[M] Bilanz der Münchner Verkehrspolitik

[Iarn]

Jojo, deshalb der Flügelvorschlag. Im Optimalfall könnte man zwar wieder auf die Nutzung der Transrapidtrasse kommen, aber das will sicher wieder keiner bezahlen.

Und wo willst du es anhängen?

[Metropolenbahner]

Und wo willst du es anhängen?

Na in der Post Stamm2 Ära wird das aktuelle Flügeln in Neufahrn doch aufgehoben, da werden die einzelnen Bahnen nach Freising und zum Flughafen doch sicher nicht als Langzug fahren.
Die Linie zum Flughafen wird sowieso ausgebremst, von daher hätte die vielleicht sogar Zeit zum Flügeln - zumindest stadtauswärts, einwärts könnte es zum Problem werden.

So oder so wär die Trudering-Nordring-Flughafen-Verbindung aber sowieso vom Ausbau im Osten abhängig, das wär also nur was für ~2040, wer weiss wie der Verkehr dann ausschaut.

So gesehen könnte man bis dahin aber auch nen Ausbau auf der Transrapidtrasse fertig haben - wenn man denn möchte und sich Geld fände.

Edit:
Der VEP von 2006 ist einfach zu finden, wers noch nicht kennt:
https://www.muenchen.de/rathaus/Stadtverwal...n-VEP-2006.html

Die U3 nach Untermenzing ist da noch als "optional" dabei, besser als nichts, schauen wir mal, was das am 7.2 wird.

[Iarn]

Süddeutsche mit einem Kommentar, welcher schnellr Lösungen zusätzlich zur U9 etc fordert

[Iarn]

Rathaus Umschau Die U_ unjd Trambahnen fahren nun zu 100% mit Ökostrom.

Wahrscheinlich hat man das Ziel um einige Jahre früher erreicht, weil man ja deutlich weniger Strom durch die entfallenen Kurse braucht. Ich weiß ich stehe hier im Konflikt mit einen Grünen hier im Forum, aber es wäre wichtiger fürs Klima dass mehr Bahnen fahren, als dass das "nachfragegerechte, nachhaltige" Programm mit "vereinzelten Kurs Ausfällen" nun rechnerisch mit 100% Ököstrom fährt. Es werden immer noch die falschen Schwerpunkte gesetzt.
Ich glaube wichtiger wäre eine Pressemitteilung, wann und wie die MVG gedankt, den Betrieb zu normalisieren.

[Metropolenbahner]

Kurze Zwischenfrage:

Hab in Ropix' Gleisplan eine stillgelegten Bahnsteig in Laim Rbf entdeckt. War der mal für Passagierzüge in Nutzung, oder nur fürs Rangierpersonal?

Weiss jemand, was das genauer war?

Vielen Dank

MB

[Iarn]

Zumindest während des Umbaus der S1 zwischen Laim um Moosach um die Regionalzuggleise kreuzungsfrei einzubinden endete die S1 mal eine Weile dort und man musste über einen Behelfssteg zu den S-Bahn Gleisen.
Das war der letzte mir bekannte Einsatz.

[Jean]

Er wurde auch mal für die S2 benutzt.

[TramBahnFreak]

Ansonsten wurde er auch für die eine oder andere Sonderfahrt genutzt.

[Metropolenbahner]

Ansonsten wurde er auch für die eine oder andere Sonderfahrt genutzt.

Danke Euch allen für die Rückmeldungen, hab sogar noch nen alten Thread hier im Forum gefunden, der sich damit befasste, außerdem ein kurzes YT-Video, das ich dort gleich postete:

https://www.eisenbahnforum.de/index.php?s=7...15&#entry665181

Sehr interessant das Ganze, weiss jemand noch wie man von dem Steig zu den anderren SBahnsteigen kommen konnte? Irgendwie traure ich dem Teil nun nach, das hätte man doch geich liegen lassen können ... naja immerhin, im Bedarfsfall wär sowas wohl schnell wieder aufgebaut.

