[M] Trambahn durch den Englischen Garten

[Boris Merath]

Und wenn die 30% Einsparung tatsächlich stimmen, bekommen die ganzen Varios den Akkupack spendiert.

30% absolute Einsparung durch die Akkus kommt mir ehrlich gesagt zu hoch vor - ich vermute mal damit ist der Wechsel von Schaltwerktram auf Drehstromtram mit Energiespeicher gemeint. Aber auch wenn die Einsparung nur 10% beträgt sollte sich der Energiespeicher noch finanziell rentieren.

[TramPolin]

Aber in München fallen auch mir so fünf-sechs Stellen ein, wo es viel Sinn machen würde. Am ehesten im Bereich der Innenstadt und vor allem in engen Straßen. Etwa Lenbachplatz - Kammerspiele, Sendlinger Tor - Isartor oder auch Hauptbahnhof - Stiglmaierplatz wären wünschenswert.

Das Auf- und Abbügeln alle naselang halte ich nicht für erstrebenswert. Die Frage ist, ob dies automatisch geht, ob der Zug langsamer fahren muss oder gar anhalten muss. Weiß das jemand?

Im Falle des Englischen Gartens sehe ich eine Ausnahme, weil es dort halt nicht anders geht. Aber wenn wir jetzt wieder anfangen, vor allen möglichen Sehenswürdigkeiten den Fahrdraht abzuschneiden, finde ich, dass der optische Gewinn zu gering ist. Hatten wir in München ja schon mal.

Bei Kreuzungen, wo der Fahrdraht besonders beansprucht wird oder an Stellen, wo der Fahrdraht schon mehrmals heruntergerissen wurde, würde ich ganz vielleicht eher noch einen Sinn sehen.

Die Supercaps haben auch ihre Vorteile, wenn der Draht dran bleibt, wenn man mit gespeicherter Energie anfährt, ist das ja eine feine Sache. Die Oberleitung muss dazu nicht runter.

[Hot Doc]

Dadurch, dass die Tram ja an den Haltestellen sowieso anhält, sehe ich da kein so großes Problem mit dem Auf- und Abbügeln. Hier sollte sie dann auch erst losfahren, wenn die Caps vollgeladen sind. Bei der (über-)nächsten Haltestelle gehts dann halt wieder mit Draht.
Ich halte auch nichts von unreflektiertem Draht-runtergereiße, aber an einigen Stellen fände ich es oben ohne schon besser.

[luc]

30% absolute Einsparung durch die Akkus kommt mir ehrlich gesagt zu hoch vor - ich vermute mal damit ist der Wechsel von Schaltwerktram auf Drehstromtram mit Energiespeicher gemeint. Aber auch wenn die Einsparung nur 10% beträgt sollte sich der Energiespeicher noch finanziell rentieren.

Die 30% sind ja ein Vergleich aus Heidelberg. Allerdings fressen moderne Trams beim Anfahren deutlich mehr Strom als die alten Fahrzeuge, siehe hier: http://forum.mysnip.de/read.php?13803,2462...6455#msg-246455
Die "bis zu 30% Einsparung" dürften wohl nur für das stromfressendste Fahrzeug bei ungünstigen Bedingungen gelten. Realistisch sehe ich eher durchschnittlich 10% Einsparung.

Edit: Vielleicht gelten die 30% im Vergleich zum Tatrawagen

[Bummelbahn]

Das Auf- und  Abbügeln alle naselang halte ich nicht für erstrebenswert. Die Frage ist, ob dies automatisch geht, ob der Zug langsamer fahren muss oder gar anhalten muss. Weiß das jemand?

Ich gebe dir Recht, dass man nicht mehrmals auf einem Laufweg anheben oder absenken sollte, was natürlich auch auf den Verschleiß ginge. Von den fünf bis sechs von mir angesprochenen Stellen, liegen mit Ausnahme einer alle im Citybereich. Folglich könnte man drüber diskutieren, ob man nicht evtl. in eben diesem Citybereich nach und nach fahrdrahtlos fahren möchte. Im Groben könnte ich mir das im Bereich zwischen den Haltestellen Holzapfelstraße (18/19), Fraunhoferstraße (27), Isartor (18), Maxmonument (17/19), Schellingstraße (27), Stiglmaierplatz (20/21) und Hopfenstraße (16/17) vorstellen, wobei über das ein oder andere Ende sicher zu diskutieren ist.

