in "Wie erreicht man weniger Autoverkehr" oder so.)

In die Richtung würde ich auch eher gehen - abschaffen wird man es sowieso nie können. Man sollte sich allerdings fragen, warum die Leute die immensen Mehrkosten für ein Auto auf sich nehmen, die das Auto so mit sich bringt. Der Hauptgrund dürfte sein, dass man SOFORT ohne Umwege überall hinkommt - auch mitten in der Nacht. Und ich kann es den Leuten nicht verdenken, denn ÖPNV ist, wenn man mal von verstopften Millionenstädten absieht, immer ein Kompromiss, den nicht jeder bereit ist einzugehen, denn manchmal fragt man sich schon, wofür eigentlich. Gerade im Winter ist ein geheiztes Auto auch im Stau einer nicht kommenden S-Bahn immer vorzuziehen, wenn man es ganz pragmatisch sieht.

Achja, Platzfrage. In meinem Heimatdorf ist just vor wenigen Jahre ein Supermarkt aus dem Zentrum weggezogen - die alte Immobilie steht seitdem leer. An der Stelle hätte man unter beibehaltung der Parkplätze sicher kaum was größeres bauen können. Wisst ihr wie die Schweizer Märkte das im Zentrum machen? Tiefgarage und zweistöckig!

Dann hat man ja wieder den Autoverkehr im Zentrum - denn wenn Parkplätze vorhanden, fahren die Leute auch mit dem Auto, logisch.

Nein. Aber ich laufe des öfteren ca. 20 Minuten von der S-Bahn - dann wenn die S-Bahn soviel verspätung hat dass der Bus weg ist (im Dezember Wetterbedingt immer mal wieder vorgekommen) oder ich abends länger da bin als der letzte Bus (da bin ich selber schuld dass ich spät komme und spät gehe, aber dass der Bus der mehr Wohn- als Industriegebiet erschließt nur bis kurz nach 19 Uhr fährt ist trotzdem nicht schön). Schenkt sich Zeitlich nicht viel, der Bus fährt zu einer S-Bahn-Station früher und benötigt auch ca. 15 Minuten.

Da muss eine Menge Idealismus dahinterstecken, wenn man ohne Auto in einer Gegend, wo nach 19 Uhr eigentlich nichts mehr fährt, per ÖPNV unterwegs ist und wohnt. Mit Idealismus kann man aber keinen Autofahrer überzeugen, denn was sollte jemanden aus Deiner Wohnumgebung dazu bewegen, sein Auto stehenzulassen? Wenn man vorschlägt dass derjenige ab jetzt bitte nach 19 Uhr 15 Minuten zur S-Bahn laufen soll, kriegt man im besten Falle einen Vogel gezeigt, und das kann ich gut verstehen...
Wenn man nicht die Takte und Einsatzzeiten verstärkt und erweitert, sehe ich keine Chance.

Konkretes Beispiel: Die geplante Tram Westtangente in München wird überwiegend in einem freien Grünstreifen geplant. An Kreuzungen sind aber in dem Grünstreifen extra Linksabbiegerspuren vorhanden, die dem natürlich weichen müssen. Da gibt es ein paar Autofahrer die sich drüber aufregen... Wohlgemerkt, es handelt sich um eine pro Richtung 2spurige, an den Abbiegespuren dann also 3spurige, Straße.