Weitere Rückmeldungen zum Thema bitte in obigem Thread, damit Martin nichts zu tun bekommt

Danke nochmal und schönen Freitag

MB

[Wildwechsel]

Sehr interessant das Ganze, weiss jemand noch wie man von dem Steig zu den anderren SBahnsteigen kommen konnte? Irgendwie traure ich dem Teil nun nach, das hätte man doch geich liegen lassen können ... naja immerhin, im Bedarfsfall wär sowas wohl schnell wieder aufgebaut.

Einfach nicht durch die Tür in das "Bahnhofsgebäude" (oder wie man den Vorraum zu den Treppen zu den S-Bahnsteigen nennen will) rein, sondern rechts daran vorbei. War damals übrigens schwarz auf dunkelblau ausgeschildert und damit praktisch nicht erkennbar.

[EasyDor]

Die traurige Münchner Verkehrspolitik hat es sogar in den Report Mainz geschafft.
Da gibt auch ein ehemaliger Verkehrsplaner zu, dass eigentlich die Autolobby bestimmt was gebaut wird (Straßen!) und sich daran - wenn überhaupt - nur gaaanz langsam etwas ändert.

[Iarn]

Der Planungsverband äußerer Wirtschaftsraum München hat eine Studie heraus gegeben Webseite dazu die ein weiteres Mal belegt, wie stark die Pendlerzahlen steigen und wie dringend der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs ist.

[Iarn]

Spiegel Artikel zur Stauhauptstadt München

Mit 43 Stunden verbrachten Autofahrer 2017 in den sechs größten deutschen Städten fast zwei Tage im Stau; 2016 waren es noch knapp zwei Stunden weniger.
Durch die Verzögerungen entstanden Kosten von rund 80 Milliarden Euro, das macht pro Fahrer rund 1770 Euro.

Bei diesen Zahlen Frage ich mich, wieso in Deutschland Infrastruktur bzw Projekte im Nahverkehr so geringe NKF haben. Wenn der Stau einen volkswirtschaftlichen Schaden von 80 Milliarden pro Jahr macht, wäre eine Reduktion um ein einziges Prozent auf 25 Jahre gerechnet 20 Milliarden wert. Mit 20 Milliarden Investitionen würde man den Stau viel deutlicher als 1 % senken.

[Balduin]

Dass das dieser ominöse NKF endlich mal ersetzt oder zumindest grundlegend umgestaltet gehört da er nicht mehr die Realität abbildet muss endlich mal in die hohe Politik vordringen. Aber wie so vieles was reformiert gehört - es besteht eigentlich bei allen Parteien kein wirkliches Interesse was zu ändern, weil man sich selber perfekt im Status-Quo bequem gemacht hat.

[Hot Doc]

Entschuldigung, aber das ist mit Verlaub - mal wieder - Unsinn!
Erstens werden die Staukosten in den NKF eingerechnet. Nur kann eine bestimmte Linine eben auch nur einen kleinen Prozentsatz Stau verhindern. Zweitens gibt es genügend ÖPNV-Projekte die locker auf einen NKF von 2 und darüber kommen. Nur sind das nicht die prestigeträchtigen, um die sich die Politiker gerne kümmern.
U-Bahnen haben es dabei deutlich schwerer, da die enormen Baukosten und auch hohe Betriebskosten dagegenstehen. Es ist einfach deutlich günstiger 3 Tramlinien zu bauen und zu betreiben. Erst wenn man da an die Grenzen kommt, wird es langsam für eine U-Bahn lohnend.

Die U9 z.B. lohnt sich einfach nicht, da kann man rechnen was man will. Allerdings scheidet wohl eine Alternative mit Tram oder Bussen aus städtebaulicher Sicht aus. Dann muss man aber auch so ehrlich sein und das so kommunizieren.
Dass man da eine Ausnahmeregelung treffen sollte, darüber kann man diskutieren. Zu behaupten der NKF würde nicht die Realität abbilden ist schlicht Unfug. Kaum ein politisches Instrument bildet so realitätsnah die Kosten und den Nutzen ab, wie der NKF!

[Jojo423]

Die U9 z.B. lohnt sich einfach nicht, da kann man rechnen was man will. Allerdings scheidet wohl eine Alternative mit Tram oder Bussen aus städtebaulicher Sicht aus. Dann muss man aber auch so ehrlich sein und das so kommunizieren.