[Jean]

Also die Bayerstraße ist nun mal wirklich keine Schönheit.

[Hot Doc]

Soweit ich das mitbkommen habe, soll die in München gelieferte Variante 1 km ohne Draht schaffen. Da wäre der von dir genannte Bereich schon ziemlich groß. Die etwa 800m durch den Englischen Garten würde gerade so sicher klappen.
Ich denke man sollte das auf wirklich schützenswerte Bereiche und evtl. historisch Wertvolle Stellen beschränken. Zum Beispiel würde ich ne Tram durchs Siegestor (oder dran vorbei) oben ohne fahren lassen. Auch am Max-2-Denkmal kann man darüber nachdenken. Da muss man natürlich behutsam vorgehen und vor allem sicherstellen, dass genügend Fahrzeuge mit der Technik ausgerüstet sind.
Man hätte vielleicht prüfen können ob die R2 beim Redesing auch gleich so n Ding aufs Dach bekommen können, dann würde man sich nicht nur auf ein Fahrzeug verlassen.

Aber zurück zum Garten. Ich fand die Argumentation mit der Oberleitung schon immer lächerlich und wenn diese Argumentation jetzt von der neuen Technik ad absurdum geführt wird, kann ich das nur gutheißen! Ich freu mich auf die ersten Meter ohne externe Stromversorgung und auch auf die 800m GartenTram!

[TramPolin]

Im Groben könnte ich mir das im Bereich zwischen den Haltestellen Holzapfelstraße (18/19), Fraunhoferstraße (27), Isartor (18), Maxmonument (17/19), Schellingstraße (27), Stiglmaierplatz (20/21) und Hopfenstraße (16/17) vorstellen, wobei über das ein oder andere Ende sicher zu diskutieren ist.

Wenn man da wirklich den Fahrdraht entfernen würde, was ist mit M- und P-Wagen-Fahrten? Keine München-Tram mehr, keine Christkindl-Tram (zumindest keine mit P-Wagen mehr), das fände ich sehr schade.

Außerdem müssen Arbeitsfahrzeuge da auch durch - und nicht alles sind Zwei-Wege-Fahrzeuge, man denke an den Fahrdrahtkontrollwagen, der die weiterhin vorhandenen Stromabschnitte kontrollieren will und da ggf. auch durch muss.

[Hot Doc]

Wenn man da wirklich den Fahrdraht entfernen würde, was ist mit M- und P-Wagen-Fahrten? Keine München-Tram mehr, keine Christkindl-Tram (zumindest keine mit P-Wagen mehr), das fände ich sehr schade.

Außerdem müssen Arbeitsfahrzeuge da auch durch - und nicht alles sind Zwei-Wege-Fahrzeuge, man denke an den Fahrdrahtkontrollwagen, der die weiterhin vorhandenen Stromabschnitte kontrollieren will und da ggf. auch durch muss.

Ich denke auch, man sollte das auf möglichst wenige Abschnitte beschränken und darauf achten, dass keine Inseln entstehen, die man ohne Caps nicht erreichen kann.

[TramPolin]

Ich denke auch, man sollte das auf möglichst wenige Abschnitte beschränken und darauf achten, dass keine Inseln entstehen, die man ohne Caps nicht erreichen kann.

Die Inselvermeidung alleine bringt es auch nicht. Gerade, wenn man vor Sehenswürdigkeiten in der Altstadt den Fahrdraht abnimmt, dann ist die München Tram und die Christkindl-Tram in ihrer jetzigen Form Geschichte.

Der Englische Garten sollte m.E. die absolute Ausnahme sein. Vielleicht gibt es sogar dort eine Wende und die Oberleitung wird ja doch zugelassen.