Die Fürstenrieder ist doch aber immer 3spurig, oder? Hier kann man es aber nochmal nachprüfen:
Google-Karte

[ubahnfahrn]

Hier sind natürlich diejenigen gefragt, die den Bau von Supermärkten genehmigen - in den meisten Fällen so etwas wie das Stadtplanungsamt, allerdings spielen auch hier räumliche Zwänge eine große Rolle, man kann ja nicht einfach mal so ein ganzes Stadtviertel abreißen, weil man vor 40 Jahren den Platz für den Supermarkt vergessen hat...
Sogenannte Tante-Emma-Läden haben im Übrigen den Nachteil, auch wenn ich sie als niedlich und durchaus als angenehm empfinde, dass sie schweineteuer sind. Für den Großeinkauf sind sie also eher ungeeignet, auch da die Auswahl eher beschränkt ist. Lösungen sind unterirdische Einkaufstempel wie die Stachus Passagen, welche über U- und S-Bahnhöfen (oder auch unter Tramhaltestellen) liegen und wo die Auswahl gigantisch ist, ohne das Stadtbild zu zerstören. Ein gutes Beispiel ist z.B. der Tengelmann am Stachus, wo man eigentlich immer anstehen muss obwohl die wenigsten Leute dort mit dem Auto hinkommen sollten, mir fällt im Moment gar keine Parkmöglichkeit ein. Der Ansatz ist also durchaus richtig, ist aber gerade in kleineren Städten eher schlecht durchsetzbar.

Unter dem Stachus befindet sich eine kleine Parkgarage.

Ja, das ist durchaus richtig, vor allem in Stadtrandlagen ist der Zweitwagen eigentlich Standard - wobei ich das den Leuten gar nicht verübeln kann, da der Nahverkehr in solchen Gegenden eher grauenhaft ist - das Problem steckt meistens darin, dass man zwar planbar wegkommt, wenn man aber dann wieder heimfährt, und nicht genau planen kann wann, im schlimmsten Falle stundenlang an irgendwelchen Haltestellen herumsteht.

In die Richtung würde ich auch eher gehen - abschaffen wird man es sowieso nie können. Man sollte sich allerdings fragen, warum die Leute die immensen Mehrkosten für ein Auto auf sich nehmen, die das Auto so mit sich bringt. Der Hauptgrund dürfte sein, dass man SOFORT ohne Umwege überall hinkommt - auch mitten in der Nacht.

Aber auch nur, weil in den letzten 60 Jahren hierzulande jeder Feldweg zur Autobahn ausgebaut wurde und gleichzeitig tausende Kilometer Bahnstrecken verschwunden sind.

Dann hat man ja wieder den Autoverkehr im Zentrum - denn wenn Parkplätze vorhanden, fahren die Leute auch mit dem Auto, logisch.

Mangels Alternativen - ja, aber gerade in den Innenstädten kann man die Parkplätze gut verstecken - wenn man denn will.

Da muss eine Menge Idealismus dahinterstecken, wenn man ohne Auto in einer Gegend, wo nach 19 Uhr eigentlich nichts mehr fährt, per ÖPNV unterwegs ist und wohnt. Mit Idealismus kann man aber keinen Autofahrer überzeugen, denn was sollte jemanden aus Deiner Wohnumgebung dazu bewegen, sein Auto stehenzulassen? Wenn man vorschlägt dass derjenige ab jetzt bitte nach 19 Uhr 15 Minuten zur S-Bahn laufen soll, kriegt man im besten Falle einen Vogel gezeigt, und das kann ich gut verstehen...
Wenn man nicht die Takte und Einsatzzeiten verstärkt und erweitert, sehe ich keine Chance.

Vor allem, außer den Schulbusverkehren mal zu einem regelmäßigeren Angebot kommt.

Die Fürstenrieder ist doch aber immer 3spurig, oder? Hier kann man es aber nochmal nachprüfen:

Und das ist nicht zwingend notwendig. Es reichen 2 Fahr-Spuren/Richtung und an den Kreuzungen entsprechend dimensionierte Extra Abbiegespuren, damit der Durchgangsverkehr nicht aufgehalten wird. Das kann dann mit einer intelligenten LZA-Schaltung so geregelt werden, daß alle 5 minuten eine Trambahn auch noch locker durchpasst, siehe Dachauer Straße.