Die U2, U3 und U6 saufen so langsam ab, und dann soll sich die U9 nicht lohnen?

[Hot Doc]

Ja, richtig. Die U9 lohnt sich finanziell nicht (aber welche U-Bahn tut das schon) und volkswirtschaftlich auch nicht, solange der NKF unter 1 liegt. (Vielleicht kriegen sie den ja auch irgendwann rüber?)

Dass der NKF in dichtbesiedelten Städten, wo es nicht nur um lohnen oder nicht, sondern auch um Platz und Lebensqualität geht, manchmal an seine Grenzen stößt, ist klar.
Ich habe auch nicht behauptet, dass der NKF der heilige Gral ist. Aber er tut das, was er soll, nämlich die wirtschaftliche Rentabilität über (ich glaube) 25 Jahre zu untersuchen.

Ich spreche gerne darüber, dass man neben den NKF noch Instrumente für solche "Problembereiche" entwickeln muss. Für 90% der ÖPNV-Projekte ist der NKF aber komplett ausreichend und auch in höchstem Maße aussagekräftig!

[Cloakmaster]

Kannst du das noch genauer erklären? Ich halte den NKF für die heutige Zeit längst nicht mehr ausreichend, und auch nicht mehr aussagekräftig. Aus welchem Jahr stammen die Formeln und Gewichtungen? Auch das Prinzip, daß grundsätzlich nur neu einsteigende Fahrgäste gezählt werden, sehe ich als vollkommen überholt an. Die volkswirtschaftlichen Schäden durch Staus nehmen grassierenden zu, die "Komplett niemals ÖPNV Nutzer" stetig ab. Allein dadurch hat es der NKF immer schwerer, die 1.0 zu erreichen - und das kann und darf nicht der Sinn und Zweck des NKF sein. Auch Umwelt Gesichtspunkte, zB Strafzahlungen für Verstöße gegen den Luftreinhalteplan sind soweit ich weiß bisher nicht im NKF abgebildet, wirken sich volkswirtschaftlich aus.

[Iarn]

Umweltgesichtspunkte sind im NKF abgebildet, aber mit einer lächerlich geringen Gewichtung. Dazu kommt, dass die Stundensätze für verlorene Zeit nicht mit heutigen Löhnen zu tun haben. Weiterhin sind diese nicht nach Region gestaffelt, so dass eine verlorenen Stunde in München genauso gewichtet wird wie in der Uckermark, dort aber die Baukosten viel niedriger sind.
Durch solche Effekte kommen Bauten auf der grünen Wiese relativ gut im NKF weg, in Ballungsräumen eher schlecht.
Das Instrument hat viele Fehler.

[Jean]

Und für Straßen gibt es kein NKF soviel ich weiß...und bei Projekten die man unbedingt haben will auch nicht (siehe Stuttgart 21...).

[Hot Doc]

Kannst du das noch genauer erklären? Ich halte den NKF für die heutige Zeit längst nicht mehr ausreichend, und auch nicht mehr aussagekräftig. Aus welchem Jahr stammen die Formeln und Gewichtungen?

Das ist ziemlich einfach zu beantworten: Die seit 2017 gültige Version wurde aufgund von Zahlen aus 2016 erarbeitet. Erstmals wurde auch "die Möglichkeit geschaffen, Nachfragewirkungen einer Beseitigung von Kapazitätsengpässen in der Hauptverkehrszeit zu ermitteln Diese treten immer dann auf, wenn gegen eine übermäßige Auslastung der angebotenen Platzkapazitäten in den Fahrzeugen betrieblich nicht gegengesteuert werden kann."

Auch das Prinzip, daß grundsätzlich nur neu einsteigende Fahrgäste gezählt werden, sehe ich als vollkommen überholt an.

Ist auch einfach Quatsch, wird aber immer wieder gerne behauptet. Fahrzeitgewinne z.B. zählen auch, allerdings natürlich nicht so stark wie Umsteiger vom Auto.

Die volkswirtschaftlichen Schäden durch Staus nehmen grassierenden zu, die "Komplett niemals ÖPNV Nutzer" stetig ab. Allein dadurch hat es der NKF immer schwerer, die 1.0 zu erreichen - und das kann und darf nicht der Sinn und Zweck des NKF sein.