[Lazarus]

ich seh das auch so wie TramPolin

Oberleitungslose Abschnitte sollten die absolute Ausnahme bleiben

lieber sollte man sich bei der MVG mal Gedanken machen über eine bessere Einpassung in die Umgebung

da gibts nämlich in München einige Schandflecke diesbezüglich

[jonashdf]

Servus,
TramPolin hat Recht. Ich finde es außerdem nachteilig, dass man dafür viel Geld für Trams ausgibt und Geld für die neuen Strecken, dass es nacher störungsanfällig ist. Dann beschwerden sich die Fahrgäste...ein Teufelskreis. Zumal man diverse Abschnitte mit viel schöneren Oberleitungsmasten ausstatten hätte könne. Zum Beispiel, wie man es jetzt nach St. Emmeran baut.
Zumal ich eine Tram ohen Oberleitung blöd finde. Dann ist sie für mich persönlich keine Tram mehr, sondern ne U-Bahn mit Stromschiene.
Die 800 m durch den Englischen Garten dürfte ganz gut sein für Testergebniss und Erfahrungen. Sie ist keine wichtige Strecke und kurz. Aber auf M-Wagen und P-Wagen könen wir verzichten.
Ich bin für ne Oberleitung im Englischen Garten. Wenn man sie schön macht, wäre auch sicher die Schlösserverwaltung zufrieden.
Gruß, Jonas

[Bummelbahn]

Soweit ich das mitbkommen habe, soll die in München gelieferte Variante 1 km ohne Draht schaffen. Da wäre der von dir genannte Bereich schon ziemlich groß. Die etwa 800m durch den Englischen Garten würde gerade so sicher klappen.

Nur 1km? Das ist aber sehr wenig und nicht gerade viel Reserve für den Notfall. In dem Fall wäre mir als Betreiber ein Weg von 800m zu riskant und ich würde es gleich bleiben lassen. Denn so riskiere ich, dass mir die Trams vielleicht ohne Energie liegen bleiben, wenn sie aus welchen Gründen auch immer kurz mal anhalten müssen. Also dann kann man es auch gleich bleiben lassen.

1km sind 60% weniger Reichweite als der Avenio, dessen 2,5km eher für eine Stadt wie München passend wären, wenn man wirklich echten fahrdrahtlosen Betrieb haben möchte und nicht nur ein kurzes Überbrücken im Englischen Garten. Sorry, ist eben meine Meinung, denn 1km sind nix halbes und nix ganzes.

[Woodpeckar]

Folglich könnte man drüber diskutieren, ob man nicht evtl. in eben diesem Citybereich nach und nach fahrdrahtlos fahren möchte. Im Groben könnte ich mir das im Bereich zwischen den Haltestellen Holzapfelstraße (18/19), Fraunhoferstraße (27), Isartor (18), Maxmonument (17/19), Schellingstraße (27), Stiglmaierplatz (20/21) und Hopfenstraße (16/17) vorstellen, wobei über das ein oder andere Ende sicher zu diskutieren ist.

1km sind 60% weniger Reichweite als der Avenio, dessen 2,5km eher für eine Stadt wie München passend wären, wenn man wirklich echten fahrdrahtlosen Betrieb haben möchte und nicht nur ein kurzes Überbrücken im Englischen Garten. Sorry, ist eben meine Meinung, denn 1km sind nix halbes und nix ganzes.

Man untersucht genau die Möglichkeit, die 800 Meter durch den Englischen Garten zu überbrücken. Nicht geplant ist der Umbau von München in ein Phantasialand fernab jeder Realität.

[spock5407]

wenn man wirklich echten fahrdrahtlosen Betrieb haben möchte

Woll'mer ja auch net.

[Bummelbahn]

Man untersucht genau die Möglichkeit, die 800 Meter durch den Englischen Garten zu überbrücken.