[JNK]

Wenns am Ziel am ÖPNV fehlt muss man den ÖPNV verbessern. Das ist ein Ansatz, damit die Leute freiwillig zum ÖPNV wechseln. Und wenn in Wohnungsnähe oder ÖPNV-Nähe Einkaufsmöglichkeiten fehlen, muss man die Ladeninfrastruktur verbessern.

Ich möchte gerne einige Dinge mit dem Kopf nickend unterstreichen:

Irgendwie kapier ich dich nicht. Noch viel weniger als viele andere hier. Du bist einer derjenigen der ständig Parolen rauswirfst, wieso dies und jenes nicht geht[...] und beschwerst dich dann, dass hier keine Verbesserungsvorschläge kommen???

Dazu später mehr

Und auch wer z.B. in der Familie den Zweitwagen abschafft, oder sein einziges Auto einfach nur seltener nimmt als bislang, weil der den täglichen Arbeitsweg statt mit Auto jetzt mit ÖPNV zurücklegt, kann mit dem Auto einkaufen gehen, und trotzdem den Autoverkehr reduzieren.
Das sind die Überlegungen die ICH hier in der Diskussion vermisse. Man kann ja nur das Auto nicht abschaffen weil man dann nicht mehr einkaufen kann.... Wie gesagt, den Titel nicht übertrieben ernst nehmen! (Ich beantrage bald eine Titeländerung in "Wie erreicht man weniger Autoverkehr" oder so.)

Dem stimme ich ausdrücklich zu. Es geht nicht darum das Auto zu verbieten. Wenn Autobahn nicht in angemessener Zeit zu seiner Mutter nach Mühlheim kommt, soll er das Auto nehmen, das eigene oder ein geshartes. Nur sollen dabei seine Behinderung sowie die Behinderung derer, die sich anders fortbewegen, möglichst gering sein. Er muss dann ggf. einen Radweg ertragen, oder eine Fahrspur weniger. Es geht in diesem Beitrag auch darum, Kosten zu vergleichen, wie ich das oben gemacht habe, Stichwort verdeckte Subventionen MIV.

Nein. Aber ich laufe des öfteren ca. 20 Minuten von der S-Bahn - dann wenn die S-Bahn soviel verspätung hat dass der Bus weg ist (im Dezember Wetterbedingt immer mal wieder vorgekommen) oder ich abends länger da bin als der letzte Bus (da bin ich selber schuld dass ich spät komme und spät gehe, aber dass der Bus der mehr Wohn- als Industriegebiet erschließt nur bis kurz nach 19 Uhr fährt ist trotzdem nicht schön). Schenkt sich Zeitlich nicht viel, der Bus fährt zu einer S-Bahn-Station früher und benötigt auch ca. 15 Minuten.

Das scheint mir ein gutes Beispiel zu sein, a ) wie man den ÖPNV noch verbessern kann und b ) das eine 20 Minuten Fußweg kein Weltuntergang sind. Alles eine Frage der Gewöhnung. Eine Couchkartoffel wird man so nicht überzeugen können, andere vielleicht schon.

[glemsexpress]

Wenn ich aber lese, dass es normal sein soll, dass Menschen nun statt mit dem Auto 10 bis 20 Kilometer täglich mit dem Rad zurücklegen sollen, frage ich mich doch, ob nicht jeder hier sein eigenes Handeln zur Maxime erhebt, der eine eben mit der Aussage dass lange Wege mit dem Fahrrad bei Wind und Wetter kein Problem darstellen würden und der andere dass man selbst zum aufs Klo gehen das Auto benutzen sollte (Vorsicht Überspitzung) - das nervt teilweise ein bisschen.

Ich bin nicht der einzigste der so denkt...
BaWü will beispielsweiße extra Radschnellwege anlegen damit solche Entfernungen schneller zu bewältigen sind.

Quelle: http://www.heise.de/autos/artikel/Baden-Wu...er-1134365.html

In den Niederlanden sind solche Anlagen bereits in Betrieb oder im Bau.