Auch hier hast du etwas nicht verstanden. Es geht nirgends um "Komplett niemals ÖPNV Nutzer", es geht immer um eingesparte MIV-Fahrten. Ob derjenige das Auto manchmal oder immer nutzt ist völlig Wurscht.

Auch Umwelt Gesichtspunkte, zB Strafzahlungen für Verstöße gegen den Luftreinhalteplan sind soweit ich weiß bisher nicht im NKF abgebildet, wirken sich volkswirtschaftlich aus.

Ob jetzt die Strafzahlungen abgebildet sind, wage ich auch zu bezweifeln. Ist aber bei aktuell 4000 Euro für Bayern auch herzlich Wurscht. Weiterhin abgebildet sind u.a. Unfallschäden, CO2-Emissionen, Schadstoffemissionskosten weiterer Schadstoffe und Geräuschbelastung.

@Iarn:

Umweltgesichtspunkte sind im NKF abgebildet, aber mit einer lächerlich geringen Gewichtung. Dazu kommt, dass die Stundensätze für verlorene Zeit nicht mit heutigen Löhnen zu tun haben.

Also, meines Wissens sind das alles Zahlen aus 2016. Die Berechnung wird in regelmäßigen Abständen angepaßt. Sowohl für die Schadstoffe, als auch für die Lähne.

Weiterhin sind diese nicht nach Region gestaffelt, so dass eine verlorenen Stunde in München genauso gewichtet wird wie in der Uckermark, dort aber die Baukosten viel niedriger sind. Durch solche Effekte kommen Bauten auf der grünen Wiese relativ gut im NKF weg, in Ballungsräumen eher schlecht.

Mhm...dass es in der Uckermark billiger zu bauen ist, ist aber kein Problem des NKF. Ob die unterschiedlichen Löhne da berücksichtigt sind, kann ich ehrich gesagt nicht sagen. Allerdings wage ich bei teilweise deutschlandweiten Tarifverträgen zu bezweifeln, dass der Unterschied da so relevant groß ist.
Abgesehen davon ist natürlich in Ballungsgebieten die Auslastung deutlich besser, wodurch der NKF hier wieder besser wird. Das gleicht sich also aus.

Das Instrument hat viele Fehler.

Sicher es ist nicht perfekt. Aber bei weitem nicht so schlecht, wie oft behauptet und es wird ständig weiter entwickelt und angepasst. Ein Großteil der Behauptungen hier sind schlicht falsch oder einfach unbewiesene Behauptungen ohne Nachweis.

@Jean:

Und für Straßen gibt es kein NKF soviel ich weiß...

Da heißt es "Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen von Straßen". In wie weit das bindend ist, kann ich aber nicht sagen.

und bei Projekten die man unbedingt haben will auch nicht (siehe Stuttgart 21...).

So sehr ich S21 hasse, muß ich dir hier widersprechen. Natürlich gab es eine Bewertung zumindest der ÖPNV-Anteile - das ist Pflicht. Und die ging auch gut aus (2,irgendwas). Allerdings habe ich neulich eine Nachberechnung gelesen, wo mit den neuen Kosten der Faktor bei 0,46 liegen soll.
Gleiches übrigens auch beim Stamm2. Natürlich kann man bei der Berechnung an diversen Stellen schummeln. Denn wer kann schon wirklich sagen, wie viele Menschen in 10 oder 20 Jahren im Einzugsbereich leben, wie viele ein Auto haben und wie viele dann lieber mit der Bahn fahren.....?

[Iarn]

@Iarn:
Also, meines Wissens sind das alles Zahlen aus 2016. Die Berechnung wird in regelmäßigen Abständen angepaßt. Sowohl für die Schadstoffe, als auch für die Lähne.

Mhm...dass es in der Uckermark billiger zu bauen ist, ist aber kein Problem des NKF. Ob die unterschiedlichen Löhne da berücksichtigt sind, kann ich ehrich gesagt nicht sagen. Allerdings wage ich bei teilweise deutschlandweiten Tarifverträgen zu bezweifeln, dass der Unterschied da so relevant groß ist.
Abgesehen davon ist natürlich in Ballungsgebieten die Auslastung deutlich besser, wodurch der NKF hier wieder besser wird. Das gleicht sich also aus.