Nur für diese kurzen 800m extra die Fahrzeuge umzubauen bzw. neue mit dieser Zusatztechnik für mehr Geld zu bestellen, ist einfach weder logisch noch angemessen. Da kann man es wie gesagt gleich bleiben lassen und eben den Fahrdraht durch den Englischen Garten bauen. Nur wegen dem Draht werden schon nicht gleich alle Bäume sterben oder Hunde und Menschen empfindlich in ihrem Leben gestört.

[Hot Doc]

Woll'mer ja auch net.

Richtig! Die Caps sollen als erstes Energie (und damit Geld) sparen!
Dass sie dann die Strecke durch den Englischen Garten plötzlich machbar werden lassen, ist ein cooler Nebeneffekt. Klappt dieses Experiment, wird man aber (vor allem bei Neubauten) hin und wieder damit konfrontiert werden.
Wie gesagt ne kabellose Tram durchs Siegestor könnt ich mir gut vorstellen. Aber es sollte eben eine Ausnahme für wirklich spezielle Fälle bleiben. Daß der Garten ein garnicht so spezieller Fall ist, da hier auch eine normale Oberleitung in den Ästen der Bäume untergegangen wäre ist ein komischer Geburtsfehler dieser sinnvollen Technik.

Und jetzt endlich her mit dem Zug und dann her mit den Schienen. Ich kann mich noch gut an meine Jugendzeit bei GreenCity erinnern, als wir gegen die 3 Tunnel gekämpft haben, da hing auch immer so ne Fotomontage von der Gartentram im Büro (und bald darauf in meinem Zimmer). Sooooo lange geht das schon...

[andreas]

Nur für diese kurzen 800m extra die Fahrzeuge umzubauen bzw. neue mit dieser Zusatztechnik für mehr Geld zu bestellen, ist einfach weder logisch noch angemessen. Da kann man es wie gesagt gleich bleiben lassen und eben den Fahrdraht durch den Englischen Garten bauen. Nur wegen dem Draht werden schon nicht gleich alle Bäume sterben oder Hunde und Menschen empfindlich in ihrem Leben gestört.

würden sie ja wollen, aber die Staatsregierung hat die Strecke abgelehnt mit der Begründung die Oberleitung würde den Park verschandeln - ergo muß man die jetzt ohne Leitung planen.

[TramPolin]

Artikel zur Akkutram

Die Tram durch den Englischen Garten rückt näher. In den nächsten Wochen sollen Fahrten per Akku getestet werden. Falls diese erfolgreich sind, will MVG-Boss Herbert König noch dieses Jahr ein neues Genehmigungsverfahren beantragen.

Die Akkukapazität soll ausreichen, die knapp einen Kilometer lange Strecke sogar zweimal zu durchqueren, da die der östliche Streckenabschnitt nicht lang genug ist, um die Akkus wieder voll aufzuladen. Ein Puffer soll aber auch vorhanden sein, sodass eine Tram nicht liegen bleibt, falls die Fahrt durch den Englischen Garten länger dauert.

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/242/500507/text/

[Iarn]

Heute dicker Artikel im Münchner Teil der SZ.

Interessant ist, dass man den Worst Case der Wende am Effnerplatz mit nicht ausreichender Aufladezeit annimmt, so dass der Akku für Hin und Rückfahrt durch den Stromlosen Abschnitt halten soll.

[Jean]

Sollte es tatsächlich so funktionieren und kriegt die MVG die Baugenehmigung, so ist es wohl nur eine Frage der zeit bis fahrleitungsmasten aufgestellt wird. Die Münchner SPD hätte der CSU eins ausgewischt. Es geht doch hier eh nur um Politik, nicht um die Fahrgäste!

[Leopoldi]

Aha, da haben wir's doch.
Von wegen Direktverbindung Bogenhausen-Schwabing, sondern Effnerplatz(=Arabellapark)-Westschwabing.
Rettet den 54er! Die beste Relation Prinzregentenplatz-Tucherpark-Garten-Freiheit-Pfennigparade würde verschwinden, naja ist ja schon zum Teil (arme Rollifahrer).
Ebenfalls ein guter Kommentar von eddie-Ed: Wer fahren will und muss, der fährt auch mit dem Bus!!!