Wenn also kaum jemand mehr als 5km mit den Fahrrad fahren will, warum werden z.B. bei Enschede 82Mio€ investiert um Pendeln über lange Strecken zu ermöglichen?
Und dann auch noch weitgehend paralell zu Bahnstrecken. Im Kernbereich zwischen Enschede und Almelo fahren laut bahn.de sogar 6 Züge/h, davon allerdings 2 IC.

Da langsam jeder anfängt solche Anlagen zu bauen scheint meine These offenbar weit verbreitet zu sein. Eventuell sogar mit Erfolg.
Bitte um Erklärung.

[JNK]

Es ging mir bei dem Satz eher um glemsexpress, der nur das Fahrrad und den ÖPNV verglichen hatte. Hätte ich vielleicht deutlicher kennzeichnen sollen.

Du schriebst - Zitat vom 2.Jan'11, 23:44

So einen richtigen Ansatz, damit die Leute freiwillig zum ÖPNV&Co. wechseln, vermisse ich in der Diskussion hier sehr.

Von einem Bezug auf glemsexpress lese ich nichts, daher das Missverständnis.

Wenn ich aber lese, dass es normal sein soll, dass Menschen nun statt mit dem Auto 10 bis 20 Kilometer täglich mit dem Rad zurücklegen sollen, frage ich mich doch, ob nicht jeder hier sein eigenes Handeln zur Maxime erhebt,[...]

Ich hatte ihn so verstanden, dass er eine für ihn persönliche Alternative aufgezeigt hat. Von einer diktatorischen Umsetzung auf alle anderen habe ich nichts gelesen. Aber es ist doch wissenswert zu sehen wie andere ihren Arbeitsweg gestalten. Daraus leitet sich doch keine Forderung ab.

Wenn man vorschlägt dass derjenige ab jetzt bitte nach 19 Uhr 15 Minuten zur S-Bahn laufen soll, kriegt man im besten Falle einen Vogel gezeigt, und das kann ich gut verstehen...

Na, wenn Du mit 15 Minuten Fußweg ein Problem hast, sage ich: "Fauler Sack". Ich geh' zur S-Bahn 10 Minuten, fünf mehr wären auch nicht schlimm. 15 Minuten Fußweg sind für mich keine große Distanz, kritisch wird es erst darüber. Wie lange gehst Du zur S-Bahn?

Aber wer das nicht will kann ja Auto fahren Taxi, Car-Sharing, soll ja nichts verboten werden. (Und dann abends noch ins Fitnessstudio auf's Laufband...)

[Bayernlover]

Ich hatte ihn so verstanden, dass er eine für ihn persönliche Alternative aufgezeigt hat. Von einer diktatorischen Umsetzung auf alle anderen habe ich nichts gelesen. Aber es ist doch wissenswert zu sehen wie andere ihren Arbeitsweg gestalten. Daraus leitet sich doch keine Forderung ab.

Es ging ja um Alternativen fürs Auto - deshalb sehe ich das sehr kritisch mit dem Fahrrad, gerade im Winter. Im Sommer können 20km Spaß machen (auch wenn man dann verschwitzt auf der Arbeit ankommt), aber im Winter tut es dies defintiv nur für die wenigsten.

Na, wenn Du mit 15 Minuten Fußweg ein Problem hast, sage ich: "Fauler Sack". Ich geh' zur S-Bahn  10 Minuten, fünf mehr wären auch nicht schlimm. 15 Minuten Fußweg sind für mich keine große Distanz, kritisch wird es erst darüber. Wie lange gehst Du zur S-Bahn?

Ich sag mal so: Den zeitlich gesehen längsten Teil auf meinem Weg zur S-Bahn macht die Fahrt mit dem Fahrstuhl aus dem 6. Stock nach unten aus
Worauf ich hinaus will ist allerdings, wie man eingefleischte Autofahrer davon überzeugen will, plötzlich das Auto stehen zu lassen. "10 Minuten Weg sind zu verschmerzen" ist für keinen Autofahrer ein Argument, auch wenn es vielleicht richtig sein sollte.