Sicher es ist nicht perfekt. Aber bei weitem nicht so schlecht, wie oft behauptet und es wird ständig weiter entwickelt und angepasst. Ein Großteil der Behauptungen hier sind schlicht falsch oder einfach unbewiesene Behauptungen ohne Nachweis.

Vielleicht werden Schadstoffgrenzwerte angepasst, aber die Gewichtung von Schadstoff Einsparungen bei de volkswirtschaftlichen Nutzen ist halt immer noch zu gering und hat wenig mit der heutigen gesellschaftlichen Realität zu tun.

Die unterschiedlichen Löhne werden ziemlich sicher nicht berücksichtigt, nur Faktoren ob Schüler, nicht Schüler etc. Und da ist der Unterschied deutschlandweit nicht zu vernachlässigen. De Facto ist der Durchschnittslohn in einem Ballungsraum wie München oder Frankfurt am Main halt doppelt doppelt so hoch wie in gleichnamiger Stadt an der Oder.
Und wenn der Lohnunterschied nicht beachtet wird, der Quadratmeterpreis aber 1:1 dann sind die unterschiedlichen Baukosten halt doch Thema für den NKF. Du kannst nicht von eine Quotienten eine Seite regional anpassen und die andere mit Durchschnittswerten befüllen.

[Hot Doc]

Vielleicht werden Schadstoffgrenzwerte angepasst, aber die Gewichtung von Schadstoff Einsparungen bei de volkswirtschaftlichen Nutzen ist halt immer noch zu gering und hat wenig mit der heutigen gesellschaftlichen Realität zu tun.

Ich möchte dir noch nicht einmal widersprechen. Ich würde nur gerne wissen, woher du das weißt? Ich habe nämlich keine Quelle auf die Schnelle gefunden. Ich kenne diese Behauptungen nur vom Hörensagen aus diesem Forum. Was belastbares hab ich da noch nie gesehen.

Die unterschiedlichen Löhne werden ziemlich sicher nicht berücksichtigt, nur Faktoren ob Schüler, nicht Schüler etc. Und da ist der Unterschied deutschlandweit nicht zu vernachlässigen. De Facto ist der Durchschnittslohn in einem Ballungsraum wie München oder Frankfurt am Main halt doppelt doppelt so hoch wie in gleichnamiger Stadt an der Oder. Und wenn der Lohnunterschied nicht beachtet wird, der Quadratmeterpreis aber 1:1 dann sind die unterschiedlichen Baukosten halt doch Thema für den NKF. Du kannst nicht von eine  Quotienten eine Seite regional anpassen und die andere mit Durchschnittswerten befüllen.

Das gleiche gilt für die Löhne. Wobei eh die Frage ist, ob die Löhne in der Berechnung was zu suchen haben. Denn die Arbeitszeit wird ja meistens exakt abgerechnet. Was im Stau verloren geht, ist ja hauptsächlich Freizeit. Die unterschiedlich zu bewerten, hat einen faden Beigeschmack.
Und wenn du auf der einen Seite billige Löhne hast und günstige Baukosten, hast du auf der anderen auch deutlich höhere Einwohnerdichten, die die teureren Baukosten wieder auffangen können.
Aber auch hier fehlen mir konkrete Zahlen.
Allerdings zeigen einige ÖPNV-Projekte in München mit sehr hohem NKF, dass es nicht (oder zumindest nicht wesentlich) an diesen Faktoren liegen kann, sonst käme auch eine Gartentram nicht auf 2,6, sondern würde bei knapp über 1 rumdümpeln.
Das paßt einfach nicht in eure Argumentation!

[Cloakmaster]

Weil man es eben immer wieder liest, gerade im Zusammenhang mit U9 und zB der U3 Untermenzing bzw. Pasing. Ein Fahrgast, der bisher mit der S-Bahn via Marienplatz fuhr, dann aber die Neue Verbindung nützt, wirkt sich nicht auf den NKF aus. Und darum hat die U3 zu wenig Fahrgäste um wirtschaftlich zu sein.