[TramPolin]

Aha, da haben wir's doch.
Von wegen Direktverbindung Bogenhausen-Schwabing, sondern Effnerplatz(=Arabellapark)-Westschwabing.
Rettet den 54er! Die beste Relation Prinzregentenplatz-Tucherpark-Garten-Freiheit-Pfennigparade würde verschwinden, naja ist ja schon zum Teil (arme Rollifahrer).
Ebenfalls ein guter Kommentar von eddie-Ed: Wer fahren will und muss, der fährt auch mit dem Bus!!!

Dann könnte man ja das gesamte Tramnetz abbauen und nur noch Busse einsetzen.

Man will aber nicht nur Leute befördern, die auch mit dem Bus fahren, sonder zusätzliche Fahrgäste gewinnen. Beim 23er hat es sich gezeigt, dass Gewinne um 50 % möglich sind, normalerweise geh man von etwa 33 % Steigerung gegenüber dem Bus aus.

Natürlich gibt es immer - wenn man eine U-Bahn oder eine Tram baut - auch Verlierer, die dann für ihre Strecke länger benötigen oder plötzlich ein oder mehrere Male öfter umsteigen müssen als vorher. Das muss man aber mit den Leuten gegenrechnen, die von einer neu geschaffenen Verbindung profitieren.

[Leopoldi]

Das Argument, daß 50% mehr die Tram23 als den Bus benutzen, ist so nicht richtig.
Ich wohne dort, und ab Parzivalplatz in Richtung Norden ist die Tram nur noch halbvoll.
Wenn man drei Busse auf der Relation Freiheit-Parzivalplatz kappt, dann ist in der Tram schon mehr los als in einem Bus (123er).

Ich meine aber hier konkret das Auslassen des Tucherparks und der Freiheit auf der Westtangent ist nicht so attraktiv, daß man mit einem Zuwachs von 30% rechnen könnte.

[andreas]

Das Argument, daß 50% mehr die Tram23 als den Bus benutzen, ist so nicht richtig.
Ich wohne dort, und ab Parzivalplatz in Richtung Norden ist die Tram nur noch halbvoll.
Wenn man drei Busse auf der Relation Freiheit-Parzivalplatz kappt, dann ist in der Tram schon mehr los als in einem Bus (123er).

Ich meine aber hier konkret das Auslassen des Tucherparks und der Freiheit auf der Westtangent ist nicht so attraktiv, daß man mit einem Zuwachs von 30% rechnen könnte.

wer sagt denn das? der 54er ist doch für durchgende Fahrten so unattraktiv aufgrund des Umwegs übern Tucherpark

[Iarn]

Also ich bin seit dem Tod der Strecke durch die Herzogstraße nicht mehr so enthusiastisch über die Gartentram.

Das Problem mit dem 54 sehe ich nicht als so tragisch an. Ich vermute/hoffe, man wird den 154 West mit dem 54 östlich des englischen Garten kombinieren.
Der östliche Teil des 154 wird sicherlich durch die Emmeramtram schon ordentlich gerupft und die nötige Kapazität in der Schellingstraße wird höher als der Restverkehr durch die Englschalkinger. Am Ackermannbogen ist sicherlich wachsender Bedarf insofern nähert sich der Ast auf Nieveau des 54.

Wirklich gewinnen würde die Gartentram, sollte man die U4 Verlängerung aufgeben und Cosimapark - Engschalking per Tram aufziehen.

[TramPolin]

Das Argument, daß 50% mehr die Tram23 als den Bus benutzen, ist so nicht richtig.
Ich wohne dort, und ab Parzivalplatz in Richtung Norden ist die Tram nur noch halbvoll.
Wenn man drei Busse auf der Relation Freiheit-Parzivalplatz kappt, dann ist in der Tram schon mehr los als in einem Bus (123er).