"Erst läufst Du zehn Minuten, dann wartest Du drei, dann fährst du 15 Minuten S-Bahn, dann wartest Du eventuell neun Minuten auf die Tram, ist doch zu verschmerzen, oder? Wenn die Tram dann kommt und Du mit ihr weitere 10 Minuten bis zum Ziel zurückgelegt hast, musst Du von der Zielhaltestelle auch noch fünf Minuten Weg einplanen, aber das ist doch bei Wind und Wetter zu verschmerzen. Bedenke allerdings, dass die S-Bahn, wenn Du nach Hause fährst, nur noch alle 20 Minuten kommt, das heißt, Du musst auf dem Rückweg vielleicht 15 oder mehr Minuten auf dem kalten Bahnsteig stehen - ist doch zu verschmerzen, oder? Wie lange hast Du nochmal mit dem Auto gebraucht, ach nur 25 Minuten gegenüber 52 hier, hm, das ist doch zu verschmerzen, oder?"

Verstehst Du worauf ich hinaus will? Mit dem Argument "geht doch irgendwie" wird man den Modal Split nicht zugunsten des ÖPNV verschieben...

[JNK]

Verstehst Du worauf ich hinaus will? Mit dem Argument "geht doch irgendwie" wird man den Modal Split nicht zugunsten des ÖPNV verschieben...

"Geht nicht" ist aber auch kein Argument... Was wolltest Du mit mit Deinem Beispiel sagen? Das manchmal die Verbindung beschissen ist? Sind jetzt 15 Minuten Fußweg ein absolutes No-Go, oder nicht? Oder nur in Verbindung mit Wind, Wetter und Wartezeit?

[Bayernlover]

"Geht nicht" ist aber auch kein Argument... Was wolltest Du mit mit Deinem Beispiel sagen? Das manchmal die Verbindung beschissen ist? Sind jetzt 15 Minuten Fußweg ein absolutes No-Go, oder nicht? Oder nur in Verbindung mit Wind, Wetter und Wartezeit?

Ich wollte damit sagen dass es genau diese Argumente sind, die man hört, wenn man jemanden fragt warum er sein Auto nicht einfach verkauft.

Meine Freundin wohnt an der M4, die fährt untertags alle fünf Minuten und in der HVZ alle 3-4-4. Die Kisten sind immer rappelvoll und die meisten Autos in ihrem Viertel stehen unbewegt vor der Tür herum - warum nur
Bei der M4 gucke ich nie auf den Fahrplan, sondern gehe einfach los, das ist für mich gelebte Flexibilität mit dem ÖPNV. Wenn das flächendeckend so wäre, müssten wir hier gar nicht diskutieren...

[Boris Merath]

Es ging ja um Alternativen fürs Auto - deshalb sehe ich das sehr kritisch mit dem Fahrrad, gerade im Winter. Im Sommer können 20km Spaß machen (auch wenn man dann verschwitzt auf der Arbeit ankommt), aber im Winter tut es dies defintiv nur für die wenigsten.

Weder der ÖPNV, noch das Fahrrad, noch der Fußweg sollen jeweils exklusiv ein vollwertiger Ersatz sein - es geht um eine gesunde Mischung. Für jeden Weg sucht man sich das geeignetste aus. Es wird sicher keiner aus München mim Fahrrad zum Flughafen fahren - warum sollte er, da gibts ne S-Bahn.

Verstehst Du worauf ich hinaus will? Mit dem Argument "geht doch irgendwie" wird man den Modal Split nicht zugunsten des ÖPNV verschieben...

Das Problem ist: Es geht in den meisten Fällen, nur haben viele Leute nach Jahrzehnten Autonutzung das vergessen. Ich sehs ja hier an der Diskussion, wo dauernd erzählt wird wie unmöglich das Leben ohne Auto ist.