[Autoverbot]

Die ganzen wirren Leute, die ständig irgendeine Moosach-Pasing U-Bahn fordern, sollten mal das Bus-Theater zwischen Nordbad und Münchner Freiheit anschauen.
Das wäre die dringlichste Tram-Verbindung, die unverzüglich gebaut werden müsste!

[bestia_negra]

Die ganzen wirren Leute, die ständig irgendeine Moosach-Pasing U-Bahn fordern, sollten mal das Bus-Theater zwischen Nordbad und Münchner Freiheit anschauen.
Das wäre die dringlichste Tram-Verbindung, die unverzüglich gebaut werden müsste!

Was haben die paar Meter Tram durch Hohenzollern- und/oder Herzogstraße denn mit einer U-Bahn Pasing-Moosach zu tun?

[Lazarus]

Das wäre die dringlichste Tram-Verbindung, die unverzüglich gebaut werden müsste!

Die soll doch mit der Gartentram gebaut werden, halt mit Umweg über die Giselastrasse.

[Hot Doc]

Weil man es eben immer wieder liest, gerade im Zusammenhang mit U9 und zB der U3 Untermenzing bzw. Pasing. Ein Fahrgast, der bisher mit der S-Bahn via Marienplatz fuhr, dann aber die Neue Verbindung nützt, wirkt sich nicht auf den NKF aus. Und darum hat die U3 zu wenig Fahrgäste um wirtschaftlich zu sein.

Richtig, warum sollte er auch eine Auswirkung haben?
Was anderes ist es, wenn für diesen Fahrgast wieder ein weiterer anderer in die S-Bahn einsteigen würde. Dann wäre das wiederum zählbar.
Für Entlastungen in Spitzenzeiten gibt es ja in der neuesten Version - wie ich oben geschrieben habe - eine Berechnungsmethode. Trotzdem ist es immer schwieriger für einen prinzipiell gut erschlossenen Bereich noch eine Ausweichstrecke (und dann noch in der Kapazität einer U-Bahn) lohnend zu bauen. Das gebietet schon die Logik.
Außerdem ging es grade um die Schadstoffberechnungen, da hab ich noch nichts gelesen (außerhalb dieses Forums) und würde mich tatsächlich mal über belastbares freuen.

Was ich bisher über die Berechnung des NKF kenne, läßt mich aber stark zweifeln, dass da wirkliche Schieflagen bei der Berechnung auftreten. (Und ich bin wirklich im Herzen ein Grüner, der der Natur alles mögliche gönnt!)

[Cloakmaster]

Was haben die paar Meter Tram durch Hohenzollern- und/oder Herzogstraße denn mit einer U-Bahn Pasing-Moosach zu tun?

Im Kopf manch wirrer Leute: Alles.

[Cloakmaster]

Richtig, warum sollte er auch eine Auswirkung haben?

Bleiben wir jetzt mal bei der U9, daß diese Planung grundsätzlich sinnvoll ist, dürfte kaum jemand bestreiten. Die U9 ist sinnvoll, oder anders ausgedrückt: nützlich. Die nutzt vielen Leuten, und genau darum soll sie ja auch gebaut werden. Und trotzdem kommt die NKF-Berechnung zu dem Schluß, daß sie nicht nützlich ist. Meinetwegen nehemn wir auch die Lazaraus-Gedächtnis-Bahn, die nur mit viel Taschenspielertricks auf die magischen 1.01 gebracht werden konnte- IOchj persönlich halte sie in dieser Form nach wie vor für zu wenig nützlich, abere halte sie für geradezu lebensnotwendig - letztlich aslo eine Frage der persönlichen Präferenzen. Und auch das findet sich - so mein Eindruck - nicht, bzw. zu wenig in der NKF-Berechnung wieder.

Das gleiche auch für zB die Tunnelbahnhöfe Ismaning oder Unterföhring: Die Kostenträger entschieden, daß der Bau sinnvoll, = nützlich ist, und haben den Bau darum beauftragt. Die NKF-Untersuchung sagte aber trotzdem das Gegenteil.

nd das ist der Punkt, der mich an der BErechnungsmethode des NKF so stark zweifeln lässt. Aber so lange es kein besseres Insterument gibt, tut er trotzdem seinen Dienst - irgendwie.