Dass die Tram erheblich begehrenswerter ist als der Bus, ist aber weltweit der Fall und auch anerkannt. Würde man eine unattraktive Trambahn errichten, würde es selbstverständlich nicht unbedingt zutreffen. Sicher sind beim 23er nicht die gesamten 50 % nur die Umstellung auf Trambahnbetrieb zurückzuführen.

Ich meine aber hier konkret das Auslassen des Tucherparks und der Freiheit auf der Westtangent ist nicht so attraktiv, daß man mit einem Zuwachs von 30% rechnen könnte.

Die Route und wie der Tucherpark dann busmäßig angeschlossen wird, ist noch gar nicht hundertprozentig geklärt. Hier gibt es sicher noch Diskussionsbedarf. Das hat es auch bei den bisherigen Wiedereröffnungen gegeben - beim 25er Ost waren z.B. viele der Meinung, man dürfe keine Tram durch ausgerechnet die engsten Straßen bauen. Heute könnte man sich das Münchner Trambahnnetz ohne den 25er, der eine Verbindung zur U5 Ost am Max-Weber-Platz schafft, kaum mehr vorstellen.

Ich bin auch der Meinung, dass bei der Münchner Freiheit als dauerhafte Endstation noch nicht das letzte Wort gesprochen ist. Es gilt zumindest zu prüfen, ob nicht eine Anbindung der Gartentram über die Herzogstraße auch möglich ist. ja klar, die Anwohner sind dagegen, aber das hat man überall.

Eine Tram, durch die Franz-Joseph-Straße ist aber nicht grenzenlos unattraktiv, da in der Giselasatraße eine sehr leistungsfähige U-Bahn-Anbindung besteht. Mit der dichten Taktfrequenz ist das Umsteigen vertretbar.

[Iarn]

Eine Tram, durch die Franz-Joseph-Straße ist aber nicht grenzenlos unattraktiv, da in der Giselasatraße eine sehr leistungsfähige U-Bahn-Anbindung besteht. Mit der dichten Taktfrequenz ist das Umsteigen vertretbar.

So ungern ich Bus fahre, aber Tram & U-Bahn Umsteigeverbindung finde ich nicht attraktiv.
Und die Franz-Josef-Straße mit Umgebung ist nicht gerade der Passagiermagnet. Und nödlich der 53 südlich der 154 jeweils in wirklich belebten Straßen gräbt da einiges an Pasagieren ab.

[Lazarus]

Das Argument, daß 50% mehr die Tram23 als den Bus benutzen, ist so nicht richtig.
Ich wohne dort, und ab Parzivalplatz in Richtung Norden ist die Tram nur noch halbvoll.
Wenn man drei Busse auf der Relation Freiheit-Parzivalplatz kappt, dann ist in der Tram schon mehr los als in einem Bus (123er).

Ich meine aber hier konkret das Auslassen des Tucherparks und der Freiheit auf der Westtangent ist nicht so attraktiv, daß man mit einem Zuwachs von 30% rechnen könnte.

wer sagt denn das? der 54er ist doch für durchgende Fahrten so unattraktiv aufgrund des Umwegs übern Tucherpark

so ein Unsinn

ein net unerheblicher Teil der Fahrgäste will ja gerade zum Tucherpark, das übersehen die meistenhier.

[Hot Doc]

So ungern ich Bus fahre, aber Tram & U-Bahn Umsteigeverbindung finde ich nicht attraktiv.
Und die Franz-Josef-Straße mit Umgebung ist nicht gerade der Passagiermagnet. Und nödlich der 53 südlich der 154 jeweils in wirklich belebten Straßen gräbt da einiges an Pasagieren ab.

Lange nicht jeder will zur Münchner Freiheit. An der Gieselastr. ist z.B. eine Schule um die Ecke, deren Schüler sicher gerne die Tram nehmen würden. Auch gibt es eine große Zahl von Umsteigern Richtung Innenstadt.

@Lazarus: Diesen nicht unerheblichen Teil (übrigens parktisch nur Berufspendler zu den Bürozeiten) kann man auch andes sehr gut anbinden. Z.B. über einen Kleinbus der da in sehr hohen Taktraten im Kreis fährt.