[Bayernlover]

Das Problem ist: Es geht in den meisten Fällen, nur haben viele Leute nach Jahrzehnten Autonutzung das vergessen. Ich sehs ja hier an der Diskussion, wo dauernd erzählt wird wie unmöglich das Leben ohne Auto ist.

Nunja, unsere Autos werden immer komfortabler, im Winter bekommt man den Hintern gewärmt, sanfte Klänge werden aus acht Lautsprechern in den lärmdichten Innenraum getragen, während mir eine freundliche Stimme erklärt wann und wo ich das ergonomisch geformte Lenkrad um welche Straßenecke zu drehen habe...

[Autobahn]

Das Problem ist: Es geht in den meisten Fällen, nur haben viele Leute nach Jahrzehnten Autonutzung das vergessen. Ich sehs ja hier an der Diskussion, wo dauernd erzählt wird wie unmöglich das Leben ohne Auto ist.

Vergessen haben sie es nicht, sie erinnern sich vielmehr genau daran, wie mühsam es ohne Auto war

Das Ziel meiner verkehrspolitischen Gedanken ist, dass die Nutzer aller Verkehrsmittel die den örtlichen Gegebenheiten besten Voraussetzungen finden. In vielen Fällen sind aber Kompromisse erforderlich. Und wo der Platz nicht ausreicht, muss man ihn eben mit anderen Fortbewegungsmitteln teilen.

Ich kenne das Verkehrsaufkommen in der Füstenrieder Straße in München nicht. Street View wird da sicher täuschen. Die Gesamttrasse erscheint mir aber auf den ersten Blick durchaus geeignet, eine Trambahntrasse aufzunehmen. Aber der erste Blick kann ja auch täuschen. Schwierig wird es aber auf jeden Fall mit Haltestelleninseln. Bei Einsatz von Niederflurfahrzeugen dürfte das aber ein geringes Problem sein. Ideal wäre es allerdings, die Tram im Tunnel zu führen, was aber wegen der Kosten nicht realisierbar erscheint.

Das man eigene Bahntrassen und zwei- oder dreispurigen Staßen durchaus miteinander verbinden kann, zeigt dieses Beispiel aus Düsseldorf.
Google-Karte
Es gibt natürlich auch Stellen, wo die Tram völlig deplaziert wirkt (bitte einmal drehen). Die Trambahntrassen entsprechen dem Vorkriegsstand und wurden wieder aufgebaut.
Google-Karte
Das Gesamtgebiet ist aber zu groß, um es als Fußgängzone zu deklarieren, die vorhandenen Geschäfte laden auch nicht zum flanieren ein. Die einzig sinnvolle Maßnahme sehe ich nur darin, die Zufahrt nur Anwohnern und Lieferanten zu gestatten. Da würden sich allerdings auch einzelne Geschäftsinhaber wehren, die über einen eigenen Kundenparkplatz verfügen.

Gegen schnelle Radfahrwege ist im Prinzip nichts einzuwenden. Da ich häufiger in unserem westlichen Nachbarland bin, weiß ich aber, dass sie nicht zu Lasten des MIV auf Hauptverkehrsstraßen verlaufen, sondern auf eigenen Trassen. Aber das geht aus dem von glemsexpress verlinkten Beitrag auch hervor. Man sieht das dort völlig ideologiefrei.

Es sollte aber jedem Menschen frei gestellt sein, ob er das Fahrrad (bei jedem Wetter) als Verkehrsmittel nutzt, oder ob er es nur in der Freizeit verwendet. Die von glemsexpress angesprochenen 17 Km sind für mich schon eine ausgesprochene Fahrradtour in der Freizeit, die ich sogar noch nicht einmal am Stück fahre. Ob ich (auf jeden Fall nur bei warmem, sonnigem Wetter) sechs Kilometer mit dem Rad zur Arbeit führe, kann ich nicht beurteilen. So eine Situation hatte ich noch nicht.

Ob man zehn oder fünfzehn Minuten Fußweg als kurz oder als lang bezeichnet, dürfte auch vom Zweck des Fußweges abhängen. Für Frauen ist ein Schaufensterbummel von ein oder zwei Stunden verdammt kurz, aber der Weg zur Haltestelle ist mit zehn Minuten schon unzumutbar lang

Aber mal im Ernst, ein Autofahrer hat sein Gefährt in der Regel vor der Türe stehen. In zehn Minuten hat er (bei einem Durchschnitt von 30 Km/h) bereits fünf Kilometer zurückgelegt, während es als Fußgänger noch keine 500 Meter weit gekommen ist. Und genau so denkt er, die Bequemlichkeit kommt dabei noch oben drauf. Und dass er sich dann die fehlende Bewegung am Abend im Fitnesstudio holt, ist auch nur eine Annahme. Vielleicht läuft er ja von den acht Stunden Arbeitszeit sechs Stunden durch den Betrieb oder er hat einen andere körperlich anstengenden Beruf. Aber gut, wer im Bürostuhl sitzt oder im Hörsaal kommt nicht sofort darauf .

Ein dichter Takt gilt gemeinhin als das Zugpferd für den ÖPNV. Ich muss das noch um optimale Umsteigeverbindungen ergänzen. Das ist auf jeden Fall richtig, dann lassen sicher einige Menschen ihr Auto häufiger stehen. Berlin hat einen anderen Rhythmus, als z.B. Düsseldorf oder Köln. Berlin ist immer in Bewegung. Wenn ich mir die S-Bahn Rhein-Ruhr und die Busse und Bahnen der Rheinbahn anschaue, die sind bei einem Zehnminutentakt rappelvoll, aber nur in der Zeit von 07:00h bis ca. 08:30h. Ab neun Uhr ist man dann aber in dort fast allein. Ein paar Rentner, einige Hausfrauen und notorische Spätaufsteher mit Gleitzeit. In der nachmittäglichen HVZ natürlich das gleiche Spiel retour. Da ist dann ein 20-Minutentakt fast schon rausgeschmissenes Geld.

Und genau die gleiche Verteilung ergibt sich beim Straßenverkehr. Man kann die Busse und Bahnen in dieser Zeit auch nicht oder kaum mit Umsteigewilligen füllen.

Ich weiß auch nicht, wie man diesen Spagat hinbekommen soll.

[Boris Merath]

Das Ziel meiner verkehrspolitischen Gedanken ist, dass die Nutzer aller Verkehrsmittel die den örtlichen Gegebenheiten besten Voraussetzungen finden. In vielen Fällen sind aber Kompromisse erforderlich. Und wo der Platz nicht ausreicht, muss man ihn eben mit anderen Fortbewegungsmitteln teilen.

Genau - nur ist die Frage WIE man ihn teilt. Baut man lieber eine Autospur mehr, die häufig wesentlich weniger Leuten etwas bringt als eine eigene Trambahntrasse? Oder baut man lieber eigene Tram/Bustrassen, die die Attraktivität des ÖPNV steigern und des MIV senken, und damit auch die Belastung der Straße reduzieren?

Ist es berechtigt an Straßen wo mehr Fußgänger unterwegs sind als Autofahrer dem Fußgänger nur einen schmalen Randstreifen zuzugestehen, während die Autofahrer mehrere Spuren haben? Ist es berechtigt dass die Radfahrer nur einen so schmalen Streifen haben wo man nichtmal vernünftig überholen kann?

Momentan sieht der "Kompromiss" nämlich meist so aus, dass die anderen Verkehrsmittel das bekommen was übrigbleibt, wenn die Straßen für den Autoverkehr bestmöglichst ausgebaut sind.